En los últimos meses, compañías como Air France, Sky Airline, Latam Airlines, Iberia, Aerolíneas Argentinas, Avianca y Wingo Airlines se han comunicado con las autoridades del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) para explorar el terreno y la posibilidad de reanudar operaciones en el país. Las aerolíneas colombianas Avianca y Wingo deberán esperar a que se concreten las condiciones políticas entre los gobiernos de Colombia y Venezuela, unas relaciones que en este momento están rotas, pero que podrían cambiar tras las elecciones colombianas, cuya primera vuelta se celebra en dos semanas. Las aerolíneas estadounidenses deberán esperar al fin de las sanciones impuestas por Washington al Gobierno de Venezuela, un horizonte todavía lejano. El regreso de los vuelos de TAP Air Portugal a Caracas podría marcar un punto de inflexión en el contexto de lo que ha sido un grave aislamiento en la conectividad de vuelos internacionales en Venezuela en los últimos años. Muchas aerolíneas abandonaron el país por las deudas del Estado con las compañías, la conflictividad política en los tiempos del chavismo, los problemas de seguridad e infraestructura, las sanciones internacionales al Gobierno de Nicolás Maduro y la pandemia.
Hasta este momento, de acuerdo a información del Presidente de la Asociación Nacional de Líneas Aéreas (ALAV), Humberto Figuera, además de TAP Air Portugal, solo cinco aerolíneas internacionales prestan servicio al Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, de Maiquetía. Se trata de Cubana de Aviación, la panameña Copa, Turkish Airlines, Air Europa y Plus Ultra, que junto a las ocho compañías de aviación venezolanas se encargan de atender el alicaído panorama de vuelos comerciales en el país. “Pienso que es muy posible que otras compañías regresen pronto, quizás en el segundo semestre de este año”, dice Humberto Figuera, quien afirma que algunas condiciones para la prestación de servicio comercial referidas a la seguridad ciudadana y el entono económico con el fin del prolongado control cambiario vigente en el país y la tranquilidad política han mejorado.
El derrumbe de la conectividad de los servicios de aviación comercial en Venezuela se concretó en varias fases y, como el derrumbe de toda la economía nacional, arrancó en 2014, cuando la crisis cambiaria y la anarquía en las finanzas del Gobierno de Nicolás Maduro hizo que el Estado venezolano acumulara una deuda de US$ 3.700 millones de Dólares con una importante cantidad de aerolíneas europeas y latinoamericanas Alitalia, Lutfhansa German Airlines, Latam Airlines, Avianca Airlines, Air Canadá, Caribbean Airlines, GOL Linhas Aéreas entre otras, que entonces decidieron progresivamente marcharse del país. En aquel momento, el Gobierno venezolano interpretó la decisión como una afrenta, y amenazó a estas compañías aéreas que si levantaban el destino, no podrían regresar más.
International air to Venezuela
International airlines plan to return to Venezuela
In recent months, companies such as Air France, Sky Airline, Latam Airlines, Iberia, Aerolíneas Argentinas, Avianca and Wingo have contacted the authorities of the National Institute of Civil Aeronautics (INAC) to explore the terrain and the possibility of resuming operations in the country. The Colombian airlines Avianca and Wingo will have to wait for the political conditions between the governments of Colombia and Venezuela to materialize, relations that are currently broken, but that could change after the Colombian elections, whose first round is held in two weeks. US airlines will have to wait for the end of the sanctions imposed by Washington on the Government of Venezuela, a horizon that is still distant. The return of TAP Air Portugal flights to Caracas could mark a turning point in the context of what has been a serious isolation in international flight connectivity in Venezuela in recent years. Many airlines left the country due to the debts of the State with the companies, the political conflict in the times of Chavismo, security and infrastructure problems, international sanctions on the Government of Nicolás Maduro and the pandemic.
Until now, according to information from the President of the National Association of Air Lines (ALAV), Humberto Figuera, in addition to TAP Air Portugal, only five international airlines provide service to Simón Bolívar International Airport in Maiquetía. These are Cubana de Aviación, the Panamanian Copa, Turskih Airlines, Air Europa and Plus Ultra, which together with the eight Venezuelan aviation companies are in charge of attending to the ailing panorama of commercial flights in the country. «I think it is very possible that other companies will return soon, perhaps in the second half of this year», says Humberto Figuera, who affirms that some conditions for the provision of commercial services related to citizen security and the economic environment with the aim of long exchange control in force in the country and political tranquility have improved.
The collapse of the connectivity of commercial aviation services in Venezuela took place in several phases and, like the collapse of the entire national economy, began in 2014, when the currency crisis and the anarchy in the finances of the Government of Nicolás Maduro caused the Venezuelan State accumulated a debt of US$ 3,700 million Dollars with a significant number of European and Latin American airlines Alitalia, Lutfhansa German Airlines, Latam Airlines, Avianca Airlines, Air Canada, Caribbean Airlines, GOL Linhas Aéreas among others, which then progressively decided leave the country. At that time, the Venezuelan government interpreted the decision as an affront, and threatened these airlines that if they lifted the destination, they would not be able to return anymore.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Alav.org.ve / Airgways.com AW-POST: 202205171155AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas brasileñas aproximan su actividad a 2019
Las aerolíneas brasileñas alcanzaron hacia finales de Abril 2022 un tráfico de pasajeros que sobrepasó los niveles de 2019, por primera vez desde el inicio de la pandemia. Las líneas aéreas han aumentado la performance de sus redes de servicios luego de un estancamiento producido por la crisis sanitaria mundial, lo que permite vislumbrar a partir de Mayo 2022 un repunte en la mayoría de las rutas domésticas brasileñas.
Azul Linhas Aéreas ha sido ambiciosa entre las tres principales compañías brasileñas a la hora de aumentar su número de vuelos diarios en los primeros cinco meses de 2022. El número de vuelos diarios de Azul creció un 15%, mientras que GOL Linhas Aéreas redujo en un 16% el número de vuelos diarios. Por su parte, los vuelos de Latam Airlines Brasil cayeron un 10% en comparación.
En la semana del 29 de Abril al 5 de Mayo de 2022, Azul estaba almacenando aproximadamente un 13% de las 147 aeronaves que componen su flota. Latam Brasil estaba almacenando un 30% de sus 142 aeronaves durante esa misma semana, mientras que GOL almacenaba el 35% de sus 132 aviones en el citado periodo.
Brazilian airlines reach 2019 level
Brazilian airlines bring their activity closer to that of 2019
By the end of April 2022, Brazilian airlines reached passenger traffic that exceeded 2019 levels, for the first time since the start of the pandemic. The airlines have increased the performance of their service networks after a stagnation caused by the global health crisis, which allows us to glimpse a rebound in most Brazilian domestic routes as of May 2022.
Azul Linhas Aéreas has been ambitious among the three main Brazilian companies in increasing its number of daily flights in the first five months of 2022. The number of daily flights for Azul grew by 15%, while GOL Linhas Aéreas reduced by 16% the number of daily flights. For its part, the flights of Latam Airlines Brazil fell by 10% in comparison.
In the week from April 29 to May 5, 2022, Azul was storing approximately 13% of the 147 aircraft that make up its fleet. Latam Brazil was storing 30% of its 142 aircraft during that same week, while GOL was storing 35% of its 132 aircraft in the aforementioned period.
Aéreas brasileiras chegar a 2019 nível
Aéreas brasileiras trazem sua atividade mais próximo ao de 2019
Até o final de Abril de 2022, as companhias aéreas brasileiras atingiram o tráfego de passageiros que excedeu 2019 níveis, pela primeira vez desde o início da pandemia. As companhias aéreas têm aumentado o desempenho de suas redes de serviço depois de uma estagnação causada pela crise de saúde global, o que nos permite vislumbrar uma recuperação na maioria das rotas domésticas brasileiras a partir de Maio 2022.
Azul Linhas Aéreas foi ambicioso entre as três principais empresas brasileiras em aumentar o número de vôos diários nos primeiros cinco meses de 2022. O número de vôos diários para Azul cresceu 15%, enquanto a GOL Linhas Aéreas reduziu em 16% o número de vôos diários. Por sua parte, os lances de Latam Airlines Brasil caiu 10% em comparação.
Na semana de 29 Abril 05 de Maio de 2022, a Azul estava armazenando aproximadamente 13% das aeronaves 147 que compõem sua frota. Latam Brasil foi armazenando a 30% da sua aeronave 142 durante esse mesmo semanas, enquanto GOL foi armazenando 35% das suas aeronaves 132 no período citado.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Anac.gov.br / Favio Laranjeira / Airgways.com AW-POST: 202205171044AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Siete aerolíneas nigerianas cancelan operaciones Faltante de combustible paraliza aviación nacional
A partir del Lunes 09/05 las líneas aéreas de Nigeria paralizarán sus operaciones aerocomerciales por falta de hidrocarburos necesarios para el transporte aéreo. Sólo existirán vuelos de compañías extranjeras que operan en Nigeria, pero con limitaciones a raíz de las escaseces de combustible y la necesidad de retornar a sus países de origen. La Asociación de Operadores de Aerolíneas de Nigeria, la patronal que agrupa a las siete aerolíneas del país, anunció que todas sus asociadas paralizarán las operaciones aeronáuticas a partir del Lunes 9 de Mayo de 2022 hasta nuevo aviso. “Los Operadores de Aerolíneas de Nigeria (AON) informan al público en general que las aerolíneas miembros suspenderán las operaciones en todo el país a partir del Lunes 9 de Mayo de 2022, hasta nuevo aviso”, dice el comunicado hecho público este sábado
Los vuelos domésticos nigerianos, fundamentalmente entre Abuja, Kano y Lagos, aunque no exclusivamente, estaban ya paralizados desde marzo, debido al alto coste del combustible. Nigeria es el mayor productor de petróleo de África. Los operadores de aerolíneas de Nigeria informaron que el precio del combustible para aviones aumentó de ₦ 190 Naira/US$ 0,46 Dólares a ₦ 700 Naira/US$ 1,69 Dólares por litro. Según la asociación, el costo de un vuelo de una hora se ha más que duplicado a ₦ 120.000 Naira/US$ 289,20 Dólares, lo cual es insostenible para la economía de sus afiliadas. La asociación dijo que el continuo aumento del precio del combustible para aviones ha creado presiones operativas que ponen en duda su viabilidad financiera.
Los pasajeros de las aerolíneas en Nigeria pagan las tarifas en naira, que se ha debilitado drásticamente debido a las devaluaciones. Sin embargo, a los proveedores de combustible se les paga en dólares estadounidenses, una moneda escasa en la principal economía de África.
