AW | 2022 06 15 14:40 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
EE.UU. debe garantizar control tráfico aéreo para satisfacer demanda
La industria aérea de Estados Unidos dijo al Congreso que la Administración Federal de Aviación (FAA) debe tomar medidas para garantizar que el espacio aéreo de la nación pueda manejar la creciente demanda de viajes aéreos, según una carta obtenida por Reuters el martes.
El grupo comercial Airlines for America (A4A) dijo en una carta no reportada previamente fechada el viernes que «las aerolíneas están buscando agresivamente varias opciones para alinear los horarios con la disponibilidad de la fuerza laboral. La FAA también debe trabajar para garantizar que el sistema de control de tráfico aéreo sea capaz de satisfacer la demanda».
En Mayo 2022, los Senadores Demócratas Richard Blumenthal y Edward Markey preguntaron (A4A), que representa a American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y otros para obtener respuestas después de que se cancelaron más de 2.700 vuelos de fin de semana del Día de los Caídos. Los Senadores dijeron que «si bien algunas cancelaciones de vuelos son inevitables, la gran cantidad de retrasos y cancelaciones del fin de semana pasado plantea preguntas sobre la toma de decisiones de las aerolíneas». Los viajeros se preparan para un verano difícil, ya que las aerolíneas esperan una demanda récord y todavía están reconstruyendo personal después de que miles de trabajadores abandonaron la industria durante la pandemia de COVID-19.
La FAA se negó a comentar sobre la carta, refiriéndose a una declaración de mayo, cuando dijo que aumentaría el personal autorizado de control de tráfico aéreo en su centro de Jacksonville, Florida, después de que el mal tiempo y los lanzamientos espaciales hayan entorpecido los vuelos. La carta del grupo de aerolíneas citó desafíos de personal de las instalaciones de la FAA y señaló que eso afectó las operaciones de la FAA en Florida, California y Nueva York. La FAA señaló que las operaciones de vuelo en muchos aeropuertos de Florida han excedido los niveles pre-pandémicos y se reunirán con los usuarios del espacio aéreo de Florida durante todo el verano. En total, el 45% de JetBlue Airways los vuelos llegan a Florida, mientras que el 40-50% de los de Southwest Airlines las líneas de aviones tocan Florida en un día determinado.
«Las aerolíneas están buscando agresivamente varias opciones para alinear los horarios con la disponibilidad de la fuerza laboral. Las compañías aéreas están teniendo mucho cuidado de reducir sus horarios de vuelos de verano, al tiempo que aceleran los esfuerzos para contratar y capacitar a nuevos empleados para enfrentar el fuerte resurgimiento de los viajes», escribió el CEO de A4A, Nick Calio.
Los Senadores pidieron por separado al secretario de Transporte, Pete Buttigieg, que detallara los pasos que su oficina estaba tomando para responsabilizar a las aerolíneas por interrupciones graves y garantizar que los consumidores sean compensados total y justamente. En respuesta a la carta A4A, Blumenthal y Markey emitieron una declaración conjunta: «Estamos profundamente decepcionados de que la industria de las aerolíneas busque ignorar su responsabilidad por las interrupciones de los vuelos del Día de los Caídos. Las aerolíneas deben poner a los consumidores en primer lugar, garantizar una compensación completa y justa cuando ocurran retrasos y cancelaciones, y planificar antes de una ajetreada temporada de viajes de verano».
Airlines claim for traffic demand
The US must guarantee air traffic control to meet demand
The US airline industry has told Congress that the Federal Aviation Administration (FAA) must take steps to ensure the nation’s airspace can handle the growing demand for air travel, according to a letter obtained by Reuters on Tuesday.
Trade group Airlines for America (A4A) said in a previously unreported letter dated Friday that «airlines are aggressively pursuing various options to align schedules with workforce availability. The FAA must also work to ensure the system air traffic control is able to meet the demand».
In May 2022, Democratic Senators Richard Blumenthal and Edward Markey asked (A4A), which represents American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines and others for answers after more than 2,700 Holiday weekend flights were canceled. the fallen. The Senators said that «while some flight cancellations are unavoidable, the sheer number of delays and cancellations this past weekend raises questions about airline decision-making». Travelers are bracing for a tough summer as airlines expect record demand and are still rebuilding staff after thousands of workers left the industry during the COVID-19 pandemic.
The FAA declined to comment on the letter, referring to a statement in May, when it said it would increase authorized air traffic control staff at its Jacksonville, Fla., hub after bad weather and space launches hampered operations. flights. The airline group’s letter cited FAA facility staffing challenges, noting that this affected FAA operations in Florida, California and New York. The FAA noted that flight operations at many Florida airports have exceeded pre-pandemic levels and will meet Florida airspace users throughout the summer. In total, 45% of JetBlue Airways’ flights arrive in Florida, while 40-50% of Southwest Airlines’ aircraft lines touch Florida on any given day.
«Airlines are aggressively looking at various options to align schedules with workforce availability. Airlines are taking great care to reduce their summer flight schedules, while accelerating efforts to hire and train new employees to address the strong resurgence in travel», wrote A4A CEO Nick Calio.
Senators separately asked Transportation Secretary Pete Buttigieg to detail the steps his office was «taking to hold airlines accountable for serious disruptions and ensure consumers are fully and fairly compensated». In response to the A4A letter, Blumenthal and Markey issued a joint statement: «We are deeply disappointed that the airline industry seeks to ignore its responsibility for the Memorial Day flight disruptions. Airlines must put consumers first, ensure full and fair compensation when delays and cancellations occur, and plan ahead of a busy summer travel season».
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Las aerolíneas latinoamericanas experimentaron un aumento del 263,2% en el tráfico de pasajeros durante Abril 2022, en comparación con el mismo período de 2021, superando el aumento del 241,2% de Marzo 2022 en la misma comparación interanual, según los datos difundidos hoy por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El informe señaló, además, que la capacidad de asientos ofrecida en abril aumentó 189,1% y el factor de ocupación se incrementó en 16,8 puntos porcentuales para llegar al 82,3%, que fácilmente fue el factor de ocupación de asientos más alto entre las regiones por décimo noveno mes consecutivo.
A nivel global, se indicó que los viajes aéreos reanudaron su fuerte tendencia de recuperación en abril, a pesar de la guerra en Ucrania y las restricciones de viaje en China, lo que fue impulsado principalmente por la demanda internacional.
La demanda total de viajes aéreos en Abril de 2022, medida en ingresos por pasajero-kilómetro o RPK, aumentó un 78,7% en comparación con Abril 2021 y ligeramente por encima del aumento interanual del 76,0 % de Marzo de 2022.
Los viajes aéreos domésticos de Abril 2022 cayeron un 1% en comparación con el mismo período del año anterior, una reversión del aumento de la demanda del 10,6% que se registró en Marzo 2022. Esto se debió en su totalidad a las continuas y estrictas restricciones de viaje en China, donde el tráfico nacional disminuyó un 80,8 % de un año a otro, mientras que en general, el tráfico nacional de abril disminuyó un 25,8% en comparación con abril de 2019. Los RPK internacionales aumentaron un 331,9% en comparación con Abril 2021, una aceleración sobre el aumento del 289,9% de Marzo 2022 en comparación con hace un año.
Varias rutas aéreas están en realidad por encima de los niveles previos a la pandemia, incluidas Europa, América Central, Medio Oriente, América del Norte, América del Sur y América Central. No obstante, los RPK internacionales de abril de 2022 mostraron una reducción del 43,4% en comparación con el mismo mes de interanual de 2019. “Con el levantamiento de muchas restricciones fronterizas, estamos viendo el esperado aumento en las reservas a medida que las personas buscan compensar dos años de oportunidades de viaje perdidas. Los datos de abril son motivo de optimismo en casi todos los mercados, excepto en China, que continúa restringiendo severamente los viajes. La experiencia del resto del mundo está demostrando que el aumento de los viajes es manejable con altos niveles de inmunidad de la población y los sistemas normales de vigilancia de enfermedades. Esperamos que China pueda reconocer este éxito pronto y dar sus propios pasos hacia la normalidad”, señaló Willie Walsh, Director General de IATA.
Latin American air traffic increases
They registered an increase of 263.2% traffic April 2022
Latin American airlines experienced a 263.2% increase in passenger traffic during April 2022, compared to the same period in 2021, surpassing the 241.2% increase in March 2022 in the same year-on-year comparison, according to released data today by the International Air Transport Association (IATA). The report also noted that the seat capacity offered in April increased 189.1% and the load factor increased by 16.8 percentage points to reach 82.3%, which was easily the highest seat load factor high among regions for the 19th consecutive month.
