Aerolíneas y Flybondi promociones post temporada estival
Aerolíneas Argentinas y Flybondi Líneas Aéreas han anunciado nuevas promociones para sostener el turismo tras la terminanción de la temporada verano 2025-2026. Ambas aerolíneas lanzaron campañas para estimular la demanda con pasajes para vuelos domésticos desde AR$ 24.999, vuelos a Brasil desde US$ 115 y descuentos del 25% combinables con hasta 18 cuotas sin interés.
Las líneas aéreas inician una apuesta para sostener el flujo turístico con promociones agresivas. Tanto Flybondi como Aerolíneas Argentinas lanzaron beneficios que apuntan a mantener activos los viajes en el último tramo del verano y el inicio de la temporada de otoño.
Flybondi Outlet En el caso de Flybondi, la campaña “Outlet” está vigente hasta el 1 de Marzo 2026 para volar durante todo ese mes. Las tarifas en cabotaje arrancan dedse AR$ 24.999 final por tramo desde Buenos Aires a Córdoba y Neuquén, AR$ 28.999 a Santiago del Estero, AR$ 29.999 a Jujuy, Tucumán, Puerto Madryn y Corrientes, AR$ 39.999 a Bariloche, AR$ 59.999 a Ushuaia y El Calafate. Desde Córdoba, se pueden conseguir pasajes a Salta desde AR$ 37.999 y a Bariloche desde AR$ 39.999 por tramo.
En vuelos internacionales, ofrece conexiones a Brasil con tarifas desde US$ 115 por tramo a Florianópolis y desde US$ 128 a Río de Janeiro.
La compañía, que comenzó a operar en 2018, ya transportó más de 18.000.000 pasajeros y mantiene una cuota de mercado doméstica del 23% y del 8% en el segmento regional (Enero 2026).
Aerolíneas Argentinas 25% off Aerolíneas Argentinas anunció un 25% de descuento en todos sus destinos nacionales, regionales e internacionales para volar entre el 2 de Marzo y el 7 de Junio de 2026 inclusive. La promoción puede combinarse con planes de hasta 18 cuotas sin interés y aplica sobre las tarifas vigentes al momento de la compra.
A diferencia de promociones focalizadas en destinos específicos, el beneficio alcanza a toda la red de la compañía, lo que amplía las opciones tanto para escapadas de fin de temporada como para viajes de trabajo o turismo de otoño.
En conjunto, las dos iniciativas muestran un objetivo claro: sostener la actividad turística más allá del pico de Enero y Febrero, incentivando decisiones anticipadas con precios desde AR$ 24.999, descuentos del 25% y financiación extendida en hasta 18 pagos.
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AW | 2026 02 24 00:02 | INDUSTRY / AVATION ORGANISMS
Boeing 777-9 alcanza certificación simulador vuelo
La Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) aprueban dispositivos de simulador de vuelo del Boeing 777-9 para la formación de pilotos de aerolínea.
Los simuladores de entrenamiento de vuelo Boeing 777-9 están un paso más cerca de realizar la formación de pilotos aprobada por el regulador después de que la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitieran certificados de cualificación para simuladores que otorgan la cualificación inicial.
«Conseguir estas aprobaciones es un paso importante mientras nos preparamos para el inicio del entrenamiento de vuelo. Los pilotos se beneficiarán de una experiencia de entrenamiento inmersiva que ayudará a garantizar la preparación operativa de nuestros clientes para el 777-9», dijo el Capitán Gary Mandy, Piloto Técnico Jefe del Programa 777X.
El desarrollo de estos dispositivos ha sido un esfuerzo colaborativo entre Boeing y el fabricante de dispositivos CAE. Los dispositivos de entrenamiento del 777-9, ubicados en el Boeing Training Campus en Gatwick, Reino Unido, incluyen un simulador de vuelo completo de última generación y un dispositivo de entrenamiento de vuelo que replican los sistemas avanzados del avión, permitiendo a los pilotos adquirir competencia en todos los aspectos operativos del último sistema de fuselaje ancho de Boeing.
«La cualificación de estos dispositivos de formación subraya nuestro compromiso con ofrecer soluciones de formación de alta calidad que satisfagan las necesidades de los clientes y reguladores de aerolíneas globales», afirmó Chris Broom, Vicepresidente de Soluciones de Formación Comercial de Boeing Global Services.
Los dispositivos de entrenamiento integran sistemas de aviones y sofisticados programas de simulación que modelan la dinámica de vuelo y las condiciones ambientales para proporcionar una experiencia de entrenamiento realista a los pilotos. Tras esta cualificación inicial, las autoridades reguladoras utilizarán los dispositivos de entrenamiento para validar y aprobar material de formación antes de que los clientes comiencen su formación de piloto.
«Esta titulación es el resultado de un esfuerzo de varios años entre CAE y los principales expertos de Boeing. Estamos entusiasmados de continuar esta sólida colaboración mientras entregamos simuladores de vuelo completo a nuestros clientes comunes en todo el mundo», afirmó Alexandre Prevost, Presidente de Aviación Civil de CAE.
Primer miembro de la familia 777X, el 777-9 cuenta con una cubierta de vuelo diseñada para lograr un alto nivel de confort y afinidad con el 777 y el 787 Dreamliner, incorporando a la vez avances para las tripulaciones, incluyendo: Pantallas de gran formato con capacidad de pantalla táctil. La opción de pantallas head-up duales similares a las del 787 Dreamliner. Un asiento de piloto rediseñado que ofrece mayor comodidad. Un control e indicador únicos para las puntas plegables del 777X que resalta claramente si las puntas están extendidas, en movimiento o plegadas. Integración de la capacidad portátil de Electronic Flight Bag (EFB) basada en tabletas.
Acerca de Boeing Boeing es una empresa aeroespacial global líder y un exportador líder en Estados Unidos, desarrollando, fabricando y prestando servicio a aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales para clientes en más de 150 países. Nuestra fuerza laboral y base de proveedores en Estados Unidos y a nivel mundial impulsan la innovación, la oportunidad económica, la sostenibilidad y el impacto en la comunidad. Boeing está comprometido con fomentar una cultura basada en nuestros valores fundamentales de seguridad, calidad e integridad.
