LATAM Airlines Colombia, a través de un comunicado, anunció la ampliación de su oferta de vuelos hacia Estados Unidos y el Caribe, y el fortalecimiento de las opciones de conexión a través de Latam Airlines Brasil.
La aerolínea incrementará su operación internacional. En la ruta Bogotá/BOG—Orlando/MCO, anunciaron que pasarán de siete a catorce frecuencias semanales (14Frq/S), incorporando una segunda frecuencia diaria. Adicionalmente, la ruta Bogotá/BOG—Curazao/CUR dispondrá de tres frecuencias semanales (3Frq/S).
Los pasajeros colombianos también podrán acceder a nuevos destinos internacionales como Amsterdam, Bruselas y Ciudad del Cabo a través de conexiones en Sao Paulo, con las nuevas rutas de LATAM Airlines Brasil que comenzarán a operar entre Marzo y Julio de 2026.
“Estas iniciativas forman parte de una estrategia de Latam para seguir fortaleciendo su red internacional, apostando por Colombia como un mercado clave y por la consolidación de una oferta más atractiva para la demanda local. Para los pasajeros, esto se traduce en una red más amplia y conectada, con más alternativas de viaje, mejores opciones de conexión y una experiencia más flexible y eficiente desde y hacia el país. Con esta estrategia, Latam Airlines Colombia refuerza su propuesta de valor internacional al integrar su operación local a una red global más amplia y articulada, ampliando las oportunidades de viaje desde Colombia y fortaleciendo el posicionamiento del país como un punto clave dentro del Grupo”, señaló Erika Zarante, CEO de LATAM Airlines Colombia.
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La agencia fiscalizadora CADE suspendió la aprobación de la transacción entre United Airlines y Azul Linhas Aéreas, que solicitó unirse al proceso como tercero interesado en la adquisición del accionario de la aero´linea brasileña. La Superintendencia General había aprobado el acuerdo sin restricciones en Diciembre 2025, pero la operación prevé que United invierta aproximadamente US$ 100 millones de Dólares estadounidenses para aumentar su participación económica en Azul del 2,02% al 8% aproximadamente, en el contexto de la reestructuración de la empresa bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos.
El área técnica de CADE evaluó que existe complementariedad entre las compañías, sin solapamientos relevantes de rutas ni adquisición de control, y concluyó que la transacción no genera un poder de mercado significativo en el transporte internacional de pasajeros.
El Presidente del Consejo Administrativo para la Defensa Económica (CADE), Gustavo Augusto Freitas de Lima, suspendió la aprobación de la fusión entre las aerolíneas United Airlines Inc. y Azul S.A.
El 30 de Diciembre de 2025, la Superintendencia General (SG), área técnica, de CADE aprobó la transacción sin restricciones. Según la opinión sobre la operación publicada por CADE, la operación consiste en la adquisición, por parte de United Airlines, de una participación minoritaria en el capital social de Azul.
En la transacción, United Airlines se comprometió a adquirir aproximadamente 100 millones de dólares estadounidenses en acciones ordinarias de Azul, lo que supondrá un aumento de los derechos económicos del 2,02% a aproximadamente el 8%. La adquisición forma parte de la reestructuración corporativa de Azul en Estados Unidos, bajo el llamado Capítulo 11, iniciada voluntariamente por Azul en Mayo de 2025.
La suspensión del respaldo se basó en un interrogatorio presentado por el Instituto de Investigación y Estudios de la Sociedad y el IPS Consumo, que solicitó la entrada como tercero interesado. Correspondía al presidente de la agencia antimonopolio aprobar o no esta solicitud. Si es admitido, la apelación se retoma y se distribuye a un consejero para que informe sobre el caso y lo lleve a juicio en el tribunal.
En la orden publicada el Jueves 8 de Enero de 2026, el Presidente Gustavo Augusto escribió que la intervención en el proceso administrativo de terceros puede ser admitida cuando estos sean titulares de derechos o intereses que puedan verse afectados por la decisión a adoptar. Afirmó que la mera presentación de acusaciones no es suficiente, y que la solicitud debe ir necesariamente acompañada de pruebas relevantes para la solución del asunto.
«Ante esto, […] Concedo el plazo no prorrogable de 15 (quince) días naturales, contados desde la publicación de esta orden, para que el solicitante (IPS Consumo) presente los documentos y opiniones necesarios para probar sus alegaciones», escribió Gustavo Augusto. Si la documentación no se presenta dentro del plazo, la solicitud será rechazada sumariamente. Tras la presentación de la documentación solicitada, la presidencia decidirá si admite o no al solicitante como tercero interesado y, en consecuencia, dará seguimiento a la apelación.
En el análisis realizado a finales del año pasado, la Superintendencia General de CADE argumentó que en las pares de ciudades en las que la UA es líder, Azul tiene una cuota baja, y viceversa, «lo que indica complementariedad en el desempeño de los partidos». Además, se indicó que las rutas operadas no se solapan entre ciudades con vuelos directos.
«Cabe señalar también que la operación no constituye una fusión ni adquisición de control, y los derechos políticos que UA tendrá en Azul tras la operación son muy limitados, por lo que las empresas seguirán actuando con un alto grado de independencia entre sí», añadió el Superintendente General Alexandre Barreto. Por estas razones, el SG concluyó que la transacción no da lugar al ejercicio unilateral del poder de mercado por parte de los solicitantes también en los mercados internacionales de transporte de pasajeros.
Azul Linhas Aéreas informó que, según documentos publicados por CADE, «la decisión recientemente tomada por la agencia en relación con el proceso que implica la adquisición de una participación minoritaria en United Airlines Inc. en el capital social de la Compañía, habitual en procedimientos de análisis de fusiones, se refiere a una solicitud de calificación de un tercero interesado, quien será debidamente citado para probar sus acusaciones presentando documentos, en un plazo de quince (15) días».
La empresa también afirmó que el entendimiento es que el proceso no ha sido suspendido, sino que permanece regularmente bajo análisis por parte de CADE. La empresa dijo que seguía a disposición de la autoridad para aportar cualquier aclaración.