Globally, air travel was reported to have resumed its strong recovery trend in April, despite the war in Ukraine and travel restrictions in China, which was mainly driven by international demand.
Total air travel demand in April 2022, measured in revenue passenger-kilometres or RPK, increased by 78.7% compared to April 2021 and slightly above the 76.0% year-over-year increase in March 2022.
April 2022 domestic air travel fell 1% compared to the same period a year earlier, a reversal of the 10.6% increase in demand that was recorded in March 2022. This was entirely due to continued and Strict travel restrictions in China, where domestic traffic was down 80.8% year-on-year, while overall April domestic traffic was down 25.8% compared to April 2019. International RPKs were up 331.9% compared to April 2021, an acceleration over March 2022’s increase of 289.9% compared to a year ago.
Several air routes are actually above pre-pandemic levels, including Europe, Central America, the Middle East, North America, South America, and Central America. However, international RPKs for April 2022 showed a 43.4% reduction compared to the same month year-on-year in 2019. “With many border restrictions being lifted, we are seeing the expected increase in bookings as people are looking to make up for two years of lost travel opportunities. April’s data is cause for optimism in almost all markets except China, which continues to severely restrict travel. The experience of the rest of the world is showing that the increase in travel is manageable with high levels of population immunity and normal disease surveillance systems. We hope that China can recognize this success soon and take its own steps towards normalcy», said Willie Walsh, IATA Director General.
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La Comisión Australiana de Competencia y Consumo (ACCC), que es el máximo organismo de control del consumidor de Australia, mostró que las aerolíneas nacionales de Australia se han recuperado casi por completo, independientemente de los altísimos precios del combustible para aviones. El informe trimestral de la ACCC a Abril de 2022 publicado el miércoles mostró que 4,5 millones de pasajeros volaron en las aerolíneas nacionales de Australia en abril, lo que representa el 89 por ciento de los niveles anteriores a COVID. «Después de dos años muy desafiantes, parece que la industria de las aerolíneas nacionales se está acercando a una recuperación completa», dijo la Comisionada de la ACCC, Anna Brakey.
Los viajes a destinos turísticos populares aumentaron en comparación con antes de la pandemia, ya que los australianos estaban ansiosos por viajar interestatales. En Abril, los vuelos entre la capital de Australia, Canberra, y Gold Coast casi se duplicaron con respecto a los niveles anteriores a COVID. A pesar del retorno de la confianza del consumidor, el informe también encontró que la escasez de mano de obra relacionada con COVID y el aumento de los precios del combustible para aviones estaban poniendo engranajes en las obras.
Durante el período de Pascua, las salidas a tiempo se redujeron al 62 por ciento, ya que la escasez de trabajadores vio largas filas y fuertes retrasos. En Mayo 2022, los precios del combustible para aviones alcanzaron un máximo histórico, eclipsando el máximo anterior en 2008 de poco menos de AU$ 250 Dólares australianos/US$ 180 Dólares por barril. Esto llevó a la aerolínea nacional australiana Qantas Airways a reducir sus pronósticos originales para la capacidad de Julio y Agosto 2022. «Si bien los viajeros se han beneficiado de las tarifas aéreas generalmente bajas durante el año pasado, ya que las aerolíneas alentaron a las personas a regresar al cielo, los precios históricamente altos del combustible para aviones significan que estamos comenzando a ver que las tarifas aumentan nuevamente», dijo Anna Brakey.
La Comisionada dijo que a medida que la demanda aumenta constantemente, especialmente a medida que aumenta el tráfico corporativo, los viajes nacionales probablemente estarían operando a niveles anteriores a la pandemia en la segunda mitad del año. «Una recuperación sostenida en los próximos años mejorará la salud financiera de la industria aérea nacional y ayudará a asegurar la competencia adicional que estamos viendo de las aerolíneas nuevas y en expansión«, dijo Anna Brakey.
La ACCC dijo que ahora que todos los estados y territorios han abierto sus fronteras y la industria de las aerolíneas se está estabilizando, estaría monitoreando los precios de las aerolíneas para garantizar que las aerolíneas nacionales participen en una competencia justa y un comportamiento de precios.
Aerial recovery in Australia
Australia recovers air network in post-pandemic
The Australian Competition and Consumer Commission (ACCC), which is Australia’s top consumer watchdog, showed that Australia’s domestic airlines have almost fully recovered, regardless of sky-high jet fuel prices. The ACCC’s quarterly report to April 2022 published on Wednesday showed that 4.5 million passengers flew on Australia’s domestic airlines in April, representing 89 per cent of pre-COVID levels. «After two very challenging years, it appears that the domestic airline industry is nearing a full recovery», said ACCC Commissioner Anna Brakey.
Travel to popular tourist destinations was up compared to before the pandemic as Australians were eager to travel interstate. In April, flights between Australia’s capital Canberra and the Gold Coast nearly doubled from pre-COVID levels. Despite the return of consumer confidence, the report also found that COVID-related labor shortages and rising jet fuel prices were putting gears in the works.
Over the Easter period, on-time departures dropped to 62 per cent as a shortage of workers saw long lines and heavy delays. In May 2022, jet fuel prices hit an all-time high, eclipsing the previous high in 2008 of just under AU$ 250/US$ 180 per barrel. This prompted Australia’s national carrier Qantas Airways to lower its original forecasts for July and August 2022 capacity. «While travelers have benefited from generally low airfares over the past year, as airlines encouraged people back to the sky, historically high jet fuel prices mean we’re starting to see rates rise again», said Anna Brakey.
The Commissioner said that as demand steadily increases, especially as corporate traffic increases, domestic travel would likely be operating at pre-pandemic levels in the second half of the year. «A sustained recovery in the coming years will improve the financial health of the domestic airline industry and help secure the additional competition we are seeing from new and expanding airlines», said Anna Brakey.
The ACCC said that now that all states and territories have opened their borders and the airline industry is stabilizing, it would be monitoring airline prices to ensure domestic airlines engage in fair competition and pricing behavior.
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Latam Airlines Group se consolida como la aerolínea extranjera con más pasajeros desde y hacia Argentina. Los vuelos Buenos Aires—Santiago de Chile operados por Latam Airlines Chile se incrementan de 17 a 24 frecuencias semanales (24Frq/S). El tramo Buenos Aires—São Paulo aumenta de 14 a 25 frecuencias semanales (25Frq/S). La operación entre Buenos Aires—Lima aumenta de 14 a 20 frecuencias semanales (20Frq/S). Es el ambicioso anuncio que hizo la empresa chileno-brasileña que busca consolidarse como líder del mercado aéreo en la región. “Con este incremento, contribuimos con la conectividad desde y hacia Argentina, promoviendo el turismo y el desarrollo del país. Nos enorgullece conectar a los argentinos con el mundo, con más de 120 destinos a través de nuestros 3 centros de conexión en Lima, São Paulo y Santiago de Chile. Como grupo de aerolíneas, estamos comprometidos a ofrecer a nuestros pasajeros una conectividad inigualable» ,comentó Javier Macias, Gerente Comercial de LATAM Airlines.
Los servicios semanales Córdoba—Lima se incrementan de 3 a 4 vuelos, mientras que aumenta la operación entre Córdoba—Santiago de Chile de 4 a 5 vuelos semanales. Entre Mendoza—Santiago desarrollará de 4 a 7 vuelos semanales. Por otra parte, los vuelos hacia São Paulo pasan de 3 a 4 frecuencias también por semana. Otras frecuencias adicionales continuarán siendo informadas por la compañía aérea. De esta manera Latam Airlines se consolida como la aerolínea extranjera con más pasajeros desde y hacia la Argentina, y la segunda después de Aerolíneas Argentinas.
LATAM consolidates Argentina presence
LATAM Group increases services to Argentina
Latam Airlines Group consolidates itself as the foreign airline with the most passengers to and from Argentina. The Buenos Aires—Santiago de Chile flights operated by Latam Airlines Chile are increased from 17 to 24 weekly frequencies (24Frq/S). The Buenos Aires—São Paulo section increases from 14 to 25 weekly frequencies (25Frq/S). The operation between Buenos Aires-Lima increases from 14 to 20 weekly frequencies (20Frq/S). It is the ambitious announcement made by the Chilean-Brazilian company that seeks to consolidate itself as the leader of the air market in the region. “With this increase, we contribute to connectivity to and from Argentina, promoting tourism and the development of the country. We are proud to connect Argentines with the world, with more than 120 destinations through our 3 connection centers in Lima, São Paulo and Santiago de Chile. As an airline group, we are committed to offering our passengers unparalleled connectivity», said Javier Macias, Commercial Manager of LATAM Airlines.
