AW | 2022 10 13 23:58 | AVIATION HISTORY

A medio siglo del accidente que conmocionó al mundo

El vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, fue un vuelo fletado desde Montevideo, Uruguay, con destino a Santiago, Chile, que se estrelló en la cordillera de los Andes el 13 de Octubre de 1972. El accidente y la posterior supervivencia se conocieron como el Desastre del Vuelo de los Andes, Tragedia de los Andes y el Milagro de los Andes.

Mientras cruzaba los Andes durante el mal tiempo, el inexperto copiloto Lagurara estaba a los mandos del Fairchild FH-227D. Creyó erróneamente que la aeronave había llegado a Curicó, donde el vuelo giraría para descender al Aeropuerto de Pudahuel. No se dio cuenta de que las lecturas de los instrumentos indicaban que todavía estaba a 60-70 km (37-43 millas) de Curicó. Comenzó a descender y el avión golpeó una montaña, cortando ambas alas y la sección de la cola. La porción restante del fuselaje se deslizó por un glaciar a un estimado de 350 km/h (220 mph) y descendió unos 725 metros (2,379 pies) antes de estrellarse contra el hielo y la nieve.

El vuelo transportaba a 45 pasajeros y tripulantes, incluidos 19 miembros del equipo de rugby Old Christians Club, junto con sus familias, simpatizantes y amigos. Tres miembros de la tripulación y nueve pasajeros murieron de inmediato; varios más murieron poco después debido a las gélidas temperaturas y la gravedad de sus heridas. El naufragio fue localizado a una altura de 3.570 metros (11.710 pies) en los remotos Andes del extremo occidental de Argentina, justo al este de la frontera con Chile. Las autoridades sobrevolaron el lugar del accidente varias veces durante los días siguientes, buscando la aeronave, pero no pudieron ver el fuselaje blanco contra la nieve. Los esfuerzos de búsqueda fueron cancelados después de ocho días.

Durante los siguientes 72 días, los sobrevivientes sufrieron dificultades extremas, incluida la exposición, el hambre y una avalancha, lo que provocó la muerte de trece pasajeros más. El resto de pasajeros recurrieron al canibalismo. A medida que el clima mejoró con la llegada de finales de la primavera, dos sobrevivientes, Nando Parrado y Roberto Canessa, escalaron un pico de montaña de 4.650 metros (15.260 pies) sin equipo y caminaron durante 10 días en Chile para buscar ayuda, viajando 61 km (38 millas). El 23 de Diciembre de 1972, dos meses después del accidente, el último de los 16 supervivientes fue rescatado. La noticia de su milagrosa supervivencia atrajo titulares mundiales.

Los miembros del equipo amateur de rugby Old Christians Club de Montevideo, Uruguay, estaban programados para jugar un partido contra el Old Boys Club, un equipo de rugby inglés en Santiago, Chile. El presidente del club, Daniel Juan, fletó un Fairchild FH-227D biturbohélice de la Fuerza Aérea Uruguaya para volar el equipo sobre los Andes hasta Santiago. El avión transportaba a 40 pasajeros y cinco miembros de la tripulación. El Coronel Julio César Ferradas era un experimentado piloto de la Fuerza Aérea que tenía un total de 5.117 horas de vuelo. Lo acompañó el copiloto teniente coronel Dante Héctor Lagurara. Había 10 asientos adicionales y los miembros del equipo invitaron a algunos amigos y familiares a acompañarlos. Cuando alguien canceló en el último minuto, Graziela Mariani compró el asiento para poder asistir a la boda de su hija mayor.