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Compañía origen salteño incursionará vuelos domésticos
La nueva aerolínea regional Flytec asoma en el horizonte en la Provincia de Salta, Argentina. Según medios locales, la startup se encuentra tramitando la puesta en marcha como aerolínea regional regular. Actualmente ha arribado la aeronave De Havilland Canada Dash 8Q-400. El reporte de la nueva aeronave establece que fue operada para la anterior compañía regional británica Flybe, mientras que su matrícula argnetina se encuentra registrada como LV-KOY.
El De Havilland Canada Dash 8Q-400 es una aeronave muy empleada en la industria del transporte regional mundial. Es un avión turbohélice regional bimotor moderno y versátil, conocido por su capacidad para operar en pistas cortas y aeropuertos con infraestructura limitada, con capacidad para 68 a 90 pasajeros, mayor velocidad y menor costo operativo que modelos anteriores, ideal para rutas regionales desafiantes. Compite en el segmento con el ATR 72-600 de menor capacidad de transporte. El DHC 8Q-400 es la última versión desarrollada por Bombardier Aerospace, que posteriormente fue adquirida por la firma original De Havilland Canada. La versión Dash 8Q-400 es el modelo más alargado de la familia de aeronaves regionales. La denominación «Q» por «Quiet», representa un avión muy silencioso para el sector de turboprop regionales.
La aeronave De Havilland Canada Dash 8Q-400 ha sido registrada LV-KOY, C/N 4118. Recibió registro inicial como C-FFCE el 23 de Diciembre de 2005. Inció operaciones en 2002 para la aerolínea regional británica con matrícula G-JECM Flybe. Posteriormente fue Retirado del Servicio/Withdrawn From Use (WFU) el 02/03/2020. Recibe re-matriculación como G-JECM para NAC Aviation 19 Ltd el 18/05/2020. Posteriormente, vuela para Banco de Utah con registro N4118M el 15/11/2023. Fue estacionado. Recibe mtrícula argentina LV-KOY, bajo la compañía aérea Flytec S.A. el 11/2025.
La historia de los De Havilland Canada en Argentina fueron empleados anteriormente para los servicios de Southern Winds operando las versiones DHC 8-100, para cubrir rutas de menor demanda a ciudades de tercer nivel.
Flytec es una compañía aérea con base en el norte de Argentina, especialmente en Salta, enfocada en servicios de transporte aéreo para zonas remotas, mineras y vuelos sanitarios, ofreciendo soluciones de movilidad rápida, segura y confortable donde la infraestructura es limitada, operando bajo normativa RAAC 135 y contando con una infraestructura propia de FBO (Fixed-Base Operator) en el Aeropuerto de Salta para brindar servicios VIP y logísticos.
Actualmente, posee una flota de cuatro Beechcraft King Air 200 (4) y un Beechcraft King Air 300 (1), brindando servicios ejecutivos, sanitarios, charters, transporte de carga y servicios de transporte para la industria minera. De enfoque regional, la compañía se encuentra especializada en conectar áreas cordilleranas y de difícil acceso en el norte argentino.
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POP Linhas Aéreas es un nuevo operador aéreo de Brasil, una división comercial de pasajeros de la compañía Total Linhas Aéreas. La startup incursionará en el mercado de aviación regional regular como parte de las nuevas unidades de negocio de la compañía matriz.
La compañía ha desarrollo un proyecto para rutas regionales directas en un amplio mercado regional brasileño. Este mercado se encuentra desatendido por la mayoría de las aerolíneas en el país, después de la fusión de TRIP Linhas Aéreas con Azul Linhas Aéreas y la quiebra de VoePass Linhas Aéreas. El segmento regional ha caído fuertemente, y se busca un nuevo operador para atender una demanda que no se cubre actualmente.
La compañía empleará aeronaves ATR turbohélices, aeronaves óptimas para la estrategia regional debido a su eficiencia en pistas cortas y sus costos operativos optimizados, factores que permiten la rentabilidad en mercados de menor densidad de tráfico en muchos destinos en Brasil.
Perspectivas POP La línea aérea ha presentado su identidad visual con una librea en un avión turboprop ATR 42. El proyecto se encuentra en una etapa de desarrollo y estudios técnicos. El modelo de negocio se encuentra definido, mientras que Total Linhas Aéreas servirá de base de estructura logística y administrativa para el lanzamiento de POP Linhas Aéreas.
La incursión de Total en este segmento coincide con una búsqueda de diversificación de red operativa de tercer nivel, diseñando una estructura de vuelos que complemente a las aerolíneas troncales, permitiendo ser un feeder para atender a ciudades pequeñas hacia los grandes hub de conexión nacional e internacional.
La compañía aérea ha informado que se encuentra inmersa en el proceso de diagramación y certificación, mientras se reportarán novedades según avancen en la puesta a punto de la nueva operadora regional.
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El grupo IAG comunicó modificaciones en la cúpula financiera de sus principales aerolíneas. Joana de Epalza, actualmente directora Financiera y de Transformación en Vueling, pasará a liderar el área financiera de Iberia a partir de junio de 2026. Por otro lado, Gabriel Perdiguero, actual director Financiero y de Tecnología de Iberia, será designado CFTO de British Airways en el mismo período. La compañía anunció que una directiva de Vueling asumirá la Dirección Financiera de Iberia y el actual director financiero de Iberia ocupará un nuevo rol en British Airways a partir de mediados de 2026, en el marco de la estrategia de movilidad interna del grupo.
Juana de Epalza ocupa su cargo en Vueling desde 2023, habiendo impulsado la transformación de la empresa y la consolidación de márgenes de doble dígito, según informó el grupo. Además, cuenta con más de veinte años de experiencia en finanzas y gestión en empresas multinacionales como Alpine, Algeco y Elliot Group, donde se desempeñó en puestos directivos. Es licenciada en Economía por la Universidad de Bordeaux Montesquieu.
