Aerolíneas low cost apuntan mejorar presencia en mercado doméstico
Las aerolíneas low cost JetSMART Airlines Argentina y Flybondi están intensificando sus estrategias para expandir su presencia en el mercado aerocomercial de Argentina en medio de la incertidumbre sobre el futuro de Aerolíneas Argentinas. Con la posibilidad de que la aerolínea estatal reduzca sus frecuencias y rutas, las compañías de bajo costo buscan aprovechar esta oportunidad para expandir sus servicios domésticos.
Durante la Feria Internacional de Turismo 2024 celebrada en La Rural de Palermo, Ciudad de Buenos Aires, representantes de Flybondi y JetSMART confirmaron planes para aumentar sus flotas y expandir sus rutas, especialmente en destinos con alta demanda. Estas decisiones se toman en un contexto en el que Aerolíneas Argentinas enfrenta un conflicto laboral que podría llevar a una eventual privatización. La reducción de servicios de cabotaje está estimulando la incorporación de nuevos destinos y frecuencias de las aerolíneas de presupuesto.
El próximo 16 de Octubre de 2024, la compañía estatal deberá nombrar un nuevo Gerente de Operaciones tras la renuncia de su anterior titular. Además, la Asamblea convocada para ese mismo día discutirá la expulsión del sindicalista Pablo Biró del Directorio, lo que refleja la inestabilidad interna que enfrenta Aerolíneas Argentinas.
Mientras tanto, Aerolíneas Argentinas está reprogramando sus frecuencias para la próxima temporada de verano, suspendiendo algunas rutas interprovinciales para enfocarse en destinos turísticos de alta demanda. Sin embargo, la incertidumbre sobre su futuro está afectando las ventas anticipadas a largo plazo, según indicaron fuentes de la empresa.
Ante este escenario, Flybondi ha anunciado planes para incorporar cinco nuevos aviones bajo el sistema ACMI, lo que les permitirá expandir su red de rutas. JetSMART planea aumentar sus frecuencias, especialmente hacia destinos turísticos clave como Ushuaia, Bariloche, Iguazú, Mendoza y Córdoba, proyectando un total de 220 frecuencias semanales.
El mercado doméstico actual según los registros del mes de Agosto 2024 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se encuentra controlado por Aerolíneas Argentinas con un 62% del mercado local, mientras que Flybondi con 23% y JetSMART Argentina un 12%, la competencia en el sector se intensifica. Las low cost parecen listas para capturar una porción mayor del mercado si se confirma la reducción de la aerolínea estatal.
Greater Argentine low-cost presence
Low-cost airlines aim to improve presence in domestic market
Low-cost airlines JetSMART Airlines Argentina and Flybondi are intensifying their strategies to expand their presence in the Argentine air market amid uncertainty about the future of Aerolíneas Argentinas. With the possibility that the state airline will reduce its frequencies and routes, low-cost companies are seeking to take advantage of this opportunity to expand their domestic services.
During the 2024 International Tourism Fair held in La Rural de Palermo, Buenos Aires City, representatives of Flybondi and JetSMART confirmed plans to increase their fleets and expand their routes, especially in destinations with high demand. These decisions are made in a context in which Aerolíneas Argentinas faces a labor conflict that could lead to eventual privatization. The reduction of domestic services is stimulating the incorporation of new destinations and frequencies by budget airlines.
On October 16, 2024, the state-owned company will have to appoint a new Operations Manager after the resignation of its previous head. In addition, the Assembly called for that same day will discuss the expulsion of union member Pablo Biró from the Board of Directors, which reflects the internal instability that Aerolíneas Argentinas is facing.
Meanwhile, Aerolíneas Argentinas is rescheduling its frequencies for the next summer season, suspending some interprovincial routes to focus on high-demand tourist destinations. However, uncertainty about its future is affecting long-term advance sales, according to company sources.
Given this scenario, Flybondi has announced plans to incorporate five new aircraft under the ACMI system, which will allow them to expand their route network. JetSMART plans to increase its frequencies, especially to key tourist destinations such as Ushuaia, Bariloche, Iguazú, Mendoza, and Córdoba, projecting a total of 220 weekly frequencies.
The current domestic market, according to the National Civil Aviation Administration (ANAC) records for August 2024, is controlled by Aerolíneas Argentinas with 62% of the local market, while Flybondi has 23% and JetSMART Argentina 12%; competition in the sector is intensifying. Low-cost airlines seem ready to capture a larger share of the market if the reduction of the state airline is confirmed.
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AW | 2024 09 20 14:06 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET
Airbus prevé demanda 1.000 nuevos aviones Tráfico indonesio crece un 7,4%
El fabricante europeo de aviones Airbus Group ha proyectado que Indonesia necesitará al menos mil nuevos aviones en las próximas dos décadas. Esto consolidará su posición como uno de los mercados de más rápido crecimiento del mundo para el sector de la aviación.
Anand Stanley, Presidente de Airbus Asia-Pacífico, atribuyó esta estimación al sólido crecimiento del tráfico de pasajeros de Indonesia, que ronda el 7,4% anual. Esta cifra es más del doble del promedio mundial de 3,6%. Teniendo en cuenta el desarrollo del vasto archipiélago indonesio compuesto por 17.000 islas y una población de 280 millones de personas, muchos de los cuales aún no han experimentado los viajes aéreos, Anand Stanley enfatizó el papel crucial del transporte aéreo para impulsar el crecimiento económico sostenible. «A medida que la demanda de viajes aéreos continúa aumentando, la flota actual y los pedidos confirmados serán claramente insuficientes para satisfacer las crecientes necesidades», dijo en una declaración escrita el Viernes 20 de Septiembre de 2024.
En Indonesia, el número de aviones con más de 100 asientos actualmente en funcionamiento de todos los fabricantes asciende a 480 unidades. Además, existen 490 aviones encargados. Los aviones de la constructora europea Airbus representan la mitad de la flota operativa existente.
Anand Stanley expresó el interés de Airbus en forjar asociaciones en Indonesia, destacando su larga relación con el fabricante de aviones indonesio PT Dirgantara Indonesia, que abarca casi 50 años. Además, Airbus tiene como objetivo establecer nuevas colaboraciones tanto con entidades gubernamentales como privadas.
Con la firma de un Memorándum de Entendimiento (MoU) con el gigante del petróleo y el gas Pertamina durante la inauguración del Salón Aeronáutico Internacional de Bali (BIAS), Anand Stanley enfatizó el inmenso potencial de Indonesia para desarrollar nuevas asociaciones en el ámbito de la sostenibilidad.
A medida que Airbus Group se esfuerza por satisfacer la creciente demanda de viajes aéreos, Anand reconoció el importante desafío de garantizar un futuro sostenible para la industria de la aviación. «Reconocemos a Indonesia como uno de los países de Asia y el Pacífico que ofrece el mayor potencial como fuente de materias primas para el combustible de aviación sostenible (SAF)», agregó Anad Stanley. Estos productos incluyen aceite de cocina usado, residuos agrícolas y desechos municipales, que pueden obtenerse localmente y contribuir al desarrollo local.
Airbus forecasts Indonesia market
Airbus expects demand for 1,000 new aircraft Indonesian traffic grows by 7.4%
European aircraft manufacturer Airbus Group has projected that Indonesia will need at least a thousand new aircraft over the next two decades. This will consolidate its position as one of the world’s fastest-growing markets for the aviation sector.
Anand Stanley, President of Airbus Asia-Pacific, attributed this estimate to Indonesia’s strong passenger traffic growth, which is around 7.4% annually. This figure is more than double the global average of 3.6%. Considering the development of the vast Indonesian archipelago made up of 17,000 islands and a population of 280 million people, many of whom have not yet experienced air travel, Anand Stanley emphasized the crucial role of air transport in driving sustainable economic growth. «As demand for air travel continues to increase, the current fleet and confirmed orders will clearly be insufficient to meet growing needs», he said in a written statement on Friday, September 20, 2024.