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JetSMART Airlines anunció oficialmente su integración a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en un encuentro encabezado por su CEO, Estuardo Ortiz, junto a Peter Cerdá, Vicepresidente Regional para las Américas del organismo. La actividad contó con la participación de Helen Kouyoumdjian, Country Manager de la IATA en Chile, ejecutivos de la aerolínea y medios de comunicación. Con 15 millones de pasajeros en 2025 y un alza de 42% frente a 2024, la compañía completa la Auditoría Internacional de Seguridad Operacional (certificación IOSA) exigida por IATA y se incorpora a la asociación que reúne a 360 aerolíneas en el mundo.
La aerolínea completó recientemente la certificación IOSA (IATA Operational Safety Audit, por sus siglas en inglés), requisito para formar parte de la Asociación. “Significó un esfuerzo importante en muchas áreas, en muchos equipos, en medio, por supuesto, de que seguimos haciendo lo que hacemos, creciendo, transformando”, destacó Estuardo Ortiz.
“Es un paso más en nuestra evolución”.
El ejecutivo subrayó que la incorporación permitirá aportar la visión de una compañía que nació en la región y ha crecido aceleradamente en entornos regulatorios complejos.
La compañía aérea alcanzó una flota de cincuenta aeronaves, sumó su pasajero número 50 millones en Diciembre 2025 y abrió su destino número 50 con el vuelo a Natal, en Brasil, el 31 de Diciembre de 2025.
La asociación IATA agrupa a 360 aerolíneas en el mundo y, con la adhesión de JetSMART Airlines, suma 36 miembros en la región. Peter Cerdá recordó que la organización ha evolucionado para incorporar a modelos de ultra bajo costo, junto a compañías tradicionales como Lufthansa, Iberia y American Airlines, así como operadores como Volaris. “Nuestro objetivo, desde IATA, es el servicio que nos vamos a dar, el apoyo para seguir creciendo, siguiendo una línea más segura, cumpliendo con las mejores prácticas que existen a nivel mundial, como responsabilidad del medio ambiente podemos construir y establecer mejores relaciones con los gobiernos”, señaló Peter Cerdá. En nombre del Director General, Willie Walsh, y de los cerca de 1.600 colaboradores del organismo, dio la bienvenida formal a la aerolínea.
Durante la ronda de preguntas, Estuardo Ortiz abordó la caída del tráfico doméstico en Chile y la comparó con la evolución de otros mercados. Recordó que, antes de la entrada de JetSMART en 2017, el país registraba 0,65 viajes per cápita, cifra que actualmente se sitúa entre 1,1 y 1,2. También destacó que Argentina creció a doble dígito el último año, mientras Colombia enfrentó ajustes, y que Brasil superó por primera vez los 100 millones de pasajeros y recibió 9 millones de turistas, frente a los 92 millones que alcanza España. En paralelo, la aerolínea mantiene una orden de 75 aviones adicionales y consolidó su posición como la tercera línea aérea en participación de mercado doméstico en Brasil.
Ambos ejecutivos coincidieron en que el principal desafío regional sigue siendo la carga tributaria. Según Cerdá, el 44% del valor promedio de los boletos en América Latina corresponde a impuestos o IVA, frente a entre 21 % y 27% en otras regiones. Estuardo Ortiz ejemplificó que, en mercados como Argentina, los cargos pueden alcanzar entre US$ 70 y 80 Dólares por pasajero. También se mencionaron brechas en infraestructura y saturación en terminales como las de Santiago y de Lima.
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AW | 2026 02 23 13:17 | AIR TRAFFIC / AVIATION SAFETY
Impacto contra narcotráfico en México
La suspensión de operaciones internacionales y reprogramaciones marcan la jornada en el Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta en medio de la crisis de seguridad por el narcoterrorismo.
La confirmación de la muerte de Rubén Nemesio Oseguera Cervantes, líder del Cártel Jalisco Nueva Generación, provocó bloqueos carreteros y disturbios en varios estados, fuertes afectaciones en el transporte aéreo del occidente de México. Diversos aeropuertos registraron cancelaciones, demoras prolongadas y cambios de itinerario en medio del despliegue de seguridad tras el operativo federal realizado en Tapalpa, al sur de Guadalajara.
Las interrupciones se concentraron en terminales de Puerto Vallarta, Manzanillo y Tepic, donde aerolíneas ajustaron o suspendieron operaciones por el entorno de riesgo y las dificultades para el acceso terrestre. Pasajeros reportaron saturación en salas de espera, reprogramaciones constantes y vuelos desviados hacia otros destinos, mientras muchos intentaban reorganizar sus viajes ante la incertidumbre.
El aviso aeronáutico NOTAM B0304/26 confirmó además restricciones operativas temporales en el espacio aéreo del occidente del país por actividades de carácter militar vinculadas al operativo de seguridad en la región.
De manera particular, el Grupo Aeroportuario del Pacífico informó que en el Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta fueron canceladas todas las operaciones internacionales y la mayoría de los vuelos nacionales. La administración aeroportuaria precisó que la terminal permaneció segura y bajo resguardo de la Guardia Nacional y la Secretaría de la Defensa Nacional, y que la suspensión respondió a decisiones adoptadas por las aerolíneas ante el contexto regional, por lo que pidió a los pasajeros mantenerse en contacto con sus compañías para conocer cambios en sus itinerarios.
El operador también indicó que el Aeropuerto Internacional de Guadalajara mantiene sus operaciones sin cancelaciones ni incidentes internos, pese a los hechos violentos registrados en distintos puntos de Jalisco. Asimismo, señaló que los videos difundidos en redes sociales que muestran a personas corriendo dentro de terminales no corresponden a eventos reales dentro de las instalaciones, sino a episodios de psicosis colectiva entre viajeros ante la incertidumbre generada por los disturbios.
Las restricciones al espacio aéreo se mantienen bajo supervisión de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes y la Agencia Federal de Aviación Civil, que monitorean de forma permanente las operaciones. Las autoridades indicaron que las limitaciones responden a condiciones extraordinarias de seguridad, por lo que el restablecimiento total de vuelos dependerá de la evolución de los operativos militares y de la normalización de accesos y servicios en las zonas afectadas.
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AW | 2026 02 23 10:23 | AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS
Controladores aéreos iniciarán paros escalonados
El gremio que nuclea a los Controladores Aéreos ATEPSA ha informado que realizarán medidas de fuerza de tres horas diarias en franjas rotativas en todos los aeropuertos del país, tras fracasar la negociación salarial. Se esperan demoras y reprogramaciones en vuelos comerciales y privados en todos los aeropuertos del país.