En tanto, Gabriel Perdiguero ingresó a Iberia en 2014 y, desde entonces, ha asumido diversas funciones ejecutivas, incluyendo las áreas de Finanzas, Tecnología, Transformación y Clientes. Dirigió programas de transformación centrados en datos, tecnología e inteligencia artificial, y en 2019 impulsó la creación del Centro de Excelencia de Datos e Inteligencia Artificial de Iberia. Perdiguero es licenciado en Computación por la Universidad de Portsmouth; posee un Executive MBA por IDE-CESEM y un Programa de Desarrollo Directivo por IE Business School.
Estos cambios se producen tras la salida de Nicholas Cadbury del grupo. El cargo que deja en IAG será ocupado por José Antonio Barrionuevo, actual CFTO de British Airways y ex Director Financiero y de Transformación de Iberia.
Según indicó el comunicado, “los movimientos muestran, una vez más, la enorme valía del talento humano repartido en todas las compañías IAG, así como la apuesta del grupo por la movilidad interna”. Las designaciones serán efectivas a partir de Junio de 2026.
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El Aeropuerto de Lieja (LGG), Bélgica anuncia su primera conexión directa programada con Chongqing (CKG), China, mientras que la aerolínea Suparna Airlines lanza una nueva ruta de carguera.
Lieja anunció el lanzamiento de un nuevo servicio aéreo regular de carga operado por Suparna Airlines, que conecta directamente Lieja con el Aeropuerto Internacional Chongqing-Jiangbei, en el Suroeste de China. A partir del 5 de Enero de 2026, Suparna Airlines opera vuelos regulares entre Chongqing y Lieja, marcando la primera conexión directa de carga aérea entre el Aeropuerto de Lieja y Chongqing. Esta nueva ruta representa una importante incorporación estratégica a la red de carga del Aeropuerto de Lieja y establece a Chongqing como una puerta clave que conecta el oeste de China con el mayor centro de cargueros de Europa.
Como uno de los principales polos industriales, logísticos y de comercio electrónico de China, Chongqing desempeña un papel fundamental en las cadenas de suministro globales. La nueva conexión apoyará el transporte de productos de comercio electrónico, productos de alta tecnología, componentes automotrices y carga industrial, proporcionando a los transportistas una solución rápida y fiable entre el oeste de China y el mercado europeo.
Torsten Wefers, Vicepresidente de ventas y marketing del Aeropuerto de Lieja, comentó:«Estamos orgullosos de dar la bienvenida a Suparna Airlines al aeropuerto de Lieja y de lanzar nuestra primera conexión directa programada con Chongqing. Chongqing es una incorporación importante a nuestra red y confirma aún más el papel de Lieja como la puerta de entrada más confiable y eficiente entre China y Europa».
Un representante de la dirección del aeropuerto de Chongqing añadió: «El lanzamiento de este servicio directo programado a Lieja supone un paso importante en la expansión de la red internacional de carga de Chongqing. Esta nueva conexión fortalece los lazos comerciales con Europa y refuerza el papel de Chongqing como un centro logístico clave en el oeste de China».
Con este nuevo servicio regular, el Aeropuerto de Lieja continúa ampliando su red de carga asiática y fortaleciendo alianzas a largo plazo con aerolíneas internacionales de carga, apoyando las necesidades cambiantes de la logística global y el comercio transfronterizo.
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Israir ha anunciado las intenciones de explorar una ruta transatlántica con la ruta Tel Aviv/TLV—New York/JFK, solicitando al Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos la autorización para realizar vuelos directos a partir del 1 de Julio de 2026 con seis frecuencias semanales (6Frq/S). La aerolínea israelí, históricamente había operado en Estados Unidos hasta 2009.
La aeroínea emplea aeronaves para rutas regionales con una flota de flota actual de ocho Airbus A320 (8), mientras que buscará arrendar aeronaves de fuselaje ancho y autonomía extendida como los Airbus A330-200 para la ruta asignada.
EL AL Airlines ha sido la aerolínea que ha ampleado la ruta Israel–Estados Unidos durante mucho tiempo. Arkia Airlines también ha desarrollado la ruta hacia la población judía de Nueva York. El mercado también estuvo dominado por United Airlines, Delta Air Lines y American Airlines, que han reanudado los vuelos a Tel Aviv después de los acontecimientos bélicos y enfrentamientos en la zona.
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India desarrollará tres nuevas aerolíneas regionales en 2026
La escena aeronáutica india se está preparando discretamente para un cambio en el mercado aéreo y la manera de volar para 2026. Esto ampliará las rutas nacionales y la competencia, y potencialmente allanará el camino para conexiones más baratas y fluidas para los viajeros.
Tres nuevas aerolíneas entre ellas Shankh Air, Al Hind Air y FlyExpress han anunciado que han recibido sus Certificados de No Objeción (NOC) del Ministerio de Aviación Civil de la India, que es el semáforo del Gobierno para que una aerolínea entre en el mercado, permitiéndole avanzar con aspectos esenciales como asegurar aeronaves, contratar tripulación y solicitar su Certificado de Operador Aéreo (AOC) antes de iniciar operaciones.
Actualmente, los cielos nacionales de India están dominados en gran medida por IndiGo y el grupo Air India, que juntos controlan más del 90 por ciento del mercado. Estos nuevos participantes no modificarán o alterarán el mercado pero se espera que aumenten la capacidad de forma gradual —especialmente en rutas poco atendidas— mientras aprovechan programas como UDAN, que pretende mejorar la conectividad regional.
Shankh Air, con sede en Uttar Pradesh, planea operar desde el próximo Aeropuerto Internacional de Noida, con rutas iniciales que conectarán ciudades como Lucknow, Varanasi y Gorakhpur con grandes centros como Delhi y Mumbai.
Al Hind Air, respaldada por un grupo de viajes con sede en Kerala, comenzará como una aerolínea regional de cercanías con una pequeña flota de aviones ATR. Posteriormente, lanzará rutas internacionales directas a Dubái, Sharjah y Abu Dabi a finales de 2026.