In Indonesia, the number of aircraft with more than 100 seats currently in operation from all manufacturers amounts to 480 units. In addition, there are 490 aircraft on order. Aircraft from European manufacturer Airbus account for half of the existing operational fleet.
Anand Stanley expressed Airbus’ interest in forging partnerships in Indonesia, highlighting its long-standing relationship with Indonesian aircraft manufacturer PT Dirgantara Indonesia, spanning nearly 50 years. In addition, Airbus aims to establish new collaborations with both government and private entities.
Signing a Memorandum of Understanding (MoU) with oil and gas giant Pertamina during the opening of the Bali International Airshow (BIAS), Anand Stanley emphasised Indonesia’s immense potential to develop new partnerships in the field of sustainability.
As Airbus Group strives to meet the growing demand for air travel, Anand recognised the significant challenge of ensuring a sustainable future for the aviation industry. “We recognise Indonesia as one of the countries in Asia and the Pacific that offers the greatest potential as a source of feedstock for Sustainable Aviation Fuel (SAF)”. added Anand Stanley. These products include used cooking oil, agricultural residues, and municipal waste, which can be sourced locally and contribute to local development.
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AW | 2024 09 13 16:20 | GOVERNMENT / AVIATION / AIRLINES MARKET
Gobierno reglamenta esencialidad servicio aeronáutico
El Gobierno de Argentina ha firmado el Decreto de Necesidad y Urgencia DNU 70/23. El medio del conflicto aeronáutico, el Presidente Javier Milei reglamentó el Jueves 12/09 la reglamentación del Artículo Nº182 del DNU Nº70/23, con los lineamientos aplicables a la prestación del servicio esencial de aeronáutica civil comercial. Así lo confirmó el Ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger. De esta manera, el Gobierno declaró la esencialidad en el sector de la aviación comercial y busca limitar el accionar de los sindicatos.
Reglamentación Artículo Nº182 La reglamentación establece que la Secretaría de Trabajo será la autoridad de aplicación para garantizar el cumplimiento de la actividad civil aerocomercial como servicio esencial, quien actuará la Comisión de Garantías existente, como un organismo tripartito para fijar las condiciones de los servicios mínimos que deberán cumplir las partes frente a un conflicto.
«En esta reglamentación se garantizan los derechos laborales de los trabajadores, pero se persigue evitar la extorsión de los gremialistas. Por ejemplo, se asimilan a un paro las medidas de fuerza que interrumpen los servicios disfrazados de asambleas. La realización de asambleas de cualquier tipo en ningún caso podrá ser invocada para interrumpir, directa o indirectamente, la prestación normal y regular de la actividad aeronáutica civil aerocomercial, pública o privada, ni, en su caso, el desarrollo normal y regular de los servicios mínimos. La norma prevé medidas para garantizar un nivel mínimo de actividad ante conflictos laborales que puedan interrumpir total o parcialmente las actividades”, había precisado el Secretario de Trabajo, Julio Cordero.
Esto sucede en medio del conflicto aeronáutico que afectará a miles de pasajeros. La demandas de los trabajadores están centradas en obtener una recomposición paritaria acorde con la inflación que, según los gremialistas, generó un atraso del 72% en los sueldos desde Noviembre 2023, pero al mismo tiempo la acción sindical estaría disfrazada de reclamos frente a la posible privatización de Aerolíneas Argentinas.
La séptima medida de fuerza en menos de un mes fue anunciado por la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) en conjunto con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y según los cálculos de Aerolíneas Argentinas impacta en alrededor de 300 vuelos y podría afectar entre 27.000 y 30.000 usuarios del transporte aéreo.
Argentina regulates essential service
Government decrees essentiality of aeronautical service
The Government of Argentina has signed the Decree of Necessity and Urgency DNU 70/23. In the midst of the aeronautical conflict, President Javier Milei regulated on Thursday 12/09 the regulation of Article No. 182 of DNU No. 70/23, with the guidelines applicable to the provision of the essential service of commercial civil aeronautics. This was confirmed by the Minister of Deregulation and Transformation of the State, Federico Sturzenegger. In this way, the Government declared essentiality in the commercial aviation sector and seeks to limit the actions of unions.
Regulation Article No. 182 The regulation establishes that the Ministry of Labor will be the enforcement authority to guarantee compliance with civil commercial aviation activity as an essential service, and that the existing Guarantees Commission will act as a tripartite body to establish the conditions of the minimum services that the parties must comply with in the event of a conflict.
«This regulation guarantees the labor rights of workers, but seeks to avoid extortion by union members. For example, force measures that interrupt services disguised as assemblies are considered to be a strike. The holding of assemblies of any kind may in no case be invoked to interrupt, directly or indirectly, the normal and regular provision of civil aeronautical activity, whether public or private, or, where appropriate, the normal and regular development of minimum services. The rule provides measures to guarantee a minimum level of activity in the face of labor conflicts that may totally or partially interrupt activities», said the Secretary of Labor, Julio Cordero.
This happens in the midst of the aeronautical conflict that will affect thousands of passengers. The workers’ demands are focused on obtaining a parity recomposition in line with inflation, which, according to union members, generated a 72% delay in salaries since November 2023, but at the same time the union action would be disguised as claims. against the possible privatization of Aerolíneas Argentinas.
The seventh strike in less than a month was announced by the Argentine Association of Flight Attendants (AAA) in conjunction with the Association of Airline Pilots (APLA) and according to calculations by Aerolíneas Argentinas it will impact around 300 flights and could affect between 27,000 and 30,000 air transport users.
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AW | 2024 09 05 17:03 | AIRPORTS / AVIATION ORGANISMS / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno confirma cierre aerocomercial Aeropuerto El Palomar
El Gobierno de Argentina ha comunicado oficialmente el cierre del Aeropuero El Palomar (EPA) para opecaciones aerocomerciales debido al escaso interés generado para líneas aéreas low cost. El Secretario de Transporte Franco Monetta ha expresado: «No existe ninguna línea aérea interesada», explicaron desde desde la cartera ante un reclamo del Partido PRO.
El Aeropuerto El Palomar fue fundado el 20 de Julio de 1910 com Base Aérea Militar. El Gobierno de Mauricio Macri permitió introducir cambios en el transporte aéreo permitiendo reinaugurar y reutilizar la aeroestación para operaciones aerocomerciales el 9 de Febrero de 2018, que llegaron hasta Febrero 2020, cancelando las operaciones de líneas aéreas.
En las preguntas dirigidas al Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación Argentina, Guillermo Francos, para su informe de gestión, Diputados del PRO reclamaron al Gobierno Nacional explicaciones sobre los planes para la terminal aérea que fue una bandera del Gobierno PRO de Mauricio Macri. La Secretaría de Transporte, que conduce Franco Mogetta, respondió que «el Aeropuerto de Palomar nunca ha estado cerrado ni inhabilitado comercialmente por esta gestión. Simplemente hasta la fecha no existe ninguna línea aérea interesada de todas aquellas a las que se les ha ofrecido por ejemplo, Flybondi o JetSmart», dice en la respuesta enviada al Congreso.
La reapertura de la terminal de la zona Oeste del Conurbano Bonaerense era una bandera insignia de la gestión del PRO en el Gobierno de Mauricio Macri, mientras que el Gobierno de Alberto Fernández cerró en Febrero de 2020 las operaciones aerocomerciales, trasladando en parte las operaciones hacia Aeroparque y Ezeiza.
El traslado de las operaciones de las líneas aéreas low cost de El Palomar hacia Aeroparque ha traido mejoras para los usuarios del transporte de bajas tarifas, al tiempo que ha disminuido el interés por restablecer los vuelos en la aeroestación del conurbano Bonaerense. Flybondi y JetSMART han desestimado restablecer las rutas aéreas desde El Palomar en favor de Aeroparque y Ezeiza que les ha resultado muy beneficioso en términos operativos. La falta de interés de las aerolíneas en la terminal, sumado a las deficiencias operativas, harían necesarias inversiones para reabrirlo.