Weekly services Córdoba-Lima increase from 3 to 4 flights, while the operation between Córdoba-Santiago de Chile increases from 4 to 5 weekly flights. Between Mendoza-Santiago will develop from 4 to 7 weekly flights. On the other hand, the flights to São Paulo go from 3 to 4 frequencies also per week. Other additional frequencies will continue to be informed by the airline. In this way, Latam Airlines consolidates itself as the foreign airline with the most passengers to and from Argentina, and the second after Aerolíneas Argentinas.
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Cuestionan acuerdos exclusividad de rutas aéreas Revisión licencia AOC de Agencia Transporte Canadá
Flair Airlines, una aerolínea ultra low cost de Canadá, es actualmente objeto de una revisión de licencia AOC por parte de la Agencia Canadiense de Transporte (CTA), que encontró en una revisión preliminar publicada en Marzo 2022 que podría no cumplir con los estándares de propiedad canadienses para volar en el país. Una decisión formal se entregará el 1 de Junio de 2022, dice el organismo de control canadiense.
Flair Airlines actualmente posee acuerdos con aeropuertos regionales sobre tarifas aéreas económicas que están mejorando la competencia en la industria aérea canadiense, pero a medida que la aerolínea con sede en Edmonton, estado de Alberta (AB) busca tiempo adicional para dar cumplimiento con sus requisitos de licencia para seguir volando, una aerolínea rival está cuestionando los acuerdos exclusivos de la compañía. Flair posee en el Aeropuerto Internacional de Waterloo/YKF exclusividad en algunas rutas, mientras los usuarios se preguntan o cuestionan los beneficios o perjuicios de tales exclusividades en sus rutas aéreas.
CTA-AOC Flair
La compañía Flair Airlines ha estado bajo escrutinio por parte de la agencia de aviación canadiense acerca de los requisitos vigentes de propiedad accionaria bajo la legislación de Canadá, marcando las preocupaciones de la CTA por llegar a invalidar la licencia Air Operation Certificate (AOC) mientras la aerolínea de presupuesto ha solicitado un pedido extensión de dieciocho meses para cumplir con los estándares y refinanciar la deuda vinculada a un inversionista estadounidense al Ministerio de Transporte de Canadá, a cargo de Omar Alghabra.
Flair defiende su papel en la adición de tarifas competitivas y de menor costo a la industria aérea canadiense como una razón principal por la que se le debe permitir seguir volando mientras aborda los problemas de la CTA. El CEO de Flair Airlines, con sede en Edmonton, reclama licencia segura mientras la aerolínea revisa la junta y refinancia la deuda. Pero su rival de bajo costo Swoop, propiedad de WestJet, ha criticado los acuerdos de Flair en el Aeropuerto Waterloo/YKF que lo saca de las rutas a la ciudad del suroeste de Ontario.
Conflicto aerolíneas
La aerolínea dijo en un comunicado hacia la autoridad aeroportuaria en Abril 2022 para agregar un servicio que conecte Waterloo con Edmonton y Halifax a partir de este verano boreal, pero se le ha denegado. «Desafortunadamente, nuestra propuesta fue denegada ya que Flair Airlines tiene un monopolio a través de un acuerdo de exclusividad con la Región de Kitchener-Waterloo y la autoridad aeroportuaria. Este tipo de acuerdos no son comunes en Canadá porque impiden la elección y la competencia para los viajeros. Nunca es de interés público permitir que los monopolios se desarrollen y estamos decepcionados de que los viajeros no tengan la opción de elegir Swoop al planificar su próximo viaje hacia o desde la región de Kitchener-Waterloo», dijo el Presidente de Swoop, Bob Cummings, en un comunicado.
El CEO de Flair, Stephen Jones, confirmó en un comunicado que la aerolínea tiene derechos exclusivos sobre ciertas rutas fuera de Waterloo y defendió el acuerdo por permitirle la libertad de construir un servicio en el aeropuerto sin la amenaza de que otras aerolíneas desplacen a Flair. «Aquí está la verdad: a cada aerolínea en Canadá se le ofreció una oportunidad fantástica de volar desde Waterloo de forma exclusiva, a través de un proceso transparente de RFP (Solicitud de Propuestas). Ni uno solo de nuestros competidores se molestó en responder. Eso es lo mucho que les importa Waterloo. Nosotros sí. Flair fue el único dispuesto a correr el riesgo y comenzar a volar, y ha desarrollado una red exitosa y una gran relación con YKF», dijo Stephen Jones en su comunicado.
Si bien las críticas de Swoop sobre la competencia se imponen en gran medida en Flair, el aeropuerto de Waterloo es el que está detrás del acuerdo de exclusividad, un programa que lanzó hace aproximadamente cinco años. El Director del Aeropuerto Waterloo, Chris Wood, confirmó que la solicitud de Swoop de agregar servicio a esas rutas fue denegada porque están encerradas en acuerdos de exclusividad con Flair. Chris Wood también confirmó que el aeropuerto tiene acuerdos de exclusividad con otras aerolíneas, aunque no proporcionó nombres específicos. Chris Wood dice que cuando Waterloo introdujo el programa, abrió las puertas a todas las aerolíneas en Canadá para hacer propuestas de rutas exclusivas a través del aeropuerto. Ni WestJet ni Swoop aceptaron esas ofertas, dice, aunque Swoop solo comenzó a operar en el verano de 2018.
Bob Cummings ha expresado que las aerolíneas se negaron con orgullo a participar en el programa por cuestiones de principio, afirmando que la exclusividad nunca es adecuada para los consumidores o el interés público. «Tener múltiples transportistas sirviendo a un mercado o ruta es la forma en que funciona la competencia saludable. Es en el mejor interés del consumidor tener múltiples operadores, más opciones y tarifas más bajas. El acuerdo de exclusividad de varios años de Flair y YKF confiere una ventaja injusta a un operador en detrimento de los consumidores de la región», dijo en un comunicado. Pero Chris Wood dice que el programa ha demostrado ser bastante exitoso desde que comenzó. Ofrecer exclusividad les da a las aerolíneas la oportunidad de probar una ruta sin el temor de que un competidor entre y reduzca sus precios, intimidándolos fuera de la ruta. «Esto era algo que era muy atractivo para ciertos transportistas. Básicamente, les permite construir una ruta sin la amenaza de comportamiento depredador que hemos visto en este país antes», dice Chris Wood. Flair, en particular, ha sido responsable de un crecimiento significativo en el aeropuerto en los últimos años. Antes de que Flair comenzara a volar desde el aeropuerto, Waterloo vio pasar a aproximadamente 100.000 pasajeros en un año. Espera 700.000 viajeros en 2022 y espera alcanzar el millón en 2023. La mayoría de ese tráfico viene a través de Flair, dice Chris Wood. El aeropuerto tiene planes de introducir otra aerolínea floreciente, Pivot Airlines, a su lista en un futuro próximo.
Exclusividad anticompetitiva
Los expertos del sector de la aviación comercial dicen que las medidas que reducen la competencia en las rutas y bloquean artificialmente a otras aerolíneas de agregar servicio no son ilegales, pero pueden ser injustas. «La exclusividad, por su propia naturaleza, significa mantener a la competencia fuera. Entonces, mientras que Flair está hablando de llevar tarifas más bajas a los canadienses, especialmente a la gente de Waterloo eso es anticompetitivo, en mi opinión», dice John Gradek, Profesor de Liderazgo de Aviación en la Universidad McGill. El único otro ejemplo de exclusividad que conoce en Canadá es Porter Airlines en el Aeropuerto Billy Bishop en Toronto, pero John Gradek dice que la diferencia es que la aerolínea es propietaria canadiense.
Frederic Dimanche, Director de la Escuela Ted Rogers de Gestión Hotelera y Turística, dice que está desgarrado por el concepto. Señala que no es inusual que los aeropuertos regionales ofrezcan ofertas especiales o tarifas de aterrizaje más baratas para atraer a las aerolíneas de bajo costo a sus mercados, pero nunca ha oído hablar de un acuerdo de exclusividad en Canadá. Si bien dice que la idea de exclusividad va en contra del tipo de atmósfera competitiva que a los canadienses y reguladores les gustaría ver en la industria de las aerolíneas, señala que probar nuevas rutas requiere una cantidad considerable de tiempo, investigación y riesgo. Los aeropuertos quieren que las aerolíneas tengan éxito en la construcción de su lista de destinos, y por lo tanto podría ser un enfoque prudente permitir la exclusividad y dejar que una ruta se establezca en el mercado antes de abrirla a los competidores, dice. «No quieren que ninguna otra aerolínea venga y canibalice el éxito potencial de una ruta», dice Frederic Dimanche.