Por su parte, se espera que FlyExpress se centre en ciudades de nivel 2 y 3, aprovechando la logística y la experiencia de carga de sus promotores.
Por ahora, los tres operadores comenzarán con vuelos domésticos. Pero para los viajeros que planean viajes a la India en 2026 —y para los singapurenses que utilizan centros indios para explorar el subcontinente— esto podría significar finalmente mejores conexiones, más opciones y una mejor estimulación de las tarifas aéreas más baratas.
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La aerolínea estadounidense Delta Air Lines diversifica su flota widebody con una orden en firme por treinta Boeing 787-10 Dreamliner (30), más treinta (30) opciones adicionales, apostando por la eficiencia del 787-10 de mayor tamaño en rutas de alta demanda y modernización sostenible a partir de 2031.
El 13 de Enero de 2026, la compañía matriz estadounidense Delta Air Lines Inc. confirmó un compromiso por treinta unidades firmes del modelo Boeing 787-10, con opciones por otras treinta adicionales, lo que eleva el potencial total a sesenta aviones. Esta decisión no solo diversifica la oferta widebody de Delta, históricamente inclinada hacia Airbus A350, sino que responde a la necesidad de reemplazar aeronaves más antiguas y menos eficientes mientras se prepara para un crecimiento sostenido en rutas de largo radio.
La selección de una aeronave de mayor volumen obedece a la demanda premium y corporativa que se mantiene robusta, y Delta proyecta un aumento del 20% en beneficios para 2026. El 787-10, con su capacidad para 336 pasajeros y un alcance de 6.300 millas náuticas, se posiciona como la herramienta ideal para rutas transatlánticas y sudamericanas de alta densidad.
Detalles orden 787-10 Dreamliner La incorporación del 787-10 permite a Delta diversificar riesgos en su flota widebody, que hasta ahora dependía en gran medida del Airbus A350. Esta estrategia de multi-fabricante mitiga interrupciones en la cadena de suministro y optimiza la negociación de precios y condiciones.
El acuerdo, anunciado simultáneamente por The Boeing Company y Delta Air Lines, incluye motores GEnx de GE Aerospace, con un contrato de mantenimiento asociado. Las entregas comenzarán en 2031, alineándose con la planificación a largo plazo de la aerolínea y la disponibilidad de slots de producción.
Los nuevos aviones de mayor escala contarán con comodidades de primer nivel y más asientos premium, incluyendo Delta One Suites —que actualmente representan el 45% de todos los asientos Delta One en la flota de fuselaje ancho de Delta— con más Delta Premium Select y Delta Comfort además de la cabina principal. También ofrecerá más de 1.000 horas de entretenimiento gratuito a bordo; rápido y gratuito Delta Sync Wi-Fi; y opciones premium de comida y bebida.
Delta ha seleccionado los motores GEnx de GE Aerospace para propulsar la aeronave y ha firmado un acuerdo con GE Aerospace para el mantenimiento de estos motores. El uso de fibra de carbono avanzada y un diseño innovador de cuchillas por parte del GEnx proporciona un peso más ligero, mayor durabilidad y mayor eficiencia. El 787-10 destaca por un consumo de combustible un 25% inferior por asiento respecto a los aviones que sustituirá principalmente modelos legacy widebody. El costo operativo por asiento más bajo entre los widebody actuales.
«Durante más de 60 años, GE Aerospace se ha sentido orgullosa de asociarse con Delta Air Lines, y nos sentimos honrados de que el GEnx ahora esté bajo las alas para apoyar sus planes de crecimiento internacional. El motor GEnx proporcionará fiabilidad, eficiencia y durabilidad durante muchos años», dijo H. Lawrence Culp, Jr., Presidente y CEO de GE Aerospace.
Una cabina presurizada a menor altitud equivalente, lo que permite un mejor confort y menor fatiga en pasajeros. Ventanas más grandes y mayor humedad relativa en cabina. Estos atributos técnicos no son accesorios: responden directamente a la prioridad de Delta de elevar la experiencia premium y reducir emisiones en un contexto de presión regulatoria por sostenibilidad. Desde el punto de vista económico, el ahorro del 25% en combustible se traduce en millones de dólares anuales por avión en rutas de largo alcance, especialmente relevante ante la volatilidad de los precios del Jet A-1. Además, el pedido refuerza la alianza histórica con Boeing —Delta opera más de 460 aviones del fabricante— y apoya la industria aeroespacial estadounidense.
En términos de red, el 787-10 habilitará mayor frecuencia y capacidad en mercados clave como Europa y Sudamérica, donde la demanda premium crece más rápido que la economy. Con 85 asientos premium previstos en configuración inicial, Delta consolida su liderazgo en experiencia de cabina superior.
Ed Bastian, CEO de Delta Air Lines, expresó: “Delta está construyendo la flota del futuro, mejorando la experiencia del cliente, impulsando mejoras operativas y proporcionando reemplazos constantes para aeronaves antiguas y menos eficientes en la próxima década”.
Stephanie Pope, Presidenta y CEO de Boeing Commercial Airplanes, dijo:“El 787 Dreamliner ofrece eficiencia, alcance y confort inigualables, lo que lo convierte en el ajuste perfecto para la expansión internacional y modernización de la flota de Delta.Nuestro equipo espera con ilusión entregar nuevos Dreamliners a Delta y apoyar sus compromisos para ofrecer una experiencia excepcional a los pasajeros y promover la sostenibilidad en la aviación de la flota de Delta», dijo Stephanie Pope, Presidenta y Directora Ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes.
Delta añadirá sus treinta nuevos Boeing 787 Dreamliner de fuselaje ancho mientras continúa renovando y optimizando su flota, mejorando la eficiencia del combustible y proporcionando una experiencia de vuelo de clase mundial. El 787 será un nuevo tipo de flota para Delta y complementa un pedido previo de 100 aviones Boeing 737-10 MAX, las entregas comenzarán tras la certificación. Esta orden subraya la fortaleza de la industria aeroespacial estadounidense y la fabricación avanzada, con tanto la aeronave como sus motores GE diseñados y fabricados en Estados Unidos.