La posible reapertura de El Palomar era inscripta como parte del plan de desregulación del mercado aerocomercial del presente Gobierno de Javier Milei para volver a los cielos abiertos, mientras que ninguna línea aérea ha anunciado el interés de volar desde El Palomar. Después de una larga batalla por el icónico primer aeropuerto low cost de Sudamérica, el mercado aéreo de estos tiempos ha decidido centralizar las operaciones en el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery.
Argentina cancels El Palomar
Government confirms closure of El Palomar Airport
The Government of Argentina has officially announced the closure of El Palomar Airport (EPA) for commercial air operations due to the low interest generated by low-cost airlines. The Secretary of Transportation Franco Monetta has stated: «There is no airline interested,» the ministry explained in response to a claim from the PRO Party.
El Palomar Airport was founded on July 20, 1910, as a Military Air Base. The Government of Mauricio Macri allowed changes to be made to air transport, allowing the airport to be reopened and reused for commercial air operations on February 9, 2018, which lasted until February 2020, cancelling airline operations.
In the questions addressed to the Chief of Cabinet of Ministers of the Argentine Nation, Guillermo Francos, for his management report, PRO Deputies demanded from the National Government explanations about the plans for the air terminal that was a flagship of the PRO Government of Mauricio Macri. The Secretary of Transportation, led by Franco Mogetta, responded that «the Palomar Airport has never been closed or commercially disabled by this administration. Simply, to date there is no interested airline of all those to which it has been offered, for example, Flybondi or JetSmart», it says in the response sent to Congress.
The reopening of the terminal in the western area of the Greater Buenos Aires was a flagship of the PRO administration in the Government of Mauricio Macri, while the Government of Alberto Fernández closed commercial air operations in February 2020, partially moving operations to Aeroparque and Ezeiza.
The transfer of low-cost airline operations from El Palomar to Aeroparque has brought improvements for low-fare transport users, while at the same time interest in re-establishing flights at the Buenos Aires metropolitan airport has diminished. Flybondi and JetSMART have rejected re-establishing air routes from El Palomar in favor of Aeroparque and Ezeiza, which has been very beneficial to them in operational terms. The lack of interest from airlines in the terminal, added to operational deficiencies, would make investments necessary to reopen it.
The possible reopening of El Palomar was included as part of the deregulation plan of the current Javier Milei Government’s air market to return to open skies, while no airline has announced interest in flying from El Palomar. After a long battle for the iconic first low-cost airport in South America, the air market of these times has decided to centralize operations at the Buenos Aires/Jorge Newbery Airport.
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Gobierno elimina ranking puntualidad para las aerolíneas
El Gobierno de Argentina ha anunciado en el Boletín Oficial a través de la Resolución Nº290/2024 publicada el 5 de Septiembre de 2024 que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) derogó el sistema de evaluación estadístico de ranking de puntualidad de las operaciones en las líneas aéreas regulares en Argentina. El sistema de estadísticas y monitoreo de índice de puntualidad había sido establecido en el año 2016 a través de la Resolución N°1195/2016.
Parte del a Resolución del comunicado dice: «El sistema imperante ha resultado hostil a las compañías aéreas en pos de los recursos que debían destinar obligatoriamente a la producción y organización de dichos datos. Luego de evaluar el funcionamiento de los mencionados parámetros, se ha concluido en que el sistema actual no ha resultado eficaz en la disminución de la impuntualidad. Que debe priorizarse el principio de subsidiariedad del Estado Nacional, por tratarse de una actividad de carácter comercial. Que existen diversas empresas de análisis de aviación y prestigiosas organizaciones, ejecutando seguimientos de vuelos a nivel global y elaboran informes de puntualidad. Que, en consecuencia, no resulta justificable el dispendio de recursos aportados por los contribuyentes para el sostenimiento de un sistema de evaluación de puntualidad de impronta estatal».
La nueva normativa emitida por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) expresa la ineficacia del seguimiento de los índices de puntualidad de los vuelos. La agencia ANAC ha expresado que la medida solo incrementaba la carga burocrática de las aerolíneas, que debían destinar recursos a la recolección y presentación de datos sin que esto impactara en la mejora del servicio. Actualmente, existen diversas empresas y organismos globales que realizan un seguimiento de vuelos y emiten informes de puntualidad, lo que hace innecesario el uso de recursos estatales para esta función.
La eliminación del Índice de Puntualidad se ha establecido para promover la eficiencia de la agencia aeronáutica, una política de Cielos Abiertos más amigable con el transporte aéreo mundial. El rol de la ANAC continuará supervisando áreas relativas a las operaciones aerocomerciales, fiscalizar cumplimientos normativos de las líneas aéreas y proteger los derechos de los usuarios del transporte aéreo.
Argentina eliminates Punctuality Index
Government eliminates punctuality ranking for airlines
The Government of Argentina has announced in the Official Gazette through Resolution No. 290/2024 published on September 5, 2024, that the National Civil Aviation Administration (ANAC) has repealed the statistical evaluation system of punctuality ranking of operations on scheduled airlines in Argentina. The system of statistics and monitoring of the punctuality index had been established in 2016 through Resolution No. 1195/2016.
Part of the Resolution of the communiqué says: «The prevailing system has been hostile to airlines in their search for the resources that they should have obligatorily allocated to the production and organization of said data. After evaluating the functioning of the aforementioned parameters, it has been concluded that the current system has not been effective in reducing lateness. That the principle of subsidiarity of the National State must be prioritized since it is a commercial activity. That there are various aviation analysis companies and prestigious organizations, carrying out flight monitoring at a global level and preparing punctuality reports. That, consequently, the expenditure of resources provided by taxpayers for the maintenance of a punctuality evaluation system of a state imprint is not justifiable».
The new regulations issued by the National Civil Aviation Agency (ANAC) express the ineffectiveness of monitoring flight punctuality rates. The ANAC agency has stated that the measure only increased the bureaucratic burden of airlines, which had to allocate resources to the collection and presentation of data without this impacting the improvement of the service. Currently, there are various companies and global organizations that monitor flights and issue punctuality reports, which makes the use of state resources for this function unnecessary.
The elimination of the Punctuality Index has been established to promote the efficiency of the aeronautical agency, an Open Skies policy that is friendlier to global air transport. The role of the ANAC will continue to supervise areas related to commercial air operations, oversee regulatory compliance of airlines, and protect the rights of air transport users.
AW | 2024 09 04 14:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Regulaciones industria aérea en Administración Biden
El ex-Director General de la otrora Continental Airlines ha expresado que lamenta que el Gobierno de Estados Unidos estén volviendo a regular las aerolíneas. El ex CEO de Continental Airlines, Frank Lorenzo, lamenta que la Administración Biden y el Departamento de Transporte (DOT) de Pete Buttigieg amenacen con arruinar la industria aérea con regulaciones innecesarias.
El Gobierno se encuentra re-regulando adversamente la industria aérea de Estados Unidos, después de la histótica desregulación a finales de la década del ’70. Frank Lorenzo fue Jefe de Continental Airlines de 1972 a 1990, que incluyó el último año de regulación del transporte aéreo antes de la aprobación de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978, que transformó fundamentalmente la industria de la aviación en Estados Unidos de América al eliminar el poder de la Junta de Aeronáutica Civil para establecer precios y rutas.
«El péndulo regulatorio en Washington ahora está oscilando en la dirección opuesta, y las aerolíneas se están llevando la peor parte. La cruzada pública del Presidente Joe Biden contra las tarifas basura y la demonización de la industria, junto con los esfuerzos de cabildeo de grupos como FlyersRights.org y Travelers United, están impulsando reglas nuevas e innecesarias», expresa Frank Lorenzo.