En su declaración, Stephen Jones acusó a Swoop de un comportamiento similar, alegando que muchas de las rutas de la aerolínea de bajo costo imitan las de Flair y sugiriendo que abandonarían esos mercados si Flair se quedara sin ciudad. «Este es exactamente el tipo de comportamiento que YKF quería evitar al proporcionar una exclusividad limitada en el tiempo en mercados específicos. Le permite a un operador emprendedor tiempo para establecer un mercado sin WestJet o su títere, Swoop, descargando capacidad y copiando al innovador, y luego desapareciendo nuevamente cuando su trabajo sucio está terminado», dijo Stephen Jones.
WestJet con quince años de trayectoria en Waterloo, Bob Cummings respondió a las afirmaciones de que las aerolíneas no estaban comprometidas con la región y dijo que Swoop siempre había planeado expandirse al aeropuerto como parte de sus esfuerzos para aumentar el mercado de Ontario después de la pandemia. «No somos los transportistas en riesgo de irse o ser cerrados», dijo Bob Cummmings.
Frederic Dimanche dice que se sorprendería si algún aeropuerto dejara que esa exclusividad reinara por mucho tiempo una vez que una ruta haya demostrado ser exitosa. Permitir que las aerolíneas tengan un monopolio de larga data en una ruta a menudo conduce a precios más altos que cuando compiten con otra aerolínea por los pasajeros, señala. Chris Wood confirmó que los acuerdos de exclusividad que tiene con las aerolíneas son limitados en el tiempo, pero no dijo cuánto tiempo tienden a durar los acuerdos.
Desde la perspectiva de Waterloo, dejar que Flair entre y ejecute una ruta a Vancouver, por ejemplo, les da a los residentes de Ontario más opciones cuando se trata de volar hacia el oeste. Antes de Flair, los residentes de Waterloo podían volar a Calgary y trasladarse para salir hacia el oeste o conducir hasta el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto para el vuelo. Ahora, tienen un poco más de opciones en la forma en que hacen su viaje. «Hemos aumentado la competencia de lo que teníamos antes porque no había ninguna. Pearson es el aeropuerto local de todos, y estamos tratando de cambiar eso», argumenta Chris Wood.
Es probable que Flair vuele durante el verano boreal, dicen los expertos. Si el Ministerio de Transporte y la CTA están interesados en aumentar la competencia en el espacio aéreo canadiense, es probable que mantengan a Flair en el aire durante al menos un tiempo más, dicen los expertos. John Gradek dice que Omar Alghabra probablemente no le otorgará a Flair los dieciocho meses completos que solicitó para encontrar financiamiento canadiense y cumplir con los requisitos de propiedad, pero podría ver que la aerolínea obtenga otros tres o cuatro meses adicionales. «No creo que haya un cierre inminente de Flair. Les van a dar algo de tiempo y probablemente permitirán que Flair pase el verano», dice John Gradek. Frederic Dimanche está de acuerdo con ese pensamiento, y dice que es probable que la aerolínea obtenga un poco de margen de maniobra en los próximos meses mientras trabaja para solucionar las preocupaciones de propiedad. «Creo que en general, va a ser bueno para el entorno competitivo en Canadá, y eso es algo que las agencias federales deberían estar esperando», dice.
Chris Wood dice que Waterloo se ha apresurado a través de un lavado de cara de US$ 35 millones para el aeropuerto, incluido un nuevo edificio de salidas para acomodar el volumen anticipado de Flair. La construcción concluirá por completo solo un día antes de que Flair lance su programa ampliado de viajes de verano fuera del aeropuerto el 7 de Junio de 2022, suponiendo que su licencia esté vigente. Chris Wood dice que está muy seguro de que Flair ha abordado las preocupaciones planteadas por la CTA y que seguirá volando este verano. Pero si Flair está conectado a tierra, también está convencido de que el mercado para volar dentro y fuera de Waterloo ahora ha sido probado. «Ahora tenemos las instalaciones. Ahora tenemos la habitación. Entonces, potencialmente, hay otros operadores que podrían intervenir y proporcionar algún servicio si Flair se retira«, dice Chris Wood.
Claim Flair exclusivity
Air route exclusivity agreements questioned Canada Transport Agency AOC license review
Flair Airlines, an ultra low cost airline from Canada, is currently the subject of an AOC license review by the Canadian Transportation Agency (CTA), which found in a preliminary review published in March 2022 that it may not meet the standards of Canadian owned to fly in the country. A formal decision will be delivered on June 1, 2022, says the Canadian watchdog.
Flair Airlines currently has low-fare agreements with regional airports that are improving competition in the Canadian airline industry, but as the Edmonton-based, Alberta (AB) airline seeks additional time to comply with its license to continue flying, a rival airline is challenging the company’s exclusive deals. Flair has exclusivity at the Waterloo/YKF International Airport on some routes, while users wonder or question the benefits or harm of such exclusivities on their air routes.
CTA-AOC Flair
Flair Airlines has come under scrutiny from the Canadian aviation agency over current share ownership requirements under Canadian law, highlighting CTA concerns that the Air Operation Certificate (AOC) may be invalidated while the The budget airline has requested an eighteen-month extension request to meet standards and refinance debt linked to a US investor to Transport Canada, headed by Omar Alghabra.
Flair defends his role in adding lower-cost, competitive fares to the Canadian airline industry as a primary reason he should be allowed to continue flying while he addresses the CTA’s issues. The CEO of Edmonton-based Flair Airlines claims safe leave as the airline reviews the board and refinances debt. But low-cost rival Swoop, owned by WestJet, has criticized Flair’s deals at Waterloo Airport/YKF that take it off routes to the southwestern Ontario city.
Airlines conflict
The airline said in a statement to the airport authority in April 2022 to add service connecting Waterloo with Edmonton and Halifax starting this summer, but has been denied. «Unfortunately, our proposal was denied as Flair Airlines has a monopoly through an exclusivity agreement with the Kitchener-Waterloo Region and the airport authority. These types of agreements are not common in Canada because they prevent choice and competition for It is never in the public interest to allow monopolies to develop and we are disappointed that travelers do not have the option to choose Swoop when planning their next trip to or from the Kitchener-Waterloo region», said Swoop President, Bob Cummings, in a statement.
Flair CEO Stephen Jones confirmed in a statement that the airline has exclusive rights to certain routes out of Waterloo and defended the deal as allowing it the freedom to build service at the airport without the threat of other airlines displacing Flair. «Here’s the truth: Every airline in Canada was offered a fantastic opportunity to fly out of Waterloo on an exclusive basis, through a transparent RFP (Request for Proposals) process. Not a single one of our competitors bothered to respond. That’s how much they care about Waterloo. We do. Flair was the only one willing to take the risk and start flying, and has developed a successful network and great relationship with YKF», Stephen Jones said in his statement.
While Swoop’s criticism of the competition looms large on Flair, Waterloo Airport is the one behind the exclusivity deal, a show he launched roughly five years ago. Waterloo Airport Director Chris Wood confirmed that Swoop’s request to add service to those routes was denied because they are locked into exclusivity deals with Flair. Chris Wood also confirmed that the airport has exclusivity agreements with other airlines, although he did not provide specific names. Chris Wood says that when Waterloo introduced the program, it opened the door for all airlines in Canada to bid on exclusive routes through the airport. Neither WestJet nor Swoop accepted those offers, he says, although Swoop only started operations in the summer of 2018.
Bob Cummings has stated that the airlines proudly refused to participate in the program on principle, stating that exclusivity is never suitable for consumers or the public interest. «Having multiple carriers serving a market or route is how healthy competition works. It’s in the best interest of the consumer to have multiple carriers, more choice and lower rates. Flair and YKF’s multi-year exclusivity agreement confers an unfair advantage to an operator to the detriment of consumers in the region», he said in a statement. But Chris Wood says the show has proven quite successful since it started. Offering exclusivity gives airlines the opportunity to test a route without the fear that a competitor will come in and cut their prices, intimidating them off the route. «This was something that was very attractive to certain carriers. It basically allows them to build a route without the threat of predatory behavior that we’ve seen in this country before», says Chris Wood. Flair, in particular, has been responsible for significant growth at the airport in recent years. Before Flair began flying out of the airport, Waterloo saw approximately 100,000 passengers pass through in a year. It expects 700,000 travelers in 2022 and hopes to reach 1 million in 2023. Most of that traffic comes through Flair, says Chris Wood. The airport has plans to add another thriving airline, Pivot Airlines, to its roster in the near future.