El transporte aéreo enfrentará nuevas interrupciones entre el Jueves 26 de Febrero al Lunes 2 de Marzo de 2026 debido a un cronograma de paros escalonados anunciado por la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA), gremio que representa a los Controladores Aéreos.
Esta medida surge tras el fracaso en las negociaciones salariales con la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y la finalización sin acuerdo del período de conciliación obligatoria dictado por la Secretaría de Trabajo, que intentó mediar en el conflicto.
Los paros se llevarán a cabo durante tres horas diarias en horarios rotativos y afectarán todos los aeropuertos del país, aunque con variaciones según el día y el tipo de aviación involucrada. El cronograma de afectación de los vuelos: AVIACIÓN COMERCIAL: Jueves 26/02: de 15:00 a 18:00 horas. AVIACIÓN COMERCIAL: Viernes 27/02 medida de 19:00 a 22:00 horas. AVIACIÓN GENERAL/NO REGULAR: Sábado 28/02 de 13:00 a 16:00 horas Vuelos privados, ejecutivos y no comerciales. AVIACIÓN COMERCIAL: Domingo 01/03 de 09;00 a 12:00 horas. cese en aviación comercial regular con destino nacional. AVIACIÓN COMERCIAL/GENERAL: Lunes 02/03 de 05:00 A 08:00 horas, paro para toda la actividad aérea.
ATEPSA aclaró que esta protesta es una “medida legítima de acción sindical” y que no implicará un cierre total del espacio aéreo ni la suspensión completa de las operaciones. Durante las horas de paro, las autorizaciones de despegue estarán restringidas y no se recibirán ni transmitirán planes de vuelo, lo que previsiblemente provocará demoras y reprogramaciones.
Quedarán exceptuados de las medidas los vuelos en emergencia, sanitarios, humanitarios, oficiales, y de búsqueda y salvamento, además de las maniobras iniciadas y las tareas consideradas críticas para la seguridad operacional.
El conflicto laboral entre ATEPSA y EANA se prolonga desde hace meses, combinando reclamos salariales, condiciones de trabajo y denuncias por incumplimientos del Convenio Colectivo. En Agosto de 2024 se alcanzó un acuerdo que otorgó un incremento salarial del 15% en tramos, pero la tensión volvió a crecer con la reanudación de asambleas y medidas de fuerza hacia fines de 2025.
EANA recordó que los servicios de navegación aérea son esenciales y que la ley impone límites a los paros, exigiendo un mínimo nivel operativo para garantizar la seguridad.
Las aerolíneas monitorean el desarrollo del conflicto y evalúan ajustes para minimizar el impacto en los pasajeros, recomendando a los viajeros verificar el estado de sus vuelos y posibles cambios en los horarios.
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Dos aerolíneas vietnamitas compran 90 aviones a Boeing
Durante la visita a Washington de To Lam, Secretario General del Partido Comunista de Vietnam, Vietnam Airlines y Sun PhuQuoc Airways han firmado con The Boeing Company la compra de hasta noventa (90) aviones comerciales.
Sun PhuQuoc Airways es una aerolínea que opera desde el aeropuerto de la isla vietnamita de Phu Quoc, y que ha elegido al Boeing 787-9 como su avión de largo radio. Tiene planes para llegar a una flota de 100 aviones en 2030; y actualmente opera con una flota de dos Airbus A320neo (2) y dos A321ceo (2) y seis A321neo (6).
Sun PhuQuoc Airways ha firmado por noventa Boeing 787-9 entre pedidos en firme y opciones de compra, sin especificar. Pedido que Boeing ya había anunciado como de un cliente no desvelado en 2025. Con estos aviones quiere volar a Europa y otros destinos de largo radio. Para ello es clave la ampliación del Aeropuerto de Phu Quoc, en el que se está construyendo una nueva terminal y una segunda pista, obras que se esperan terminen en 2027. Dichas obras las está financiando el Grupo Sun, propietario de Sun PhuQuoc Airways.
Vietnam Airlines, por su parte, firmó la compra de hasta cincuenta Boeing 737-8 MAX (50) que recibirá entre 2030 y 2032; y anunció que estaba negociando la compra de otros 30 aviones de dos pasillos con Boeing.
Al margen de estas dos operaciones, una tercera aerolínea vietnamita, Vietjet, ha firmado con la empresa de leasing Griffin Global Asset Management para incorporar seis Boeing 737-8 MAX (6).
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Presidente Brasil arriba Nueva Delhi con mayor delegación Embraer-Adani acuerdo ensamblaje E2-JET
El Presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva inició el Sábado 21/02 una visita de Estado de cuatro días a India, acompañado por la mayor delegación extranjera de su mandato actual con más de 120 ejecutivos de sectores como aviación, minería, servicios de TI y empresas de hidrógeno verde, además de cinco ministros. El Gobierno espera que este viaje abra nuevos corredores para la movilidad de trabajadores calificados y la transferencia tecnológica, al tiempo que fortalezca la cooperación Sur-Sur en cadenas de suministro estratégicas.
Embraer firmó un Memorando de Entendimiento (MoU) con Tata Advanced Systems de India para ensamblar los E-Jets en Nagpur, creando lo que los socios llaman un “puente de movilidad bidireccional” que permitirá la rotación de ingenieros brasileños y técnicos indios bajo cuotas aceleradas de visas de trabajo. El anuncio principal llegó incluso antes de la cumbre bilateral Brasil-India.
Para los equipos de movilidad global, la visita indica un panorama más favorable en materia de visas para ambos países. Fuentes diplomáticas señalan que las negociaciones incluyen ampliar el programa bilateral de vacaciones-trabajo de 2016 —que actualmente otorga 1.500 visas anuales— a una categoría “Jóvenes Innovadores” con 5.000 plazas, que permitiría a graduados de hasta 35 años vivir y trabajar en el país contrario por dos años. Además, se espera que India reduzca el tiempo de procesamiento de la visa electrónica de negocios para brasileños de tres días a 24 horas, al migrar las solicitudes a su plataforma más moderna ICEGATE.
La magnitud de la delegación refleja la prioridad política que el Presidente brasileño otorga a diversificar socios comerciales en medio de la incertidumbre persistente sobre la política arancelaria de Estados Unidos. Con visitas previstas a Genome Valley en Hyderabad y al nuevo corredor de semiconductores cerca de Delhi, funcionarios indican que el mandatario de Brasil busca atraer a empresas indias para que desplieguen especialistas en Brasil bajo el régimen Tech Visa, introducido discretamente en Diciembre de 2025 pero aún no divulgado públicamente.