La Administración de Biden ha designado las siguientes tarifas como basura: Primera o segunda maleta facturada, Bolso de mano, Cancelar una reserva, Modificación de una reserva. ¿Existe realmente un problema con oponerse a las llamadas tarifas basura? ¿No es una cuestión bipartidista? Inherente a nuestra concepción de las tarifas basura no es solo que existen, sino que a menudo están ocultas y, por lo tanto, son engañosas.
«Las aerolíneas deberían competir entre sí para asegurar el negocio de los pasajeros, no para ver quién puede cobrar más en tarifas sorpresa. El DOT argumenta que su ofensiva contra las tarifas basura creará un mercado de aerolíneas competitivo al garantizar que los consumidores tengan la información que necesitan para comprender mejor los verdaderos costos de los viajes aéreos», expresó Pete Buttigieg. Pero Lorenzo no cree que esta postura sea la correcta. «Este estándar más alto es difícil de defender. ¿Debería exigirse a Amazon que muestre los gastos de envío en cada página de descripción del artículo? El Departamento de Transporte no ha demostrado que los consumidores carezcan de suficiente información sobre las tarifas de las aerolíneas. Por el contrario, los consumidores pueden ver fácilmente lo que se espera que paguen en cada paso del proceso de compra», expresa Frank Lorenzo.
La mayoría de las personas pueden pensar razonablemente que cambiar o cancelar una reserva no les costará tanto como el boleto en sí. No se trata de prohibir estas tarifas, sino simplemente de hacerlas transparentes.
El Congreso de Estados Unidos ha delegado este poder a las agencias federales. La regulación más absurda del Departamento de Transporte en la memoria reciente fue un mandato, derogado a fines de 2020, que permitía a los pasajeros llevar animales de apoyo emocional a bordo. Como era de esperar, los pasajeros comenzaron a encontrar consuelo en una variedad de criaturas, incluidos conejos, pavos reales e incluso cerdos Pero el DOT ha apresurado un arreglo cerrando la laguna legal de los animales de servicio psiquiátrico.
El Departamento de Transporte del Secretario Pete Buttigieg no ha terminado: ahora propone una compensación en efectivo al estilo de la Unión Europea y comodidades para los vuelos retrasados, independientemente de si la aerolínea podría controlar el retraso. También quiere prohibir las tarifas para que padres e hijos se sienten juntos durante el vuelo.
La Administración Biden no pide a las aerolíneas que emitan pagos en efectivo por retrasos fuera de su control, como el mal tiempo o el terrorismo. Pero sí, en el caso de los retrasos y cancelaciones que están bajo el control del transportista, incluidos los problemas mecánicos, creo que un sistema de compensación haría que los transportistas fueran mucho más responsables y conduciría a más llegadas a tiempo.
Las aerolíneas han prosperado desde la desregulación al proporcionar diferentes niveles de servicio a varios precios. Pero cada vez se les exige más que proporcionen un servicio único para todos en lugar de dejar que los consumidores decidan lo que pagarán y lo que no, lo que reduce la capacidad de los operadores para diferenciar sus ofertas.
Existen ciertos umbrales mínimos en los que nadie debería poder hacer concesiones como la seguridad, la transparencia de las tarifas, u otros ítems en la manera de volar.
«Si bien son cómodos para los pasajeros, los tamaños mínimos de asientos y baños disminuyen la cantidad de asientos que una aerolínea puede vender y sofocan la innovación amigable para los pasajeros. En una industria donde la capacidad está limitada por la disponibilidad limitada de aviones, pilotos y mecánicos, esto hará que las tarifas suban aún más», dice Frank Lorenzo.
«En teoría, estoy en contra de los tamaños mínimos de los asientos y los lavabos, pero cuando el caucho llega a la carretera, ¿cómo se abordan las preocupaciones de seguridad muy reales de evacuar un avión cuando tantos estadounidenses se han vuelto tan obesos que no pueden ingresar y salir de sus asientos de manera segura? Cualquier distancia entre asientos de menos de 28 pulgadas simplemente no es viable, se convierte en un peligro latente. ¿Y es realmente mucho pedir exigir a las compañías aéreas que ofrezcan un aseo lo suficientemente grande como para que uno pueda darse la vuelta en él, especialmente para aquellos que pueden estar realmente discapacitados y no sólo demasiado barato para pagar por el embarque prioritario?», determina el ex CEO de Continental Airlines.
«La desregulación entregó el milagro moderno de los viajes aéreos asequibles a dos generaciones de estadounidenses. Sería una lástima que los políticos y los burócratas no electos se lo quitaran a las generaciones futuras, una regla innecesaria a la vez», sostiene Frank Lorenzo.
La norma propuesta de garantizar que las familias no se separen a bordo sería una regla necesaria de mantener. «Es fácil decir: «Bueno, si quieren sentarse juntos, revisen el mapa de asientos y reserven sus asientos con anticipación. Si quieren sentarse juntos, tomen un vuelo diferente si no hay más asientos juntos». Si bien eso no es ilógico, ¿por qué aceptamos como válido que una familia que compra boletos en un vuelo pueda encontrar a sus hijos pequeños separados? Hasta que las aerolíneas desarrollen sistemas para bloquear la venta de boletos si no hay forma de mantener a las familias unidas, una aerolínea no debe transferir esa expectativa razonable a otros pasajeros a bordo. Porque sabes muy bien que una niña de cuatro años no se va a quedar en la fila 35 mientras sus padres se relajan en la fila 12″», concluye Frank Lorenzo manteniendo su aversión razonable al exceso de regulación y las regulaciones ligeras de la Administración Biden en los últimos años.
Air regulations United States
Air industry regulations under Biden Administration
The former CEO of the former Continental Airlines has expressed regret that the US Government is re-regulating airlines. Former Continental Airlines CEO Frank Lorenzo regrets that the Biden Administration and Pete Buttigieg’s Department of Transportation (DOT) are threatening to ruin the airline industry with unnecessary regulations.
The Government is adversely re-regulating the US airline industry, after the historic deregulation in the late 1970s. Frank Lorenzo was head of Continental Airlines from 1972 to 1990, which included the last year of air transport regulation before the passage of the Airline Deregulation Act of 1978, which fundamentally transformed the aviation industry in the United States of America by eliminating the power of the Civil Aeronautics Board to set prices and routes.
«The regulatory pendulum in Washington is now swinging in the opposite direction, and airlines are bearing the brunt of it. President Joe Biden’s public crusade against junk fares and demonization of the industry, along with the lobbying efforts of groups like FlyersRights.org and Travelers United, are driving new and unnecessary rules», says Frank Lorenzo.
The Biden Administration has designated the following fees as junk: First or second checked bag, Carry-on bag, Canceling a reservation, Modifying a reservation. Is there really a problem with opposing so-called junk fares? Isn’t that a bipartisan issue? Inherent in our conception of junk fares is not only that they exist, but that they are often hidden and therefore misleading.
«Airlines should be competing with each other to secure passenger business, not to see who can charge the most in surprise fees. The DOT argues that its crackdown on junk fares will create a competitive airline marketplace by ensuring that consumers have the information they need to better understand the true costs of air travel”, said Pete Buttigieg. But Lorenzo doesn’t think this stance is the right one. “This higher standard is difficult to defend. Should Amazon be required to display shipping charges on every item description page? The Department of Transportation has not shown that consumers lack sufficient information about airline fees. On the contrary, consumers can easily see what they are expected to pay at every step of the purchasing process”, said Frank Lorenzo.
Most people can reasonably think that changing or canceling a reservation will not cost them as much as the ticket itself. This is not about banning these fees, but simply about making them transparent.