El Gobierno, a través de un comunicado del Ministerio de Aviación, hizo un llamado a las líneas aéreas locales para que reconsideren los planes de cerrar operaciones. El Ministro de Aviación, Hadi Sirika, dijo que se habían iniciado negociaciones de alto nivel con aerolíneas, comercializadores de petróleo y otras partes interesadas para moderar el precio del combustible de aviación. Advirtió que el paro tendría consecuencias desastrosas para la economía en su conjunto. “Como ministerio encargado de la gestión de la industria, estamos muy preocupados por las dificultades que enfrentan los operadores de aerolíneas en el país para adquirir combustible de aviación, lo que ha resultado en un aumento vertiginoso de los costos en el transporte aéreo en el pasado inmediato. También reconocemos que los operadores de aerolíneas están para obtener ganancias mientras brindan servicios a un sector muy crítico que no solo es el modo de transporte preferido para la mayoría de los nigerianos, sino también la principal puerta de entrada internacional a la nación”.
Nigeria suspends local air ops
Seven Nigerian airlines cancel operations Lack of fuel paralyzes national aviation
As of Monday 05/09, Nigerian airlines will paralyze their commercial air operations due to lack of hydrocarbons necessary for air transport. There will only be flights from foreign companies operating in Nigeria, but with limitations due to fuel shortages and the need to return to their countries of origin. The Nigerian Airline Operators Association, the employers’ association that brings together the country’s seven airlines, announced that all its associates will paralyze aviation operations from Monday, May 9, until further notice. “The Airline Operators of Nigeria (AON) inform the general public that member airlines will suspend operations throughout the country from Monday, May 9, 2022, until further notice”, said the statement made public this Saturday.
Nigerian domestic flights, mainly but not exclusively between Abuja, Kano and Lagos, had already been paralyzed since March, due to the high cost of fuel. Nigeria is the largest oil producer in Africa. Nigerian airline operators reported that the price of jet fuel increased from ₦ 190 Naira/US$ 0.46 to ₦ 700 Naira/US$ 1.69 per litre. According to the association, the cost of a one-hour flight has more than doubled to ₦ 120,000 Naira/US$ 289.20, which is unsustainable for the economy of its members. The association said the continuing rise in the price of jet fuel has created operating pressures that cast doubt on its financial viability.
Airline passengers in Nigeria pay fares in naira, which has weakened sharply due to devaluations. Yet fuel suppliers are paid in US dollars, a rare currency in Africa’s largest economy.
The Government, through a statement from the Ministry of Aviation, called on local airlines to reconsider plans to close operations. Aviation Minister Hadi Sirika said high-level negotiations had been launched with airlines, oil traders and other stakeholders to moderate the price of aviation fuel. He warned that the strike would have disastrous consequences for the economy as a whole. “As the ministry in charge of managing the industry, we are very concerned about the difficulties faced by airline operators in the country in acquiring aviation fuel, which has resulted in skyrocketing costs in air transport in the past. immediate. We also recognize that airline operators are out to make a profit while serving a very critical sector that is not only the preferred mode of transportation for the majority of Nigerians, but also the main international gateway to the nation”.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Ncaa.gov.ng / Airgways.com AW-POST: 202205081929AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aviación comercial muestra señales de reactivación
La aviación comercial en Venezuela se encuentra mostrando señales de una nueva etapa. Aunque todavía continúa en el letargo de lo que ha sido la otrora aviación venezolana, continúa sin vuelos a Colombia y rutas hacia Estados Unidos, pero el sector aéreo ha estado mostrando ciertos avances luego de años de paralización.
Un vuelo directo desde Lisboa aterrizó en Caracas el pasado 22/04, luego de que la aerolínea TAP Air Portugal anunciara la reactivación de esta ruta tras dos años de paralización contará con dos vuelos semanales (2Frq/S) a partir de Junio 2022, entre Maiquetía y Lisboa, Portugal. Otras aerolíneas han iniciado conversaciones para aproximar vuelos a Venezuela como Air France, Aerolíneas Argentinas y Avianca, de acuerdo a las declaraciones desde el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y la Asociación de Líneas Aéreas Venezolanas (ALAV). El Presidente del INAC, Juan Teixeira ha resaltado la posibilidad de concretar un intercambio académico con la IATA para continuar elevando el perfil de los profesionales del INAC, y ofrecer el pénsum académico de los centros de capacitación de la institución al resto de la región. En ese sentido, Teixeira ha asegurado que la apuesta es hacia el crecimiento del sector que beneficie a toda la industria.
“Vamos por buen camino pero queda mucho por hacer. Los acercamientos hacia los gremios de aviación internacional, en 20 años se habían ido perdiendo y en los últimos dos años se han ido retomando, al mismo tiempo se ha hecho un trabajo importante entre aeropuertos, buscando conectar aeropuertos nacionales, ahora tendrán conectividad internacional, el de Barquisimeto, Barcelona, que las están recuperando. Se ha hecho un esfuerzo además para reconectar los estados entre sí”, comenta Rodolfo Ruiz, Abogado Aeronáutico.
Las principales aerolíneas internacionales, entre ellas Avianca, Lufthansa German Airlines, Air Canada, Latam Airlines, GOL Linhas Aéreas y Alitalia decidieron retirar sus operaciones de Venezuela, durante el mayor impacto de la crisis económica del país sudamericano en 2017 y las limitaciones operativas y de seguridad que afectaron al sector, que precisamente denunciaba en ese entonces, las deficiencias en las infraestructuras aeroportuarias. La pandemia en Venezuela desde Marzo de 2020 comenzaba a acentuar la ausencia de opciones para traslados hacia el exterior. El cierre de vuelos comerciales, con algunas excepciones como México, Irán, Dominicana y Turquía, obligaron a la población a hacer uso de estas únicas rutas para lograr usarlas como conexiones hacia otros destinos de mayor relevancia, bien sea Colombia o Estados Unidos.
Pocas se mantuvieron presentes en el país, bajo el mandato de Nicolás Maduro, y algunas de las rutas a destinos internacionales cercanos como República Dominicana o Aruba, fueron cubiertas por líneas aéreas nacionales. Conviasa, la aerolínea estatal sancionada por Estados Unidos, fue activando levemente rutas hacia países aliados y ahora cuenta con al menos quince destinos internacionales, al que se le sumará a finales de año la aerolínea Qatar Airways para los únicos vuelos directos hacia al Mundial de Qatar 2022, desde América Latina. Para Rodolfo Ruiz, la razón detrás de la falta de activación de vuelos a Colombia continúa siendo política, mientras que para Estados Unidos depende de los acuerdos que puedan alcanzarse entre ambas administraciones gubernamentales, que recientemente sostuvieron un encuentro de alto nivel tras cuatro años de sanciones económicas, y cuyos resultados están sujetos a la disposición del oficialismo por sentarse nuevamente en la mesa de negociación en México.
“El hecho de que casi todo se maneja en divisas ayuda a que las aerolíneas vuelvan a vernos como una opción, sigue habiendo un recelo igual de parte de algunos, como el caso de Iberia, que pese a contar con autorización del INAC decidió no volar en verano y arrancar sus operaciones firmes después de esa temporada. TAP también está muy precavida. Se supone que también estarán midiendo el mercado, sin embargo vuelos como el de Copa Airlines a Barcelona (Venezuela) son buenas señales”, explica uno de los agentes de Ithaca Travel.
Venezuela, signs aviation improvement
Commercial aviation shows signs of reactivation
Commercial aviation in Venezuela is showing signs of a new stage. Although it still continues in the lethargy of what was once Venezuelan aviation, it continues without flights to Colombia and routes to the United States, but the air sector has been showing some progress after years of paralysis.
A direct flight from Lisbon landed in Caracas on 04/22, after the airline TAP Air Portugal announced the reactivation of this route after two years of paralysis, it will have two weekly flights (2Frq/S) from June 2022, between Maiquetia and Lisbon, Portugal. Other airlines have begun talks to bring flights to Venezuela such as Air France, Aerolíneas Argentinas and Avianca, according to statements from the National Institute of Civil Aeronautics (INAC) and the Association of Venezuelan Airlines (ALAV). The President of INAC, Juan Teixeira, has highlighted the possibility of concluding an academic exchange with IATA to continue raising the profile of INAC professionals, and offer the academic curriculum of the institution’s training centers to the rest of the region. In this sense, Teixeira has assured that the bet is towards the growth of the sector that benefits the entire industry.
“We are on the right track but there is still a lot to do. Approaches to international aviation unions, in 20 years had been lost and in the last two years they have been resumed, at the same time important work has been done between airports, seeking to connect national airports, now they will have international connectivity, the from Barquisimeto, Barcelona, who are recovering them. An effort has also been made to reconnect the states with each other”, comments Rodolfo Ruiz, Aeronautical Lawyer.
The main international airlines, including Avianca, Lufthansa German Airlines, Air Canada, Latam Airlines, GOL Linhas Aéreas and Alitalia decided to withdraw their operations from Venezuela, during the greatest impact of the economic crisis in the South American country in 2017 and the operational limitations and security that affected the sector, which precisely denounced at that time, the deficiencies in airport infrastructures. The pandemic in Venezuela since March 2020 began to accentuate the lack of options for transfers abroad. The closure of commercial flights, with some exceptions such as Mexico, Iran, the Dominican Republic and Turkey, forced the population to use these only routes to use them as connections to other more important destinations, be it Colombia or the United States.
Few remained present in the country, under the mandate of Nicolás Maduro, and some of the routes to nearby international destinations such as the Dominican Republic or Aruba, were covered by national airlines. Conviasa, the state airline sanctioned by the United States, was slightly activating routes to allied countries and now has at least fifteen international destinations, to which the airline Qatar Airways will be added at the end of the year for the only direct flights to the Qatar World Cup 2022, from Latin America. For Rodolfo Ruiz, the reason behind the lack of activation of flights to Colombia continues to be political, while for the United States it depends on the agreements that can be reached between both government administrations, which recently held a high-level meeting after four years of sanctions. and whose results are subject to the willingness of the ruling party to sit down again at the negotiating table in Mexico.
“The fact that almost everything is handled in foreign currency helps airlines to see us again as an option, there is still an equal distrust on the part of some, such as the case of Iberia, which despite having authorization from INAC decided not to fly in summer and start its firm operations after that season. TAP is also very cautious. It is assumed that they will also be measuring the market, however flights such as the one from Copa Airlines to Barcelona (Venezuela) are good signs”, explains one of the Ithaca Travel agents.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Inac.gob.ve / Alav.org.ve / Airgways.com AW-POST: 202204252040AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Hacia una consolidación aerolíneas regionales de EE.UU.