Analistas destacan que la movilidad facilitada es clave para el acuerdo con Embraer: los kits iniciales de ensamblaje se enviarán desde São José dos Campos, pero la segunda fase contempla hasta un 50% de localización, lo que requerirá que cientos de ingenieros aeronáuticos brasileños realicen estancias en India para capacitar al personal local. Por ello, multinacionales con sede en Brasil están pendientes de si ambos países firman un acuerdo de totalización de seguridad social para evitar contribuciones dobles de los asignados, negociaciones que, según fuentes, están avanzadas pero aún no cerradas.
Ensamblaje indio E2-Jet India está a punto de recibir su primera Línea Final de Ensamblaje para aviones comerciales, con el Adani Group asociándose con Embraer de Brasil para ensamblar jets regionales E2-Jet en el país.
La firma de un Memorando de Entendimiento (MoU) entre Adani Aerospace y Embraer en Brasil en Diciembre 2025 y la visita del Gobierno de Brasil a India, profundizarán los fuertes lazos en materia de tecnología para ambos países.
Aunque ninguna de las partes ha detallado públicamente el alcance del proyecto, se entiende que el acuerdo contempla la familia de jets regionales de Embraer E2-Jets, que normalmente opera en rutas de corta a media distancia, ofreciendo la gama de productos entre 70 y 146 pasajeros. El proyecto supondría una entrada de India al club de países que ensamblan aviones comerciales, junto con Estados Unidos, Brasil, Canadá, Francia y China.
Hasta la fecha, la fortaleza de la fabricación aeroespacial de India se ha concentrado principalmente en programas de defensa, fabricación de componentes e integración de sistemas, más que en el ensamblaje completo de aeronaves comerciales.
Estrategia montaje FAL Para el Grupo Adani, la línea de montaje propuesta encajaría con su creciente presencia en toda la cadena de valor de la aviación. El conglomerado se ha comprometido a invertir ₹ 1 billón de Rupias INR/US$ 11.100 millones de Dólares en el negocio de sus aeropuertos durante los próximos cinco años y ha ido construyendo de forma constante capacidades adyacentes, incluyendo centros de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) y entrenamiento de simulación de vuelo.
Jeet Adani, Director de Adani Airport Holdings Ltd, subrayó recientemente la estrategia del grupo de separar la infraestructura aeroportuaria de los servicios relacionados con aeronaves.
«Hemos separado a ambos; uno es la infraestructura aeroportuaria y el otro es el negocio de servicios aeronáuticos. Eso puede incluir operaciones de doble uso, defensa y civiles», añadió, añadiendo que el grupo estaba consolidando sus activos MRO a través de Indamer y Air Works en una sola plataforma.
Una línea de montaje Embraer añadiría la fabricación a ese ecosistema, creando potencialmente una línea de producción desde el ensamblaje de aeronaves hasta el mantenimiento, la formación y el soporte al ciclo de vida, un modelo que se observa en mercados de aviación más maduros.
Apoyo del Gobierno India El momento de la alianza también es significativo. Actualmente, India es el mercado de aviación de más rápido crecimiento en el mundo, con más de 1.800 aviones encargados por aerolíneas como Air India, IndiGo y Akasa Air. Sin embargo, las franjas de entrega para aviones de un solo pasillo de Airbus y Boeing están en gran medida agotadas hasta bien entrada la próxima década.
En este contexto, el gobierno ha estado explorando formas de animar a los fabricantes globales a establecer líneas de ensamblaje final en la India, considerando el montaje local como un medio para profundizar la capacidad industrial y reducir la dependencia de las importaciones. Los funcionarios han indicado que se están considerando incentivos fiscales para que las aerolíneas pidan aviones ensamblados en India, posiblemente en una base de reducción gradual a medida que aumenten los volúmenes de pedidos.
Embraer, cuenta con cerca de 50 aeronaves operando en India en los segmentos de aviación comercial, de defensa y de negocios, ve el sector de los jets regionales como una gran oportunidad.
«Creemos que India necesitará alrededor de 500 aeronaves en la categoría de 80 a 146 asientos en los próximos 20 años», dijo recientemente Raul Villaron, Vicepresidente Senior de Embraer.
Actualmente, Star Air opera aviones Embraer en India, y fuentes del sector afirman que varios nuevos operadores están evaluando jets regionales para aprovechar el crecimiento impulsado por los nuevos aeropuertos en ciudades de nivel II y III bajo el esquema de conectividad UDAN.
A diferencia de la fabricación de componentes, una línea de ensamblaje final tiene implicaciones industriales más profundas, incluyendo el desarrollo de la cadena de suministro, la formación de la mano de obra cualificada, la capacidad de certificación y una colaboración regulatoria más estrecha. También representa una señal más fuerte de compromiso a largo plazo por parte de un fabricante de aeronaves.
India cuenta actualmente con un pequeño grupo de empresas que han construido aeronaves completas en el país, incluyendo Hindustan Aeronautics Limited, National Aerospace Laboratories, Taneja Aerospace & Aviation Ltd, Mahindra Aerospace y Tata Advanced Systems Ltd. Sin embargo, ninguno opera actualmente una línea final de ensamblaje de aviones comerciales para aviones de pasajeros.
Aspectos clave del plan Adani–Embraer, incluyendo la ubicación de la línea de montaje en Najpur; mientras que el tamaño de la inversión, las tasas de producción y los plazos, siguen sin revelarse
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Airbus informa sobre resultados Financial Year 2025
Airbus SE informó el 19 de Febrero de 2026 los resultados financieros consolidados del año completo (FY) 2025 y ofreció previsiones para 2026.