Este pedido representa el siguiente paso en la evolución internacional de Delta, ampliando su alcance global y construyendo sobre una sólida base para el crecimiento internacional apoyada por la red nacional líder en la industria de Delta y las asociaciones de joint venture en todas las regiones del mundo. Delta espera operar este año el mayor calendario internacional de su historia.
«El pedido de hoy del 787 añade diversidad a nuestro catálogo de pedidos de fuselaje ancho, a la vez que genera una escala rentable en todas las flotas de fuselaje ancho. Nuestra estrategia de flota es posicionar a Delta para el futuro mejorando la experiencia del cliente y promoviendo mejoras operativas», dijo Dan Janki, Director Financiero de Delta.
La selección del Boeing 787-10, el mayor de la flota de la familia Dreamliner subraya el enfoque establecido de la compañía para optimizar rentabilidad operativa y compromiso con la sostenibilidad. El pedido se encuentra dentro de los objetivos previamente anunciados de gasto de capital y capacidad de Delta. Con los compromisos anunciados hoy, Delta tiene 232 aviones de fuselaje estrecho y 54 de fuselaje ancho en pedido para entrega en los próximos años.
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AW | 2026 01 13 17:41 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC
Advertencia SAFO aerolíneas por basura espacial
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos exige a las aerolíneas modificar sus planes de navegación y aumentar las reservas de combustible ante el riesgo de impactos en pleno vuelo. La agencia FAA ha emitido una Alerta de Seguridad para los Operadores (SAFO) sin precedentes. El organismo advierte sobre el peligro crítico que representan los restos de cohetes y la basura espacial generada por fallas catastróficas en lanzamientos recientes. Las autoridades han señalado directamente a los incidentes de explosiones de cohetes de SpaceX como un factor de riesgo para la aviación comercial.
Esta advertencia surge tras una serie de desensamblajes no programados en vuelos de prueba que han esparcido escombros en rutas aéreas de alta densidad. Según la FAA, la caída de estos fragmentos no es una probabilidad estadística lejana, sino un factor operativo que exige que los pilotos extremen precauciones al sobrevolar las Áreas de Respuesta a Escombros (DRA) designadas tras un incidente espacial.
La medida más contundente de la SAFO es la instrucción a las aerolíneas de cargar reservas de combustible adicionales. Esto responde a la necesidad de que las aeronaves puedan realizar esperas prolongadas en el aire o desvíos repentinos si se detecta la caída de restos tecnológicos, evitando así situaciones de emergencia por falta de autonomía, como las reportadas en incidentes previos sobre el mar Caribe.
La Administración Federal de Aviación alertó por nuevas medidas de seguridad para vuelos comerciales de Estados Unidos.
Según los últimos boletines de la Administración Federal de Aviación (FAA) y el análisis de tráfico de la IATA, las rutas que atraviesan el Golfo de América/Golfo de México y la costa del Atlántico Norte son las más sensibles a las restricciones por lanzamientos espaciales. Esto se debe a la cercanía con las bases de Boca Chica (Texas) y Cabo Cañaveral (Florida).
Las conexiones de mayor riesgo de desvío o retraso preventivo son: Cancún/Cozumel—Nueva York/New Jersey, por su trayectoria paralela a la costa Este. Ciudad de México —Miami/Orlando, debido al cruce directo por el corredor de reingreso a la atmósfera de cohetes en la zona de Cabo Cañaveral. Monterrey—Houston/San Antonio, por la proximidad con el sitio de lanzamiento de SpaceX Starbase en Texas.
A través de un comunicado oficial que ha circulado con urgencia entre los principales operadores del sector, el organismo federal estadounidense fue tajante sobre las nuevas responsabilidades de las tripulaciones. En sus redes y canales técnicos, la FAA expresó textualmente: “Se recomienda a los operadores asegurarse de que se transporten las reservas de combustible adecuadas en caso de esperas relacionadas con incidentes, así como revisar los planes para desvíos, cancelaciones o cambios de ruta».
La preocupación de las autoridades radica en que los escombros pueden extenderse mucho más allá de las zonas inicialmente previstas. Por ello, la FAA ha solicitado a las compañías aéreas identificar aeropuertos alternos en cada plan de vuelo y mejorar la conciencia situacional de sus pilotos, pues los fragmentos de apenas 300 gramos podrían causar daños catastróficos a una aeronave en pleno vuelo.
El impacto no es solo de seguridad, sino también económico. Se estima que las nuevas rutas y las demoras asociadas podrían generar costos millonarios para la industria y afectar a millones de pasajeros anualmente. Las aerolíneas mexicanas que operan rutas hacia Estados Unidos y el Atlántico están ajustando sus protocolos para cumplir con estas directrices de seguridad internacional.
Impacto viajeros de Estados Unidos Para los viajeros de 2026, esto se traduce en posibles retrasos preventivos y cambios de última hora en los itinerarios. La FAA enfatizó que, aunque las colisiones siguen siendo eventos de baja probabilidad, la frecuencia de lanzamientos de SpaceX y otras firmas privadas obliga a tratar estos riesgos con la misma seriedad que un fenómeno meteorológico extremo.
Finalmente, el organismo recordó que el monitoreo de los cielos será constante y que la seguridad del espacio aéreo nacional estadounidense es la prioridad absoluta. Se espera que en las próximas semanas más agencias internacionales de aviación se sumen a estas recomendaciones para estandarizar los planes de contingencia ante la creciente lluvia de chatarra espacial en las rutas comerciales más transitadas del mundo.
Vuelo UA1093
Un vuelo de United Airlines que se vio obligado a desviarse a Salt Lake City tras una grieta en el parabrisas podría haber chocado contra un globo meteorológico mientras navegaba a 36.000 pies, según las autoridades. El dramático incidente se desarrolló el 16 de Octubre de 2025 cuando el vuelo UA1093 de United Airlines se dirigía de Denver (DEN) a Los Ángeles (LAX). En algún momento durante el vuelo, la aeronave chocó contra un objeto, agrietando el parabrisas.