Las aerolíneas más pequeñas en Estados Unidos buscan compras para aumentar el volumen en medio de la recuperación del tráfico aéreo. Las aerolíneas regionales continúan desarrollando un papel importante en la red nacional de transporte aéreo. Las aerolíneas regionales brindan servicio a muchas comunidades que no pueden ser atendidas de manera rentable por aviones a reacción más grandes y de servicio completo. Con casi 2.000 aviones y volando para las aerolíneas más grandes de los Estados Unidos, así como algunas que brindan servicio por su cuenta, este grupo de aerolíneas conecta a muchas personas con el mundo y comienza las carreras de muchas personas que finalmente trabajan en las aerolíneas más grandes de los Estados Unidos.
Esta parte de la industria también se enfrenta a desafíos significativos. Skywest Airlines anunció que cancelaría el servicio a 29 ciudades más pequeñas debido a una escasez de pilotos, solo más tarde se les dijo que debían continuar los servicios porque habían recibido subsidios federales para algunos de ellos. United Airlines realizó un gran pedido de aviones a reacción de tamaño completo en parte para reemplazar los vuelos que actualmente realizan las aerolíneas regionales en aviones más pequeños. Una forma de que este sector crítico de la industria aérea sobreviva es fomentar la consolidación para hacer que estas aerolíneas sean más eficientes.
Probablemente el mayor desafío para las aerolíneas regionales hoy en día es encontrar suficientes pilotos. Incluso cuando pueden contratar, estos pilotos son rápidamente adquiridos por aerolíneas más grandes. Esto es especialmente cierto en el caso de las aerolíneas de bajo costo y rápido crecimiento. Si bien la consolidación entre las regiones no reduciría el número de pilotos necesarios ni pondría más a disposición rápidamente, sí significa que la industria podría planificar y prepararse mejor. Esto se debe a que las escuelas de capacitación podrían ser más eficientes al contratar en grandes cantidades. Además, una aerolínea más grande significa más oportunidades de crecimiento para los pilotos y un movimiento más rápido hacia el asiento izquierdo. Reducir algunos vuelos redundantes entre las aerolíneas también podría disminuir la carga de contratación de pilotos.
Sinergias en el aire
Tener aerolíneas regionales individuales más grandes significa que los pedidos de flota podrían optimizarse mejor. También significa que las piezas de repuesto, el mantenimiento y otros costos operativos se vuelven más eficientes a través de economías de escala. El apalancamiento con los principales proveedores como Embraer aumenta con la escala, al igual que el abastecimiento y la distribución de piezas. Incluso en curso, el mantenimiento de la línea se vuelve más fácil con una red de rutas más amplia y más oportunidades para que los aviones individuales se detengan en una base de mantenimiento sin vuelo adicional.
Otras sinergias se pueden generar para optimizar gastos generales básicos como TI y contabilidad, capacitación y actividades de recursos humanos. La distribución de estos costos fijos en una base más grande de operaciones agrega eficiencia y reduce los costos unitarios de producción, lo que hace que las empresas fusionadas sean más sostenibles a través de períodos económicos difíciles. Ninguna de estas empresas es enorme, por lo que esto no sería como dos grandes empresas que se combinan para hacer que el negocio sea menos competitivo. En cambio, serían las aerolíneas más pequeñas las que se combinarían para relacionarse mejor con el mundo rápidamente cambiante de las grandes aerolíneas estadounidenses.
Posiblemente la mayor y mejor sinergia de la consolidación regional es el mejor uso del talento de gestión limitado. Las aerolíneas en general no tienen bancos profundos de talento, y a nivel regional no hay mucho espacio entre el liderazgo senior y los empleados de primera línea. Republic Airways y Skywest Airlines tienden a operar mejor que otras regionales, y no es sorprendente que su administración también se considere de primer nivel.
La dotación de personal en todas las empresas se ha vuelto más desafiante. Las aerolíneas regionales tienden a funcionar muy delgadas a nivel de gestión. El uso del talento limitado en esta industria para administrar y operar un mayor porcentaje de los ASM es un buen uso del talento y una forma para que la industria regional se mantenga a la vanguardia del juego a pesar de las constantes presiones de las grandes aerolíneas para las que vuelan.
Programa EAS
El Programa Essential Air Service (EAS) está en su 44º año desde su origen cuando las aerolíneas estadounidenses fueron desreguladas en 1978. El programa es derrochador y no está bien alineado con las realidades del sistema de aerolíneas de hoy. El programa EAS es volado por las aerolíneas regionales en los Estados Unidos, principalmente en cooperación con una importante aerolínea estadounidense como alimento a un centro nacional. Aceptar estos subsidios pone restricciones a los transportistas, como Skywest aprendió cuando intentaron cancelar ciudades como se describió anteriormente. La combinación de operadores no hará que el sistema EAS sea más eficiente, pero puede hacer que sea más fácil y menos costoso cumplir con los compromisos de servicio. Esto sería por tener más aviones y un mayor alcance de red que pueda permitir que estos servicios se ofrezcan a costos generales más bajos. Mientras los contribuyentes continúen gastando dinero apoyando estos servicios cuestionables, la industria respondería mejor con las operaciones más eficientes posible.
La industria aérea de los Estados Unidos posee actualmente cuatro grandes aerolíneas, conocida como el grupo de los cuatro: American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Airlines, que representan aproximadamente el 20% del mercado total de aerolíneas comerciales nacionales. Muchos creen que no debería ocurrir más consolidación, a pesar de que hay muchos operadores en los Estados Unidos que no son parte del club de los cuatro grandes transportistas estadounidenses y una forma de competir es hacerse más grandes ellos mismos.
Incluso aquellos escépticos de una mayor consolidación de las grandes aerolíneas estadounidenses deberían abrazar la idea de la consolidación regional. La industria regional es una mezcla de aerolíneas independientes y propiedad de aerolíneas, muchas de las cuales vuelan bajo las banderas de una gran aerolínea, pero algunas, como Cape Air y Silver Air, que vuelan bajo su propio nombre. Este sector de la industria ha estado en el extremo equivocado del látigo de la industria, lo que significa que si bien los cambios han ocurrido en los grandes transportistas, los regionales no siempre se han beneficiado. También se han aprovechado y se han aprovechado en algunos casos. La consolidación en este sector de la industria sería bienvenida y mejoraría el estado de la industria, al tiempo que aseguraría más empleos y estabilizaría más la red de aerolíneas de los Estados Unidos.
Post-Pandemic aerial consolidation
Towards a consolidation US regional airlines.
Smaller airlines in the United States are seeking purchases to increase volume amid the recovery in air traffic. Regional airlines continue to play an important role in the national air transport network. Regional airlines serve many communities that cannot be profitably served by larger, full-service jet airliners. With almost 2,000 aircraft and flying for the largest airlines in the United States, as well as some that provide service on their own, this group of airlines connects many people with the world and begins the careers of many who eventually work in airlines. largest in the United States.
This part of the industry is also facing significant challenges. Skywest Airlines announced it was canceling service to 29 smaller cities due to a pilot shortage, only later telling them they must continue services because they had received federal subsidies for some of them. United Airlines placed a large order for full-size jets in part to replace flights currently flown by regional airlines on smaller planes. One way for this critical sector of the airline industry to survive is to encourage consolidation to make these airlines more efficient.
Probably the biggest challenge for regional airlines today is finding enough pilots. Even when they can hire, these pilots are quickly snapped up by larger airlines. This is especially true of fast-growing low-cost airlines. While consolidation across regions would not reduce the number of pilots needed or make more available quickly, it does mean the industry could better plan and prepare. This is because training schools could be more efficient by hiring in large numbers. Plus, a bigger airline means more growth opportunities for pilots and a quicker move to the left seat. Reducing some redundant flights between airlines could also lessen the pilot hiring burden.
Synergies in the air
Having larger individual regional airlines means that fleet orders could be better optimised. It also means that spare parts, maintenance and other operating costs become more efficient through economies of scale. Leverage with major suppliers like Embraer increases with scale, as does parts sourcing and distribution. Even underway, line maintenance becomes easier with a broader route network and more opportunities for individual aircraft to stop at a maintenance base without additional flight.
Other synergies can be generated to optimize core overheads such as IT and accounting, training, and human resource activities. Spreading these fixed costs over a larger base of operations adds efficiencies and lowers unit costs of production, making the combined companies more sustainable through tough economic times. Neither of these companies is huge, so this would not be like two large companies combining to make the business less competitive. Instead, it would be the smaller airlines that would combine to better engage with the rapidly changing world of big US carriers.
Possibly the biggest and best synergy of regional consolidation is the best use of limited management talent. Airlines in general don’t have deep banks of talent, and regionally there isn’t much room between senior leadership and front-line employees. Republic Airways and Skywest Airlines tend to operate better than other regionals, and not surprisingly, their management is also considered top-tier.
Staffing in all companies has become more challenging. Regional airlines tend to run very lean at the management level. Using the limited talent in this industry to manage and operate a larger percentage of ASMs is a good use of talent and a way for the regional industry to stay ahead of the game despite constant pressure from the big airlines to the ones that fly.
EAS program
The Essential Air Service (EAS) Program is in its 44th year since its origin when US airlines were deregulated in 1978. The program is wasteful and not well aligned with the realities of today’s airline system. The EAS program is flown by regional airlines in the United States, primarily in cooperation with a major US airline as a feed to a national hub. Accepting these subsidies puts restrictions on carriers, as Skywest learned when they tried to cancel cities as described above. Combining carriers will not make the EAS system more efficient, but it can make it easier and less expensive to meet service commitments. This would be from having more planes and a greater network reach that can allow these services to be offered at lower overall costs. As long as taxpayers continue to spend money supporting these questionable services, the industry would be better off responding with the most efficient operations possible.
The United States airline industry currently has four major airlines, known as the group of four: American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines and United Airlines, which represent approximately 20% of the total domestic commercial airline market. Many believe that no more consolidation should happen, even though there are many carriers in the US that are not part of the Big Four US carrier club and one way to compete is to get bigger themselves.
