Nuevo sistema podría causar demoras temporada estival 2026
El nuevo sistema de entrada para los viajeros a la zona de fronteras abiertas del Schengen podría provocar una grave interrupción durante la próxima ajetreada temporada veraniega 2026 en Europa, advirtieron las aerolíneas europeas el Miércoles 11/02, instando a las autoridades a abordar cuestiones críticas detrás de los actuales retrasos existentes.
El nuevo Sistema de Entrada/Salida (EES), en vigor desde Octubre 2025, tiene como objetivo sustituir los sellos en los pasaportes y asegurar un mejor intercambio de información entre los 27 estados del bloque mediante fotografías y huellas dactilares automatizadas para ciudadanos no comunitarios.
«Si no se actúa de inmediato para proporcionar suficiente flexibilidad, las graves interrupciones durante los meses pico de verano son una posibilidad real, con colas que podrían alcanzar las cuatro horas o más», afirmaba una carta conjunta de la división europea del Airports Council International (ACI), Airlines for Europe (A4E) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Las tres organizaciones dijeron que escribieron a Magnus Brunner, Comisario Europeo de asuntos internos y migración, para destacar los persistentes tiempos de espera excesivos de hasta dos horas en el control fronterizo del aeropuerto a pesar de que solo se había implementado por fases desde 10/2025.
El objetivo del EES es que las autoridades detecten mejor a cualquier persona que esté más tiempo del espacio Schengen o a quienes se les haya denegado la entrada. Pero los grupos aéreos señalaron la falta crónica de personal en el control fronterizo, así como problemas tecnológicos no resueltos relacionados con la automatización.
Los grupos pidieron al comisionado que confirmara si los miembros de Schengen tendrían la opción de suspender parcial o totalmente el EES hasta Octubre 2026 para permitir flexibilidad durante los meses de verano.
ESPACIO SCHENGEN ENTRE RUMANIA Y BULGARIA
Sistema Información de Schengen El Sistema de Información de Schengen (SIS) es el sistema de intercambio de información más utilizado y de mayor envergadura para la seguridad y la gestión de las fronteras en Europa. Al no existir en Europa fronteras interiores entre los países Schengen, el SIS compensa los controles fronterizos y es el instrumento de cooperación más eficaz para las autoridades de vigilancia de fronteras y de inmigración, la policía y las autoridades aduaneras y judiciales de la UE y de los países asociados a Schengen.
Las autoridades nacionales competentes, como la policía y los guardias de fronteras, pueden introducir y consultar descripciones relativas a personas y objetos en una base de datos común. Esas personas y objetos pueden ser localizados en cualquier lugar de la UE y del espacio Schengen durante las inspecciones fronterizas, policiales u otros controles legales.
Desde 1995, el SIS ha ayudado a Europa a proteger su seguridad en ausencia de inspecciones en las fronteras interiores. En 2013, se introdujo el SIS de segunda generación (SIS II), con nuevas funcionalidades, como la posibilidad de añadir impresiones dactilares y fotografías a las descripciones. En Marzo de 2023, el SIS se renovó con nuevas descripciones, datos actualizados y funcionalidades mejoradas.
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Las aerolíneas con destino a Cuba ante la falta de combustible producido por el bloqueo han empezado a cancelar operaciones a la isla caribeña. Las compañías empezaron a alterar la planificación y gestionar escalas imprevistas para evitar dejar varados a miles de viajeros. No obstante, la escasez energética forzó la suspensión de eventos y la implementación de un programa de racionalización que incide en muchas actividades económicas y sociales de la isla.
La escasez de combustible en Cuba desencadenó en la suspensión y el ajuste inmediato de vuelos internacionales entre la isla y destinos clave. En las últimas horas han informado que las autoridades aeronáuticas cubanas comunicaron a las compañías y al personal del sector que no habrá combustible disponible para aeronaves en nueve aeropuertos incluido el de José Martí en La Habana desde este Martes 10/02 y hasta el 11/03. El aviso se produce tras la entrada en vigor de un programa de racionalización energética derivado de las sanciones de Estados Unidos. Estas medidas afectan especialmente a pasajeros de Canadá, México y España, obligando a las aerolíneas a buscar soluciones alternativas ante la escasez de combustible en los aeropuertos cubanos.
La respuesta de Air Canada fue la suspensión inmediata de todos sus vuelos a la isla debido a la falta de suministro de combustible, según detalló la aerolínea en un comunicado. La compañía canadiense anunció la organización de vuelos especiales de repatriación que enviarán aviones vacíos a Cuba para recoger a cerca de 3.000 pasajeros canadienses varados, quienes retornarán a su país en operaciones de regreso. La suspensión afecta a las rutas de Air Canada que unen Toronto y Montreal con cuatro aeropuertos cubanos: Jardines del Rey en Cayo Coco, Frank País en Holguín, Juan Gualberto Gómez en Varadero y Abel Santamaría en Santa Clara. La compañía, que operaba una media de 16 frecuencias semanales a estos destinos, explicó que tomó la decisión tras evaluar los avisos sobre el suministro inestable en los aeropuertos cubanos. Para garantizar estos trayectos, los vuelos cargarán combustible adicional en Canadá y realizarán escalas técnicas a su regreso para reabastecerse.
CANADA ES EL PRIMER EMISOR DE TURISMO EN CUBA
El Gobierno de Canadá también recomendó a sus ciudadanos extremar precauciones al viajar a Cuba ante la escasez de electricidad, combustible y bienes esenciales, y advirtió sobre la posible alteración repentina de vuelos.
Por su parte, las aerolíneas españolas optaron por mantener sus operaciones ajustando su logística. Según confirmaron fuentes de Air Europa e Iberia, los vuelos de La Habana a Madrid deberán realizar una parada técnica de repostaje en Santo Domingo, República Dominicana, ante la falta de combustible en el aeropuerto de la capital cubana.
Air Europa comunicó que la medida se aplicará desde este Martes 10/02 y, al menos, hasta el Viernes 13/02, lo que impactará la puntualidad de llegada a Madrid. Los vuelos saldrán a las 21:05 (hora local de La Habana) y aterrizarán en Madrid a las 13:35 del día siguiente, según la aerolínea.
Iberia, en tanto, activó una nueva política de flexibilidad tarifaria. Permitirá a los clientes con billetes a Cuba hacer cambios voluntarios en sus vuelos si se presentan inconvenientes por la situación. La compañía declaró que, de momento, no prevé cancelaciones directas en la ruta entre Madrid y La Habana, aunque se mantiene en vigilancia constante para tomar decisiones rápidas ante cualquier variación del suministro en la isla.
Las aerolíneas mexicanas adoptaron un enfoque diferente debido a la proximidad entre ambos países y decidieron mantener la conectividad regular con Cuba. Aeroméxico opera un vuelo diario de ida y vuelta entre México y La Habana. Por su parte, VivaAerobus mantiene una salida diaria desde Cancún y ocho frecuencias semanales desde Monterrey, Mérida y el Estado de México. Ambas compañías explicaron que continuarán ofreciendo vuelos con normalidad, garantizando el servicio mediante la carga extra de combustible en territorio mexicano para cubrir todo el trayecto ida y vuelta hacia la isla.
BOEING 737-800 DE AEROMEXICO EN EL AEROPUERTO JOSÉ MARTÍ EN LA HABANA
Cubana de Aviación informó que los aeropuertos del país permanecen operativos las 24 horas del día y los siete días de la semana, aunque sin mencionar con precisión la disponibilidad de combustible para vuelos internacionales.