793 aviones comerciales entregados Ingresos € 73.400 millones Euros EBIT ajustado a € 7.100 millones Euros EBIT (reportado) € 6.100 millones Euros BPA (reportado) €6,61 Flujo Caja Libre antes financiación Cliente € 4.600 millones Euros
«2025 fue un año histórico, caracterizado por una demanda muy fuerte de nuestros productos y servicios en todas las empresas, un rendimiento financiero récord y hitos estratégicos. Navegamos con éxito un entorno operativo complejo y dinámico para cumplir con nuestras directrices actualizadas. La demanda global de aviones comerciales sustenta nuestro continuo aumento de producción, que estamos gestionando mientras enfrentamos importantes escaseces de motores Pratt & Whitney. Las amplias y competitivas carteras de Defensa y Espacio, así como de Helicópteros, nos permiten aprovechar el impulso en defensa. También estamos avanzando para establecer un nuevo actor global en el espacio industrial, junto con nuestros socios. Estos resultados de 2025 y la confianza en nuestro futuro rendimiento financiero respaldan el pago de dividendos más alto propuesto», dijo Guillaume Faury, Director Ejecutivo de Airbus.
Los pedidos brutos de aeronaves comercialespara 2025 sumaron 1.000 unidades (2024: 878 aeronaves) con pedidos netos de 889 aeronaves tras cancelaciones (2024: 826 aeronaves). El retraso en los pedidos ascendió a un récord de fin de año de 8.754 aeronaves comerciales a finales de 2025. Airbus Helicopters registró pedidos netos que suman 536 unidades (2024: 450 unidades), con una relación libro-factura superior a 1 tanto en unidades como en valor, reflejando un fuerte impulso especialmente para los mercados militares. La recepción de pedidos por valor en Airbus Defence and Space aumentó hasta un récord de € 17.700 millones de Euros (2024: € 16.700 millones de Euros), lo que corresponde a un valor contable a factura de alrededor de 1.3.
La captación consolidada de pedidos por valor aumentó a € 123.300 millones de Euros (2024: € 103.500 millones de Euros). El valor consolidado de la cartera de órdenes se situó en € 619.000 millones de Euros a finales de 2025 (cierre de 2024: € 629.000 millones de Euros), incluyendo el valor book-to-bill a nivel de la empresa superior a 1, así como el debilitamiento del dólar estadounidense.
Los ingresos consolidados aumentaron un 6% interanual hasta € 73.400 millones de Euros (2024: € 69.200 millones de Euros). Se entregaron un total de 793 aviones comerciales (2024: 766 aviones), que comprenden 93 A220, 607 de la familia A320, 36 A330 y 57 A350. Los ingresos generados por las actividades de Airbus en aeronaves comerciales aumentaron un 4% hasta € 52.600 millones de Euros, reflejando principalmente el mayor número de entregas y el crecimiento de los servicios, parcialmente compensados por la depreciación del Dólar estadounidense. Los ingresos de Airbus Helicopters aumentaron un 13% hasta € 9.000 millones de Euros, reflejando un sólido rendimiento de los programas y el crecimiento de los servicios. Las entregas de helicópteros aumentaron a 392 unidades (2024: 361 unidades). Los ingresos de Airbus Defence and Space aumentaron un 11% interanual hasta € 13.400 millones de Euros, impulsados por mayores volúmenes en todas las unidades de negocio.
El EBIT Ajustado Consolidado, una medida alternativa de rendimiento e indicador clave que captura el margen empresarial subyacente excluyendo cargos materiales o beneficios causados por movimientos en provisiones relacionadas con programas, reestructuraciones o impactos en divisas, así como ganancias/pérdidas de capital por la venta y adquisición de negocios, sumó un total de € 7.128 millones de Euros (2024: € 5.354 millones de Euros). La cifra de 2024 incluyó cargos de € 1.300 millones de Euros tras una revisión técnica exhaustiva de los programas espaciales.
El EBIT ajustado relacionado con las actividades de aeronaves comerciales de Airbus aumentó a € 5.470 millones de Euros (2024: € 5.093 millones de Euros), impulsado por las entregas más altas con una tasa de cobertura más favorable y menores gastos de investigación y desarrollo, parcialmente compensados por el impacto de las tarifas.
PROGRAMA A220
El aumento de la producción del A220 sigue en curso y sigue impulsado por la integración de los paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems y el equilibrio entre oferta y demanda. A medida que la empresa continúa realizando ajustes tácticos en esta trayectoria de aceleración, ahora aspira a una tasa de 13 aeronaves al mes para el programa A220 en 2028. En cuanto a la familia A320, el hecho de que Pratt & Whitney no se comprometiera con el número de motores encargados por Airbus está afectando negativamente a las previsiones de este año y a la trayectoria de aceleración. Como consecuencia, la empresa espera alcanzar una tasa de entre 70 y 75 aeronaves al mes para finales de 2027, estabilizándose a partir de entonces en 75. La empresa sigue con la tasa 5 para el programa A330 en 2029 y la tasa 12 para el programa A350 en 2028.
El EBIT ajustado de Airbus Helicopters aumentó a € 925 millones de Euros (2024: € 818 millones de Euros), reflejando las mayores entregas y el crecimiento de los servicios.
El EBIT ajustado en Airbus Defence and Space se incrementó a € 798 millones de Euros (2024: € -566 millones de Euros), reflejando mayores volúmenes y una mayor rentabilidad, pues la División ve los resultados de su plan de transformación.
En el programa A400M, se firmó una enmienda contractual con OCCAR en el cuarto trimestre de 2025 para adelantar siete entregas para Francia y España y aumentar aún más la visibilidad sobre la producción del programa. A la luz de las incertidumbres sobre el nivel de pedidos de aeronaves, Airbus sigue evaluando el posible impacto en las actividades de fabricación del programa. Los riesgos sobre la cualificación de las capacidades técnicas y los costes asociados siguen siendo estables.
Los gastos consolidados de investigación y desarrollo autofinanciados sumaron € 3.153 millones de Euros (2024: € 3.250 millones de Euros). Consolidado EBIT (reportado) fue de € 6.082 millones de Euros (2024: € 5.304 millones de Euros), incluyendo ajustes netos de € -1.046 millones de Euros.
Estos ajustes incluían: · € -624 millones de Euros relacionados con el desajuste del capital circulante en Dólares y la reevaluación del balance, de los cuales € -47 millones de Euros fueron en el cuarto trimestre. Esto refleja principalmente el impacto por fases derivado de la diferencia entre la fecha de la transacción y la fecha de entrega. · € -188 millones de Euros relacionados con la adquisición e integración de ciertos paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems, de los cuales € -100 millones de Euros fueron en el cuarto trimestre. · € -105 millones de Euros relacionados con el plan de adaptación de la fuerza laboral de Airbus Defence and Space, registrado en el primer trimestre. · € -73 millones de Euros relacionados con el A400M, registrados en el cuarto trimestre. · € 56 millones de Euros en otros costes, incluyendo cumplimiento y fusiones y adquisiciones, de los cuales € -45 millones de Euros fueron en el cuarto trimestre. · El resultado financiero fue de € 268 millones de Euros (2024: € 121 millones de Euros), reflejando principalmente la revalorización de ciertas inversiones en renta variable y de instrumentos financieros, parcialmente compensada por la evolución del Dólar estadounidense. Consolidado Ingreso Neto fue de € 5.221 millones de Euros (2024: € 4.232 millones de Euros) con un beneficio consolidado por acción de € 6,61 (2024: € 5,36 ).