The US Congress has delegated this power to federal agencies. The most absurd Department of Transportation regulation in recent memory was a mandate, repealed in late 2020, that allowed passengers to bring emotional support animals on board. Unsurprisingly, passengers began finding comfort in a variety of creatures, including rabbits, peacocks, and even pigs. But the DOT has rushed through a fix closing the psychiatric service animal loophole.
Secretary Pete Buttigieg’s Department of Transportation isn’t done: It’s now proposing European Union-style cash compensation and amenities for delayed flights, regardless of whether the airline could control the delay. It also wants to ban fees for parents and children to sit together during the flight.
The Biden Administration isn’t asking airlines to issue cash payments for delays outside their control, such as bad weather or terrorism. But yes, for delays and cancellations that are within the carrier’s control, including mechanical issues, I think a compensation system would make carriers much more accountable and lead to more on-time arrivals.
Airlines have thrived since deregulation by providing different levels of service at various prices. But they’re increasingly being required to provide a one-size-fits-all service rather than letting consumers decide what they will and won’t pay for, reducing carriers’ ability to differentiate their offerings.
There are certain minimum thresholds where no one should be able to compromise on things like safety, fare transparency, or other items in the way we fly.
«While comfortable for passengers, minimum seat and lavatory sizes decrease the number of seats an airline can sell and stifle passenger-friendly innovation. In an industry where capacity is constrained by limited availability of aircraft, pilots, and mechanics, this will drive fares even higher», says Frank Lorenzo.
«In theory, I’m against minimum seat and lavatory sizes, but when the rubber hits the road, how do you address the very real safety concerns of evacuating a plane when so many Americans have become so obese they can’t safely enter and exit their seats? Any seat pitch less than 28 inches is simply not viable—it becomes a latent hazard. And is it really too much to ask to require airlines to offer a lavatory large enough for one to turn around in, especially for those who may be genuinely disabled and not just too cheap to pay for priority boarding?», determines the former CEO of Continental Airlines.
«Deregulation handed the modern miracle of affordable air travel to two generations of Americans. It would be a shame if politicians and unelected bureaucrats took it away from future generations, one unnecessary rule at a time», argues Frank Lorenzo.
The proposed rule to ensure that families are not separated on board would be a necessary rule to uphold. «It’s easy to say, ‘Well, if you want to sit together, check the seat map and reserve your seats in advance. “If you want to sit together, take a different flight if there are no more seats together.” While that’s not illogical, why do we accept as valid that a family buying tickets on a flight might find their young children separated? Until airlines develop systems to block ticket sales if there’s no way to keep families together, an airline should not transfer that reasonable expectation to other passengers on board. Because you know damn well that a four-year-old is not going to stay in row 35 while her parents relax in row 12”», concludes Frank Lorenzo, maintaining his reasonable aversion to the Biden Administration’s over-regulation and light-touch regulations of recent years.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Transportation.gov / Brandon Bell / Smiley N. Pool / Mike Segar / Airgways.com AW-POST: 202409041417AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
La aerolínea argentina Flybondi está evaluando su posible entrada en el mercado doméstico en Brasil, como un nuevo operador aéreo, dijo el Director Ejecutivo de la compañía, Mauricio Sana.
El CEO de Flybondi ha hablado durante una entrevista con EFE este Miércoles 28/08, en Brasilia. El responsable de Flybondi, que participó esta semana en una reunión con autoridades brasileñas en Brasilia, señaló que Brasil tiene un potencial enorme para elevar el número de pasajeros. Brasil tiene cerca de 90 millones de vuelos internos al año, para una población de 210 millones, y según Mauricio Sana, se podría elevar esa cifra a entre 120 y 150 millones de vuelos si se consigue reducir el coste de los billetes aéreos. Para alcanzar ese objetivo debería adoptar buenas prácticas que permitan reducir los costes de las aerolíneas y hacer que la inversión se vuelva mucho más atractiva.
«Entendemos que hay un potencial de mercado importante, porque existe la infraestructura, existe el mercado, existe incluso las posibilidades de que una aerolínea low cost pueda entrar generando muy buenos resultados a nivel de mercado. Por ahora lo tenemos bastante claro. Sin embargo, seguimos explorando todo este marco de acción en términos regulatorios, en términos incluso comerciales para poder tomar una decisión final en algún momento», afirmó el CEO Mauricio Sana.
Entre los mayores obstáculos para entrar en el mercado, citó el precio de los combustibles, las discusiones en el Legislativo sobre el cobro del equipaje y el alto coste de la judicialización. Justamente este último punto fue tratado esta semana durante un seminario en el que participaron la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil, las aerolíneas y los magistrados, que firmaron un compromiso para tratar de reducir el elevado número de demandas de los pasajeros contra las aerolíneas. Además, expresó que las aerolíneas brasileñas son multadas por fallos operacionales que son normales dentro de los estándares y aseguró que en 2023, las tres grandes aerolíneas brasileñas pagaron más de R$ 1.000 millones de Reales/US$ 177 millones de Dólares en concepto de penalizaciones.
Flybondi ha estado anunciando en reiteradas oportunidades las tratativas de incursionar en el mercado de Brasil. La low cost argentina continua dependiendo de su capacidad para incrementar el número de aviones para lograr una expansión en la región. «Hoy nosotros tenemos quince aviones. En la medida que logremos incrementar esa capacidad de aviones, tenemos ya algunas otras ciudades identificadas para posibles operaciones desde Argentina hacia Brasil», comentó el ejecutivo.
Flybondi vuela a veintidós destinos, dieciocho en Argentina y tres en Brasil, hacia Río de Janeiro, São Paulo y Florianópolis, ciudades que conecta con Buenos Aires con catorce vuelos semanales.
Flybondi evaluates entering Brazil
Flybondi analyzes possibilities of entering the Brazilian market
The Argentine airline Flybondi is evaluating its possible entry into the domestic market in Brazil, as a new airline operator, said the company’s Executive Director, Mauricio Sana.
The CEO of Flybondi spoke during an interview with EFE this Wednesday 28/08, in Brasilia. The head of Flybondi, who participated this week in a meeting with Brazilian authorities in Brasilia, said that Brazil has enormous potential to increase the number of passengers. Brazil has about 90 million internal flights a year, for a population of 210 million, and according to Mauricio Sana, that number could be raised to between 120 and 150 million flights if the cost of airline tickets is reduced. To achieve this objective, it should adopt good practices that allow reducing the costs of airlines and make the investment much more attractive.
«We understand that there is significant market potential, because the infrastructure exists, the market exists, and there is even the possibility that a low-cost airline could enter the market and generate very good results. For now, we are quite clear about this. However, we are still exploring this entire framework of action in regulatory terms, even in commercial terms, in order to make a final decision at some point», said CEO Mauricio Sana.
Among the biggest obstacles to entering the market, he cited the price of fuel, the discussions in the legislature on baggage charges, and the high cost of legal proceedings. This last point was discussed this week during a seminar attended by the National Civil Aviation Agency (ANAC) of Brazil, airlines, and judges, who signed a commitment to try to reduce the high number of lawsuits by passengers against airlines. He also said that Brazilian airlines are fined for operational failures that are normal within the standards and assured that in 2023, the three major Brazilian airlines paid more than R$ 1 billion/US$ 177 million in penalties.
Flybondi has been repeatedly announcing its efforts to enter the Brazilian market. The Argentine low-cost airline continues to depend on its ability to increase the number of aircraft to achieve expansion in the region. «Today we have fifteen aircraft. As we manage to increase that aircraft capacity, we already have some other cities identified for possible operations from Argentina to Brazil», said the executive.
Flybondi flies to twenty-two destinations, eighteen in Argentina and three in Brazil, to Rio de Janeiro, São Paulo, and Florianópolis, cities that it connects to Buenos Aires with fourteen weekly flights.