El avión partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco el 12 de Octubre de 1972, pero un frente de tormenta sobre los Andes los obligó a detenerse durante la noche en Mendoza, Argentina. Aunque hay una ruta directa de Mendoza a Santiago 200 kilómetros (120 millas) al oeste, las altas montañas requieren una altitud de 25,000 a 26,000 pies (7,600 a 7,900 m), muy cerca del techo operativo máximo del FH-227D de 28,000 pies (8,500 m). Dado que el avión FH-227 estaba completamente cargado, esta ruta habría requerido que el piloto calculara muy cuidadosamente el consumo de combustible y evitara las montañas. En cambio, era costumbre que este tipo de aeronaves volaran una ruta más larga de 600 kilómetros (370 millas) y 90 minutos en forma de «U» desde Mendoza hacia el sur hasta Malargüe utilizando la vía aérea A7 (conocida hoy como UW44). Desde allí, los aviones volaron hacia el oeste a través de la vía aérea G-17 (UB684), cruzando Planchón hasta el radiobacón curicó en Chile, y desde allí hacia el norte hasta Santiago.

El clima del 13 de Octubre de 1972 también afectó el vuelo. En esa mañana las condiciones sobre los Andes no habían mejorado, pero se esperaban cambios a primera hora de la tarde. El piloto esperó y despegó a las 14:18 horas del Viernes 13 de Octubre de 1972 desde Mendoza. Voló hacia el sur desde Mendoza hacia el radiobacon de Malargüe en el nivel de vuelo 180 (FL180, 18,000 pies (5,500 m)). Lagurara llamó por radio al aeropuerto de Malargüe con su posición y les dijo que alcanzarían los 2.515 metros (8.251 pies) de altura del Paso Planchón a las 03:21 p.m. Planchón Pass es el punto de entrega de control de tráfico aéreo de un lado a otro de los Andes, con controladores en Mendoza transfiriendo tareas de seguimiento de vuelos al control de tráfico aéreo de Pudahuel en Santiago, Chile. Una vez que cruzó las montañas en Chile, al sur de Curicó, se suponía que la aeronave debía girar hacia el norte e iniciar un descenso al aeropuerto de Pudahuel en Santiago.

El piloto Ferradas había volado a través de los Andes 29 veces anteriormente. En este vuelo estaba entrenando al copiloto Lagurara, que estaba a los mandos. Mientras volaban a través de los Andes, las nubes oscurecían las montañas. El avión, FAU 571, tenía cuatro años y tenía 792 horas de fuselaje. El avión era considerado por algunos pilotos como de poca potencia, y había sido apodado por ellos como el «trineo de plomo».

Dada la cobertura de nubes, los pilotos volaban bajo condiciones meteorológicas instrumentales a una altitud de 18,000 pies (5,500 m) (FL180), y no pudieron confirmar visualmente su ubicación. Si bien algunos informes indican que el piloto estimó incorrectamente su posición utilizando el cálculo muerto, el piloto confiaba en la navegación por radio. El instrumento VOR/DME de la aeronave mostró al piloto una lectura digital de la distancia a la siguiente radiobaliza en Curicó. En planchón Pass, el avión todavía tenía que viajar 60-70 km (37-43 millas) para llegar a Curicó.

De todos modos, a las 03:21 p.m., poco después de transitar el paso, Lagurara contactó a Santiago y notificó a los controladores aéreos que esperaba llegar a Curicó un minuto después. El tiempo de vuelo desde el paso a Curicó es normalmente de 11 minutos, pero solo tres minutos después el piloto le dijo a Santiago que estaban pasando Curicó y girando hacia el norte. Solicitó permiso al control de tráfico aéreo para descender. El controlador en Santiago, sin saber que el vuelo todavía estaba sobre los Andes, lo autorizó a descender a 11,500 pies (3,500 m) (FL115). Un análisis posterior de su trayectoria de vuelo encontró que el piloto no solo había girado demasiado pronto, sino que había girado en una dirección de 014 grados, cuando debería haber girado a 030 grados.

A medida que el avión descendía, una turbulencia severa arrojó el avión hacia arriba y hacia abajo. Nando Parrado recordó haber golpeado una corriente descendente, lo que provocó que el avión cayera varios cientos de pies y saliera de las nubes. Los jugadores de rugby bromearon sobre la turbulencia al principio, hasta que algunos pasajeros vieron que el avión estaba muy cerca de la montaña. «Ese fue probablemente el momento en que los pilotos vieron la cresta negra elevándose muerta por delante».