Even those skeptical of further consolidation of the big US airlines should embrace the idea of regional consolidation. The regional industry is a mix of independent and airline-owned airlines, many of which fly under the banners of a major airline, but some, such as Cape Air and Silver Air, which fly under their own name. This sector of the industry has been on the wrong end of the industry whip, meaning that while changes have happened at the big carriers, the regional ones have not always benefited. They have also been taken advantage of and taken advantage of in some cases. Consolidation in this sector of the industry would be welcome and would improve the state of the industry while securing more jobs and further stabilizing the US airline network.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Forbes.com / Theairchive.net / Airgways.com AW-POST: 202204151420AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Inician rutas polares en en norte por bloqueo aéreo ruso
El cierre del espacio aéreo de la Federación Rusia a algunas aerolíneas internacionales, incluidas muchas en Europa, ha obligado a las aerolíneas a buscar rutas alternativas. Para algunos vuelos, como los que unen Europa y el sudeste asiático, eso es especialmente problemático ya que Rusia, el país más grande del mundo, se encuentra directamente en el medio.
El problema se ilustra mejor con el vuelo de Finnair de Helsinki a Tokio. Antes de la invasión de Ucrania, los aviones de la aerolínea nacional de Finlandia despegaban y se desviaban rápidamente hacia el espacio aéreo de la vecina Rusia, cruzándolo por más de 3.000 millas. Luego entrarían en China cerca de su frontera norte con Mongolia, volarían en su espacio aéreo durante aproximadamente 1.000 millas, antes de ingresar a Rusia nuevamente justo al norte de Vladivostok. Finalmente, cruzarían el Mar de Japón y girarían hacia el sur hacia el aeropuerto de Narita. El viaje tomaría poco menos de nueve horas en promedio y cubriría casi 5,000 millas. El último vuelo de este tipo partió el 26 de Febrero de 2022. Al día siguiente, Rusia prohibió a Finlandia utilizar su espacio aéreo, lo que obligó a la cancelación temporal de la mayoría de los destinos asiáticos de Finnair, incluidos Corea del Sur, Singapur y Tailandia.
Planificación Finnair
En ese momento, sin embargo, los planificadores de rutas de la aerolínea habían estado trabajando durante mucho tiempo para encontrar una solución. «Hicimos el primer cálculo muy aproximado unas dos semanas antes del cierre real del espacio aéreo», dice Riku Kohvakka, Gerente de Planificación de vuelos de Finnair. La solución fue sobrevolar el Polo Norte. En lugar de dirigirse al sureste hacia Rusia, los aviones ahora saldrían de Helsinki y se dirigirían directamente hacia el norte, dirigiéndose al archipiélago noruego de Svalbard, antes de cruzar el polo y Alaska. Luego se desviarían hacia Japón volando sobre el Pacífico, bordeando cuidadosamente el espacio aéreo ruso. Eso no es tan sencillo como antes: el viaje ahora toma más de trece horas, cubre aproximadamente 8,000 millas y usa un 40% más de combustible. Finnair comenzó a volar a través de la ruta polar a Japón el 9 de Marzo de 2022. Entonces, ¿cómo rediseña una aerolínea completamente uno de sus vuelos más largos en poco más de una semana? «Todas las principales aerolíneas tienen su propio sistema computarizado de planificación de vuelos, que utilizan para planificar rutas y cambiarlas», explica Riku Kohvakka. En el software, el espacio aéreo de países específicos se puede tachar y los puntos de referencia se pueden insertar manualmente para ayudarlo a calcular rutas alternativas. El siguiente paso es un nuevo plan de vuelo operativo, que le dice a la tripulación cuál es la ruta planificada, cuánto combustible necesitan, cuánto puede pesar el avión, etc. «Por experiencia, sabíamos que teníamos dos posibilidades: una a través del norte y otra a través del sur«, dice Riku Kohvakka. Además de la ruta polar, Finnair también puede llegar a Japón volando al sur de Rusia: sobre los países bálticos, Polonia, república eslovaca, Hungría, Rumania, Bulgaria, Turquía, Georgia, Azerbaiyán, Turkmenistán, Uzbekistán, Kazajstán a China, Corea y luego a Japón. Es más largo, pero si las condiciones del viento son particularmente favorables, se puede usar, lo que resulta en un tiempo de vuelo similar. Luego, los datos de consumo de combustible, junto con las tarifas de navegación, se utilizan para estimar el costo del vuelo. «Después de eso, tenemos que comprobar sobre qué tipo de terreno estamos volando. Por ejemplo, para ver si la elevación en algún punto de la ruta requiere una planificación especial, en caso de que perdamos un motor o presurización, algo que siempre se considera al preparar un vuelo», dice Riku Kohvakka. Una vez que se aprueba la nueva ruta, el enfoque cambia a los equipos de aeronaves y los procesos y regulaciones asociados. Entre ellos se encuentra uno llamado ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), que se remonta a la década de 1950, cuando los motores de los aviones eran menos confiables y más propensos a fallar. ETOPS es una certificación proporcionada a las aeronaves que determina qué tan lejos un avión con solo dos motores podría volar desde el aeropuerto más cercano, en caso de que necesite un aterrizaje de emergencia debido a una falla del motor. «Necesitamos tener un aeropuerto adecuado donde podamos desviarnos dentro de un cierto límite de tiempo», dice Riku Kohvakka.
La regulación se estableció inicialmente en 60 minutos, pero a medida que los aviones se volvieron más confiables, se extendió gradualmente. Hace apenas unas semanas, Finnair operaba bajo la regla ETOPS 180 ampliamente adoptada, lo que significaba que su avión bimotor podía volar hasta tres horas de distancia del aeropuerto más cercano en cualquier momento. La nueva ruta ártica, sin embargo, vuela sobre áreas muy remotas, donde los aeropuertos son pocos y distantes entre sí. Como resultado, la aerolínea tuvo que solicitar una extensión de ese protocolo a 300 minutos, lo que significa que los Airbus A350-900 que utiliza para volar a Japón ahora pueden alejarse hasta cinco horas del aeropuerto más cercano, sin dejar de cumplir con todas las regulaciones internacionales y protocolos de seguridad.
Ruta de la Guerra Fría
Las aerolíneas se ocupan rutinariamente del cierre del espacio aéreo, por ejemplo, durante los lanzamientos de naves espaciales y los ejercicios militares, y los conflictos anteriores han restringido o detenido el vuelo sobre Afganistán, Siria y Pakistán. Un cierre de esta magnitud, sin embargo, no se ha producido desde tiempos de la Guerra Fría. Debido a que los derechos de sobrevuelo se negocian entre naciones en lugar de aerolíneas individuales, Rusia y Finlandia aseguraron un acuerdo solo en 1994, dos años después de que la Unión Soviética se desintegrara.
Anteriormente, Finnair, como la mayoría de las otras aerolíneas europeas, no volaba sobre la Unión Soviética en absoluto. Cuando comenzó a operar en Tokio en 1983, también voló a través del Polo Norte y Alaska. «Así que esta ruta no es totalmente nueva para nosotros«, dice Eiku Kohvakka. Finnair fue la primera aerolínea en volar la ruta sin escalas, utilizando aviones DC-10, mientras que la mayoría de las demás en ese momento tenían una parada de reabastecimiento de combustible en Anchorage. La nueva ruta aumenta el consumo de combustible en la friolera de 20 toneladas, lo que hace que los vuelos sean un desafío ambiental y financiero. Por esa razón, Finnair está priorizando la carga, donde la demanda es más fuerte, y limitando la capacidad de pasajeros a solo 50 asientos, los Airbus A350-900 utilizados en los vuelos podrían transportar hasta 330 personas. «La duración adicional del viaje hará que menos vuelos sean económicamente viables. Se vuelven muy dependientes de una alta mezcla de pasajeros premium y carga de alto rendimiento; esto en un entorno donde la demanda general de viajes a lo largo de estas rutas sigue siendo relativamente baja. Dudo que esta sea una estrategia ampliamente adoptada», dice Jonas Murby, Analista de Aviación de Aerodynamic Advisory. Japan Airlines es hasta ahora la única otra aerolínea que utiliza la ruta polar para sus vuelos entre Europa y Japón. El servicio de Londres a Tokio ahora vuela sobre Alaska, Canadá, Groenlandia e Islandia, lo que ha aumentado el tiempo promedio de vuelo de poco más de 12 horas a aproximadamente 14 horas y 30 minutos, según Flightradar24.
Experiencia transpolar
Cuatro horas adicionales de tiempo de vuelo también tienen un impacto en los pasajeros y la tripulación, lo que aumenta aún más los costos. «Por lo general, volamos a Japón con una tripulación de tres pilotos. Ahora lo operamos con cuatro pilotos. Tenemos una litera específica para la tripulación de vuelo donde podemos dormir y descansar, y también hemos aumentado el número de comidas. Los pasajeros han reaccionado alegremente a la nueva ruta, según Aleksi Kuosmanen. «Yo diría que la gente estaba entusiasmada. Muchos preguntaban a qué hora cruzaríamos el polo y si se esperaba aurora boreal», explica Aleksi Kuosmanen, Piloto Jefe adjunto de flota de Finnair, que también es Capitán en los nuevos vuelos.
Finnair está entregando diplomas y pegatinas para certificar que los pasajeros han volado sobre el Polo Norte. Técnicamente, la ruta polar no plantea ningún riesgo de seguridad adicional. «El clima frío es probablemente lo primero que viene a la mente, y es cierto que hay regiones con masas de aire frío a gran altitud, pero estamos bastante acostumbrados a esto cuando volamos rutas del norte a Tokio en el espacio aéreo ruso de todos modos», dice Aleksi Kuosmanen. Un problema podría ser que la temperatura del combustible se vuelve demasiado baja, pero el A350 es particularmente resistente contra el aire frío, dice Aleksi Kuosmanen, lo que lo hace ideal para la ruta. Hay otras objeciones menores. Por ejemplo, las comunicaciones de voz por satélite no cubren toda la región ártica, por lo que las tripulaciones tienen que confiar en la radio HF, una tecnología que tiene casi 100 años de antigüedad. Además de eso, hay áreas con fuerte radiación magnética a considerar durante el vuelo. «Tenemos una buena brújula magnética antigua en el avión, además de varias ayudas de navegación modernas, y se volvió un poco loca mientras volábamos sobre el Polo Norte magnético», dice Aleksi Kuosmanen. Esto no causa ningún daño a la aeronave en absoluto. En general, desde el punto de vista del piloto, la ruta polar hace que las cosas sean más interesantes, pero no altera fundamentalmente el trabajo. «El área polar es probablemente donde cada piloto que vuela larga distancia quiere operar. Pero una vez que uno está bien preparado y bien informado, es solo otro día en la oficina», dice Aleksi Kuosmanen.