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AW | 2024 08 30 1203 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Congreso brasileño aprueba fondo financiamiento aerolíneas
Brasil ha aprobado el Miércoles 28/08 inyectar fondos para dar asistencia a las líneas aéreas de Brasil tras una serie de dificultades financieras. El Senado brasileño aprobó la Ley del Fondo Nacional de Aviación Civil (FNAC). Tras el paso por la Cámara de Diputadosaprobado el Miércoles 28/08, el proyecto contempla la utilización de recursos para brindar financiamiento a las compañías aéreas que operan vuelos regulares en el país. Se espera la promulgación final del Ejecutivo Nacional.
“El financiamiento de las aerolíneas es fundamental para ampliar la flota de aeronaves en el país y el número de vuelos y pasajes ofertados. Esto hace que el costo operativo de las empresas disminuya y, en consecuencia, disminuya aún más el valor de la tarifa”, dijo el ministro Silvio Costa Filho, de Puertos y Aeropuertos.
Un Comité Gestor del Fondo Nacional de Aviación Civil (FNAC) que estará monitoreado por el Ministerio de Puertos y Aeropuertos (MPor) de Brasil para la cumplimentación eficaz de los recursos destinados a préstamos. El fondo permitirá el financiamiento de alrededor de R$ 5.000 millones de Reales/US$ 890 millones Dólares para fortalecer el sector de la industria aerocomercial regular en el país Sudamericano.
El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil será el operador principal del FNAC, junto con bancos e instituciones financieras públicas o privadas en los financiamientos con recursos del FNAC, siempre que asuman los riesgos de las operaciones y sean habilitados por el BNDES. El Consejo Monetario Nacional (CMN) reglamentará las diferentes líneas de financiamiento disponibles, sus fines específicos, las tasas de interés aplicables, plazos de pago, comisiones y demás condiciones que los tomadores de financiamiento deberán cumplir.
El Fondo Nacional de Aviación Civil (FNAC) es un fondo contable y financiero, vinculado al Ministerio de Infraestructura, creado por el Artículo Nº63 de la Ley Nº12.462 del 4 de Agosto de 2011. La misión de la FNAC es fomentar el desarrollo del sistema nacional de aviación civil.
Las acciones del Gobierno de Brasil arriban en un tiempo donde las principales compañías aéreas del país se encuentran atravesando crisis financieras. LATAM Airlines Group junto a su filial en Brasil afrontaron un proceso de reestructuración al completar su salida en Noviembre 2022, mientras GOL Linhas Aéreas se acogió al Capítulo 11 en Enero 2024, y Azul Linhas Aéreas continúa su reestructuración evitando acogerse al proceso. Las ayudas llegan en un momento oportuno para dar oxígeno a la industria de los viajes en el país.
Brazil approves airline funding
Brazilian Congress approves airline financing fund
On Wednesday 28/08 Brazil approved the injection of funds to assist Brazilian airlines after a series of financial difficulties. The Brazilian Senate approved the National Civil Aviation Fund (FNAC) Law. After passing through the Chamber of Deputies approved on Wednesday 28/08, the project contemplates the use of resources to provide financing to airlines that operate regular flights in the country. The final promulgation of the National Executive is expected.
“Airline financing is essential to expand the fleet of aircraft in the country and the number of flights and tickets offered. This causes the operating cost of the companies to decrease and, consequently, the value of the fare to decrease even more”, said Minister Silvio Costa Filho, of Ports and Airports.
A Steering Committee for the National Civil Aviation Fund (FNAC) that will be monitored by the Ministry of Ports and Airports (MPor) of Brazil for the efficient completion of the resources destined for loans. The fund will allow the financing of around R$ 5 billion Real/US$ 890 million Dollars to strengthen the regular commercial aviation industry sector in the South American country.
The National Bank for Economic and Social Development (BNDES) of Brazil will be the main operator of the FNAC, together with public or private banks and financial institutions in financing with FNAC resources, provided that they assume the risks of the operations and are authorized by the BNDES. The National Monetary Council (CMN) will regulate the different lines of financing available, their specific purposes, the applicable interest rates, payment terms, commissions, and other conditions that borrowers must comply with.
The National Civil Aviation Fund (FNAC) is an accounting and financial fund, linked to the Ministry of Infrastructure, created by Article No. 63 of Law No. 12,462 of August 4, 2011. The mission of the FNAC is to promote the development of the national civil aviation system.
The actions of the Brazilian Government come at a time when the country’s main airlines are going through financial crises. LATAM Airlines Group and its subsidiary in Brazil faced a restructuring process by completing its exit in November 2022, while GOL Linhas Aéreas filed for Chapter 11 in January 2024, and Azul Linhas Aéreas continues its restructuring by avoiding filing for bankruptcy. The aid comes at an opportune time to give oxygen to the travel industry in the country.
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AW | 2024 08 23 10:50 | AIRLINES / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Administradores obtuvieron prórroga para conseguir comprador
La atribulada aerolínea regional Rex Express Airlines, más conocida como REX, ha revelado ante un Tribunal que existen ofertas de compra tentativas en trámite para la aerolínea. En una audiencia el viernes 23/08 en la Corte Federal ante la Jueza Elizabeth Cheeseman, los representantes legales de los administradores de la línea aérea solicitaron al Tribunal que conceda una extensión en el proceso de convocatoria mientras los potenciales inversores revisan los datos confidenciales de la empresa en preparación para posibles ofertas.
Rex Airlines Pty Ltd es una aerolínea regional australiana fundada el 11 de Julio de 2002, con sede en Mascot, Nueva Gales del Sur (NSW). Opera servicios regulares regionales y domésticos, utilizando aviones a reacción y turbohélice. Rex Airlines entró en administración el 30 de Julio de 2024 con una deuda de US$ 500 millones de Dólares, con el administrador Ernst and Young designado para tomar el control de la empresa.
El Tribunal Federal ha espresado que la compañía tenía 4.800 acreedores no clientes y que no había perspectivas de que la compañía pudiera ser devuelta a los directores sin algún tipo de reestructuración. También existen los acreedores contingentes, o clientes cuyos vuelos desaparecieron después de que la aerolínea cesara sus operaciones.
El Tribunal informó que está en marcha un proceso de venta y que se entregarán ofertas no indicativas a los administradores. Las ofertas vinculantes podrían llegar a mediados de Septiembre 2024solicitando por parte de los administradores a la Jueza Elizabeth Cheeseman que extendiera el período de convocatoria hasta el 25 de Noviembre de 2024 para permitir que esas ofertas se reciban y procesen. La Jueza accedió a la solicitud mediante una orden dictada el Viernes 23/08 por la tarde.
Los administradores, en una declaración posterior a la orden, dijeron que la extensión del plazo les ayudaría a garantizar que el proceso de ventas fuera integral y competitivo. “Consideramos que un proceso de venta integral y competitivo garantizará el mayor valor posible para las Empresas Rex y, al garantizar el mayor valor para las empresas, se garantizará el mayor retorno posible para los acreedores. Hemos considerado los intereses de los acreedores en su conjunto al asegurar esta extensión, incluidos los empleados y proveedores actuales que continúan comerciando con Rex Companies, quienes se verían afectados negativamente si la empresa se liquidara, y los clientes dedicados que dependen de la red regional de Rex. Durante este período, los administradores pretenden continuar con la actividad normal de la mayor parte del negocio, incluida la red regional de Saab. Esta solicitud no afecta a las empresas que no están en concurso de acreedores, incluidas Pel-Air y la Australian Airline Pilot Academy, que siguen operando con normalidad. Tenemos previsto convocar la segunda reunión de acreedores lo antes posible una vez finalizado el proceso de venta. Esperamos proporcionar a los acreedores una actualización más detallada sobre qué parte de la extensión solicitada se requiere en la próxima quincena», dijeron desde la compañía Rex Airlines.
Algunas partes de Rex Airlines siguen comercializándose y la empresa posee unos 1.000 empleados, pero los administradores han despedido cientos de puestos de trabajo.