El Flujo de Caja Libre Consolidado antes de la financiación de clientes fue de € 4.574 millones de Euros (2024: € 4.463 millones de Euros), reflejando el buen rendimiento de todos los negocios. El Flujo de Caja Libre Consolidado ascendió a € 4.753 millones de Euros (2024: € 4.461 millones de Euros). La posición bruta de efectivo se situaba en € 27.200 millones de Euros a finales de 2025 (cierre de 2024: € 26.900 millones de Euros), con una posición consolidada de caja neta de € 12.200 millones de Euros (cierre de 2024: € 11.800 millones de Euros).
El Consejo de Administración propondrá el pago de un dividendo de € 3,20 por acción en 2025 a la Asamblea General Anual que tendrá lugar el 14 de Abril de 2026. La fecha de pago propuesta es el 23 de Abril de 2026.
Perspectivas Airbus Como base para su orientación para 2026, la compañía Airbus SE asume que no habrá interrupciones adicionales en el comercio global ni en la economía mundial, el tráfico aéreo, la cadena de suministro, sus operaciones internas y su capacidad para ofrecer productos y servicios. La guía de la empresa para 2026 es anterior a la fusión y adquisición e incluye el impacto de las tarifas actualmente aplicables.
Sobre esta base, la compañía aspira a lograr en 2026 alrededor de 870 entregas de aviones comerciales; EBIT ajustado de alrededor de € 7.500 millones de Euros; Flujo de Caja libre antes de financiación al cliente de alrededor de € 4.500 millones de Euros.
Alaska retiró último 737-900 Next Generation Acelera introducción flota centrada en 737 MAX
Alaska Airlines ha completado el retiro de la flota completa de Boeing 737-900 Next Generation alcanzando un hito clave el 22 de Febrero de 2026. La aerolínea ha completado la retirada de sus 737-900, trasladando la sustentación de flota al Boeing 737-900ER y Boeing 737-9 MAX, mientras se prepara para un importante pedido de Boeing 737-10 MAX a partir de 2027. La modernización de la flota de Alaska Airlines pretende reducir los costes unitarios, añadir flexibilidad en la autonomía y apoyar el crecimiento de los márgenes. Alaska Airlines es uno de los mayores operadores mundiales del Boeing 737, y actualmente la aerolínea cuenta con cinco variantes de pasajeros del popular avión de fuselaje estrecho en su flota.
El viaje de Alaska Airlines con el Boeing 737-900 comenzó en Mayo de 2001 con la entrega de su primer avión, registrado como N302AS. A lo largo de los años, la aerolínea operó un total de 12 de estos jets de fuselaje estrecho. Configurado para acomodar hasta 178 pasajeros en dos clases (16 en clase business y 162 en clase económica, incluyendo 24 asientos con espacio extra para las piernas), el 737-900 sirvió a Alaska Airlines durante más de dos décadas. Sin embargo, el panorama de la aviación comercial, especialmente la demanda de mayor autonomía y mayor capacidad de pasajeros, empezó a orientar la aerolínea hacia nuevas versiones del 737.
Alaska Airlines recibió la primera entrega de este modelo el 15 de Mayo de 2001. La aerolínea con sede en Seattle recibió el modelo Serie 900 con cincuenta y dos (52) unidades antes de ser sustituido por el 737-900ER de rango extendido. La desprogramación se inició en Abril de 2025.
Último vuelo Serie 900 Según los datos de la flota, esta retirada encaja perfectamente con su calendario operativo, ya que la aeronave despegó por primera vez hace casi un cuarto de siglo. El N302AS despegó del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) con el número de vuelo AS9414 aproximadamente a las 11:30. Seguía una ruta estándar de salida en dirección sur, pasando por lugares emblemáticos como el Monte Rainier y el Bosque Estatal de Tahoma antes de aterrizar en Pinal Airpark (MZJ). Antes de su vuelo de retirada, el N302AS completó su último día de servicio comercial, operando vuelos a San Francisco (SFO), Austin (AUS), Burbank (BUR) y Seattle (TAC).
Este avión fue uno de los únicos tres que se fabricaron inicialmente sin wiglets en la fábrica que Boeing tiene en Renton, Washington. El avión que ahora ha sido retirado por la compañía, sirvió de prototipo para las extensas pruebas del Boeing 737-900. El último vuelo se produjo entre Seattle-Tacoma y Pinal Airpark en Arizona, donde fue retirado del servicio. Este avión tenía 24 años de servicio en su último vuelo. El avión retirado había completado el día anterior su último servicio comercial con pasajeros en la ruta San Francisc/SCO—Austin-Bergstrom/AUS—Hollywood Burbank/BUR—Seattle-Tacoma/TAC, de donde despegó para el vuelo de retiro definitivo.
DESPEGUE BOEING 737-900 N302AS
El Boeing 737-900, lanzado en 1997 y entrando en servicio en 2001, no alcanzó la popularidad generalizada de otras variantes del 737. Su producción fue limitada, con solo tres aerolíneas, Alaska Airlines, KLM y Korean Air, operando este tipo. Esta falta de adopción generalizada en el mercado contribuyó a su eventual eliminación por parte de aerolíneas como Alaska Airlines, que buscaban aeronaves con mayor versatilidad y una vida operativa más larga. En contraste, Southwest Airlines es el mayor operador del Boeing 737, con una extensa flota de varios modelos 737.
Alaska ha retirado la flota de Boeing 737-900 para simplificar la flota, estandarizar piezas y entrenamiento, y centrarse en fuselajes de mayor alcance y mayor utilidad. La cobertura del sector confirma que la salida fue fluida y deliberada, alineándose con las necesidades de capacidad y la fuente de objetivos de fiabilidad. El desempeño del Boeing 737-900ER frente al Boeing 737-900 aporta mayor autonomía y flexibilidad operativa, preparando a la aerolínea para el crecimiento futuro en rutas transco (servicios chárter y comunitarios) y de ocio.