Anti-competitive exclusivity
Commercial aviation industry experts say measures that reduce competition on routes and artificially block other airlines from adding service are not illegal, but may be unfair. «Exclusivity, by its very nature, means keeping competition out. So while Flair is talking about bringing lower fares to Canadians, especially people from Waterloo, that’s anti-competitive, in my opinion», says John Gradek, Professor of Aviation Leadership at McGill University. The only other example of exclusivity he knows of in Canada is Porter Airlines at Billy Bishop Airport in Toronto, but John Gradek says the difference is that the airline is Canadian-owned.
Frederic Dimanche, Director of the Ted Rogers School of Hotel and Tourism Management, says that he is torn by the concept. He points out that it’s not unusual for regional airports to offer special deals or cheaper landing fees to attract low-cost carriers to their markets, but he’s never heard of an exclusivity deal in Canada. While he says the idea of exclusivity goes against the kind of competitive atmosphere that Canadians and regulators would like to see in the airline industry, he points out that testing new routes requires a considerable amount of time, research and risk. Airports want airlines to be successful in building their list of destinations, and so it might be a prudent approach to allow exclusivity and let a route establish itself in the market before opening it up to competitors, he says. «They don’t want any other airline to come in and cannibalize the potential success of a route», says Frederic Dimanche.
In his deposition, Stephen Jones accused Swoop of similar behavior, claiming that many of the budget airline’s routes mimic Flair’s and suggesting that they would abandon those markets if Flair were left without a city. «This is exactly the kind of behavior YKF wanted to avoid by providing time-limited exclusivity in specific markets. It allows an enterprising carrier time to establish a market without WestJet or its stooge, Swoop, offloading capacity and copying the innovator, and then disappearing again when their dirty work is done», said Stephen Jones.
Fifteen-year WestJet veteran at Waterloo, Bob Cummings responded to claims that airlines were not committed to the region, saying Swoop had always planned to expand to the airport as part of its efforts to grow the Ontario market post-pandemic. «We are not the carriers at risk of leaving or being shut down», Bob Cummins said.
Frederic Dimanche says he would be surprised if any airport let that exclusivity reign for long once a route has proven successful. Allowing airlines to have a long-standing monopoly on a route often leads to higher prices than when competing with another airline for passengers, he points out. Chris Wood confirmed that the exclusivity agreements he has with airlines are limited in time, but he did not say how long the agreements tend to last.
From Waterloo’s perspective, letting Flair come in and run a route to Vancouver, for example, gives Ontarians more options when it comes to flying west. Before Flair, Waterloo residents could fly into Calgary and transfer out west or drive to Toronto Pearson International Airport for the flight. Now, they have a little more choice in how they travel. «We’ve increased competition from what we had before because there wasn’t any. Pearson is everybody’s home airport, and we’re trying to change that», says Chris Wood.
Flair is likely to fly through the summer, experts say. If the Department of Transportation and the CTA are interested in increasing competition in Canadian airspace, they are likely to keep Flair in the air for at least a while longer, experts say. John Gradek says that Omar Alghabra probably won’t give Flair the full 18 months he requested to find Canadian financing and meet ownership requirements, but he could see the airline get an additional three or four months. «I don’t think there’s an imminent shutdown of Flair. They’re going to give them some time and probably let Flair get through the summer,» says John Gradek. Frederic Dimanche agrees with that thinking, saying the airline is likely to get a bit of wiggle room in the coming months as it works to iron out ownership concerns. «I think overall, it’s going to be good for the competitive environment in Canada, and that’s something federal agencies should be looking forward to», he says.
Chris Wood says Waterloo has rushed through a US$ 35 million facelift for the airport, including a new departures building to accommodate Flair’s anticipated volume. Construction will be fully completed just one day before Flair launches its expanded off-airport summer travel program on June 7, 2022, assuming its license is current. Chris Wood says that he is very confident that Flair has addressed the concerns raised by the CTA and that he will continue to fly this summer. But if Flair is grounded, he’s also convinced that the market for flying in and out of Waterloo has now been tested. «Now we have the facilities. Now we have the room. So potentially there are other operators who could step in and provide some service if Flair pulls out», says Chris Wood.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Flyflair.com / Waterlooairport.ca / Flyswoop.com / Canada.ca/en/transportation-agency / Airgways.com AW-POST: 202205222215AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
JetBlue lanza adquisición hostil de Spirit Airlines Puja JetBlue-Frontier por ganar mercado low cost
JetBlue Airways ha lanzado un intento hostil de adquisición de Spirit Airlines el Lunes 16 de Mayo de 2022, después de que la aerolínea de descuento con sede en Miramar (FL) rechazara la oferta anterior de JetBlue de un valor de US$ 3.6 mil millones. La aerolínea JetBlue Airways con sede en Nueva York emitió una Oferta Pública de Adquisición para adquirir todas las acciones en circulación de Spirit por US$ 30 por acción en efectivo, sin intereses y menos los impuestos de retención requeridos, después de que la compañía de Miramar, Florida, rechazara la propuesta de JetBlue a favor de una oferta anterior de menor precio de Frontier Airlines. JetBlue también instó a los accionistas de Spirit a «Votar No» en una declaración de poder contra la fusión Spirit/Frontier en la próxima reunión de Spirit. Si los accionistas aceptan el acuerdo de JetBlue, la compañía combinada sería la quinta aerolínea más grande de los Estados Unidos.
Hostilidad cielos ULCC
La oferta de US$ 30 por acción en efectivo, mientras que una prima del 60% a la oferta de Frontier, es una caída de la oferta de US$ 33 en efectivo que JetBlue hizo el 05/04. La caída, según JetBlue, refleja la falta de voluntad de Spirit para compartir la misma información que recibió Frontier. Las acciones de Spirit no se han negociado por encima de los US$ 30 Dólares desde Julio 2021.
El Director Ejecutivo de JetBlue Airways, Robin Hayes, en una carta del 16 de Mayo de 2022 emitida a los accionistas de Spirit ha detallado los beneficios de su transacción: «La junta de Spirit no nos proporcionó la información de diligencia necesaria que había proporcionado a Frontier y luego rechazó sumariamente nuestra propuesta, que abordaba sus preocupaciones regulatorias, sin hacernos ni una sola pregunta al respecto. La junta de Spirit basó su rechazo en afirmaciones insoportables que son fácilmente refutadas». JetBlue agregó que si Spirit ponía a disposición la información necesaria, estaba preparada para negociar de buena fe una transacción consensuada a US$ 33 Dólares por acción. Las acciones de Spirit subieron un 12% en las operaciones del mediodía del Lunes 16/05. Las acciones de JetBlue cayeron un 5%, mientras que las acciones de Frontier ganaron un 5%.
Conexiones Spirit-Frontier
En la carta a los accionistas de Spirit Airlines, Robin Hayes de JetBlue escribió: «Hágase una pregunta simple: ¿por qué la Junta de Spirit no se involucrará con nosotros de manera constructiva? Los intereses de Indigo Partners de Bill Franke y las relaciones de larga data entre las dos compañías es la respuesta obvia». Bill Franke es el Presidente de Frontier y el socio Gerente de Indigo Partner, una firma de capital privado. Fue Presidente de Spirit Airlines hace una década y sirvió con algunos de los miembros actuales de la Junta de Spirit, incluido su actual Presidente, Mac Gardner.
El 7 de Febrero de 2022, Frontier y Spirit anunciaron un acuerdo de fusión de US$ 2.9 mil millones aprobado por unanimidad por ambas compañías. Los accionistas de Spirit deben recibir 1.9126 acciones de Frontier más US$ 2.13 en efectivo por cada acción de Spirit. Esto llegó a US$ 25.83 por acción al precio de cierre de las acciones de Frontier de US$ 12.39 el 04/02, y una prima del 19% sobre el precio de cierre de Spirit. Desde entonces, las acciones de Frontier han caído un 25%, reduciendo el valor del acuerdo.