Airlines trace transpolar route
Polar routes begin in the north due to Russian air blockade
The closure of Russian Federation airspace to some international airlines, including many in Europe, has forced airlines to seek alternative routes. For some flights, like those linking Europe and Southeast Asia, that’s especially problematic since Russia, the world’s largest country, is squarely in the middle.
The problem is best illustrated by Finnair’s flight from Helsinki to Tokyo. Before the invasion of Ukraine, planes of Finland’s national airline would take off and quickly swerve into neighboring Russia’s airspace, crossing it for more than 3,000 miles. They would then enter China near its northern border with Mongolia, flying in its airspace for roughly 1,000 miles, before entering Russia again just north of Vladivostok. Finally, they would cross the Sea of Japan and turn south towards Narita Airport. The trip would take just under nine hours on average and cover nearly 5,000 miles. The last such flight departed on February 26, 2022. The following day, Russia banned Finland from using its airspace, forcing the temporary cancellation of most of Finnair’s Asian destinations, including South Korea, Singapore and Thailand.
Finnair Planning
At the time, however, the airline’s route planners had been working for a long time to find a solution. «We made the first very rough estimate about two weeks before the actual airspace closure», says Riku Kohvakka, Flight Planning Manager at Finnair. The solution was to fly over the North Pole. Instead of heading southeast towards Russia, the planes would now leave Helsinki and head directly north, heading to the Norwegian archipelago of Svalbard, before crossing the pole and Alaska. They would then be diverted to Japan by flying over the Pacific, carefully skirting Russian airspace. That’s not as straightforward as it used to be: The trip now takes more than thirteen hours, covers about 8,000 miles, and uses 40% more fuel. Finnair began flying the polar route to Japan on March 9, 2022. So how does an airline completely redesign one of its longest flights in just over a week? «All major airlines have their own computerized flight planning system, which they use to plan routes and change routes», explains Riku Kohvakka. In the software, the airspace of specific countries can be crossed out and waypoints can be manually inserted to help you calculate alternative routes. The next step is a new operational flight plan, which tells the crew what the planned route is, how much fuel they need, how much the plane can weigh, etc. «From experience, we knew we had two possibilities: one through the north and one through the south», says Riku Kohvakka. In addition to the polar route, Finnair can also reach Japan by flying to the south of Russia: over the Baltic States, Poland, the Slovak Republic, Hungary, Romania, Bulgaria, Turkey, Georgia, Azerbaijan, Turkmenistan, Uzbekistan, Kazakhstan to China, Korea and then to Japan. It is longer, but if the wind conditions are particularly favourable, it can be used, resulting in a similar flight time. The fuel consumption data, along with navigation fees, is then used to estimate the cost of the flight. «After that, we have to check what kind of terrain we’re flying over. For example, to see if elevation at any point along the route requires special planning, in case we lose an engine or pressurization, which is always considered preparing for a flight», says Riku Kohvakka. Once the new route is approved, the focus shifts to aircraft equipment and associated processes and regulations. Among them is one called ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), which dates back to the 1950s, when aircraft engines were less reliable and more prone to failure. ETOPS is a certification provided to aircraft that determines how far a plane with only two engines could fly from the nearest airport, should it need to make an emergency landing due to engine failure. «We need to have a proper airport where we can divert within a certain time limit», says Riku Kohvakka.
The regulation was initially set at 60 minutes, but as aircraft became more reliable it was gradually extended. Just a few weeks ago, Finnair was operating under the widely adopted ETOPS 180 rule, which meant its twin-engine plane could fly up to three hours away from the nearest airport at any one time. The new arctic route, however, flies over very remote areas, where airports are few and far between. As a result, the airline had to request an extension of that protocol to 300 minutes, which means that the Airbus A350-900s it uses to fly to Japan can now travel up to five hours away from the nearest airport, while still complying with all international regulations and security protocols.
Cold war route
Airlines routinely deal with airspace closures, for example during spacecraft launches and military exercises, and previous conflicts have restricted or halted flying over Afghanistan, Syria and Pakistan. A closure of this magnitude, however, has not occurred since the days of the Cold War. Because overflight rights are traded between nations rather than individual airlines, Russia and Finland secured an agreement only in 1994, two years after the Soviet Union fell apart.
Previously, Finnair, like most other European airlines, did not fly over the Soviet Union at all. When it began operations in Tokyo in 1983, it also flew across the North Pole and Alaska. «So this route is not totally new to us», says Eiku Kohvakka. Finnair was the first airline to fly the route nonstop, using DC-10 aircraft, while most others at the time had a refueling stop in Anchorage. The new route increases fuel consumption by a whopping 20 tons, making flights an environmental and financial challenge. For that reason, Finnair is prioritizing cargo, where demand is strongest, and by limiting passenger capacity to just 50 seats, the Airbus A350-900s used on the flights could carry up to 330 people. «The additional length of travel will make fewer flights economically viable. They become very reliant on a high mix of premium passengers and high-throughput cargo; this in an environment where overall travel demand along these routes remains relatively low. I doubt this is a widely adopted strategy», says Jonas Murby, Aviation Analyst at Aerodynamic Advisory. Japan Airlines is so far the only other airline to use the polar route for its flights between Europe and Japan. Service from London to Tokyo now flies over Alaska, Canada, Greenland and Iceland, which has increased the average flight time from just over 12 hours to about 14 hours and 30 minutes, according to Flightradar24.
Transpolar experience
An additional four hours of flight time also takes a toll on passengers and crew, further driving up costs. «Usually we fly to Japan with a crew of three pilots. Now we operate it with four pilots. We have a specific berth for the flight crew where we can sleep and rest, and we have also increased the number of meals. The passengers have reacted happily to the new route, according to Aleksi Kuosmanen. «I would say that people were excited. Many asked what time we would cross the pole and if the Northern Lights were expected», explains Aleksi Kuosmanen, Finnair’s Deputy Chief Fleet Pilot, who is also Captain on the new flights.
Finnair is handing out diplomas and stickers to certify that passengers have flown over the North Pole. Technically, the polar route does not pose any additional security risks. “Cold weather is probably the first thing that comes to mind, and it is true that there are regions with high-altitude cold air masses, but we are quite used to this when flying routes north to Tokyo in Russian airspace anyway», says Aleksi Kuosmanen. One problem could be that the fuel temperature becomes too low, but the A350 is particularly resilient against cold air, says Aleksi Kuosmanen, making it ideal for the route. There are other minor objections. For example, satellite voice communications do not cover the entire Arctic region, so crews have to rely on HF radio, a technology that is nearly 100 years old. In addition to that, there are areas with strong magnetic radiation to consider during the flight. “We have a good old-fashioned magnetic compass on the plane, plus several modern navigation aids, and it went a little crazy while we were flying over the magnetic North Pole”, says Aleksi Kuosmanen. This does not cause any damage to the aircraft at all. In general, from the pilot’s point of view, the polar route makes things more interesting, but does not fundamentally alter the work. «The polar area is probably where every long-haul pilot wants to operate. But once you’re well prepared and well informed, it’s just another day at the office», says Aleksi Kuosmanen.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Cnn.com / Finnair.com / Airgways.com AW-POST: 2022031148AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolínea busca capturar sinergias en mercado brasileño Prepara oportunidades de fusiones y adquisiciones
Dejando atrás más de dos años de crisis sanitarias y supresión de los viajes en todo el mundo, el peor momento de la pandemia parece quedar atrás para alentar la franca recuperación del sector aéreo y estimular la demanda de vuelos en todo el mundo.
Un nuevo escenario de mercado aéreo se encuentra presente mientras que las aerolíneas deberán repensar de forma más amplia las asociaciones que tienen para buscar espacios en el sector de la aviación comercial. La visión de la aerolínea brasileña GOL Linhas Aéreas ha estado reformulando sus estrategias de cara a un nuevo mercado en Brasil y la región. Actualmente, la firma aérea posee una liquidez de unos US$ 737 millones, mientras que la deuda de corto plazo totaliza unos US$ 126 millones, el menor nivel en cuatro años, mientras que informan que no tendrán amortizaciones significativas en los próximos doce meses. En el marco de la entrega de resultados, el CEO de la compañía, Paulo Kakinoff, explicó que los códigos compartidos y los acuerdos interlínea son la columna vertebral de la tradicional forma de asociaciones en la industria, pero que la era post-Covid que está compensando eso se deberá repensar de forma más amplia, para capturar de mejor manera las sinergias que se pueden generar.
GOL Linhas Aéreas tiene actualmente catorce códigos compartidos y treinta y ocho acuerdos con otras aerolíneas. Además, en Agosto de 2021 la aerolínea low cost anunció la compra de la firma local MAP Linhas Aéreas, que había sido fundada en 2011, lo que le permitiría operar nuevos destinos y rutas a destinos donde su estructura no le permitía llegar. A fines de Diciembre 2021 recibió el visto bueno desde el punto de vista de libre competencia, aunque todavía le faltan pasos administrativos previos para la adquisición completa de MAP Linhas Aéreas.
Sinergias, tendencia post-pandemia
El CEO Paulo Kakinoff explicó “que no hay razón para creer que una tendencia global para las aerolíneas no va a suceder aquí. Todo el mundo está buscando sinergias adicionales, cooperaciones, podría haber algunas oportunidades. Nos hemos preparado para desempeñar un papel importante en esa tendencia, en caso de que suceda”, aludiendo a las posibles operaciones de fusiones y adquisiciones que podrían venir, pero creían que había cosas que hacer primero respecto de lo que se obtiene en un código compartido frente a una sinergia completa. Paulo Kakinoff ha dicho que no tienen bajo estudio ningún análisis en concreto de sinergias, pero que el mercado va en esa dirección a nivel mundial. Por ejemplo, hace unas semanas en Estados Unidos, Frontier Airlines, una firma del fondo Indigo Partners LLC, acordó comprar Spirit Airlines por una mezcla de efectivo y acciones, por US$ 2.900 millones de Dólares. La misma GOL Linhas Aéreas ha sido parte de movimientos en esta línea, después que anunciara una alianza con American Airlines, que implicaba la compra del 5,2% de la propiedad de la brasileña, a cambio de unos US$ 200 millones.