«El Jueves, el vuelo 1093 de United aterrizó sano y salvo en Salt Lake City para atender los daños en su parabrisas multicapa. Organizamos que otro avión llevara a los clientes a Los Ángeles más tarde ese día, y nuestro equipo de mantenimiento está trabajando para devolver el avión al servicio», declaró la aerolínea en un comunicado.
Los responsables de la aerolínea informaron que 134 pasajeros y seis miembros de la tripulación se encontraban a bordo del Boeing 737-8 MAX cuando ocurrió el incidente. Entonces comenzaron a circular rumores de que la aeronave podría haber sido alcanzada por algún tipo de escombro espacial. Sin embargo, la aeronave pudo haber chocado contra un globo meteorológico.
IMPACTO DE ESCOMBROS GLOBO METEOROLÓGICO SOBRE UN BOEING 737 DE UNITED AIRLINES
Windborne Systems, una empresa con sede en California que diseña y fabrica globos meteorológicos inteligentes, afirma ahora que uno de sus globos podría haber sido responsable de los daños. «El Jueves 16 de Octubre, escombros de objetos extranjeros (FOD) impactaron contra el parabrisas del UA1093, un avión 737 MAX, a aproximadamente 36.000 pies. WindBorne comenzó a investigar este incidente el Domingo 19 de Octubre, y creemos que el FOD probablemente fue un globo de Windborne», dijo la compañía en un comunicado.
Los responsables de la empresa dijeron que enviaron su investigación preliminar a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y a la Administración Federal de Aviación (FAA) a primera hora del Lunes 20/10 y que estaban trabajando con ambas organizaciones para continuar la investigación. «Estamos agradecidos de que, hasta donde sabemos, no hubo lesiones graves ni pérdida de presurización», afirmó la compañía aérea.
Los responsables de WindBorne dijeron que han realizado miles de lanzamientos de globos y han coordinado con la FAA durante toda la historia de la empresa. Afirman que sus sistemas están diseñados para ser seguros en caso de colisión en pleno vuelo.
«Estamos trabajando estrechamente con la FAA en este asunto. Inmediatamente lanzamos cambios para minimizar el tiempo entre 30.000 y 40.000 pies. Estos cambios ya están activos y tienen efecto inmediato. Además, estamos acelerando aún más nuestros planes de usar datos de vuelo en tiempo real para evitar aviones de forma autónoma, incluso si estos están a una altitud no estándar. También estamos trabajando activamente en nuevos diseños de hardware para reducir aún más la magnitud y concentración de la fuerza de impacto», comcluye la compañía WindBourne.
INFORME ESPECIAL
Los desechos espaciales son un problema creciente, y no solo en la órbita terrestre. Una vez a la semana, de media, una nave espacial (o parte de ella) vuelve a caer en la atmósfera terrestre; La mayoría de estos objetos son etapas vacías de cohete, pero algunos son satélites muertos cuyas órbitas bajas finalmente decayeron lo suficiente como para deslizarse en la atmósfera. Básicamente son como meteoritos hechos por humanos, pero la mayoría no sobreviven mucho. Esto se debe al calor y la fuerza de desgaste que conllevan las colisiones a alta velocidad con el aire.
Sin embargo, algunos restos de los objetos pueden existir lo suficiente como para caer por el cielo, desde partículas del tamaño de motas de polvo hasta tanques enteros de propelente. Y esto puede ser un gran problema.
Existe el riesgo de que uno de esos trozos sueltos impacte en un avión que pase — ese riesgo es pequeño, pero está creciendo lo suficiente como para que los expertos intenten ahora averiguar cómo reducirlo. Incluso en el espacio, lo que sube a veces vuelve a bajar: etapas de cohetes gastadas, satélites inutilizados y otros restos de desechos espaciales caen de nuevo a la atmósfera terrestre con una regularidad creciente. Y a medida que las constelaciones de satélites y las operaciones generales de naves espaciales continúan volviéndose más comunes, el riesgo de desorbitar los desechos espaciales solo aumentará.
Hay un 26% de probabilidad de que, en algún momento del próximo año, los desechos espaciales caigan a través de uno de los espacios aéreos más concurridos del mundo durante una reentrada no controlada, según un artículo publicado a principios de 2025 por investigadores de la Universidad de British Columbia. Las probabilidades de que esos escombros impacten realmente en una aeronave (o viceversa) son pequeñas pero medibles: para 2030, las probabilidades de que cualquier vuelo comercial impacte con un fragmento de escombro espacial en caída podrían ser de alrededor de 1 entre 1.000, según un estudio de 2020.
Esas probabilidades no parecen demasiado desalentadoras si eres del tipo que apuesta, pero dado el número de aviones cruzando los cielos amistosos en cualquier momento, son muchas tiradas de dados. Y es una apuesta de alto riesgo; El riesgo incluye no solo la probabilidad de un evento, sino también el posible resultado (cientos de personas muertas, en este caso de ese estudio de 2020). Esto se debe en parte a que los aviones comerciales transportan muchos pasajeros, pero también porque se necesita un fragmento mucho menor de escombros para causar una catástrofe en el aire que en tierra, especialmente en lo que respecta a los motores a reacción.
«Las aeronaves pueden verse afectadas por fragmentos de escombro mucho más pequeños. Por ejemplo, los aviones que vuelan a través de la ceniza de un volcán son arriesgados debido a las partículas pequeñas», dijo Space.com el ingeniero de sistemas de basura espacial de la Agencia Espacial Europea, Benjamin Virgili Bastida. «Algo parecido podría pasar con la reentrada de escombros», Virgili Bastida y sus colegas publicaron recientemente un artículo en el Journal of Space Safety Engineering en el que expone los retos de decidir cuándo y dónde cerrar el espacio aéreo para la caída de escombros espaciales.
Lecciones aprendidas del Long March Uno de los incidentes más conocidos de desechos espaciales que afectan al tráfico aéreo ocurrió en Noviembre de 2022, cuando la etapa central de un cohete chino Long March 5B reentró en la atmósfera terrestre. Era la cuarta vez que un Larga Marcha 5B realizaba una reentrada incontrolada, y esta vez su trayectoria terrestre pasaba sobre España, provocando una oleada de cierres de espacio aéreo.