El 5 de Abril de 2022, JetBlue Airways ofreció US$ 3.6 mil millones en efectivo por Spirit, que llegó a US$ 33 por acción. Fue una prima del 52% sobre el Spirit de US$ 21.73 cerrado el 04/02, y un 37% más alto que la oferta de Frontier. El 2 de Mayo de 2022, JetBlue endulzó su acuerdo. La compañía dijo que desinvertiría los activos de Spirit en Nueva York y Boston para obtener la aprobación regulatoria y ofreció una tarifa de ruptura inversa de US$ 200 millones que se pagaría si razones antimonopolio impedían la finalización del acuerdo. La aerolínea Spirit rechazó ese trato el mismo día.
JetBlue Airways había ofrecido una oferta para hacerse cargo de Spirit Airlines y alentó a los accionistas de Spirit a rechazar la fusión Spirit-Frontier. Jetblue sostiene que su oferta dará a los accionistas de Spirit US$ 30 por acción, mientras que la oferta de Frontier asciende a poco menos de US$ 19 por acción.
Hostile JetBlue Spirit takeover
JetBlue launches hostile takeover of Spirit Airlines JetBlue-Frontier bid to win low cost market
JetBlue Airways has launched a hostile takeover bid for Spirit Airlines on Monday, May 16, 2022, after the Miramar-based (FL) discount airline rejected JetBlue’s earlier bid worth US$ 3.6 billion. New York-based airline JetBlue Airways issued a Public Offer Acquisition all of Spirit’s outstanding shares for US$ 30 per share in cash, interest-free and less required withholding taxes, after the Miramar-based company, Florida, rejected JetBlue’s proposal in favor of an earlier, lower-priced offer from Frontier Airlines. JetBlue also urged Spirit shareholders to «Vote No» on a proxy statement against the Spirit/Frontier merger at Spirit’s next meeting. If shareholders accept the JetBlue deal, the combined company would be the fifth largest airline in the United States.
Hostility Skies ULCC
The US$ 30 per share cash offer, while a 60% premium to Frontier’s offer, is a drop from the US$ 33 cash offer JetBlue made on 05/04. The drop, according to JetBlue, reflects Spirit’s unwillingness to share the same information Frontier received. Spirit shares have not traded above US$ 30 since July 2021.
JetBlue Airways CEO Robin Hayes in a May 16, 2022 letter issued to Spirit shareholders has detailed the benefits of their transaction: «Spirit’s board failed to provide us with the due diligence information it had provided to Frontier then summarily rejected our proposal, which addressed its regulatory concerns, without asking us a single question about it. The Spirit board based its rejection on unbearable claims that are easily refuted». JetBlue added that if Spirit made the necessary information available, it was prepared to negotiate in good faith a US$ 33 per share agreed transaction. Spirit shares rose 12% in midday trading on Monday 05/16. JetBlue shares fell 5%, while shares of Frontier gained 5%.
Spirit-Frontier Connections
In the letter to Spirit Airlines shareholders, JetBlue’s Robin Hayes wrote, «Ask yourself a simple question: why won’t the Spirit Board engage with us constructively?». Bill Franke’s Indigo Partners interests and longstanding relationship between the two companies is the obvious answer. Bill Franke is the President of Frontier and the Managing Partner of Indigo Partner, a private equity firm. He was President of Spirit Airlines a decade ago and served with some of Spirit’s current Board members, including its current President, Mac Gardner.
On February 7, 2022, Frontier and Spirit announced a US$ 2.9 billion merger agreement approved unanimously by both companies. Spirit shareholders are to receive 1.9126 Frontier shares plus US$ 2.13 in cash for each Spirit share. This came to US$ 25.83 per share at Frontier’s closing stock price of US$ 12.39 on 04/02, and a 19% premium to Spirit’s closing price. Since then, Frontier shares have fallen 25%, reducing the value of the deal.
On April 5, 2022, JetBlue Airways offered US$ 3.6 billion in cash for Spirit, which came to US$ 33 per share. It was a 52% premium over the US$ 21.73 Spirit closing 2/4, and 37% higher than Frontier’s offering. On May 2, 2022, JetBlue sweetened their deal. The company said it would divest Spirit’s New York and Boston assets to gain regulatory approval and offered a US$ 200 million reverse break fee to be paid if antitrust reasons prevented completion of the deal. Spirit Airlines rejected that deal the same day.
JetBlue Airways had offered a bid to take over Spirit Airlines and encouraged Spirit shareholders to reject the Spirit-Frontier merger. Jetblue says its offer will give Spirit shareholders US$ 30 a share, while Frontier’s offer is just under US$ 19 a share.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Spirit.com / Jetblue.com / Flyfrontier.com / Airgways.com AW-POST: 202205171222AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
En los últimos meses, compañías como Air France, Sky Airline, Latam Airlines, Iberia, Aerolíneas Argentinas, Avianca y Wingo Airlines se han comunicado con las autoridades del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) para explorar el terreno y la posibilidad de reanudar operaciones en el país. Las aerolíneas colombianas Avianca y Wingo deberán esperar a que se concreten las condiciones políticas entre los gobiernos de Colombia y Venezuela, unas relaciones que en este momento están rotas, pero que podrían cambiar tras las elecciones colombianas, cuya primera vuelta se celebra en dos semanas. Las aerolíneas estadounidenses deberán esperar al fin de las sanciones impuestas por Washington al Gobierno de Venezuela, un horizonte todavía lejano. El regreso de los vuelos de TAP Air Portugal a Caracas podría marcar un punto de inflexión en el contexto de lo que ha sido un grave aislamiento en la conectividad de vuelos internacionales en Venezuela en los últimos años. Muchas aerolíneas abandonaron el país por las deudas del Estado con las compañías, la conflictividad política en los tiempos del chavismo, los problemas de seguridad e infraestructura, las sanciones internacionales al Gobierno de Nicolás Maduro y la pandemia.
Hasta este momento, de acuerdo a información del Presidente de la Asociación Nacional de Líneas Aéreas (ALAV), Humberto Figuera, además de TAP Air Portugal, solo cinco aerolíneas internacionales prestan servicio al Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, de Maiquetía. Se trata de Cubana de Aviación, la panameña Copa, Turkish Airlines, Air Europa y Plus Ultra, que junto a las ocho compañías de aviación venezolanas se encargan de atender el alicaído panorama de vuelos comerciales en el país. “Pienso que es muy posible que otras compañías regresen pronto, quizás en el segundo semestre de este año”, dice Humberto Figuera, quien afirma que algunas condiciones para la prestación de servicio comercial referidas a la seguridad ciudadana y el entono económico con el fin del prolongado control cambiario vigente en el país y la tranquilidad política han mejorado.
El derrumbe de la conectividad de los servicios de aviación comercial en Venezuela se concretó en varias fases y, como el derrumbe de toda la economía nacional, arrancó en 2014, cuando la crisis cambiaria y la anarquía en las finanzas del Gobierno de Nicolás Maduro hizo que el Estado venezolano acumulara una deuda de US$ 3.700 millones de Dólares con una importante cantidad de aerolíneas europeas y latinoamericanas Alitalia, Lutfhansa German Airlines, Latam Airlines, Avianca Airlines, Air Canadá, Caribbean Airlines, GOL Linhas Aéreas entre otras, que entonces decidieron progresivamente marcharse del país. En aquel momento, el Gobierno venezolano interpretó la decisión como una afrenta, y amenazó a estas compañías aéreas que si levantaban el destino, no podrían regresar más.
International air to Venezuela
International airlines plan to return to Venezuela
In recent months, companies such as Air France, Sky Airline, Latam Airlines, Iberia, Aerolíneas Argentinas, Avianca and Wingo have contacted the authorities of the National Institute of Civil Aeronautics (INAC) to explore the terrain and the possibility of resuming operations in the country. The Colombian airlines Avianca and Wingo will have to wait for the political conditions between the governments of Colombia and Venezuela to materialize, relations that are currently broken, but that could change after the Colombian elections, whose first round is held in two weeks. US airlines will have to wait for the end of the sanctions imposed by Washington on the Government of Venezuela, a horizon that is still distant. The return of TAP Air Portugal flights to Caracas could mark a turning point in the context of what has been a serious isolation in international flight connectivity in Venezuela in recent years. Many airlines left the country due to the debts of the State with the companies, the political conflict in the times of Chavismo, security and infrastructure problems, international sanctions on the Government of Nicolás Maduro and the pandemic.
Until now, according to information from the President of the National Association of Air Lines (ALAV), Humberto Figuera, in addition to TAP Air Portugal, only five international airlines provide service to Simón Bolívar International Airport in Maiquetía. These are Cubana de Aviación, the Panamanian Copa, Turskih Airlines, Air Europa and Plus Ultra, which together with the eight Venezuelan aviation companies are in charge of attending to the ailing panorama of commercial flights in the country. «I think it is very possible that other companies will return soon, perhaps in the second half of this year», says Humberto Figuera, who affirms that some conditions for the provision of commercial services related to citizen security and the economic environment with the aim of long exchange control in force in the country and political tranquility have improved.