Recuperando mercado
Respecto al mercado aéreo, la aerolínea ha estado en un proceso de recuperación de la demanda interna, la que ha dado un fuerte impulso desde el 1Q2022. GOL Linhas Aéreas terminó 2021 con ingresos por pasajero/kilómetro equivalente a 74,3% de lo que tenía en 2019, nivel similar a la capacidad que ofrecen. Además, anunció que está acelerando la transición hacia los nuevos aviones Boeing 737 MAX, los que equivaldrán a 30% de su flota para fines de 2022, para lo cual ha asegurado más de US$ 600 millones de financiamiento para adquirir más aeronaves de última generación. «La aceleración de la transformación de nuestra flota nos posiciona más competitivos para el crecimiento a través de una mayor flexibilidad en la gestión de nuestra capacidad y permite la expansión de rutas y destinos, lo que asegurará que seamos altamente eficientes en el cumplimiento de las fluctuaciones en la demanda de viajes”, han expresado en un comunicado.
GOL seeks post-pandemic synergies
Airline seeks to capture synergies in the Brazilian market Prepare merger and acquisition opportunities
Leaving behind more than two years of health crises and suppression of travel around the world, the worst moment of the pandemic seems to be behind us to encourage the frank recovery of the airline sector and stimulate the demand for flights around the world.
A new air market scenario is present while airlines will have to rethink in a broader way the associations they have to search for spaces in the commercial aviation sector. The vision of the Brazilian airline GOL Linhas Aéreas has been reformulating its strategies for a new market in Brazil and the region. Currently, the airline company has a liquidity of about US$ 737 million, while short-term debt totals about US$ 126 million, the lowest level in four years, while they report that they will not have significant amortizations in the next twelve months. Within the framework of the delivery of results, the company’s CEO, Paulo Kakinoff, explained that shared codes and interline agreements are the backbone of the traditional form of associations in the industry, but that the post-covid era that is compensating for that, it will be necessary to rethink in a broader way, to better capture the synergies that can be generated.
GOL Linhas Aéreas currently has fourteen shared codes and thirty-eight agreements with other airlines. In addition, in August 2021 the low cost airline announced the purchase of the local firm MAP Linhas Aéreas, which had been founded in 2011, which would allow it to operate new destinations and routes to destinations where its structure did not allow it to reach. At the end of December 2021, it received the go-ahead from the point of view of free competition, although it still lacks prior administrative steps for the complete acquisition of MAP Linhas Aéreas.
Synergies, post-pandemic trend
CEO Paulo Kakinoff explained “that there is no reason to believe that a global trend for airlines is not going to happen here. Everybody is looking for additional synergies, cooperations, there could be some opportunities. We have prepared ourselves to play a significant role in that trend, should it happen”, alluding to the possible mergers and acquisitions that could come, but they believed that there were things to do first about what you get in a shared code. versus complete synergy. Paulo Kakinoff has said that they do not have any specific analysis of synergies under study, but that the market is moving in that direction worldwide. For example, a few weeks ago in the United States, Frontier Airlines, an Indigo Partners LLC fund firm, agreed to buy Spirit Airlines for a mix of cash and stock, for US$2.9 billion. The same GOL Linhas Aéreas has been part of movements in this line, after announcing an alliance with American Airlines, which involved the purchase of 5.2% of the property of the Brazilian, in exchange for some US$ 200 million.
Recovering market
Regarding the air market, the airline has been in a process of recovery of internal demand, which has given a strong boost since 1Q2022. GOL Linhas Aéreas ended 2021 with revenue per passenger/kilometre equivalent to 74.3% of what it had in 2019, a level similar to the capacity they offer. In addition, it announced that it is accelerating the transition to the new Boeing 737 MAX aircraft, which will be equivalent to 30% of its fleet by the end of 2022, for which it has secured more than US$ 600 million in financing to acquire more latest generation aircraft. «Accelerating our fleet transformation positions us more competitive for growth through greater flexibility in managing our capacity and enables route and destination expansion, which will ensure we are highly efficient in meeting fluctuations in the demand for travel”, they have expressed in a statement.
GOL busca sinergias pós-pandemia
Companhia aérea busca capturar sinergias no mercado brasileiro Preparar oportunidades de fusão e aquisição
Deixando para trás mais de dois anos de crises sanitárias e supressão de viagens ao redor do mundo, o pior momento da pandemia parece ter ficado para trás para incentivar a franca recuperação do setor aéreo e estimular a demanda por vôos ao redor do mundo.
Um novo cenário de mercado aéreo está presente enquanto as companhias aéreas terão que repensar de forma mais ampla as associações que possuem para buscar espaços no setor de aviação comercial. A visão da companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas vem reformulando suas estratégias para um novo mercado no Brasil e na região. Atualmente, a companhia aérea tem liquidez de cerca de US$ 737 milhões, enquanto a dívida de curto prazo totaliza cerca de US$ 126 milhões, o menor nível em quatro anos, ao passo que informa que não terá amortizações significativas nos próximos doze meses. No quadro da entrega de resultados, o CEO da empresa, Paulo Kakinoff, explicou que os códigos partilhados e os acordos interline são a espinha dorsal da forma tradicional de associações do setor, mas que a era pós-Covid que está a compensar isso, será necessário repensar de forma mais ampla, para melhor capturar as sinergias que podem ser geradas.
A GOL Linhas Aéreas possui atualmente quatorze códigos compartilhados e trinta e oito acordos com outras companhias aéreas. Além disso, em Agosto de 2021 a companhia aérea de baixo custo anunciou a compra da empresa local MAP Linhas Aéreas, que havia sido fundada em 2011, o que lhe permitiria operar novos destinos e rotas para destinos onde sua estrutura não permitia chegar. No final de Dezembro de 2021, recebeu o sinal verde do ponto de vista da livre concorrência, embora ainda careça de etapas administrativas prévias para a aquisição completa da MAP Linhas Aéreas.
Sinergias, tendência pós-pandemia
O CEO Paulo Kakinoff explicou “que não há razão para acreditar que uma tendência global para as companhias aéreas não vai acontecer aqui. Todo mundo está procurando sinergias adicionais, cooperações, pode haver algumas oportunidades. Nós nos preparamos para desempenhar um papel significativo nessa tendência, caso aconteça”, aludindo às possíveis fusões e aquisições que poderiam vir, mas eles acreditavam que havia coisas a fazer primeiro sobre o que você obtém em um código compartilhado. versus completo sinergia. Paulo Kakinoff disse que não há nenhuma análise específica das sinergias em estudo, mas que o mercado está caminhando nessa direção em todo o mundo. Por exemplo, há algumas semanas, nos Estados Unidos, a Frontier Airlines, uma empresa de fundos da Indigo Partners LLC, concordou em comprar a Spirit Airlines por uma combinação de dinheiro e ações, por US$ 2,9 bilhões. A mesma GOL Linhas Aéreas tem participado de movimentos nessa linha, após anunciar uma aliança com a American Airlines, que envolveu a compra de 5,2% da propriedade do brasileiro, em troca de cerca de US$ 200 milhões.
Mercado em recuperação
Em relação ao mercado aéreo, a companhia aérea está em processo de recuperação da demanda interna, que vem dando um forte impulso desde o 1T2022. A GOL Linhas Aéreas encerrou 2021 com receita por passageiro/quilômetro equivalente a 74,3% do que teve em 2019, patamar semelhante à capacidade que oferecem. Além disso, anunciou que está acelerando a transição para a nova aeronave Boeing 737 MAX, que equivalerá a 30% de sua frota até o final de 2022, para a qual garantiu mais de US$ 600 milhões em financiamento para adquirir mais aeronaves de última geração. “Acelerar a transformação da nossa frota nos coloca mais competitivos para o crescimento por meio de maior flexibilidade na gestão de nossa capacidade e permite a expansão de rotas e destinos, o que garantirá uma alta eficiência em atender às flutuações na demanda por viagens”, expressaram em comunicado.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Voegol.com.br / Airgways.com AW-POST: 202203201242AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas cortan miles de vuelos para la primavera de 2022
Las aerolíneas de Estados Unidos están cancelando miles de vuelos esta primavera debido al impacto de los precios de combustible por la guerra en Ucrania afecta viajes aéreos. American Airlines y otras aerolíneas están cancelando miles de vuelos esta primavera debido a los altos costos del combustible por el conflicto armado en Ucrania.
Aerolíneas como Southwest Airlines, de Dallas (TX), y American Airlines, de Fort Worth (TX), están eliminando decenas de miles de vuelos para esta primavera debido a factores como el encarecimiento del combustible, la falta de personal y contratiempos en la cadena de suministro. Recientemente Southwest Airlines recortó 65.000 vuerlos de su calendario de Marzo a Mayo 2022, de acuerdo con el servicio de programas de vuelos Cirium, y el martes la aerolínea mencionó que continúan los problemas de personal. American Airlines anunció el martes también que reduciría su calendario de vuelos para el primer trimestre.
Los datos de Cirium muestran que durante el último mes American ha eliminado alrededor de 71.000 vuelos para el periodo de Marzo a Mayo 2022. Southwest hizo el anuncio al presentar un reporte regulatorio el Martes 15/03. Indicó que ahora prevé que en 2022 su programa de vuelos será un 4% menor al de 2019, a pesar de registrar más reservaciones de lo previsto en lo que va del año. Tan solo en el segundo trimestre, Southwest Airlines tendrá una capacidad alrededor de 7% menor que la de 2019, pese a que los viajeros están ansiosos por volar. El recorte se produce mientras aerolíneas como United Airlines, de Chicago, ven que la demanda ha superado las expectativas. Southwest dijo que la demanda de vuelos de negocios ha estado floja, especialmente en enero y febrero, con la oleada de la variante ómicron del coronavirus a nivel nacional. El Martes 15/03, United anunció que también recortaba su calendario de vuelos “debido a varios factores macroeconómicos, como el aumento de los precios de combustible luego de la invasión rusa de Ucrania y las sanciones subsecuentes”. Southwest no ha sentido tanto el embate de los precios del combustible como otras aerolíneas porque tiene especial cuidado en protegerse contra tal eventualidad.
Alrededor del 68% del combustible que utiliza la compañía lo adquiere mediante contratos asegurados, de acuerdo con Southwest Airlines Pilots Association. Southwest anteriormente había planeado unos 345.000 vuelos para el periodo de marzo a mayo, pero lo redujo a menos de 280.000, de acuerdo con Cirium. American tenía 509.000 vuelos programados pero ahora solo tiene unos 439.000.
US airlines cut flights 2Q2022
Airlines cut thousands of flights for the spring of 2022
US airlines are canceling thousands of flights this spring as the impact of fuel prices from the war in Ukraine affects air travel. American Airlines and other airlines are canceling thousands of flights this spring due to high fuel costs due to the armed conflict in Ukraine.