Fuentes del sector reconocen la gravedad de la crisis. Un piloto comercial consultado por The Associated Press consideró la situación como poco habitual, incluso para los estándares cubanos, y recordó que en una crisis similar hace más de diez años los aviones europeos tuvieron que repostar en Nassau, Bahamas. Según el testimonio citado, las aerolíneas regionales podrían ahora optar por recargar combustible extra en México o recurrir a escalas en la República Dominicana o en Cancún.
En materia turística, Canadá se mantiene como el principal emisor de visitantes a Cuba pese a una reducción interanual del 12,4%. En 2025, más de 754.000 turistas canadienses eligieron la isla como destino, según cifras oficiales. Air Canada reiteró la importancia de priorizar la seguridad y el bienestar de sus clientes ante este contexto volátil.
La crisis energética en Cuba continuará agravándose, mientras las aerolíneas desarrollan medidas de contingencias. La aviación comercial se encuentra seriamente impactada por el bloqueo de hidrocarburos al país, pero las alertas se han encendido debido al monitoreo constante de las medidas de seguridad, que en situaciones de condiciones meteorológicas adversas, los vuelos podrían afrontar dificultades serias por el reabastecimiento de combustible. La evolución de la crisis impide prever el desarrollo definitivo de la conectividad aérea con Cuba. La posibilidad de cambios súbitos en los itinerarios y las operaciones dependerá en gran medida de cómo evolucione la disponibilidad de combustible en la isla. cubana
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AW | 2026 02 08 12:50 | AVIATION ORGANISMS / AIR TRAFFIC
Gremios confirman paro aeronáutico próximo 09/02
El un clima de tensión el Sindicato de trabajadores Asociación Trabajadores del Estado que representan al sector de la aviación (ATE-ANAC) alcanzó un punto de no retorno y en asamblea celebrada en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza ha anunciado un paro de actividades para el próximo Lunes 9 de Febrero de 2026.
Los trabajadores enrolados en los sindicatos ATE ratificaron el cese de actividades en Argentina. El reclamo se debe a recortes salariales y falta de diálogo. Piden a las aerolíneas que reprogramen vuelos. Turistas que decidan pasar el fin de semana en Bariloche deben tener en cuenta la huelga al momento de planificar el retorno a su destino de origen. La medida de fuerza pone en jaque la logística de miles de viajeros y el normal funcionamiento de la industria aerocomercial en todo el país.
La confirmación del paro de actividades surge como una respuesta directa a lo que los gremios describen como un silencio absoluto por parte de las autoridades nacionales sobre los reclamos salariales que esgrimen los sindicalistas en representación de los trabajadores del sector.
El Secretario General de ATE-ANAC, Marcelo Belelli, confirmó de manera oficial que se ratifica el paro general de actividades para el próximo Lunes 09/02. La medida de fuerza, que afectará la operatividad, está programada para dar inicio desde a las 00:00 horas, lo que implica una paralización total que impactará directamente en la franja horaria de mayor demanda matutina.
El eje central del reclamo se basa en la situación financiera de los trabajadores y lo que califican como una ingratitud por parte de las autoridades. Marcelo Belelli señaló directamente que la responsabilidad de este escenario recae sobre el ministro Sturzenegger, a quien acusa de mantener una postura de intransigencia al no convocar a un espacio de negociación para abordar la problemática actual.
El conflicto se originó tras el recorte de una parte del salario que estaba previamente liquidado la semana anterior. El recorte fue el detonante de un malestar profundo que afecta la previsibilidad económica de los empleados de la industria, indican desde el sector sindical.
La principal razón de la huelga es la falta de respuesta gubernamental ante reclamos salariales y la ausencia de mesas de negociación formal. Hasta el momento, no se registraron señales de una convocatoria de última hora por parte de la Secretaría de Trabajo para dictar una conciliación obligatoria, lo que mantiene la incertidumbre sobre la operatividad aérea para el inicio de semana.
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Seis aerolíneas internacionales retornan a Venezuela
Unas seis aerolíneas internacionales reanudarán sus vuelos a Venezuela entre Febrero y Marzo 2026, indicó el Viernes 06/02 la Presidenta de la Asociación Venezolana de Agencias de Viajes y Turismo (Avavit), Vicky Herrera. Según la organización, TAP Portugal, Turkish Airlines, LATAM Airlines, Avianca, GOL y Plus Ultra han confirmado la reanudación de sus operaciones desde y hacia el país.
La conectividad del tráfico aéreo se vio afectada desde Noviembre 2025, cuando Estados Unidos pidió extremar precauciones al sobrevolar Venezuela ante lo que consideró como una situación potencialmente peligrosa, en medio de su despliegue militar en el mar Caribe. La autoridad aeronáutica venezolana de la INAC había respondido a la decisión de estas aerolíneas de suspender sus vuelos con la revocación de sus permisos.
La titular de Avavit confirmó que Turkish Airlines comunicó a las agencias de viajes que reabrirá la ruta entre Caracas y Estambul a partir del 3 de Marzo de 2026 con tres frecuencias semanales.
«Por el momento, solo podrán ver disponibilidad durante el mes de Marzo. Seguimos trabajando para agregar en sistema la totalidad de oferta de vuelos en los siguientes meses. Agradecemos su comprensión mientras terminamos de ajustar los itinerarios», expresa el aviso de la compañía turca.
Vicky Herrera indicó que Plus Ultra confirmó su retorno para el 3 de Marzo de 2026 con dos frecuencias semanales (2Frq/S). La portuguesa TAP Portugal dijo recientemente que reanudará su conexión con el país latinoamericano a partir del 30 de Marzo de 2026.
Respecto a las líneas aéreas latinoamericanas, señaló que Avianca comienza el 12 de Febrero de 2026 con siete vuelos semanales (7Frq/S) y LATAM Airlines el 23 de Febrero de 2026 con cuatro frecuencias (4Frq/S). La brasileña GOL anunció el Viernes 06/02 que reanudará el próximo 8 de Marzo de 2026 los vuelos entre São Paulo y Caracas. Wingo, una aerolínea colombiana que reanudó sus vuelos de Bogotá a Caracas el pasado 16 de Enero de 2026, anunció recientemente que a partir del próximo 1 de Marzo de 2026 también retomará desde Medellín a la capital venezolana con tres frecuencias semanales (3Frq/S).
La aerolínea venezolana Laser Airlines anunció el Viernes 06/02 a sus clientes que retorna los vuelos directos a Madrid el próximo 18 de Febrero de 2026, en alianza con su aliada Hifly.
La titular de Avavit celebró estas reanudaciones como una noticia sumamente positiva para el sector y para el país en general, al recordar que la conectividad impacta también en otros ámbitos como la salud, el comercio, los negocios y los encuentros familiares. También se espera que el regreso de estas aerolíneas estabilice o incluso reduzca los precios de los boletos aéreos.
El 29 de Enero de 2026, el Presidente estadounidense, Donald Trump, anunció la reapertura de las conexiones aéreas con Venezuela, después de una llamada telefónica con la Presidenta interina Delcy Rodríguez, quien dijo que todas las aerolíneas son bienvenidas al país.
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AW | 2026 01 30 10:50 | AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT / AIRLINES
Unión Europea extiende plazos cancelaciones vuelos Estados unidos aprueba restablecer operaciones aéreas
Tras los acontecimientos políticos en la República de Venezuela, las decisiones de restablecer operaciones en el país son dispares. Estados Unidos ha estado aprobando el retorno de los vuelos hacia el país sudamericano, mientras que la Unión Europea enfatiza que todavía no están dadas las condiciones para un retorno seguro.
La actual crisis de conectividad en Venezuela es paliada por un número reducido de aerolíneas extranjeras y la dependencia de rutas regionales o terrestres para ingresar al país. Varias aerolíneas venezolanas han activado un plan de contingencia para restablecer rutas aéreas regionales con países en América.