Roberto Canessa dijo más tarde que pensó que el piloto giró hacia el norte demasiado pronto, y comenzó el descenso a Santiago mientras la aeronave todavía estaba en lo alto de los Andes. Luego, «comenzó a subir, hasta que el avión estaba casi vertical y comenzó a detenerse y temblar». Sonó la alarma de colisión en tierra de la aeronave, alarmando a todos los pasajeros.

El piloto aplicó la máxima potencia en un intento de ganar altitud. Los relatos de testigos y la evidencia en la escena indicaron que el avión golpeó la montaña dos o tres veces. El piloto pudo llevar la nariz del avión sobre la cresta, pero a las 03:34 p.m., la parte inferior del cono de cola puede haber recortado la cresta a 4.200 metros (13.800 pies). La siguiente colisión cortó la banda derecha. Algunas pruebas indican que fue arrojado hacia atrás con tal fuerza que arrancó el estabilizador vertical y el cono de cola. Cuando el cono de cola se desprendió, se llevó consigo la parte trasera del fuselaje, incluidas dos filas de asientos en la sección trasera de la cabina de pasajeros, la cocina, la bodega de equipaje, el estabilizador vertical y los estabilizadores horizontales, dejando un gran agujero en la parte trasera del fuselaje. Tres pasajeros, el navegante y el mayordomo se perdieron con la sección de cola.

El avión continuó hacia adelante y hacia arriba otros 200 metros (660 pies) durante unos segundos más cuando el ala izquierda golpeó un afloramiento a 4.400 metros (14.400 pies), arrancando el ala. Una de las hélices atravesó el fuselaje cuando el ala a la que estaba unido fue cortada. Dos pasajeros más cayeron de la parte trasera abierta del fuselaje. La parte delantera del fuselaje voló directamente a través del aire antes de deslizarse por el glaciar empinado a 350 km/h (220 mph) como un tobogán de alta velocidad y descendió unos 725 metros (2,379 pies). Cuando el fuselaje chocó con un banco de nieve, los asientos fueron arrancados de su base y arrojados contra el mamparo delantero y entre sí. El impacto aplastó la cabina con los dos pilotos dentro, matando a Ferradas de inmediato.

La investigación oficial concluyó que el accidente fue causado por un vuelo controlado en el terreno debido a un error del piloto. El fuselaje del avión se posó en un glaciar en 34°45′54″S 70°17′11″O a una altitud de 3.570 metros (11.710 pies) en el Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza. El glaciar sin nombre, más tarde llamado Glaciar de las Lágrimas, se encuentra entre el Monte Sosneado y el Volcán Tinguiririca de 4.280 metros (14.040 pies) de altura, a caballo entre la remota frontera montañosa entre Chile y Argentina. Está al sur de los 4.650 metros (15.260 pies) de altura del Monte Seler.

Ξ 50th anniversary Tragedy of the Andes Ξ

Half a century after the accident that shocked the world

Flight 571 of the Uruguayan Air Force, was a chartered flight from Montevideo, Uruguay, bound for Santiago, Chile, which crashed in the Andes Mountains on October 13, 1972. The accident and subsequent survival became known as the Disaster of the Flight of the Andes, Tragedy of the Andes and the Miracle of the Andes.

While crossing the Andes during bad weather, inexperienced co-pilot Lagurara was at the controls of the Fairchild FH-227D. He mistakenly believed that the aircraft had arrived in Curicó, where the flight would turn to descend to Pudahuel Airport. He did not realize that the instrument readings indicated that he was still 60-70 km (37-43 miles) from Curicó. He began to descend and the plane hit a mountain, severing both wings and the tail section. The remaining portion of the fuselage slid down a glacier at an estimated 220 mph (350 km/h) and dropped some 2,379 feet (725 meters) before crashing into ice and snow.

The flight was carrying 45 passengers and crew, including 19 members of the Old Christians Club rugby team, along with their families, supporters and friends. Three crew members and nine passengers died immediately; several more died soon after due to the frigid temperatures and the severity of their injuries. The wreck was located at an elevation of 3,570 meters (11,710 feet) in the remote Andes of Argentina’s far west, just east of the Chilean border. Authorities flew over the crash site several times over the next few days, looking for the aircraft, but could not see the white fuselage against the snow. Search efforts were called off after eight days.