Airlines such as Dallas, TX-based Southwest Airlines and Fort Worth, TX-based American Airlines are cutting tens of thousands of flights this spring due to factors including rising fuel prices, staffing shortages and supply chain hiccups. of supply. Southwest Airlines recently cut 65,000 flights from its March-May 2022 schedule, according to flight schedule service Cirium, and the airline said on Tuesday that staffing issues continue. American Airlines also announced Tuesday that it would reduce its flight schedule for the first quarter.
Cirium data shows that during the last month American has eliminated around 71,000 flights for the period from March to May 2022. Southwest made the announcement when presenting a regulatory report on Tuesday 03/15. He indicated that he now expects that in 2022 his flight program will be 4% less than in 2019, despite registering more reservations than expected so far this year. In the second quarter alone, Southwest Airlines will have around 7% less capacity than in 2019, even as travelers are eager to fly. The cutback comes as airlines such as Chicago-based United Airlines see that demand has exceeded expectations. Southwest said demand for business flights has been sluggish, especially in January and February, with the nationwide surge in the omicron variant of the coronavirus. On Tuesday 03/15, United announced that it was also cutting its flight schedule «due to various macroeconomic factors, such as the increase in fuel prices after the Russian invasion of Ukraine and subsequent sanctions». Southwest hasn’t felt the brunt of fuel prices as much as some other airlines because it takes extra care to protect itself against such an eventuality.
About 68% of the fuel the company uses is purchased through insured contracts, according to the Southwest Airlines Pilots Association. Southwest had previously planned about 345,000 flights for the March-May period, but cut that back to fewer than 280,000, according to Cirium. American had 509,000 scheduled flights but now only has about 439,000.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Alpa.org / Cirium.com / United.com / Aa.com / Southwest.com / Smiley N. Pool / Airgways.com AW-POST: 202203161150AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 16 00:16 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Restablecen algunos vuelos internacionales
Algunos vuelos entre la Federación Rusia y la Región de Asia Central se reanudan tras interrupciones por los bloqueos establecidos por las naciones Occidentales.
La aerolínea insignia de Kazajstán, que planea salir a bolsa este año, ha detenido todos los vuelos a Rusia. Pero las aerolíneas de bajo costo del país están dando un paso adelante. Air Astana, que planea salir a bolsa este año, ha suspendido todos los vuelos a Rusia. Eso ha cambiado drásticamente en la última semana. Las aerolíneas rusas han suspendido los vuelos a la mayoría de los destinos internacionales por temor a que sus aviones sean confiscados. Algunas aerolíneas de Asia Central han dejado en tierra los vuelos; otros han ampliado sus ofertas.
La aerolínea insignia de Kazajstán anunció que cancelaba todos los vuelos a Rusia el 11 de Marzo de 2022, citando dificultades para obtener el seguro necesario. «Air Astana lamenta que debido a la terminación de la cobertura de seguro para vuelos comerciales desde/hacia la Federación Rusa y sobre su territorio, todos los vuelos en esta área se suspenderán hasta finales de Octubre [2022]», dijo el comunicado de la aerolínea.
Air Astana es propiedad en un 49 por ciento de BAE Systems de Gran Bretaña y el Reino Unido se encuentra entre los países occidentales que sancionan a Rusia por su invasión de Ucrania. El otro 51 por ciento está en manos del fondo soberano Samruk-Kazyna de Kazajstán, que puede haber decidido que el riesgo reputacional de volar a Rusia era demasiado alto. Después de todo, la aerolínea se está preparando para salir a bolsa en el extranjero este año.
Mientras tanto, las aerolíneas de bajo costo del país han detectado una oportunidad de mercado para ampliar su cartera de destinos. SCAT Airlines, una aerolínea privada con sede en Shymkent que vuela a cinco ciudades rusas, ha aumentado sus vuelos regulares. Donde anteriormente volaba de Nur-Sultan y Almaty a Moscú dos veces por semana, ahora ofrece ese servicio diariamente. También planea ofrecer más vuelos desde Aktau y Shymkent. En Almaty el 15 de Marzo de 2022, el único vuelo programado para llegar desde Rusia era un vuelo SCAT desde Moscú. El 13 de Marzo de 2022, después de cancelar vuelos a Rusia durante varios días, otra aerolínea de bajo costo, Qazaq Air, propiedad del fondo soberano Samruk-Kazyna, anunció que había reanudado los vuelos a Rusia.
Korean Air Lines redirigirá los vuelos a Europa y el este de América del Norte que hicieron uso del espacio aéreo ruso, dijo el Martes 15/03 la aerolínea, citando desafíos operativos y preocupaciones de seguridad.
Flota rusa
La mayoría de los aviones de las flotas rusas son arrendados a compañías europeas y, según las regulaciones de la Unión Europea (UE) aprobadas en relación con las sanciones a Rusia, corren el riesgo de ser incautados si aterrizan en un país extranjero.
Para el 14 de Marzo de 2022, Aeroflot Russian Airlines había reanudado los vuelos a Kirguistán. Tres vuelos operados por Ural Airlines también aterrizaron en Bishkek al día siguiente, según la página web del Aeropuerto de Manas. Ural Airlines opera solo Airbus que arrienda en el extranjero, por lo que no debe temer que los funcionarios kirguises bloqueen sus aviones. Por su parte, Air Manas ha recortado los vuelos a Rusia, al igual que Air Astana citando el seguro como la razón.
El Aeropuerto de Dushanbe, en Tayikistán, también informó que varios vuelos desde Rusia operados por Ural Airlines y UT Air habían aterrizado durante la noche. Ninguna aerolínea rusa estaba programada para aterrizar en Tashkent el 15/03, aunque Uzbekistan Airlines continúa volando a varias ciudades rusas, incluidas Novosibirsk, Kazan y Moscú. Red Wings Airlines, una aerolínea rusa, ha dicho que reanudará los vuelos regulares entre Moscú y Estambul el 15/03 utilizando el Sukhoi Superjet de producción nacional, que no está sujeto a sanciones occidentales. En el momento en que se publicó este artículo, aún no había partido del Aeropuerto Domodedovo de Moscú.
Las aerolíneas rusas mantendrán aviones arrendados a empresas extranjeras, desafiando las sanciones impuestas de Occidente. El Presidente ruso, Vladimir Putin, firma una ley que permite a las aerolíneas rusas operar aviones arrendados sin certificados extranjeros. Cientos de aviones son propiedad de arrendadores de aviones extranjeros, que cancelaron contratos después de las sanciones contra Rusia.
El destino de cientos de aviones arrendados por aerolíneas rusas a compañías extranjeras se volvió más turbio después de que el Gobierno de la Federación Rusia firmara una ley que permite a las aerolíneas registrar esos aviones y continuar volándolos. Los medios estatales rusos dijeron que la ley permitirá a las aerolíneas rusas mantener sus flotas y operar aviones extranjeros en rutas dentro de Rusia.
Muchos de los aviones utilizados por las aerolíneas rusas son arrendados a compañías extranjeras, incluidas varias en Irlanda, miembro de la Unión Europea. El mes pasado, la UE prohibió la venta o el arrendamiento de aviones a Rusia como parte de las sanciones para castigar a Rusia por invadir Ucrania. Dio a las empresas de leasing hasta el 28 de Marzo de 2022 para poner fin a los contratos actuales en Rusia.
La semana pasada, la agencia de transporte aéreo de Rusia aconsejó a las aerolíneas con aviones registrados en el extranjero que no los sacaran del país debido al riesgo de que pudieran ser embargados. Por otra parte, las sanciones impiden que las compañías occidentales proporcionen piezas de repuesto y mantenimiento a las aerolíneas rusas, y los analistas dicen que no está claro si los aviones ya están asegurados. Varias estimaciones sitúan el número de aviones de propiedad extranjera operados por aerolíneas rusas en alrededor de 500 o más, y la gran mayoría de ellos estaban dentro de Rusia cuando comenzó la guerra el 24 de febrero. La consultora de aviación Ishka estima que los aviones de propiedad extranjera tienen un valor de US$ 12.000 millones de Dólares, casi la mitad de los de los arrendadores con sede en Irlanda.
«Estamos en un territorio inexplorado. No sabemos si volverán a ver estos aviones. Nuestra suposición es que (los transportistas rusos) usan las partes que tienen y luego comienzan a canibalizar (partes) para mantener a los aviones volando, y cuando esto termina, todo se resuelve», dijo Helane Becker, analista de aviación de la firma de servicios financieros Cowen. Según la consultora de aviación IBA, la compañía con mayor exposición a la guerra es AerCap, con sede en Dublín, con 152 aviones valorados en casi US$ 2.400 millones de Dólares que vuelan, estacionan o almacenan en Rusia o Ucrania. Bermudas suspende licencias para cientos de aviones rusos a partir del 14 Marzo 2022.
Una portavoz de AerCap dijo que el 5 por ciento de su flota por valor está en manos de transportistas rusos. Se refirió a una presentación del 28/02 en la que la compañía dijo que cumpliría con la liquidación del arrendamiento de aviones a aerolíneas rusas, y se negó a hacer más comentarios. Un portavoz de otro arrendador irlandés, SMBC Aviation Capital, dijo que la compañía tiene 35 aviones en Rusia, IBA los valoró en unos US$ 1.400 millones de Dólares y ha emitido avisos de terminación para todos los contratos de arrendamiento con aerolíneas rusas. El portavoz dijo que la compañía «está comprometida con todas las autoridades pertinentes», pero se negó a hacer más comentarios.
Otras compañías declinaron hacer comentarios o no respondieron de inmediato. Hay más de 100 compañías de arrendamiento de aviones, muchas de ellas demasiado pequeñas para sobrevivir si pierden más de uno o dos aviones, según Vance Hilderman, CEO de AFuzion, una firma de consultoría de aerolíneas con sede en Los Ángeles. «En los viejos tiempos, Rusia te dejaba entrar. Traías a un par de pilotos y recuperabas el avión por la noche, algo encubierto. Pero esto va a estimular un nuevo negocio del gato y el ratón. El avión robado no abandonará el espacio aéreo ruso», dijo Vance Hilderman. Para los pocos vuelos restantes que salen del país, a Turquía y lugares en el Medio Oriente y Asia, las aerolíneas rusas solo usarán aviones que posean o arrienden a arrendadores rusos. Helane Becker, el analista de Cowen, dijo que la ley que Vladimir Putin firmó violaba un tratado de décadas de antigüedad llamado Convenio de Chicago que permite a los arrendadores cruzar las fronteras internacionales y recuperar aviones de clientes incumplidores.