Las suspensiones de vuelos internacionales hacia y desde Venezuela comenzaron a finales de noviembre pasado, luego que la Administración Donald Trump recomendara a aerolíneas y pilotos considerar el espacio aéreo venezolano cerrado por motivos de seguridad. Desde entonces, doce aerolíneas internacionales han interrumpido sus operaciones regulares, obligando a miles de pasajeros a buscar rutas alternativas, incluidas conexiones terrestres y aéreas locales, con múltiples escalas para llegar a fronteras como la de Colombia.
La reducción de la oferta aérea internacional ha impactado severamente en los planes de viaje de los usuarios. Muchos recurren a los aeropuertos General Cipriano Castro en San Antonio del Táchira y Mayor Buenaventura Vivas Guerrero en Santo Domingo como puntos de tránsito antes de cruzar a países vecinos, donde algunos turistas venezolanos y extranjeros son sometidos a severos controles de seguridad. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) advirtió recientemente que el parque aeronáutico venezolano se limita a una veintena de aviones comerciales, en su mayoría antiguos y concentrados en pocas empresas locales, lo que ha provocado un aumento de precios y complejidad en las rutas.
El cuadro operativo actual muestra que solo algunas aerolíneas mantienen vuelos internacionales directos a Venezuela, como Copa Airlines, Wingo, Avior Airlines y LASER Airlines, principalmente desde Panamá, Colombia, Curazao y República Dominicana. También siguen operativas las nacionales Conviasa, RUTACA Airlines y Estelar Latinoamérica. Por el contrario, compañías como Turkish Airlines, Iberia, Air Europa, Plus Ultra, TAP Air Portugal, GOL Linhas Aéreas, Avianca, la boliviana BoA Aviación, las mexicanas Aeroméxico y Volaris, y LATAM Airlines han suspendido temporal o indefinidamente sus operaciones, a la espera de nuevas evaluaciones de seguridad o tras revocaciones de licencia.
Durante los últimos años, las constantes suspensiones posicionaron a Venezuela entre los países con menor conectividad aérea global, en contraste con el pasado, cuando Caracas funcionaba como un nodo regional estratégico gracias a subsidios estatales derivados del auge petrolero. La situación actual es atribuida a la crisis económica que, según la IATA, ha deteriorado el sector y menguado la capacidad de respuesta de la aviación nacional.
Europa, reticente La crisis de conectividad aérea entre Venezuela y el resto del mundo se agravó tras la decisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (EASA), dependiente de la Unión Europea, de extender hasta el 16 de Febrero de 2026 su recomendación a las aerolíneas de no sobrevolar ni operar vuelos en territorio venezolano. La entidad fundamentó esta extensión en la tensa situación que persiste en la región de Maiquetía, donde se localiza el principal centro de control aéreo de Caracas y el Caribe sur, señalando un riesgo elevado para la aviación civil.
La notificación de la EASA, publicada en su sitio web, advierte que la presencia y posible uso de sistemas de defensa aérea, junto a la imprevisibilidad de las respuestas estatales y la activación potencial de sistemas SAM, generan un alto riesgo para los vuelos civiles a todas las altitudes. El documento menciona que el riesgo de errores de cálculo es considerablemente alto en la FIR Maiquetía (SVZM), especialmente tras los ataques militares de Estados Unidos a activos terrestres en Venezuela el 3 de Enero de 2026.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de España también amplió hasta el 16/02 su recomendación de no volar a Venezuela. Como consecuencia, Air Europa informó la suspensión de sus rutas entre Madrid y Caracas hasta el 14/02, mientras que Plus Ultra e Iberia mantienen la cancelación de vuelos a la espera de nuevas directivas oficiales. Air Europa comunicó a través de su cuenta en X que los vuelos seguirán suspendidos por motivos ajenos a la compañía, reflejando la incertidumbre que afecta al sector.
EEUU, «restableciendo conexión» El Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha anunciado, tras una llamada con la Presidenta interina venezolana Delcy Rodríguez, que ha dado órdenes a los funcionarios estadounidenses para reabrir antes del final del Jueves el espacio aéreo de Venezuela a los viajes comerciales entre los dos países, que llevaban suspendidos desde el 2019.
Esta decisión, tras la captura de Nicolás Maduro, se enmarca en la nueva colaboración del Gobierno de Delcy Rodríguez, que según Donald Trump está cumpliendo con todas las exigencias del Gobierno americano, incluida la entrega de petróleo y el permiso de entrada de las petroleras estadounidenses, que están explorando y eligiendo sus ubicaciones en Venezuela.
Ante el aviso de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos en Noviembre 2025, la mayoría de las aerolíneas suspendieron sus vuelos a Caracas, a lo que Venezuela reaccionó revocando los derechos de operación a seis aerolíneas, entre ellas Iberia, TAP Air Portugal, Avianca Airlines, LATAM Airlines, Turkish Airlines y GOL Linhas Aéreas.
American Airlines, que comenzó a operar en Venezuela en 1987 y hasta la suspensión fue la mayor aerolínea estadounidense en el país, ha sido la primera en anunciar que planea reanudar sus operaciones en Venezuela, poco después de las declaraciones de la Administración Trump, en una medida que busca facilitar el regreso de inmigrantes venezolanos exiliados en Estados Unidos.
Proyecta reanudar su servicio diario de vuelos entre Estados Unidos y Venezuela. La iniciativa todavía depende de la aprobación de las autoridades y de evaluaciones de seguridad, sin embargo, marca un giro significativo, tras años de tensiones diplomáticas.
La aerolínea, que suspendió sus operaciones regulares hacia el país sudamericano en 2019 luego de que Washington prohibiera los vuelos comerciales, destacó que el retorno —si finalmente se concreta— abriría oportunidades tanto para viajes de negocios y turismo como para misiones humanitarias.
La decisión surge apenas semanas después de que el Gobierno estadounidense, bajo la Administración de Donald Trump, ordenara una operación militar en Venezuela y detuviera al Presidente Nicolás Maduro, un episodio que marcó un punto de inflexión en las relaciones bilaterales.
El Jueves 29/01 temprano, Donald Trump había solicitado al Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos que levante las restricciones que actualmente impiden a las aerolíneas estadounidenses volar hacia y desde Venezuela. “Los ciudadanos estadounidenses podrán viajar a Venezuela muy pronto y estarán seguros allí”, aseguró el mandatario.
Sin embargo, la reapertura no será inmediata: la Administración Federal de Aviación (FAA) deberá completar evaluaciones de seguridad, y las rutas no se esperan antes de varios meses.
El contexto regional todavía está marcado por advertencias de las autoridades aeronáuticas de Estados Unidos sobre riesgos en el espacio aéreo de varios países de América Latina debido a posibles actividades militares y perturbaciones de señales GPS, así como por incidentes recientes que involucraron a aeronaves civiles y militares cerca de Venezuela.
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La tormenta invernal provocó el peor día de cancelaciones de vuelos desde la pandemia en Estados Unidos. El Secretario de Transporte, Sean Duffy, confirmó que hubo más de 11.000 vuelos cancelados y 17.000 retrasos provocados por el impacto de la ola polar el Domingo 25/01. Además, adelantó que para el Lunes 26/01 se prevén unas 2.600 cancelaciones adicionales. “Esperamos que mejore, pero lo que se ve es que las aerolíneas continúan lidiando con este retraso masivo”, afirmó Sean Duffy.