Regulador ACCC El regulador de la competencia de Australia, la Comisión Australiana de Competencia y Consumidores (ACCC), dijo el Jueves 22/08 que vigilará de cerca las tarifas aéreas nacionales entre ciudades metropolitanas después de que la aerolínea Regional Express Airlines, se retiró del mercado en Julio 2024 cuando entró en Administración Voluntaria.
El colapso de la aerolínea low cost Bonza Airlines y la retirada de REX entre ciudades metropolitanas significa que ninguna ruta nacional tenía más de dos grupos de aerolíneas compitiendo en Julio 2024, dijo la ACCC. «Con la suspensión de los servicios de REX estamos monitoreando de cerca las tarifas aéreas y permanecemos atentos a cualquier aumento en los precios en las rutas en las que Rex ya no vuela», dijo en un comunicado la comisionada de la ACCC, Anna Brakey.
Las principales rutas urbanas estaban dominadas por Qantas Airways, Jetstar y Virgin Australia Airlines. La llegada de Regional Express (REX) proporcionó un impulso de competencia muy necesario, lo que hizo bajar los precios y brindó a los viajeros más opciones. Según la ACCC, la presencia de REX en varias rutas interurbanas provocó una reducción significativa de las tarifas aéreas. El organismo de control informó que el precio medio por pasajero cayó alrededor de un 25% en las rutas en las que operaba Regional Express. Esta presión competitiva obligó a las aerolíneas dominantes a bajar sus precios, beneficiando a los consumidores en general. Sin embargo, la incursión de REX en el mercado metropolitano a grandes ciudades ha sido de corta duración. La aerolínea estaba agobiada por los desafíos de la altamente competitiva industria de la aviación, se vio aún más presionada por las consecuencias económicas de la crisis sanitaria mundial del COVID-19. El 30 de Julio de 2024, REX nombró administradores mientras luchaba bajo el peso de una deuda de US$ 500 millones de Dólares. En consecuencia, la aerolínea dejó en tierra su flota de Boeing 737, deteniendo sus operaciones en las principales rutas metropolitanas.
Futuro de Rex Airlines A pesar del sombrío panorama, los administradores designados EY Australia mantienen la esperanza de que se pueda encontrar una solución para salvar la aerolínea. Actualmente, se encuentran explorando opciones para el futuro de la aerolínea. El Viernes 23/08 presentaron un recurso ante el Tribunal Federal para solicitar una prórroga del plazo de convocatoria, lo que permitiría más tiempo para conseguir un comprador o recapitalizar la empresa.
Los administradores creen que el mejor resultado para los acreedores de REX sería una venta o recapitalización de la aerolínea como empresa en funcionamiento. «Nuestra opinión actual es que el mayor rendimiento para los acreedores probablemente se derive de una venta o recapitalización del negocio como empresa en funcionamiento», dijeron en un comunicado. Han solicitado una prórroga hasta el 25 de Noviembre de 2024 para finalizar este proceso, aunque esperan tener un panorama más claro dentro de las próximas dos semanas.
SAAB 340 DE REX AIRLINES
Si la aerolínea Regional Express Airlines alcanza una estructuración sea mediante una venta o una inversión adicional, podría continuar operando sus servicios regionales e interurbanos, preservando el panorama competitivo en el mercado de la aviación de Australia. Sin embargo, si la aerolínea se ve obligada a cerrar, las consecuencias podrían ser de gran alcance, especialmente para los viajeros que dependen de viajes aéreos asequibles entre las principales ciudades.
El Gobierno Federal australiano ha intervenido para ofrecer cierta tranquilidad a los viajeros y a las comunidades regionales que podrían verse afectadas por el posible colapso de REX. El Gobierno ha garantizado todas las reservas de vuelos regionales con REX, asegurando que los pasajeros que ya hayan comprado boletos no se queden varados. Además, se ha discutido un nuevo rescate, pero dependería de que REX priorizara sus servicios a áreas fuera de las capitales, lo que se alinea con el enfoque original de la aerolínea en la región de Australia. Esta intervención gubernamental subraya la importancia de REX para las comunidades regionales a las que sirve. Para muchas áreas, REX proporciona una conexión vital con ciudades más grandes, apoyando tanto los viajes de negocios como de placer. La posible pérdida de estos servicios podría tener un impacto significativo en estas comunidades, destacando aún más la necesidad de una solución sostenible a los problemas financieros de la aerolínea.
En un acontecimiento algo positivo para la industria de la aviación australiana, la ACCC informó que, por primera vez en casi cuatro años, las aerolíneas del país han obtenido una tasa de cancelación inferior al promedio a largo plazo de la industria. En Mayo de 2024, la tasa de cancelación fue del 2,1%, ligeramente por debajo del promedio a largo plazo del 2,2%. Esta mejora en la confiabilidad es un cambio bienvenido para los viajeros que han enfrentado interrupciones significativas en los últimos años.
Sin embargo, el informe también señaló que Qantas Airways, uno de los principales actores del mercado, tuvo la tasa de cancelación más alta de todas las aerolíneas australianas en Junio de 2024, con un 3,3%. Esta estadística destaca los desafíos actuales dentro de la industria, incluso cuando mejora el desempeño general.
El posible colapso de Rex Airlines representaría una coyuntura crítica para el mercado de viajes aéreos de Australia. La salida de esta desafiante aerolínea de las rutas de la capital podría conducir a un aumento significativo de las tarifas aéreas, revirtiendo los avances alcanzados desde 2021. Las advertencias de la ACCC sobre la reducción de la competencia resaltan la importancia de mantener un mercado diverso y competitivo que traiga beneficios a los consumidores y mejores ofertas laborales.
A medida que los administradores de REX buscan más tiempo para asegurar el futuro de la aerolínea, el resultado de sus esfuerzos será seguido de cerca tanto por la industria de la aviación como por el público viajero, sea mediante la intervención del Gobierno, una venta estratégica o una recapitalización, la esperanza es que se pueda encontrar una solución para preservar la dinámica competitiva que ha mantenido las tarifas aéreas asequibles para millones de australianos.
REX gets deadline for buyer
Administrators granted extension to find buyer
Troubled regional airline Rex Express Airlines, better known as REX, has revealed to a court that there are tentative takeover bids in the pipeline for the airline. At a hearing on Friday 23/08 in the Federal Court before Judge Elizabeth Cheeseman, legal representatives of the airline’s administrators asked the court to grant an extension to the tender process while potential investors review confidential company data in preparation for possible bids.
Rex Airlines Pty Ltd is an Australian regional airline established on 11 July 2002, headquartered in Mascot, New South Wales (NSW). It operates scheduled regional and domestic services, using jet and turboprop aircraft. Rex Airlines entered administration on 30 July 2024 with debt of US$ 500 million, with administrator Ernst and Young appointed to take control of the company.
The Federal Court has said the company had 4,800 non-customer creditors and there was no prospect of the company being returned to directors without some form of restructuring. There are also contingent creditors, or customers whose flights disappeared after the airline ceased operations.
The Court said a sale process is underway and non-indicative offers will be delivered to the administrators. Binding offers could arrive as early as mid-September 2024, with the administrators asking Judge Elizabeth Cheeseman to extend the call period until 25 November 2024 to allow those offers to be received and processed. The Judge granted the request in an order made on Friday afternoon 23/08.
The administrators, in a statement following the order, said the extension of the deadline would help them ensure the sales process was comprehensive and competitive. “We consider that a comprehensive and competitive sale process will ensure the greatest possible value for the Rex Companies and, by ensuring the greatest possible value for the companies, the greatest possible return will be ensured for creditors. We have considered the interests of creditors as a whole in securing this extension, including current employees and suppliers who continue to trade with Rex Companies, who would be adversely affected if the company were to go into liquidation, and dedicated customers who rely on Rex’s regional network. During this period, the administrators intend to continue the normal operation of the majority of the business, including Saab’s regional network. This application does not affect businesses not in receivership, including Pel-Air and the Australian Airline Pilot Academy, which continue to trade as normal. We plan to convene the second meeting of creditors as soon as possible after the sale process is complete. We expect to provide creditors with a more detailed update on how much of the requested extension is required in the next fortnight», Rex Airlines said.