Alaska Airlines cuenta con una larga y profunda historia con el Boeing 737, habiendo operado casi todas las variantes principales desde el 737-200 a principios de los años 70. La flota actual comprende una amplia gama de modelos 737, incluyendo el 737-700, 737-800, 737-900ER y el 737 MAX 9. La aerolínea está a la espera de nuevas entregas de ocho 737 MAX 8 y la cifra considerable de 168 unidades del próximo 737 MAX 10. El MAX 10, cuya entrega se espera que comience en 2027, está a punto de convertirse en la variante más grande del 737 MAX en el inventario de Alaska Airlines. El 737-900ER sigue siendo un caballo de batalla importante, con 79 aeronaves en operación, lo que lo convierte en el segundo tipo más común tras el 737 MAX 9, del cual la aerolínea opera 80.
La introducción del Boeing 737-900ER marcó un punto de inflexión. Ofreciendo capacidades de alcance mejoradas en comparación con su predecesor, el -900ER se convirtió rápidamente en una opción preferida por Alaska Airlines, que llegó a operar más de 70 de estos aviones. Esta evolución hizo que los primeros 737-900 fueran algo redundantes dentro de la flota en expansión de la aerolínea. El proceso de retirada comenzó en 2024, reduciéndose a la mitad el número de 737-900 en funcionamiento a finales de año. La retirada definitiva del primer N302AS desde comienzos en Abril de 2025, tras casi 24 años de servicio, señaló la retirada total de la variante de las operaciones de Alaska Airlines.
El vacío dejado por el Boeing 737-900 fue ocupado principalmente por el Boeing 737-900ER, que comenzó a unirse a la flota en 2012. Aunque visualmente similar, la principal ventaja del 900ER radica en su alcance ampliado de hasta 3.775 millas, un factor crítico para la red de rutas de Alaska Airlines. Aunque la capacidad de pasajeros se mantuvo en 178 asientos (16 de negocios, 162 de clase económica y 30 de espacio extra para las piernas), la mayor autonomía proporcionó una mayor flexibilidad operativa.
El Boeing 737-900ER es una aeronave clave para las operaciones nacionales y transcontinentales de Alaska Airlines. Los datos de mayo de 2025 revelaron que los 79 aviones de la flota estaban desplegados en numerosas rutas estadounidenses. La ruta más transitada para el 737-900ER era entre el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) y el Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor (PHX), con 344 vuelos al mes. Otras rutas populares incluyen SEA a San Francisco (SFO), Las Vegas (LAS) y Anchorage (ANC). El alcance ampliado del Serie 900ER también permite a Alaska Airlines operar servicios transcontinentales, conectando ciudades como San Francisco con el JFK de Nueva York y Seattle con Miami.
Posteriormente, el Boeing 737-9 MAX se convirtió en el avión preferido de la aerolínea. Esta variante moderna ofrece una capacidad de pasajeros comparable, características tecnológicas mejoradas y costes operativos significativamente más bajos, lo que la convierte en un encaje ideal para una flota en crecimiento. A pesar de los desafíos iniciales que enfrentó el programa 737 MAX a nivel mundial, incluyendo dos trágicos accidentes mortales que provocaron una suspensión temporal, Alaska Airlines ha seguido integrando el MAX 9 en sus operaciones. La propia aerolínea experimentó un incidente notable en enero de 2024 cuando un tapón de puerta se desprendió de uno de sus aviones 737-9 MAX en pleno vuelo, afortunadamente sin víctimas mortales, pero poniendo de manifiesto el escrutinio continuo tanto de la aerolínea como del fabricante.
La red de vuelo se está consolidando en el 737-900ER (79) y el 737-9 MAX (80), con el pedido del Boeing 737-10 MAX previsto para 2027. Los informes señalan que Alaska actuó con rapidez, señalando confianza en las variantes más recientes y su fuente económica. Para los observadores de los 737-900 de Alaska Airlines, este cambio debería ayudar a los horarios, reducir la complejidad y mantener la coherencia de la vía en los mercados principales de la Costa Oeste, transco y Hawáii.
La estrategia apunta a reducir los costes unitarios añadiendo asientos por salida y estandarizando en torno a los modelos más recientes de la línea 737. El 737-900ER y el MAX 9 ofrecen mejores opciones de instrumentos que los 737-900 tradicionales, lo que ayuda a repartir costes entre más asientos. Para los inversores minoristas del 737-900 de Alaska Airlines, el camino está claro: simplificar la flota, mantener las aeronaves llenas y proteger los márgenes mediante una utilización estable y una programación disciplinada.
Los fuselajes más nuevos suelen ofrecer mejor eficiencia de combustible y intervalos de mantenimiento más largos que los tipos antiguos. Concentrar el vuelo en el 737-900ER y el MAX 9 debería favorecer una fiabilidad predecible y reducir los eventos fuera de servicio. Esa constancia puede reducir los costes de interrupción y proteger los ingresos. También posiciona la red para el crecimiento sin añadir complicidad, un objetivo central de la modernización de la flota de Alaska Airlines en los próximos años.
Flexibilidad de red y alcance El aumento de autonomía del 737-900ER frente al 737-900 y la eficiencia del MAX 9 ayudan a equilibrar el transcon, Alaska y Hawáii volando con menos reflotación. Las longitudes de tramo más largas se vuelven más fáciles de programar, mientras que los periodos fuera de hora punta pueden desplazar la capacidad a rutas de ocio. Esta flexibilidad apoya factores de carga y rendimientos estables, incluso cuando las mezclas de demanda cambian durante las fiestas y las temporadas intermedias.
El pedido del Boeing 737 MAX 10, que comenzará a llegar en 2027, se adapta mejor a rutas densas y de alta demanda, donde asientos adicionales pueden reducir los costes por pasajero. Piensa en lanzaderas de la Costa Oeste en pico y pares de ciudades transcon seleccionadas. Alaska puede desplegar MAX 10 en mercados consistentes y con espacios limitados, mientras mantiene los MAX 9 y 737-900ERs en rutas que valoran la flexibilidad y frecuencia del rango.