El cohete Long March fue un problema inusual incluso para los estándares de los desechos espaciales; la etapa central de unas 20 toneladas era mucho, mucho más masiva que la mayoría de las naves espaciales y piezas de cohetes que vuelven a caer a la atmósfera (y China ya no utiliza esa versión del cohete ahora que los módulos finales de su estación espacial Tiangong están en órbita). La agencia espacial china tampoco fue muy transparente sobre la trayectoria del cohete ni sobre el hecho de que iba a reentrar en la atmósfera. Pero a pesar de ser una anomalía, el incidente de la Larga Marcha es también una buena ilustración tanto del peligro potencial como de la necesidad de advertencias más específicas, en lugar de generales.
A pesar de algunos otros sustos y cierres de espacio aéreo en los últimos años —como una nave de SpaceX que volvió a entrar sobre el espacio aéreo europeo en el verano de 2025, lo que provocó cierres de espacio aéreo—, hasta ahora hemos tenido suerte. Pero mantener esa racha, sin provocar atascamientos aéreos al cerrar demasiado espacio aéreo por muy poca razón, va a requerir mucho trabajo en varios frentes.
«Lo que intentamos investigar en los estudios que estamos realizando es ver cuál es realmente el umbral de riesgo para una aeronave. ¿A qué riesgo deberíamos reaccionar?», dijo Virgili Bastida.
Otras piezas del rompecabezas incluyen limitar la cantidad de escombros que incluso llegan a las altitudes donde vuelan la mayoría de los aviones, alrededor de 30.000 a 40.000 pies o 9.144 a 12.192 metros, predecir con mayor precisión dónde y cuándo volverán a entrar las naves, y coordinar entre las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo para que el progreso de la toma de decisiones sea menos torpe. Y nada de eso es tan fácil como parece.
Margen de error realmente amplio Sigue siendo sorprendentemente difícil predecir exactamente dónde y cuándo un satélite no controlado caerá en la atmósfera. Incluso durante la última órbita o dos de una nave condenada, el margen de error permite varias horas, lo que se traduce en miles de millas de distancia debido a la velocidad a la que se desplazan la mayoría de los satélites que reingresan. La enorme incertidumbre presenta a los controladores aéreos una elección difícil: no actuar y arriesgar vidas (aunque las posibilidades sean pequeñas), o cerrar una gran parte del espacio aéreo, lo que inevitablemente costará millones de dólares y provocará retrasos en el tráfico aéreo que tardarán horas en deshacerse.
Por ejemplo, el cierre del espacio aéreo Larga Marcha 5B en España en 2022 retrasó, canceló o desvió más de 300 vuelos; el organismo regulador español Enaire cerró una franja de espacio aéreo a unos 62 millas/100 kilómetros a cada lado de la trayectoria de la etapa del cohete durante unos 40 minutos. Pero los escombros solo pasaron unos cinco minutos de ese tiempo en el espacio aéreo afectado, según Virgili Bastida.
«Hay un deseo de ser más específicos y hacer que esas ventanas y cierres sean tan estrechos y restringidos como lo permita la seguridad», dijo a Space.com el analista espacial y de aviación Ian Christensen, Director Senior de programas del sector privado en la Secure World Foundation. Ian Christensen añadió que tanto la FAA como la Organización de Aviación Civil Internacional ya están trabajando con la industria de lanzamientos espaciales de empresas como SpaceX, ULA y Blue Origin, entre otras para desarrollar cierres de espacio aéreo más estrechos y específicos para los lanzamientos de cohetes. Es probable que esos esfuerzos también se apliquen al otro extremo del vuelo espacial, que devuelve los escombros.
Para llegar a ello, las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo necesitan dos tipos clave de información. Primero: ¿cuándo y dónde impactará la nave en la atmósfera? ¿Cuánto de él sobrevivirá intacto hasta los 40.000 pies? ¿Exactamente por qué parte del cielo caerá esos escombros y cuándo? Segundo: ¿qué tan grande es la amenaza de esos escombros para un avión que pasa? Esa respuesta depende del tamaño, la velocidad y las características de la aeronave, y los investigadores están desarrollando modelos que puedan ofrecer respuestas más específicas. Entonces corresponderá a las agencias espaciales y a los controladores de tráfico aéreo, trabajando juntos, decidir cuándo el riesgo es lo suficientemente alto como para cerrar una zona de cielo y durante cuánto tiempo.
«Si reaccionamos a todo riesgo, la mitad del mundo se verá afectada de vez en cuando, así que no es factible. ¿Reaccionamos ante todo lo que tiene oportunidad de llegar al suelo? ¿O solo reaccionamos por los objetos muy grandes, como hicimos con la Larga Marcha?», dijo Virgili Bastida.
Las agencias encargadas de la aviación y el control del tráfico aéreo en países individuales como la FAA en Estados Unidos y la Administración de Aviación Civil de China en China, tendrán que definir eventualmente cuánto riesgo les obliga a cerrar el espacio aéreo por la caída de escombros espaciales. Eso podría incluir factores como el tamaño probable de las piezas y las probabilidades de impacto, por lo que un estándar podría parecer algo como: «Si hay una probabilidad de 1 entre 3.720 de que las partículas se absorban en un motor a reacción, deberíamos cerrar el espacio aéreo».
Mejores predicciones requieren más datos El margen de error es tan grande, en parte, porque realmente no sabemos mucho sobre la física detallada del borde superior de la atmósfera, entre 62 y 124 millas/100 y 200 kilómetros de altura. El término «borde superior» es, de hecho, engañoso porque la transición del vacío al aire es más gradual, y la altitud en la que ocurre depende de la temperatura y otros factores, incluyendo lo activo que está el sol en ese momento. Todos esos factores afectan a la rapidez con la que la atmósfera puede ralentizar una nave espacial y atraerla.