The collapse of the connectivity of commercial aviation services in Venezuela took place in several phases and, like the collapse of the entire national economy, began in 2014, when the currency crisis and the anarchy in the finances of the Government of Nicolás Maduro caused the Venezuelan State accumulated a debt of US$ 3,700 million Dollars with a significant number of European and Latin American airlines Alitalia, Lutfhansa German Airlines, Latam Airlines, Avianca Airlines, Air Canada, Caribbean Airlines, GOL Linhas Aéreas among others, which then progressively decided leave the country. At that time, the Venezuelan government interpreted the decision as an affront, and threatened these airlines that if they lifted the destination, they would not be able to return anymore.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Alav.org.ve / Airgways.com AW-POST: 202205171155AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas brasileñas aproximan su actividad a 2019
Las aerolíneas brasileñas alcanzaron hacia finales de Abril 2022 un tráfico de pasajeros que sobrepasó los niveles de 2019, por primera vez desde el inicio de la pandemia. Las líneas aéreas han aumentado la performance de sus redes de servicios luego de un estancamiento producido por la crisis sanitaria mundial, lo que permite vislumbrar a partir de Mayo 2022 un repunte en la mayoría de las rutas domésticas brasileñas.
Azul Linhas Aéreas ha sido ambiciosa entre las tres principales compañías brasileñas a la hora de aumentar su número de vuelos diarios en los primeros cinco meses de 2022. El número de vuelos diarios de Azul creció un 15%, mientras que GOL Linhas Aéreas redujo en un 16% el número de vuelos diarios. Por su parte, los vuelos de Latam Airlines Brasil cayeron un 10% en comparación.
En la semana del 29 de Abril al 5 de Mayo de 2022, Azul estaba almacenando aproximadamente un 13% de las 147 aeronaves que componen su flota. Latam Brasil estaba almacenando un 30% de sus 142 aeronaves durante esa misma semana, mientras que GOL almacenaba el 35% de sus 132 aviones en el citado periodo.
Brazilian airlines reach 2019 level
Brazilian airlines bring their activity closer to that of 2019
By the end of April 2022, Brazilian airlines reached passenger traffic that exceeded 2019 levels, for the first time since the start of the pandemic. The airlines have increased the performance of their service networks after a stagnation caused by the global health crisis, which allows us to glimpse a rebound in most Brazilian domestic routes as of May 2022.
Azul Linhas Aéreas has been ambitious among the three main Brazilian companies in increasing its number of daily flights in the first five months of 2022. The number of daily flights for Azul grew by 15%, while GOL Linhas Aéreas reduced by 16% the number of daily flights. For its part, the flights of Latam Airlines Brazil fell by 10% in comparison.
In the week from April 29 to May 5, 2022, Azul was storing approximately 13% of the 147 aircraft that make up its fleet. Latam Brazil was storing 30% of its 142 aircraft during that same week, while GOL was storing 35% of its 132 aircraft in the aforementioned period.
Aéreas brasileiras chegar a 2019 nível
Aéreas brasileiras trazem sua atividade mais próximo ao de 2019
Até o final de Abril de 2022, as companhias aéreas brasileiras atingiram o tráfego de passageiros que excedeu 2019 níveis, pela primeira vez desde o início da pandemia. As companhias aéreas têm aumentado o desempenho de suas redes de serviço depois de uma estagnação causada pela crise de saúde global, o que nos permite vislumbrar uma recuperação na maioria das rotas domésticas brasileiras a partir de Maio 2022.
Azul Linhas Aéreas foi ambicioso entre as três principais empresas brasileiras em aumentar o número de vôos diários nos primeiros cinco meses de 2022. O número de vôos diários para Azul cresceu 15%, enquanto a GOL Linhas Aéreas reduziu em 16% o número de vôos diários. Por sua parte, os lances de Latam Airlines Brasil caiu 10% em comparação.
Na semana de 29 Abril 05 de Maio de 2022, a Azul estava armazenando aproximadamente 13% das aeronaves 147 que compõem sua frota. Latam Brasil foi armazenando a 30% da sua aeronave 142 durante esse mesmo semanas, enquanto GOL foi armazenando 35% das suas aeronaves 132 no período citado.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Anac.gov.br / Favio Laranjeira / Airgways.com AW-POST: 202205171044AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Siete aerolíneas nigerianas cancelan operaciones Faltante de combustible paraliza aviación nacional
A partir del Lunes 09/05 las líneas aéreas de Nigeria paralizarán sus operaciones aerocomerciales por falta de hidrocarburos necesarios para el transporte aéreo. Sólo existirán vuelos de compañías extranjeras que operan en Nigeria, pero con limitaciones a raíz de las escaseces de combustible y la necesidad de retornar a sus países de origen. La Asociación de Operadores de Aerolíneas de Nigeria, la patronal que agrupa a las siete aerolíneas del país, anunció que todas sus asociadas paralizarán las operaciones aeronáuticas a partir del Lunes 9 de Mayo de 2022 hasta nuevo aviso. “Los Operadores de Aerolíneas de Nigeria (AON) informan al público en general que las aerolíneas miembros suspenderán las operaciones en todo el país a partir del Lunes 9 de Mayo de 2022, hasta nuevo aviso”, dice el comunicado hecho público este sábado
Los vuelos domésticos nigerianos, fundamentalmente entre Abuja, Kano y Lagos, aunque no exclusivamente, estaban ya paralizados desde marzo, debido al alto coste del combustible. Nigeria es el mayor productor de petróleo de África. Los operadores de aerolíneas de Nigeria informaron que el precio del combustible para aviones aumentó de ₦ 190 Naira/US$ 0,46 Dólares a ₦ 700 Naira/US$ 1,69 Dólares por litro. Según la asociación, el costo de un vuelo de una hora se ha más que duplicado a ₦ 120.000 Naira/US$ 289,20 Dólares, lo cual es insostenible para la economía de sus afiliadas. La asociación dijo que el continuo aumento del precio del combustible para aviones ha creado presiones operativas que ponen en duda su viabilidad financiera.
Los pasajeros de las aerolíneas en Nigeria pagan las tarifas en naira, que se ha debilitado drásticamente debido a las devaluaciones. Sin embargo, a los proveedores de combustible se les paga en dólares estadounidenses, una moneda escasa en la principal economía de África.
El Gobierno, a través de un comunicado del Ministerio de Aviación, hizo un llamado a las líneas aéreas locales para que reconsideren los planes de cerrar operaciones. El Ministro de Aviación, Hadi Sirika, dijo que se habían iniciado negociaciones de alto nivel con aerolíneas, comercializadores de petróleo y otras partes interesadas para moderar el precio del combustible de aviación. Advirtió que el paro tendría consecuencias desastrosas para la economía en su conjunto. “Como ministerio encargado de la gestión de la industria, estamos muy preocupados por las dificultades que enfrentan los operadores de aerolíneas en el país para adquirir combustible de aviación, lo que ha resultado en un aumento vertiginoso de los costos en el transporte aéreo en el pasado inmediato. También reconocemos que los operadores de aerolíneas están para obtener ganancias mientras brindan servicios a un sector muy crítico que no solo es el modo de transporte preferido para la mayoría de los nigerianos, sino también la principal puerta de entrada internacional a la nación”.
Nigeria suspends local air ops
Seven Nigerian airlines cancel operations Lack of fuel paralyzes national aviation
As of Monday 05/09, Nigerian airlines will paralyze their commercial air operations due to lack of hydrocarbons necessary for air transport. There will only be flights from foreign companies operating in Nigeria, but with limitations due to fuel shortages and the need to return to their countries of origin. The Nigerian Airline Operators Association, the employers’ association that brings together the country’s seven airlines, announced that all its associates will paralyze aviation operations from Monday, May 9, until further notice. “The Airline Operators of Nigeria (AON) inform the general public that member airlines will suspend operations throughout the country from Monday, May 9, 2022, until further notice”, said the statement made public this Saturday.
Nigerian domestic flights, mainly but not exclusively between Abuja, Kano and Lagos, had already been paralyzed since March, due to the high cost of fuel. Nigeria is the largest oil producer in Africa. Nigerian airline operators reported that the price of jet fuel increased from ₦ 190 Naira/US$ 0.46 to ₦ 700 Naira/US$ 1.69 per litre. According to the association, the cost of a one-hour flight has more than doubled to ₦ 120,000 Naira/US$ 289.20, which is unsustainable for the economy of its members. The association said the continuing rise in the price of jet fuel has created operating pressures that cast doubt on its financial viability.