El MAX 10 aún espera certificación, por lo que el mayor riesgo sigue siendo el plazo. Observa la cadencia de entrega de Boeing, el rendimiento puntual de Alaska y los factores de finalización como indicadores de la salud operativa. Los lectores minoristas de Alaska Airlines 737-900 también deben supervisar la cobertura de repuesto y el rendimiento de formación de pilotos, lo que puede amortiguar los cambios de horario si la certificación o las entregas se retrasan.
Los indicadores clave incluyen costo por asiento por milla disponible (CASM), eficiencia de combustible por asiento, horas de utilización y factores de carga en rutas principales de negocios y ocio. Observa el gasto de inversión vinculado al pedido del Boeing 737-10 MAX y cómo la dirección equilibra el crecimiento con el flujo de caja libre. Márgenes consistentes, RASM estable y una fiabilidad mejorada validarían el plan de flota y apoyarían el valor de capital a largo plazo.
Alaska puso fin a los vuelos 737-900 para simplificar su flota, reducir la variabilidad del mantenimiento y cambiar la capacidad a aeronaves con mejor alcance y fiabilidad. El 737-900ER y el 737 MAX 9 encajan más misiones y apoyan costes unitarios más bajos. Menos variantes agilizan la formación, las piezas y la programación, lo que ayuda al rendimiento puntual y protege los márgenes en mercados competitivos de EE. UU.
La comparación entre 737-900ER y 737-900 favorece al 737-900ER por alcance y flexibilidad de misión. Soporta etapas de mayor duración y cambios estacionales sin un re-fugaz intenso. Esa flexibilidad ayuda a Alaska a mantener los factores de carga y los rendimientos más estables mientras despliega el 737 MAX 9 y, más tarde, el MAX 10 en las rutas más densas para reducir aún más los costes por asiento.
Perspectivas aéreas La retirada de los Boeing 737-900 en Alaska reduce la flota alrededor de los 737-900ER y MAX 9, con MAX 10 a partir de 2027. Para los inversores, el objetivo es sencillo, desarrollar menores costes unitarios, mayor fiabilidad y mejor flexibilidad de rango para proteger márgenes en demandas variables. El factor de cambio importante es la certificación MAX 10 y el momento de entrega, que afecta a la planificación y utilización del MAX 10 en la flota. Si Alaska mantiene un rendimiento puntual e integra los próximos MAX 10 sin interrupciones, la modernización de la flota de Alaska Airlines debería apoyar un crecimiento constante y un flujo de caja libre duradero.
Alaska espera que las entregas del Boeing 737 MAX 10 comiencen en 2027, pendiente de la certificación. El MAX 10 servirá rutas de alta demanda donde los asientos adicionales pueden reducir los costes unitarios. Los inversores deben estar atentos al momento de la certificación, el ritmo de entrega y el rendimiento de la formación. Una entrada en servicio fluida validaría el plan de flota y fortalecería las trayectorias de margen y flujo de caja libre.
La retirada del Boeing 737-900 por Alaska Airlines es un testimonio de la estrategia de flota con visión de futuro de la aerolínea. El alcance limitado del avión en comparación con el más capaz 737-900ER fue un factor principal en su retirada, especialmente para una aerolínea que opera frecuentemente rutas de largo recorrido y de largo recorrido. El 737-900 también carecía de las mejoras estructurales y de diseño que se encontraban en las variantes más recientes, como la disposición para asientos de mayor densidad, lo que contribuía a menores eficiencias operativas. El compromiso de Alaska Airlines con la familia Boeing 737 MAX, con pedidos sustanciales para el MAX 8 y MAX 10, subraya su confianza en el futuro de esta plataforma aeronáutica. La aerolínea también está ampliando su alcance internacional con nuevos jets Boeing 787-9, señalando una visión más amplia de crecimiento y mejora de la experiencia de los pasajero.
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La aerolínea kuwaití de bajo coste Jazeera Airways ha anunciado ell 222/02 que ha introducido una opción de pago «vuela ahora, paga después», en colaboración con la empresa fintech local Deema para ofrecer pagos a plazos sin intereses.
La aerolínea afirmó que la nueva solución de pago permite a los pasajeros dividir los costes de los vuelos en dos a cuatro cuotas a través de Deema, la primera plataforma de Kuwait con licencia de compra inmediata, pago posterior, ofreciendo mayor flexibilidad a los viajeros en medio del aumento de la demanda de opciones de pago digitales.
La integración está integrada en la plataforma de reservas de Jazeera Airways, permitiendo comprobaciones instantáneas de elegibilidad en el momento del pago y permitiendo a los clientes realizar compras sin pasos adicionales de financiación, según un comunicado de prensa.
El lanzamiento pone de manifiesto el aumento de la colaboración entre aerolíneas y empresas de tecnología financiera en el Golfo, ya que las aerolíneas introducen opciones de pago más flexibles dentro de sus plataformas de reserva.
Barathan Pasupathi, CEO de Jazeera Airways, dijo: «En Jazeera Airways, estamos comprometidos a reducir las barreras para viajar mediante la innovación digital ágil. Al lograr nuestra integración de pagos más rápida con Deema, no solo añadimos un método de pago; estamos proporcionando una solución financiera kuwaití sin interrupciones. Esta colaboración permite a nuestros pasajeros ‘volar ahora y pagar después’ con absoluta facilidad, reforzando nuestra misión de hacer que los viajes sean accesibles para todos».
Actualmente, el sistema admite transacciones en dinares kuwaitíes, con la aerolínea recibiendo la totalidad de la reserva por adelantado mientras Deema gestiona los pagos a los clientes.
«Estamos muy ilusionados de asociarnos con Jazeera Airways como la primera aerolínea en Kuwait en introducir la solución deema. Esta fue una de las integraciones más rápidas logradas, gracias al equipo rápido y talentoso de Jazeera Airways. Este proyecto demuestra realmente la capacidad de la aerolínea para desplegar rápidamente soluciones centradas en el cliente y satisfacer las necesidades cambiantes de sus viajeros expertos en tecnología», dijo Bader Al-Ghanim, responsable de Innovación y Alianzas en Deema.
Jazeera Airways afirmó que la colaboración forma parte de un esfuerzo más amplio para ampliar su ecosistema digital y apoyar el creciente sector fintech de Kuwait trabajando con proveedores tecnológicos locales. La aerolínea añadió que la oferta «vuela ahora, paga después» es una de varias iniciativas digitales previstas para mejorar la experiencia del cliente en toda su red de rutas en expansión.
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