La gran tormenta de hielo y nieve que afectó a cerca de dos tercios de la geografía estadounidense provocó el Domingo el peor día de cancelaciones de vuelos desde la pandemia de COVID-19 en 2020, con más de 11.000 vuelos cancelados y 17.000 retrasos. Sean Duffy adelantó que para el lunes se previeron unas 2.600 cancelaciones adicionales. Subrayó la necesidad de trabajar sobre el atraso acumulado y sostener la estructura de vuelos durante los próximos días. “Hay que trabajar en ese retraso acumulado y mantener la estructura de vuelos actual para los próximos días, ya sea Lunes, Martes, Miércoles o Jueves”, señaló el Secretario de Transporte de Estados Unidos. Sean Duffy advirtió que el sistema aéreo no contó con margen para absorber el impacto. “No hay capacidad en las aerolíneas para reubicar a dos días y medio de personas en aviones”. Además, instó a los pasajeros a observar el comportamiento de las compañías durante la crisis. “Es importante que presten atención para ver cuáles aerolíneas se comportan mejor con sus tarifas durante esta crisis, ya que algunas están especulando con los precios”, afirmó.
Sean Duffy también describió la persistencia de las bajas temperaturas como un factor clave para la lenta recuperación operativa. “Va a seguir haciendo frío en el sur y el suroeste hasta el martes o miércoles. Pero en el medio oeste y el norte será hasta finales de la semana antes de que esas temperaturas empiecen a subir”, explicó. Según el funcionario, en las zonas con presencia de hielo resultó más complejo restablecer rápidamente el funcionamiento pleno de los aeropuertos.
El impacto de la tormenta no se limitó al transporte aéreo. Sean Duffy indicó que carreteras de Estados Unidos también enfrentaron cierres y restricciones. “Nueva Jersey, Pensilvania y Connecticut cerraron sus carreteras al transporte comercial”, detalló. En total, diecisiete estados a lo largo de la franja afectada cerraron carriles para facilitar el paso de quitanieves y la aplicación de sal, además de reducir los límites de velocidad.
La magnitud del impacto aéreo quedó reflejada en los datos de la firma de análisis de aviación Cirium, que señaló que la tormenta generó el mayor número de cancelaciones desde la pandemia. Hasta las 15:30 hora del Este del Domingo 25/01, las aerolíneas cancelaron 8.906 de los 23.735 vuelos programados en Estados Unidos, lo que representó aproximadamente el 38% del total nacional.
De acuerdo con FlightAware, las cancelaciones continuaron en aumento y, hasta las 18:45 ET, superaron los 11.000 vuelos.
Los vuelos internacionales también resultaron fuertemente afectados. Según datos de Cirium, cerca de un tercio de los vuelos programados desde el extranjero hacia Estados Unidos se cancelaron el domingo. Los principales aeropuertos del país informaron interrupciones generalizadas, con más del 80% de vuelos cancelados en LaGuardia, JFK, Newark y Filadelfia, mientras que el Aeropuerto Nacional Reagan de Washington superó el 90% de cancelaciones.
Las aerolíneas más grandes del país registraron miles de cancelaciones. American Airlines canceló más de 1.790 vuelos, cerca del 55% de su programación; Delta Air Lines reportó más de 1.470; Southwest Airlines, más de 1.340; United Airlines, alrededor de 1.016; y JetBlue Airways, más de 590, equivalentes al 72% de sus vuelos del día.
El Servicio Meteorológico Nacional estadounidense advirtió que nieve, aguanieve y lluvia helada amenazaron a casi 180 millones de personas, más de la mitad de la población del país, en una trayectoria desde el sur de las Montañas Rocosas hasta Nueva Inglaterra. Tras afectar al sur, la tormenta avanzó hacia el noreste el Domingo 25/01, con previsiones de 30 a 60 centímetros de nieve desde Washington hasta Nueva York y Boston.
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Las aerolíneas estadounidenses han anunciado exenciones de viaje, ya que una tormenta invernal Fern que se prevé que propague nieve intensa, aguanieve y hielo peligroso en dos docenas de estados podría interrumpir el transporte aéreo de cara al fin de semana.
La tormenta es la mezcla de lluvia helada, aguanieve y nieve que podría hacer que viajar sea peligroso y provocar cortes de luz y daños en árboles en partes del sureste, mientras que se espera una nevada más intensa en el norte. AccuWeather, una empresa de pronóstico meteorológico, informó que se espera que la tormenta invernal llegue con temperaturas frías que no se veían en cinco años.
«Esto probablemente resultará en miles de cancelaciones de vuelos el Sábado, Domingo y Lunes», dijo Dan DePodwin, Vicepresidente de Operaciones de Previsión en AccuWeather, en un comunicado.
La aplicación de reservas de viajes Hopper estima que más de 15.000 vuelos podrían retrasarse debido a la tormenta, señalando un aumento del 17% en viajeros que añaden Asistencia de Interrupción a los viajes para este próximo fin de semana.
UNA AERONAVE BOMBARDIER CRJ-900 DE DELTA CONNECTION AFECTADA POR TEMPORAL
Delta Air Lines canceló vuelos el Jueves 22/01 en aeropuertos seleccionados de Texas, Oklahoma, Arkansas, Luisiana y Tennessee, afirmando que la medida busca garantizar la seguridad de sus clientes. La aerolínea dijo que reprogramaría automáticamente a los clientes para el siguiente mejor itinerario y que ofrecería flexibilidad a los clientes con reservas existentes para cambiar su viaje sin comisiones.
Southwest Airlines dijo que espera interrupciones en partes del Sur y Este, lo que ofrece a los clientes flexibilidad para rereservar o viajar en espera en un plazo de dos semanas.
American Airlines ofrece una flexibilidad similar en grandes centros como Dallas-Fort Worth y Charlotte.
United Airlines emitió una exención para cubrir gran parte del Atlántico Medio, el Noreste y partes de las Carolinas y el Valle de Ohio, incluyendo sus operaciones en las áreas de Newark y Washington.
JetBlue Airways emitió una exención para el Noreste que cubre los aeropuertos de Nueva York y del área de Boston y dijo que eximirá las tasas de cambio y cancelación para los clientes que viajen hacia y desde once ciudades.
La aerolínea ultra-low cost Frontier Airlines dijo que los viajeros pueden solicitar un reembolso si los vuelos se cancelan o retrasan más de tres horas en vuelos nacionales o seis horas en vuelos internacionales.
Spirit Airlines anunció que eximirá de los cargos de modificación y de las diferencias de tarifas en trece ciudades para los viajes entre viernes y domingo.
Las aerolíneas señalaron que la mezcla de hielo, nieve y vientos fuertes podría ralentizar las operaciones aeroportuarias, provocar retrasos y cancelaciones, y complicar las reprogramaciones.
Las aerolíneas instaron a los viajeros a vigilar de cerca el estado de sus vuelos y a utilizar aplicaciones móviles y sitios web de las aerolíneas para obtener las opciones de reprogramación más rápidas a medida que se acerca la tormenta.
«Incluso en lugares alejados de la tormenta, como los centros de la costa Oeste, Denver, Chicago y Minneapolis, se notarán los efectos secundarios de esta tormenta invernal generalizada que detiene los viajes», dijo Dan DePodwin.
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AW | 2026 01 15 10:11 | AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC / AIRLINES
Cierre temporal espacio aéreo República Islámica Irán
Aerolíneas de todo el mundo evitaron el espacio aéreo iraní el Jueves 15/01, optando en su lugar por rutas sobre Afganistán y Asia Central en un esfuerzo por mitigar los riesgos asociados a la actual agitación geopolítica en Irán y Oriente Medio. El espacio aéreo vacío sobre Irán, se vio reflejado el 15 de Enero de 2026 durante un cierre temporal del país debido a preocupaciones sobre una posible acción militar entre Estados Unidos e Irán.