Los satélites no pasan mucho tiempo por esta región tan rara, y la mayoría ya están muertos y en proceso de desintegrarse por la fricción del aire delgado contra sus cascos.
«Hay muy poca información sobre esta región de la atmósfera, así que los modelos simplemente se extrapolan hacia abajo o hacia arriba», dijo Virgili Bastida.
Construir mejores modelos requiere más datos, y una forma de obtenerlos es la próxima misión DRACO (Objetivo de Evaluación de Contenedores de Reentrada Destructiva) de la ESA. Cuando lance a finales de 2027, DRACO medirá con 200 sensores de detalle exactamente cómo se desintegra un pequeño satélite durante su caída en la atmósfera superior terrestre. Su objetivo es medir no solo la trayectoria de la nave en la bajada, sino exactamente cuándo se queman o se rompen diferentes componentes convirtiéndose en escombros.
Para ello, el ingeniero Jefe de Sistemas de DRACO, Alex Rosenbaum, y su equipo están equipando la cápsula DRACO con componentes de una variedad de materiales diferentes, cada uno equipado con sensores para medir su temperatura y el tiempo y altitud de su muerte en llamas. Incluso habrá una maqueta de una bahía de propulsión y un depósito de combustible compuesto, aunque DRACO no tendrá propulsión funcional realmente. La cápsula en sí no sobrevivirá, que es el punto. Una caja negra, similar a los registradores de datos de vuelo usados en aviones comerciales, escapará de la ruptura a gran altitud mediante paracaídas.
«Es una misión muy peculiar porque será muy corta. Llevamos varios años trabajando en una misión que estará operativa un par de horas», expresó Alex Rosenbaum a Space.com.
Mientras tanto, está el Comité de Coordinación de Desechos Espaciales Interinstitucionales, un grupo de trece agencias espaciales cuyos miembros incluyen a JAXA, ESA, Roscosmos, CNSA e ISRO. La IADC organiza un ejercicio anual llamado Campaña de Reentrada, en el que los miembros eligen un caso de prueba interesante entre los satélites inactivos que se destinarán a caer de nuevo en la atmósfera terrestre en los próximos meses. Las agencias miembros agrupan su información sobre el objeto y sus predicciones sobre el momento y la trayectoria de su reentrada. Después, comparan lo que realmente ocurrió con sus predicciones para ayudar a probar y refinar esos modelos. Es un trabajo constante con resultados acumulativos, no demasiado dramático, pero muy importante.
Las Campañas de Reentrada y DRACO ayudarán a mejorar las predicciones y arrojarán luz sobre cómo reducir la cantidad de desechos espaciales diseñando satélites y etapas de cohetes que se desintegren lo más completamente posible a gran altitud. Pero una vez que las agencias espaciales y los controladores aéreos tengan esos datos, alguien tendrá que decidir qué hacer con ellos.
¿Cómo es exactamente eso? Las agencias tienen que comunicarse recíprocamente. En primer lugar, los controladores de tráfico aéreo y las autoridades nacionales de aviación necesitarán buena información y comunicación regular con las agencias que supervisan el tráfico espacial y los residuos espaciales. En Estados Unidos, la FAA y el Departamento de Transporte, ambos regulan tanto los lanzamientos espaciales como la aviación. Y en las Naciones Unidas, la Oficina de Asuntos del Espacio Exterior de la ONU está trabajando con la Secretaría de la Autoridad de Aviación Civil para establecer los tipos de conexiones que ayuden a los expertos a intercambiar datos y colaborar en estudios. En segundo lugar, dado que las rutas de reentrada a las naves espaciales a menudo cruzan fronteras nacionales, las agencias de aviación y los controladores de tráfico aéreo en varios países deberán ser capaces de comunicarse y planificar. El incidente de la Larga Marcha 5B en 2022 demostró lo que ocurre sin esa coordinación: los cierres del espacio aéreo español «concentraron y forzaron a las aeronaves a desplazarse a otras zonas, que seguían, de todos modos, bajo la vía restante», según Virgili Bastida y sus colegas.
Construir el tipo de coordinación que pueda hacer que el próximo incidente sea más fluido es crucial y debe ocurrir antes del siguiente, según Virgili Bastida y sus colegas. Esa coordinación probablemente adoptará la forma de estándares: criterios y directrices que definan qué es apropiado hacer en una situación concreta. En aviación, las normas provienen de agencias nacionales como la FAA y la Agencia de Seguridad de la Unión Europea, o de organizaciones internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional, una agencia de la ONU.
«El mundo de la aviación está muy guiado por estándares, y estamos viendo mucha actividad en el mundo espacial alrededor de estándares también. Eso nos da formas de desarrollar enfoques técnicos de mitigación, soluciones técnicas, y luego implementarlas a nivel nacional con cierta coordinación internacional», dijo Ian Christensen.
«El cielo no va a caerte encima» Podríamos acercarnos a un futuro en el que los cierres o retrasos para reingresar en los desechos espaciales sean tan comunes como los que se retrasen ahora por el clima. Pero si Virgili Bastida consigue el mundo que espera, ese futuro es uno en el que ni siquiera nos daremos cuenta, porque las reentradas se preverán con antelación y los planes de vuelo podrán simplemente rodear las zonas afectadas.
«Soy optimista de que a nivel técnico y operativo podremos trabajar en este asunto y lograr un éxito significativo», dijo Ian Christensen.
Mientras tanto, Virgili Bastida sugiere que, aunque los responsables políticos e ingenieros deben pensar en los desechos espaciales y el tráfico aéreo, el viajero medio no debería perder el sueño por los riesgos.
«La probabilidad de ser alcanzado por escombros espaciales es muy baja, mucho menor que cualquier otro riesgo que tengamos en la vida normal. Así que, aunque haya muchas reentradas y sea algo preocupante, no debería ser tu principal preocupación. El cielo no va a caerte encima. Pero estamos trabajando en formas de hacerlo aún mejor», dijo Virgili Bastida.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Iata.org / Space.com / Airgways.com AWRNN: 202601131741AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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