Airline passengers in Nigeria pay fares in naira, which has weakened sharply due to devaluations. Yet fuel suppliers are paid in US dollars, a rare currency in Africa’s largest economy.
The Government, through a statement from the Ministry of Aviation, called on local airlines to reconsider plans to close operations. Aviation Minister Hadi Sirika said high-level negotiations had been launched with airlines, oil traders and other stakeholders to moderate the price of aviation fuel. He warned that the strike would have disastrous consequences for the economy as a whole. “As the ministry in charge of managing the industry, we are very concerned about the difficulties faced by airline operators in the country in acquiring aviation fuel, which has resulted in skyrocketing costs in air transport in the past. immediate. We also recognize that airline operators are out to make a profit while serving a very critical sector that is not only the preferred mode of transportation for the majority of Nigerians, but also the main international gateway to the nation”.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Ncaa.gov.ng / Airgways.com AW-POST: 202205081929AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aviación comercial muestra señales de reactivación
La aviación comercial en Venezuela se encuentra mostrando señales de una nueva etapa. Aunque todavía continúa en el letargo de lo que ha sido la otrora aviación venezolana, continúa sin vuelos a Colombia y rutas hacia Estados Unidos, pero el sector aéreo ha estado mostrando ciertos avances luego de años de paralización.
Un vuelo directo desde Lisboa aterrizó en Caracas el pasado 22/04, luego de que la aerolínea TAP Air Portugal anunciara la reactivación de esta ruta tras dos años de paralización contará con dos vuelos semanales (2Frq/S) a partir de Junio 2022, entre Maiquetía y Lisboa, Portugal. Otras aerolíneas han iniciado conversaciones para aproximar vuelos a Venezuela como Air France, Aerolíneas Argentinas y Avianca, de acuerdo a las declaraciones desde el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) y la Asociación de Líneas Aéreas Venezolanas (ALAV). El Presidente del INAC, Juan Teixeira ha resaltado la posibilidad de concretar un intercambio académico con la IATA para continuar elevando el perfil de los profesionales del INAC, y ofrecer el pénsum académico de los centros de capacitación de la institución al resto de la región. En ese sentido, Teixeira ha asegurado que la apuesta es hacia el crecimiento del sector que beneficie a toda la industria.
“Vamos por buen camino pero queda mucho por hacer. Los acercamientos hacia los gremios de aviación internacional, en 20 años se habían ido perdiendo y en los últimos dos años se han ido retomando, al mismo tiempo se ha hecho un trabajo importante entre aeropuertos, buscando conectar aeropuertos nacionales, ahora tendrán conectividad internacional, el de Barquisimeto, Barcelona, que las están recuperando. Se ha hecho un esfuerzo además para reconectar los estados entre sí”, comenta Rodolfo Ruiz, Abogado Aeronáutico.
Las principales aerolíneas internacionales, entre ellas Avianca, Lufthansa German Airlines, Air Canada, Latam Airlines, GOL Linhas Aéreas y Alitalia decidieron retirar sus operaciones de Venezuela, durante el mayor impacto de la crisis económica del país sudamericano en 2017 y las limitaciones operativas y de seguridad que afectaron al sector, que precisamente denunciaba en ese entonces, las deficiencias en las infraestructuras aeroportuarias. La pandemia en Venezuela desde Marzo de 2020 comenzaba a acentuar la ausencia de opciones para traslados hacia el exterior. El cierre de vuelos comerciales, con algunas excepciones como México, Irán, Dominicana y Turquía, obligaron a la población a hacer uso de estas únicas rutas para lograr usarlas como conexiones hacia otros destinos de mayor relevancia, bien sea Colombia o Estados Unidos.
Pocas se mantuvieron presentes en el país, bajo el mandato de Nicolás Maduro, y algunas de las rutas a destinos internacionales cercanos como República Dominicana o Aruba, fueron cubiertas por líneas aéreas nacionales. Conviasa, la aerolínea estatal sancionada por Estados Unidos, fue activando levemente rutas hacia países aliados y ahora cuenta con al menos quince destinos internacionales, al que se le sumará a finales de año la aerolínea Qatar Airways para los únicos vuelos directos hacia al Mundial de Qatar 2022, desde América Latina. Para Rodolfo Ruiz, la razón detrás de la falta de activación de vuelos a Colombia continúa siendo política, mientras que para Estados Unidos depende de los acuerdos que puedan alcanzarse entre ambas administraciones gubernamentales, que recientemente sostuvieron un encuentro de alto nivel tras cuatro años de sanciones económicas, y cuyos resultados están sujetos a la disposición del oficialismo por sentarse nuevamente en la mesa de negociación en México.
“El hecho de que casi todo se maneja en divisas ayuda a que las aerolíneas vuelvan a vernos como una opción, sigue habiendo un recelo igual de parte de algunos, como el caso de Iberia, que pese a contar con autorización del INAC decidió no volar en verano y arrancar sus operaciones firmes después de esa temporada. TAP también está muy precavida. Se supone que también estarán midiendo el mercado, sin embargo vuelos como el de Copa Airlines a Barcelona (Venezuela) son buenas señales”, explica uno de los agentes de Ithaca Travel.
Venezuela, signs aviation improvement
Commercial aviation shows signs of reactivation
Commercial aviation in Venezuela is showing signs of a new stage. Although it still continues in the lethargy of what was once Venezuelan aviation, it continues without flights to Colombia and routes to the United States, but the air sector has been showing some progress after years of paralysis.
A direct flight from Lisbon landed in Caracas on 04/22, after the airline TAP Air Portugal announced the reactivation of this route after two years of paralysis, it will have two weekly flights (2Frq/S) from June 2022, between Maiquetia and Lisbon, Portugal. Other airlines have begun talks to bring flights to Venezuela such as Air France, Aerolíneas Argentinas and Avianca, according to statements from the National Institute of Civil Aeronautics (INAC) and the Association of Venezuelan Airlines (ALAV). The President of INAC, Juan Teixeira, has highlighted the possibility of concluding an academic exchange with IATA to continue raising the profile of INAC professionals, and offer the academic curriculum of the institution’s training centers to the rest of the region. In this sense, Teixeira has assured that the bet is towards the growth of the sector that benefits the entire industry.
“We are on the right track but there is still a lot to do. Approaches to international aviation unions, in 20 years had been lost and in the last two years they have been resumed, at the same time important work has been done between airports, seeking to connect national airports, now they will have international connectivity, the from Barquisimeto, Barcelona, who are recovering them. An effort has also been made to reconnect the states with each other”, comments Rodolfo Ruiz, Aeronautical Lawyer.
The main international airlines, including Avianca, Lufthansa German Airlines, Air Canada, Latam Airlines, GOL Linhas Aéreas and Alitalia decided to withdraw their operations from Venezuela, during the greatest impact of the economic crisis in the South American country in 2017 and the operational limitations and security that affected the sector, which precisely denounced at that time, the deficiencies in airport infrastructures. The pandemic in Venezuela since March 2020 began to accentuate the lack of options for transfers abroad. The closure of commercial flights, with some exceptions such as Mexico, Iran, the Dominican Republic and Turkey, forced the population to use these only routes to use them as connections to other more important destinations, be it Colombia or the United States.
Few remained present in the country, under the mandate of Nicolás Maduro, and some of the routes to nearby international destinations such as the Dominican Republic or Aruba, were covered by national airlines. Conviasa, the state airline sanctioned by the United States, was slightly activating routes to allied countries and now has at least fifteen international destinations, to which the airline Qatar Airways will be added at the end of the year for the only direct flights to the Qatar World Cup 2022, from Latin America. For Rodolfo Ruiz, the reason behind the lack of activation of flights to Colombia continues to be political, while for the United States it depends on the agreements that can be reached between both government administrations, which recently held a high-level meeting after four years of sanctions. and whose results are subject to the willingness of the ruling party to sit down again at the negotiating table in Mexico.
“The fact that almost everything is handled in foreign currency helps airlines to see us again as an option, there is still an equal distrust on the part of some, such as the case of Iberia, which despite having authorization from INAC decided not to fly in summer and start its firm operations after that season. TAP is also very cautious. It is assumed that they will also be measuring the market, however flights such as the one from Copa Airlines to Barcelona (Venezuela) are good signs”, explains one of the Ithaca Travel agents.
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