La República Islámica de Irán había cerrado por un espacio de cinco horas el espacio aéreo, para luego reabrirlo, en medio de preocupaciones sobre una posible acción militar entre Estados Unidos e Irán que obligara a las aerolíneas a cancelar, desviar o retrasar vuelos. A pesar de la reapertura del espacio aéreo, muchas aerolíneas, incluyendo Singapore Airlines y TUI Airways, continuaron utilizando rutas alternativas, según FlightRadar24.
En los últimos dos años, muchas aerolíneas occidentales han cambiado su ruta en Oriente Medio, con varias sobrevolando Afganistán con más frecuencia a pesar del dominio talibán en marcha, en un esfuerzo por evitar otras zonas de conflicto más turbulentas. El espacio aéreo de Irán es una zona sensible y proclive a acciones de autodefensa del espacio aéreo.
MAHAN AIR | AP Photo/Vahid Salemi
Más temprano el Miércoles 14/01, Alemania emitió una nueva directiva advirtiendo a las aerolíneas del país contra la entrada en el espacio aéreo iraní, poco después de Lufthansa Airlines reorganizó sus operaciones aéreas en Oriente Medio en medio de crecientes tensiones en la región.
«Evitamos los espacios aéreos iraquíes e iraníes, por lo que algunos vuelos con destino oeste desde los aeropuertos de Dubái y Abu Dabi tendrán que hacer paradas para repostar y cambiar de tripulación en Lárnaca, Chipre o Salónica, Grecia», dijo un portavoz de Wizz Air el Jueves 15/01.
Un portavoz de IAG Group, dijo que todos los vuelos de British Airways a Baréin fueron cancelados hasta el 16/01 incluido.
«KLM está evitando actualmente el espacio aéreo iraní por precaución, una ruta que ya usamos rara vez. Por tanto, el cierre del espacio aéreo iraní anoche no tuvo efecto en nuestras operaciones», dijo un portavoz.
Finnair ha dejado de volar a través del espacio aéreo iraquí, viajando a Doha y Dubái sobre Arabia Saudí en su lugar, informó la compañía a los medios locales el Jueves 15/01. El transportador aéreo había estado evitando el espacio aéreo iraní, sirio e israelí por razones de seguridad.
Operadores como Ryanair han desplazado rutas fuera de Oriente Medio en los últimos meses y otros, incluida Air France, llevan tiempo evitando el espacio aéreo iraní.
El espacio aéreo iraní (OIIX/FIR de Teherán) ha reabierto tras un cierre repentino y con poca antelación durante la noche que duró unas cinco horas y provocó desvíos y cancelaciones. No se ha dado ninguna explicación oficial públicamente. El seguimiento de vuelos muestra la reanudación de los sobrevuelos, pero la mayoría de los operadores siguen evitando el espacio aéreo iraní debido al riesgo elevado y a las advertencias existentes en el espacio aéreo. Si operas en Irán o en FIR vecinos, el panorama de riesgo no ha cambiado: las tensiones regionales continuas y el riesgo de nuevos cierres de espacio aéreo con poco tiempo de antelación.
El Riesgo principal en el espacio aéreo iraní se produce la identificación errónea de aeronaves civiles por parte de sistemas de defensa aérea durante periodos de mayor tensión. Irán ha operado anteriormente defensa aérea avanzada y realizado actividad con misiles cerca de rutas internacionales concurridas con poca advertencia para la aviación civil, y el derribo del vuelo 752 de Ukraine International Airlines sobre Teherán en enero de 2020 muestra lo rápido que puede deteriorarse la situación.
Varios estados continúan advirtiendo contra operaciones en el espacio aéreo iraní, y Estados Unidos sigue prohibiendo los aviones de matrícula N. La mayoría de los operadores han estado evitando a Irán e Israel desde los ataques con cohetes de octubre de 2024 entre ambos países. La mayoría de los tránsitos por Oriente Medio han estado operando hacia el sur vía Egipto/Arabia Saudí.
EVENTOS PRINCIPALES · Enero 2026: Renovada inestabilidad nacional en Irán, aumentando el riesgo de cierres de espacio aéreo con poco aviso y interrupciones por seguridad en la denuncia OIIX/Teherán. · Junio 2025: Israel e Irán intercambiaron ataques con misiles, lo que provocó una amplia evasión del espacio aéreo y nuevas alertas de espacio aéreo. · Octubre 2024: Israel e Irán realizaron ataques con misiles mutuamente, lo que llevó a la mayoría de los operadores internacionales a evitar ambos espacios aéreos. Abril 2024: Israel lanzó un ataque con cohetes contra Irán. Irán cerró temporalmente la parte occidental de la OIIX/Teherán FIR. · Enero 2024: Pakistán llevó a cabo ataques aéreos en el sureste de Irán tras los ataques iraníes en Pakistán el día anterior, aumentando el riesgo de escalada y desbordamiento de restricciones en el espacio aéreo. · Septiembre 2023: Múltiples informes de suplantación de GPS que afectan a aeronaves en el norte de Irán, especialmente cerca de la frontera con Irak. · Julio 2023: Cuatro países iniciaron acciones legales contra Irán en el tribunal de la ONU por el derribo en Enero de 2020 del vuelo PS752 de Ukraine International Airlines, citando preocupaciones persistentes sobre las salvaguardas de la defensa aérea. · Enero 2020: Las fuerzas de defensa aérea iraníes derribaron el vuelo 752 de Ukraine International Airlines sobre Teherán tras identificar erróneamente la aeronave como un objetivo hostil. Horas antes, la FAA de Estados Unidos emitió Notams de emergencia prohibiendo a los operadores estadounidenses sobrevolar Irán e Irak tras los ataques con misiles iraníes sobre bases estadounidenses en Irak. · Junio 2019: Irán derribó un avión no tripulado militar estadounidense sobre el Golfo de Omán usando un sistema de misiles tierra-aire. · Desde 2017: Irán ha realizado múltiples lanzamientos de prueba de misiles balísticos sin emitir Notams ni aviso previo a la aviación civil.
Según la agencia SAFE Airspace, ha notificado al área del espacioo aéreo de la República Islámica de Irán según la Base de Datos de Zonas de Conflicto y Riesgos, como Nivel de Riesgo Elevado, o Riesgo Principal.
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AW | 2026 01 13 17:41 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC
Advertencia SAFO aerolíneas por basura espacial
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos exige a las aerolíneas modificar sus planes de navegación y aumentar las reservas de combustible ante el riesgo de impactos en pleno vuelo. La agencia FAA ha emitido una Alerta de Seguridad para los Operadores (SAFO) sin precedentes. El organismo advierte sobre el peligro crítico que representan los restos de cohetes y la basura espacial generada por fallas catastróficas en lanzamientos recientes. Las autoridades han señalado directamente a los incidentes de explosiones de cohetes de SpaceX como un factor de riesgo para la aviación comercial.
Esta advertencia surge tras una serie de desensamblajes no programados en vuelos de prueba que han esparcido escombros en rutas aéreas de alta densidad. Según la FAA, la caída de estos fragmentos no es una probabilidad estadística lejana, sino un factor operativo que exige que los pilotos extremen precauciones al sobrevolar las Áreas de Respuesta a Escombros (DRA) designadas tras un incidente espacial.
La medida más contundente de la SAFO es la instrucción a las aerolíneas de cargar reservas de combustible adicionales. Esto responde a la necesidad de que las aeronaves puedan realizar esperas prolongadas en el aire o desvíos repentinos si se detecta la caída de restos tecnológicos, evitando así situaciones de emergencia por falta de autonomía, como las reportadas en incidentes previos sobre el mar Caribe.