Russia vs international flights
Some international flights reinstated
Some flights between the Russian Federation and the Central Asian Region are resuming after interruptions due to blockades established by Western nations.
Kazakhstan’s flagship airline, which plans to go public this year, has stopped all flights to Russia. But the country’s low-cost carriers are stepping up. Air Astana, which plans to go public this year, has suspended all flights to Russia. That has changed drastically in the last week. Russian airlines have suspended flights to most international destinations over fears their planes will be seized. Some Central Asian airlines have grounded flights; others have expanded their offerings.
Kazakhstan’s flagship airline announced it was canceling all flights to Russia on March 11, 2022, citing difficulties in obtaining necessary insurance. «Air Astana regrets that due to the termination of insurance coverage for commercial flights to/from the Russian Federation and over its territory, all flights in this area will be suspended until the end of October [2022]», the statement said. airline.
Air Astana is 49 percent owned by Britain’s BAE Systems and the UK is among the Western countries to sanction Russia for its invasion of Ukraine. The other 51 percent is held by Kazakhstan’s Samruk-Kazyna sovereign wealth fund, which may have decided the reputational risk of flying to Russia was too high. After all, the airline is preparing to go public overseas this year.
Meanwhile, the country’s low-cost airlines have detected a market opportunity to expand their portfolio of destinations. SCAT Airlines, a Shymkent-based private airline that flies to five Russian cities, has increased its regular flights. Where it previously flew from Nur-Sultan and Almaty to Moscow twice a week, it now offers that service daily. It also plans to offer more flights from Aktau and Shymkent. In Almaty on March 15, 2022, the only flight scheduled to arrive from Russia was a SCAT flight from Moscow. On March 13, 2022, after canceling flights to Russia for several days, another low-cost airline, Qazaq Air, owned by the Samruk-Kazyna sovereign wealth fund, announced that it had resumed flights to Russia.
Korean Air Lines will redirect flights to Europe and eastern North America that made use of Russian airspace, the airline said on Tuesday 03/15, citing operational challenges and security concerns.
Russian fleet
Most of the planes in the Russian fleet are leased to European companies and, according to the regulations of the European Union (EU) approved in relation to sanctions on Russia, they risk being seized if they land in a foreign country.
By March 14, 2022, Aeroflot Russian Airlines had resumed flights to Kyrgyzstan. Three flights operated by Ural Airlines also landed in Bishkek the next day, according to the Manas Airport website. Ural Airlines operates only Airbus that it leases abroad, so you need not fear that Kyrgyz officials will block your planes. For its part, Air Manas has cut flights to Russia, as has Air Astana citing insurance as the reason.
Dushanbe Airport in Tajikistan also reported that several flights from Russia operated by Ural Airlines and UT Air had landed overnight. No Russian airlines were scheduled to land in Tashkent on 03/15, although Uzbekistan Airlines continues to fly to several Russian cities, including Novosibirsk, Kazan and Moscow. Red Wings Airlines, a Russian carrier, has said it will resume regular flights between Moscow and Istanbul on March 15 using the domestically produced Sukhoi Superjet, which is not subject to Western sanctions. At the time this article was published, he had not yet departed from Moscow’s Domodedovo Airport.
Russian airlines will keep planes leased to foreign companies, defying sanctions imposed from the West. Russian President Vladimir Putin signs a law allowing Russian airlines to operate leased aircraft without foreign certificates. Hundreds of planes are owned by foreign aircraft lessors, who canceled contracts after sanctions against Russia.
The fate of hundreds of planes leased by Russian airlines to foreign companies became more murky after the Russian Federation government signed a law allowing airlines to register those planes and continue flying them. Russian state media said the law will allow Russian airlines to maintain their fleets and operate foreign aircraft on routes within Russia.
Many of the planes used by Russian airlines are leased to foreign companies, including several in Ireland, a member of the European Union. Last month, the EU banned the sale or lease of planes to Russia as part of sanctions to punish Russia for invading Ukraine. It gave leasing companies until March 28, 2022 to end current contracts in Russia.
Last week, Russia’s air transport agency advised airlines with foreign-registered planes not to fly them out of the country because of the risk they could be seized. Separately, the sanctions prevent Western companies from providing spare parts and maintenance to Russian airlines, and analysts say it’s unclear whether the planes are already insured. Various estimates put the number of foreign-owned planes operated by Russian airlines at around 500 or more, and the vast majority of them were inside Russia when the war began on February 24. Aviation consultancy Ishka estimates foreign-owned planes are worth US$12 billion, nearly half that of Ireland-based lessors.
«We’re in uncharted territory. We don’t know if you’ll ever see these planes again. Our guess is that (Russian carriers) use the parts they have and then start cannibalizing (parts) to keep the planes flying, and when this is over, everything works out», said Helane Becker, an aviation analyst at financial services firm Cowen. According to aviation consultancy IBA, the company with the most exposure to the war is Dublin-based AerCap, with 152 planes valued at nearly US$ 2.4 billion flying, stationed or stored in Russia or Ukraine. Bermuda suspends licenses for hundreds of Russian aircraft from March 14, 2022.
An AerCap spokeswoman said 5 percent of its fleet by value is held by Russian carriers. She referred to a 02/28 presentation in which the company said it would comply with the liquidation of aircraft leases to Russian airlines, and declined to comment further. A spokesman for another Irish lessor, SMBC Aviation Capital, said the company has 35 planes in Russia, the IBA valued them at about US$ 1.4 billion and has issued termination notices for all leases with Russian airlines. The spokesman said the company «is engaged with all relevant authorities» but declined to comment further.
Other companies declined to comment or did not immediately respond. There are more than 100 aircraft leasing companies, many of them too small to survive if they lose more than one or two planes, according to Vance Hilderman, CEO of AFuzion, a Los Angeles-based airline consulting firm. «In the old days, Russia would let you in. You’d bring a couple of pilots and get the plane back at night, kind of undercover. But this is going to spur a new cat-and-mouse business. The stolen plane won’t leave airspace Russian», Vance Hilderman said. For the few remaining flights out of the country, to Turkey and places in the Middle East and Asia, Russian airlines will only use planes they own or lease from Russian lessors. Helane Becker, the Cowen analyst, said the law Vladimir Putin signed violated a decades-old treaty called the Chicago Convention that allows lessors to cross international borders and repossess planes from defaulting customers.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airastana.com / Scat.kz / Koreanair.com / Airport.tj / Aeroflot.com / Uralairlines.ru / Uzairways.com / Utair.ru / Redwingav.com / Government.ru / Cowen.com / Aercap.com / Afuzion.com / Iba.aero / Airgways.com AW-POST: 202203160016AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 14 15:18 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Rusia retrocede a la era de la Guerra Fría
La prohibición del espacio aéreo de la Federación Rusia recuerda a la era de la Guerra Fría, cuando la mayoría de las aerolíneas no podían volar sobre el país, la actualidad rememora la historia del Corredor Siberiano. Los cielos rusos han sido cerrados para todo transito aéreo donde las aerolíneas internacionales no podrán sobrevolar el territorio de Rusia.
Las aerolíneas estadounidenses tenían acuerdos mosaico con Rusia para permitirles volar a países de Asia dentro del marco anterior a la guerra Rusia-Ucrania, pues volar a través del espacio aéreo extranjero ha sido históricamente un derecho abierto para las aerolíneas, y la mayoría de los países del mundo permiten el tránsito internacional sin restricciones. Sin embargo, la invasión rusa de Ucrania ha enturbiado las aguas, obligando a Rusia, la Unión Europea y otras naciones occidentales a cerrar su espacio aéreo. Los ejercicios militares en el sur de Rusia están llegando a su conclusión con tanques rusos que se cargan en plataformas ferroviarias y aparentemente se trasladan fuera de la región. Servicio de Prensa del Ministerio de Defensa de Rusia
Si bien la prohibición de vuelos de Rusia ha obligado a las aerolíneas a agregar horas de tiempo extra a ciertas rutas, el espacio aéreo ruso estrictamente controlado no es nada nuevo. Durante décadas, el país solo ha permitido que ciertas aerolíneas globales vuelen sus cielos. Esto se debe a que Rusia se ha negado a unirse al Acuerdo de Tránsito de la Organización de Aviación Civil Internacional de 1944, que permite a cualquier aerolínea volar en el espacio aéreo de cualquier país participante.
En cambio, ha convertido sus cielos en un arma política. Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética no permitió que nadie volara sobre su espacio aéreo, excepto sus propios portaaviones. Esto creó una gran barrera para los viajes, particularmente para las aerolíneas que transportan personas entre Europa y Asia porque no podían volar más rápidamente y con menores costos operativos. Ahora, a medida que continúan las sanciones, algunos analistas dicen que el uso del espacio aéreo ruso puede volver a volar en la era de la Guerra Fría, con aerolíneas que toman largas rutas alrededor del país y usan Anchorage como una parada de combustible necesaria una vez más.
Russian airspace «Cold War»
Russia goes back to the era of the Cold War
The ban on the airspace of the Russian Federation is reminiscent of the Cold War era, when most airlines could not fly over the country, today recalls the history of the Siberian Corridor. Russian skies have been closed to all air traffic where international airlines will not be able to fly over the territory of Russia.
US airlines had patchwork agreements with Russia to allow them to fly to Asian countries within the pre-Russia-Ukraine war framework, as flying through foreign airspace has historically been an open right for airlines, and most countries of the world allow international transit without restrictions. However, the Russian invasion of Ukraine has muddied the waters, forcing Russia, the European Union and other Western nations to close their airspace. Military exercises in southern Russia are drawing to a close with Russian tanks being loaded onto rail platforms and apparently moving out of the region. Press Service of the Russian Ministry of Defense
While Russia’s flight ban has forced airlines to add extra hours to certain routes, tightly controlled Russian airspace is nothing new. For decades, the country has only allowed certain global airlines to fly its skies. This is because Russia has refused to join the 1944 International Civil Aviation Organization Transit Agreement, which allows any airline to fly in the airspace of any participating country.
Instead, he has turned his skies into a political weapon. During the Cold War, the Soviet Union did not allow anyone to fly over its airspace except its own aircraft carriers. This created a huge barrier to travel, particularly for airlines that fly people between Europe and Asia because they couldn’t fly faster and with lower operating costs. Now, as sanctions continue, some analysts say the use of Russian airspace may return to flying in the Cold War era, with airlines taking long routes around the country and using Anchorage as a necessary fuel stop once again.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com AW-POST: 2022030141518AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
airgways.com 