Parts of Rex Airlines continue to trade and the company employs around 1,000 people, but the administrators have made hundreds of jobs redundant.
ACCC regulator Australia’s competition regulator, the Australian Competition and Consumer Commission (ACCC), said on Thursday 22/08 that it will closely monitor domestic airfares between metropolitan cities after the carrier Regional Express Airlines, withdrew from the market in July 2024 when it entered voluntary administration.
The collapse of low-cost carrier Bonza Airlines and the withdrawal of REX between metropolitan cities means that no domestic route had more than two competing airline groups in July 2024, the ACCC said. «With the suspension of REX services we are closely monitoring airfares and remain vigilant for any price increases on routes that Rex no longer flies», ACCC Commissioner Anna Brakey said in a statement.
The main urban routes were dominated by Qantas Airways, Jetstar and Virgin Australia Airlines. The arrival of Regional Express (REX) provided a much-needed boost of competition, driving down prices and giving travellers more choice. According to the ACCC, REX’s presence on several intercity routes led to a significant reduction in airfares. The watchdog reported that the average price per passenger fell by around 25% on routes where Regional Express operated. This competitive pressure forced dominant airlines to lower their prices, benefiting consumers overall. However, REX’s foray into the metropolitan market to large cities has been short-lived. The airline was burdened by the challenges of the highly competitive aviation industry, further pressured by the economic fallout from the COVID-19 global health crisis. On 30 July 2024, REX appointed administrators as it struggled under the weight of US$ 500 million in debt. Consequently, the airline grounded its Boeing 737 fleet, halting operations on major metropolitan routes.
Future of Rex Airlines Despite the bleak outlook, appointed administrators EY Australia remain hopeful that a solution can be found to save the airline. They are currently exploring options for the airline’s future. On Friday 23/08 they filed an application with the Federal Court to request an extension of the call deadline, which would allow more time to find a buyer or recapitalise the company.
The administrators believe that the best outcome for REX’s creditors would be a sale or recapitalisation of the airline as a going concern. «Our current view is that the highest return for creditors is likely to arise from a sale or recapitalisation of the business as a going concern», they said in a statement. They have requested an extension until 25 November 2024 to finalise this process, although they hope to have a clearer picture within the next two weeks.
If Regional Express Airlines does achieve a restructuring either through a sale or additional investment, it would be able to continue to operate its regional and intercity services, preserving the competitive landscape in Australia’s aviation market. However, if the airline is forced to close, the consequences could be far-reaching, especially for travellers who rely on affordable air travel between major cities.
The Australian Federal Government has stepped in to offer some reassurance to travellers and regional communities that could be affected by the potential collapse of REX. The Government has guaranteed all regional flight bookings with REX, ensuring that passengers who have already purchased tickets are not left stranded. In addition, a further bailout has been discussed, but would be contingent on REX prioritising its services to areas outside of capital cities, which aligns with the airline’s original focus on regional Australia. This government intervention underlines the importance of REX to the regional communities it serves. For many areas, Rex provides a vital connection to larger cities, supporting both business and leisure travel. The potential loss of these services could have a significant impact on these communities, further highlighting the need for a sustainable solution to the airline’s financial problems.
In a somewhat positive development for the Australian aviation industry, the ACCC reported that for the first time in almost four years, the country’s airlines have achieved a cancellation rate below the industry’s long-term average. In May 2024, the cancellation rate was 2.1%, slightly below the long-term average of 2.2%. This improvement in reliability is a welcome change for travellers who have faced significant disruption in recent years.
However, the report also noted that Qantas Airways, one of the major market players, had the highest cancellation rate of all Australian airlines in June 2024, at 3.3%. This statistic highlights the ongoing challenges within the industry, even as overall performance improves.
The potential collapse of Rex Airlines would represent a critical juncture for Australia’s air travel market. The departure of this challenger airline from capital routes could lead to a significant increase in airfares, reversing the gains made since 2021. The ACCC’s warnings about reduced competition highlight the importance of maintaining a diverse and competitive market that brings benefits to consumers and better job offers.
As REX’s administrators seek more time to secure the airline’s future, the outcome of their efforts will be closely watched by both the aviation industry and the travelling public–whether through Government intervention, a strategic sale or a recapitalisation, the hope is that a solution can be found to preserve the competitive dynamic that has kept airfares affordable for millions of Australians.
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Aerolíneas chinas ganan cuota mercado internacional Aerolíneas extranjeras pierden interés en China
Las aerolíneas chinas están ganando cuota de mercado en rutas internacionales, según muestran datos del sector. La proporción de vuelos internacionales hacia y desde China operados por las aerolíneas del país es más alta que antes de que el COVID-19 dejara en tierra gran parte de la aviación mundial y sigue aumentando. Desde el estallido de la guerra en Ucrania en 2022, las aerolíneas chinas han seguido tomando rutas más cortas hacia el norte hacia Europa y América del Norte a través del vasto espacio aéreo de la Federación Rusia.
Eso ha ampliado la ventaja de costos que tenían las aerolíneas chinas y les ha permitido tomar una mayor participación en el mercado internacional en un momento en que la feroz competencia en las rutas nacionales ha ejercido presión sobre los precios de los boletos y la rentabilidad.
Mientras que las líneas aéreas rivales extranjeras se ven disuadidos por la débil demanda de viajes a China y el aumento de los costes y la prolongación de los tiempos de vuelo debido a la necesidad de evitar el espacio aéreo ruso. Aerolíneas extranjeras, lideradas por aerolíneas occidentales como British Airways y la australiana Qantas Airways están retirando servicios u optando por no reiniciar los vuelos a China después de la pandemia, mientras que las aerolíneas chinas están expandiendo sus operaciones en el extranjero.
British Airways ha comunicado el Jueves 08/08 que detendría los vuelos de Londres a Pekín durante un año a partir de finales de Octubre 2024 por razones comerciales y el mes pasado suspendió uno de sus vuelos dos veces al día Londres/LGW—Hong Kong/HKG por el mismo período.
Las aerolíneas de Europa, Estados Unidos y otros países han sido prohibidas del espacio aéreo ruso por Moscú o por sus propios gobiernos o han optado por no sobrevolar por motivos de seguridad.
Chinese international market
Chinese airlines gain international market share Foreign airlines lose interest in China
Chinese airlines are gaining market share on international routes, industry data shows. The proportion of international flights to and from China operated by the country’s airlines is higher than before COVID-19 grounded much of global aviation and is still rising. Since the outbreak of war in Ukraine in 2022, Chinese airlines have continued to take shorter routes north to Europe and North America through the vast airspace of the Russian Federation.
That has widened the cost advantage Chinese airlines had and allowed them to take a larger share of the international market at a time when fierce competition on domestic routes has put pressure on ticket prices and profitability.
While rival foreign airlines are deterred by weak demand for travel to China and rising costs and longer flight times due to the need to avoid Russian airspace, foreign airlines, led by Western carriers such as British Airways and Australia’s Qantas Airways are withdrawing services or choosing not to restart flights to China after the pandemic, while Chinese airlines are expanding their overseas operations.
British Airways said on Thursday 08/08 that it would stop flights from London to Beijing for a year from the end of October 2024 for commercial reasons and last month suspended one of its twice-daily London/LGW—Hong Kong/HKG flights for the same period.
Airlines from Europe, the United States, and other countries have been banned from Russian airspace by Moscow or their own governments or have chosen not to fly over it for safety reasons.
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