La Administración Federal de Aviación alertó por nuevas medidas de seguridad para vuelos comerciales de Estados Unidos.
Según los últimos boletines de la Administración Federal de Aviación (FAA) y el análisis de tráfico de la IATA, las rutas que atraviesan el Golfo de América/Golfo de México y la costa del Atlántico Norte son las más sensibles a las restricciones por lanzamientos espaciales. Esto se debe a la cercanía con las bases de Boca Chica (Texas) y Cabo Cañaveral (Florida).
Las conexiones de mayor riesgo de desvío o retraso preventivo son: Cancún/Cozumel—Nueva York/New Jersey, por su trayectoria paralela a la costa Este. Ciudad de México —Miami/Orlando, debido al cruce directo por el corredor de reingreso a la atmósfera de cohetes en la zona de Cabo Cañaveral. Monterrey—Houston/San Antonio, por la proximidad con el sitio de lanzamiento de SpaceX Starbase en Texas.
A través de un comunicado oficial que ha circulado con urgencia entre los principales operadores del sector, el organismo federal estadounidense fue tajante sobre las nuevas responsabilidades de las tripulaciones. En sus redes y canales técnicos, la FAA expresó textualmente: “Se recomienda a los operadores asegurarse de que se transporten las reservas de combustible adecuadas en caso de esperas relacionadas con incidentes, así como revisar los planes para desvíos, cancelaciones o cambios de ruta».
La preocupación de las autoridades radica en que los escombros pueden extenderse mucho más allá de las zonas inicialmente previstas. Por ello, la FAA ha solicitado a las compañías aéreas identificar aeropuertos alternos en cada plan de vuelo y mejorar la conciencia situacional de sus pilotos, pues los fragmentos de apenas 300 gramos podrían causar daños catastróficos a una aeronave en pleno vuelo.
El impacto no es solo de seguridad, sino también económico. Se estima que las nuevas rutas y las demoras asociadas podrían generar costos millonarios para la industria y afectar a millones de pasajeros anualmente. Las aerolíneas mexicanas que operan rutas hacia Estados Unidos y el Atlántico están ajustando sus protocolos para cumplir con estas directrices de seguridad internacional.
Impacto viajeros de Estados Unidos Para los viajeros de 2026, esto se traduce en posibles retrasos preventivos y cambios de última hora en los itinerarios. La FAA enfatizó que, aunque las colisiones siguen siendo eventos de baja probabilidad, la frecuencia de lanzamientos de SpaceX y otras firmas privadas obliga a tratar estos riesgos con la misma seriedad que un fenómeno meteorológico extremo.
Finalmente, el organismo recordó que el monitoreo de los cielos será constante y que la seguridad del espacio aéreo nacional estadounidense es la prioridad absoluta. Se espera que en las próximas semanas más agencias internacionales de aviación se sumen a estas recomendaciones para estandarizar los planes de contingencia ante la creciente lluvia de chatarra espacial en las rutas comerciales más transitadas del mundo.
Vuelo UA1093
Un vuelo de United Airlines que se vio obligado a desviarse a Salt Lake City tras una grieta en el parabrisas podría haber chocado contra un globo meteorológico mientras navegaba a 36.000 pies, según las autoridades. El dramático incidente se desarrolló el 16 de Octubre de 2025 cuando el vuelo UA1093 de United Airlines se dirigía de Denver (DEN) a Los Ángeles (LAX). En algún momento durante el vuelo, la aeronave chocó contra un objeto, agrietando el parabrisas.
«El Jueves, el vuelo 1093 de United aterrizó sano y salvo en Salt Lake City para atender los daños en su parabrisas multicapa. Organizamos que otro avión llevara a los clientes a Los Ángeles más tarde ese día, y nuestro equipo de mantenimiento está trabajando para devolver el avión al servicio», declaró la aerolínea en un comunicado.
Los responsables de la aerolínea informaron que 134 pasajeros y seis miembros de la tripulación se encontraban a bordo del Boeing 737-8 MAX cuando ocurrió el incidente. Entonces comenzaron a circular rumores de que la aeronave podría haber sido alcanzada por algún tipo de escombro espacial. Sin embargo, la aeronave pudo haber chocado contra un globo meteorológico.
IMPACTO DE ESCOMBROS GLOBO METEOROLÓGICO SOBRE UN BOEING 737 DE UNITED AIRLINES
Windborne Systems, una empresa con sede en California que diseña y fabrica globos meteorológicos inteligentes, afirma ahora que uno de sus globos podría haber sido responsable de los daños. «El Jueves 16 de Octubre, escombros de objetos extranjeros (FOD) impactaron contra el parabrisas del UA1093, un avión 737 MAX, a aproximadamente 36.000 pies. WindBorne comenzó a investigar este incidente el Domingo 19 de Octubre, y creemos que el FOD probablemente fue un globo de Windborne», dijo la compañía en un comunicado.
Los responsables de la empresa dijeron que enviaron su investigación preliminar a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y a la Administración Federal de Aviación (FAA) a primera hora del Lunes 20/10 y que estaban trabajando con ambas organizaciones para continuar la investigación. «Estamos agradecidos de que, hasta donde sabemos, no hubo lesiones graves ni pérdida de presurización», afirmó la compañía aérea.
Los responsables de WindBorne dijeron que han realizado miles de lanzamientos de globos y han coordinado con la FAA durante toda la historia de la empresa. Afirman que sus sistemas están diseñados para ser seguros en caso de colisión en pleno vuelo.
«Estamos trabajando estrechamente con la FAA en este asunto. Inmediatamente lanzamos cambios para minimizar el tiempo entre 30.000 y 40.000 pies. Estos cambios ya están activos y tienen efecto inmediato. Además, estamos acelerando aún más nuestros planes de usar datos de vuelo en tiempo real para evitar aviones de forma autónoma, incluso si estos están a una altitud no estándar. También estamos trabajando activamente en nuevos diseños de hardware para reducir aún más la magnitud y concentración de la fuerza de impacto», comcluye la compañía WindBourne.
INFORME ESPECIAL
Los desechos espaciales son un problema creciente, y no solo en la órbita terrestre. Una vez a la semana, de media, una nave espacial (o parte de ella) vuelve a caer en la atmósfera terrestre; La mayoría de estos objetos son etapas vacías de cohete, pero algunos son satélites muertos cuyas órbitas bajas finalmente decayeron lo suficiente como para deslizarse en la atmósfera. Básicamente son como meteoritos hechos por humanos, pero la mayoría no sobreviven mucho. Esto se debe al calor y la fuerza de desgaste que conllevan las colisiones a alta velocidad con el aire.
Sin embargo, algunos restos de los objetos pueden existir lo suficiente como para caer por el cielo, desde partículas del tamaño de motas de polvo hasta tanques enteros de propelente. Y esto puede ser un gran problema.
Existe el riesgo de que uno de esos trozos sueltos impacte en un avión que pase — ese riesgo es pequeño, pero está creciendo lo suficiente como para que los expertos intenten ahora averiguar cómo reducirlo. Incluso en el espacio, lo que sube a veces vuelve a bajar: etapas de cohetes gastadas, satélites inutilizados y otros restos de desechos espaciales caen de nuevo a la atmósfera terrestre con una regularidad creciente. Y a medida que las constelaciones de satélites y las operaciones generales de naves espaciales continúan volviéndose más comunes, el riesgo de desorbitar los desechos espaciales solo aumentará.
Hay un 26% de probabilidad de que, en algún momento del próximo año, los desechos espaciales caigan a través de uno de los espacios aéreos más concurridos del mundo durante una reentrada no controlada, según un artículo publicado a principios de 2025 por investigadores de la Universidad de British Columbia. Las probabilidades de que esos escombros impacten realmente en una aeronave (o viceversa) son pequeñas pero medibles: para 2030, las probabilidades de que cualquier vuelo comercial impacte con un fragmento de escombro espacial en caída podrían ser de alrededor de 1 entre 1.000, según un estudio de 2020.
Esas probabilidades no parecen demasiado desalentadoras si eres del tipo que apuesta, pero dado el número de aviones cruzando los cielos amistosos en cualquier momento, son muchas tiradas de dados. Y es una apuesta de alto riesgo; El riesgo incluye no solo la probabilidad de un evento, sino también el posible resultado (cientos de personas muertas, en este caso de ese estudio de 2020). Esto se debe en parte a que los aviones comerciales transportan muchos pasajeros, pero también porque se necesita un fragmento mucho menor de escombros para causar una catástrofe en el aire que en tierra, especialmente en lo que respecta a los motores a reacción.
«Las aeronaves pueden verse afectadas por fragmentos de escombro mucho más pequeños. Por ejemplo, los aviones que vuelan a través de la ceniza de un volcán son arriesgados debido a las partículas pequeñas», dijo Space.com el ingeniero de sistemas de basura espacial de la Agencia Espacial Europea, Benjamin Virgili Bastida. «Algo parecido podría pasar con la reentrada de escombros», Virgili Bastida y sus colegas publicaron recientemente un artículo en el Journal of Space Safety Engineering en el que expone los retos de decidir cuándo y dónde cerrar el espacio aéreo para la caída de escombros espaciales.
Lecciones aprendidas del Long March Uno de los incidentes más conocidos de desechos espaciales que afectan al tráfico aéreo ocurrió en Noviembre de 2022, cuando la etapa central de un cohete chino Long March 5B reentró en la atmósfera terrestre. Era la cuarta vez que un Larga Marcha 5B realizaba una reentrada incontrolada, y esta vez su trayectoria terrestre pasaba sobre España, provocando una oleada de cierres de espacio aéreo.
El cohete Long March fue un problema inusual incluso para los estándares de los desechos espaciales; la etapa central de unas 20 toneladas era mucho, mucho más masiva que la mayoría de las naves espaciales y piezas de cohetes que vuelven a caer a la atmósfera (y China ya no utiliza esa versión del cohete ahora que los módulos finales de su estación espacial Tiangong están en órbita). La agencia espacial china tampoco fue muy transparente sobre la trayectoria del cohete ni sobre el hecho de que iba a reentrar en la atmósfera. Pero a pesar de ser una anomalía, el incidente de la Larga Marcha es también una buena ilustración tanto del peligro potencial como de la necesidad de advertencias más específicas, en lugar de generales.
A pesar de algunos otros sustos y cierres de espacio aéreo en los últimos años —como una nave de SpaceX que volvió a entrar sobre el espacio aéreo europeo en el verano de 2025, lo que provocó cierres de espacio aéreo—, hasta ahora hemos tenido suerte. Pero mantener esa racha, sin provocar atascamientos aéreos al cerrar demasiado espacio aéreo por muy poca razón, va a requerir mucho trabajo en varios frentes.
«Lo que intentamos investigar en los estudios que estamos realizando es ver cuál es realmente el umbral de riesgo para una aeronave. ¿A qué riesgo deberíamos reaccionar?», dijo Virgili Bastida.
Otras piezas del rompecabezas incluyen limitar la cantidad de escombros que incluso llegan a las altitudes donde vuelan la mayoría de los aviones, alrededor de 30.000 a 40.000 pies o 9.144 a 12.192 metros, predecir con mayor precisión dónde y cuándo volverán a entrar las naves, y coordinar entre las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo para que el progreso de la toma de decisiones sea menos torpe. Y nada de eso es tan fácil como parece.
Margen de error realmente amplio Sigue siendo sorprendentemente difícil predecir exactamente dónde y cuándo un satélite no controlado caerá en la atmósfera. Incluso durante la última órbita o dos de una nave condenada, el margen de error permite varias horas, lo que se traduce en miles de millas de distancia debido a la velocidad a la que se desplazan la mayoría de los satélites que reingresan. La enorme incertidumbre presenta a los controladores aéreos una elección difícil: no actuar y arriesgar vidas (aunque las posibilidades sean pequeñas), o cerrar una gran parte del espacio aéreo, lo que inevitablemente costará millones de dólares y provocará retrasos en el tráfico aéreo que tardarán horas en deshacerse.
Por ejemplo, el cierre del espacio aéreo Larga Marcha 5B en España en 2022 retrasó, canceló o desvió más de 300 vuelos; el organismo regulador español Enaire cerró una franja de espacio aéreo a unos 62 millas/100 kilómetros a cada lado de la trayectoria de la etapa del cohete durante unos 40 minutos. Pero los escombros solo pasaron unos cinco minutos de ese tiempo en el espacio aéreo afectado, según Virgili Bastida.
«Hay un deseo de ser más específicos y hacer que esas ventanas y cierres sean tan estrechos y restringidos como lo permita la seguridad», dijo a Space.com el analista espacial y de aviación Ian Christensen, Director Senior de programas del sector privado en la Secure World Foundation. Ian Christensen añadió que tanto la FAA como la Organización de Aviación Civil Internacional ya están trabajando con la industria de lanzamientos espaciales de empresas como SpaceX, ULA y Blue Origin, entre otras para desarrollar cierres de espacio aéreo más estrechos y específicos para los lanzamientos de cohetes. Es probable que esos esfuerzos también se apliquen al otro extremo del vuelo espacial, que devuelve los escombros.
Para llegar a ello, las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo necesitan dos tipos clave de información. Primero: ¿cuándo y dónde impactará la nave en la atmósfera? ¿Cuánto de él sobrevivirá intacto hasta los 40.000 pies? ¿Exactamente por qué parte del cielo caerá esos escombros y cuándo? Segundo: ¿qué tan grande es la amenaza de esos escombros para un avión que pasa? Esa respuesta depende del tamaño, la velocidad y las características de la aeronave, y los investigadores están desarrollando modelos que puedan ofrecer respuestas más específicas. Entonces corresponderá a las agencias espaciales y a los controladores de tráfico aéreo, trabajando juntos, decidir cuándo el riesgo es lo suficientemente alto como para cerrar una zona de cielo y durante cuánto tiempo.
«Si reaccionamos a todo riesgo, la mitad del mundo se verá afectada de vez en cuando, así que no es factible. ¿Reaccionamos ante todo lo que tiene oportunidad de llegar al suelo? ¿O solo reaccionamos por los objetos muy grandes, como hicimos con la Larga Marcha?», dijo Virgili Bastida.
Las agencias encargadas de la aviación y el control del tráfico aéreo en países individuales como la FAA en Estados Unidos y la Administración de Aviación Civil de China en China, tendrán que definir eventualmente cuánto riesgo les obliga a cerrar el espacio aéreo por la caída de escombros espaciales. Eso podría incluir factores como el tamaño probable de las piezas y las probabilidades de impacto, por lo que un estándar podría parecer algo como: «Si hay una probabilidad de 1 entre 3.720 de que las partículas se absorban en un motor a reacción, deberíamos cerrar el espacio aéreo».
Mejores predicciones requieren más datos El margen de error es tan grande, en parte, porque realmente no sabemos mucho sobre la física detallada del borde superior de la atmósfera, entre 62 y 124 millas/100 y 200 kilómetros de altura. El término «borde superior» es, de hecho, engañoso porque la transición del vacío al aire es más gradual, y la altitud en la que ocurre depende de la temperatura y otros factores, incluyendo lo activo que está el sol en ese momento. Todos esos factores afectan a la rapidez con la que la atmósfera puede ralentizar una nave espacial y atraerla.
Los satélites no pasan mucho tiempo por esta región tan rara, y la mayoría ya están muertos y en proceso de desintegrarse por la fricción del aire delgado contra sus cascos.
«Hay muy poca información sobre esta región de la atmósfera, así que los modelos simplemente se extrapolan hacia abajo o hacia arriba», dijo Virgili Bastida.
Construir mejores modelos requiere más datos, y una forma de obtenerlos es la próxima misión DRACO (Objetivo de Evaluación de Contenedores de Reentrada Destructiva) de la ESA. Cuando lance a finales de 2027, DRACO medirá con 200 sensores de detalle exactamente cómo se desintegra un pequeño satélite durante su caída en la atmósfera superior terrestre. Su objetivo es medir no solo la trayectoria de la nave en la bajada, sino exactamente cuándo se queman o se rompen diferentes componentes convirtiéndose en escombros.
Para ello, el ingeniero Jefe de Sistemas de DRACO, Alex Rosenbaum, y su equipo están equipando la cápsula DRACO con componentes de una variedad de materiales diferentes, cada uno equipado con sensores para medir su temperatura y el tiempo y altitud de su muerte en llamas. Incluso habrá una maqueta de una bahía de propulsión y un depósito de combustible compuesto, aunque DRACO no tendrá propulsión funcional realmente. La cápsula en sí no sobrevivirá, que es el punto. Una caja negra, similar a los registradores de datos de vuelo usados en aviones comerciales, escapará de la ruptura a gran altitud mediante paracaídas.
«Es una misión muy peculiar porque será muy corta. Llevamos varios años trabajando en una misión que estará operativa un par de horas», expresó Alex Rosenbaum a Space.com.
Mientras tanto, está el Comité de Coordinación de Desechos Espaciales Interinstitucionales, un grupo de trece agencias espaciales cuyos miembros incluyen a JAXA, ESA, Roscosmos, CNSA e ISRO. La IADC organiza un ejercicio anual llamado Campaña de Reentrada, en el que los miembros eligen un caso de prueba interesante entre los satélites inactivos que se destinarán a caer de nuevo en la atmósfera terrestre en los próximos meses. Las agencias miembros agrupan su información sobre el objeto y sus predicciones sobre el momento y la trayectoria de su reentrada. Después, comparan lo que realmente ocurrió con sus predicciones para ayudar a probar y refinar esos modelos. Es un trabajo constante con resultados acumulativos, no demasiado dramático, pero muy importante.
Las Campañas de Reentrada y DRACO ayudarán a mejorar las predicciones y arrojarán luz sobre cómo reducir la cantidad de desechos espaciales diseñando satélites y etapas de cohetes que se desintegren lo más completamente posible a gran altitud. Pero una vez que las agencias espaciales y los controladores aéreos tengan esos datos, alguien tendrá que decidir qué hacer con ellos.
¿Cómo es exactamente eso? Las agencias tienen que comunicarse recíprocamente. En primer lugar, los controladores de tráfico aéreo y las autoridades nacionales de aviación necesitarán buena información y comunicación regular con las agencias que supervisan el tráfico espacial y los residuos espaciales. En Estados Unidos, la FAA y el Departamento de Transporte, ambos regulan tanto los lanzamientos espaciales como la aviación. Y en las Naciones Unidas, la Oficina de Asuntos del Espacio Exterior de la ONU está trabajando con la Secretaría de la Autoridad de Aviación Civil para establecer los tipos de conexiones que ayuden a los expertos a intercambiar datos y colaborar en estudios. En segundo lugar, dado que las rutas de reentrada a las naves espaciales a menudo cruzan fronteras nacionales, las agencias de aviación y los controladores de tráfico aéreo en varios países deberán ser capaces de comunicarse y planificar. El incidente de la Larga Marcha 5B en 2022 demostró lo que ocurre sin esa coordinación: los cierres del espacio aéreo español «concentraron y forzaron a las aeronaves a desplazarse a otras zonas, que seguían, de todos modos, bajo la vía restante», según Virgili Bastida y sus colegas.
Construir el tipo de coordinación que pueda hacer que el próximo incidente sea más fluido es crucial y debe ocurrir antes del siguiente, según Virgili Bastida y sus colegas. Esa coordinación probablemente adoptará la forma de estándares: criterios y directrices que definan qué es apropiado hacer en una situación concreta. En aviación, las normas provienen de agencias nacionales como la FAA y la Agencia de Seguridad de la Unión Europea, o de organizaciones internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional, una agencia de la ONU.
«El mundo de la aviación está muy guiado por estándares, y estamos viendo mucha actividad en el mundo espacial alrededor de estándares también. Eso nos da formas de desarrollar enfoques técnicos de mitigación, soluciones técnicas, y luego implementarlas a nivel nacional con cierta coordinación internacional», dijo Ian Christensen.
«El cielo no va a caerte encima» Podríamos acercarnos a un futuro en el que los cierres o retrasos para reingresar en los desechos espaciales sean tan comunes como los que se retrasen ahora por el clima. Pero si Virgili Bastida consigue el mundo que espera, ese futuro es uno en el que ni siquiera nos daremos cuenta, porque las reentradas se preverán con antelación y los planes de vuelo podrán simplemente rodear las zonas afectadas.
«Soy optimista de que a nivel técnico y operativo podremos trabajar en este asunto y lograr un éxito significativo», dijo Ian Christensen.
Mientras tanto, Virgili Bastida sugiere que, aunque los responsables políticos e ingenieros deben pensar en los desechos espaciales y el tráfico aéreo, el viajero medio no debería perder el sueño por los riesgos.
«La probabilidad de ser alcanzado por escombros espaciales es muy baja, mucho menor que cualquier otro riesgo que tengamos en la vida normal. Así que, aunque haya muchas reentradas y sea algo preocupante, no debería ser tu principal preocupación. El cielo no va a caerte encima. Pero estamos trabajando en formas de hacerlo aún mejor», dijo Virgili Bastida.
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La República Popular de China se ha convertido en la mayor población aérea del mundo con 5.000 millones de viajeros, según ha informado el Shanghai Securities News el 9 de Enero de 2026, que el tráfico acumulado de China superó la marca en 2025, convirtiéndose en la mayor del mundo. Este hito, anunciado en una conferencia de trabajo de aviación civil, destaca cómo los viajes aéreos se han integrado en la vida cotidiana y la movilidad empresarial en todo el país.
Las autoridades atribuyen este crecimiento a la intensa construcción de aeropuertos durante el 14º Plan Quinquenal, que incluyó nuevas terminales en Chengdu, Qingdao y Xiamen, además de la consolidación de cuatro hubs aeroportuarios de clase mundial en las regiones de Beijing-Tianjin-Hebei, el Delta del Yangtsé, el Área de la Gran Bahía y la zona económica Chengdu-Chongqing.
China se convierte en la mayor población aérea del mundo con 5.000 millones de viajeros.
En los últimos cinco años se han invertido más de ¥ 630.000 millones de Yuanes/US$ 88.000 millones de Dólares en infraestructura aeroportuaria. El 93% de las ciudades a nivel de prefectura en China están ahora a menos de 90 minutos en coche de un aeropuerto comercial, y los vuelos programados conectan con 90 países y 263 destinos internacionales, lo que resulta fundamental para multinacionales que reubican personal o transportan componentes a través de cadenas de suministro de alto valor.
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