Over the next 72 days, the survivors suffered extreme hardship, including exposure, starvation, and an avalanche, resulting in the deaths of a further thirteen passengers. The rest of the passengers resorted to cannibalism. As the weather improved with the arrival of late spring, two survivors, Nando Parrado and Roberto Canessa, scaled a 15,260-foot (4,650-meter) mountain peak without equipment and trekked for 10 days in Chile to seek help, traveling 61 km (38 miles). On December 23, 1972, two months after the accident, the last of the 16 survivors was rescued. The news of his miraculous survival attracted world headlines.

Members of the Old Christians Club amateur rugby team from Montevideo, Uruguay were scheduled to play a match against the Old Boys Club, an English rugby team in Santiago, Chile. Club president Daniel Juan chartered a twin-turboprop Fairchild FH-227D from the Uruguayan Air Force to fly the team over the Andes to Santiago. The aircraft was carrying 40 passengers and five crew members. Colonel Julio César Ferradas was an experienced Air Force pilot who had a total of 5,117 flight hours. He was accompanied by co-pilot Lieutenant Colonel Dante Héctor Lagurara. There were an additional 10 seats and the team members invited some friends and family to join them. When someone canceled at the last minute, Graziela Mariani bought her seat so she could attend her oldest daughter’s wedding.

The plane left Carrasco International Airport on October 12, 1972, but a storm front over the Andes forced them to stop overnight in Mendoza, Argentina. Although there is a direct route from Mendoza to Santiago 200 kilometers (120 mi) to the west, the high mountains require an altitude of 25,000 to 26,000 feet (7,600 to 7,900 m), very close to the FH-227D’s maximum operating ceiling of 28,000 feet (8,500m). Since the FH-227 aircraft was fully loaded, this route would have required the pilot to calculate fuel consumption very carefully and avoid mountains. Instead, it was customary for this type of aircraft to fly a longer route of 600 kilometers (370 miles) and 90 minutes in a «U» shape from Mendoza south to Malargüe using the A7 airway (known today as UW44). From there, the planes flew west via airway G-17 (UB684), across Planchón to radiobacón Curicó in Chile, and from there north to Santiago.

The weather on October 13, 1972 also affected the flight. On that morning the conditions over the Andes had not improved, but changes were expected in the early afternoon. The pilot waited and took off at 14:18 hours on Friday, October 13, 1972 from Mendoza. He flew south from Mendoza toward the Malargüe radiobacon at flight level 180 (FL180, 18,000 feet (5,500 m)). Lagurara radioed the Malargüe airport with his position and told them that they would reach the 2,515-meter (8,251-foot) height of Paso Planchón at 03:21 p.m. Planchón Pass is the air traffic control handover point from one side of the Andes to the other, with controllers in Mendoza transferring flight tracking duties to Pudahuel air traffic control in Santiago, Chile. Once he crossed the mountains in Chile, south of Curicó, the aircraft was supposed to turn north and begin a descent to the Pudahuel airport in Santiago.

Pilot Ferradas had flown across the Andes 29 times previously. On this flight he was training co-pilot Lagurara, who was at the controls. As they flew through the Andes, clouds obscured the mountains. The aircraft, FAU 571, was four years old and had 792 airframe hours. The aircraft was considered by some pilots to be underpowered, and had been nicknamed by them the «lead sled».

Given the cloud cover, the pilots were flying under instrument meteorological conditions at an altitude of 18,000 feet (5,500 m) (FL180), and were unable to visually confirm their location. While some reports indicate that the pilot incorrectly estimated his position using dead reckoning, the pilot relied on radio navigation. The aircraft’s VOR/DME instrument showed the pilot a digital readout of the distance to the next marker on Curico. At Planchón Pass, the plane still had to travel 60-70 km (37-43 miles) to reach Curicó.

In any case, at 03:21 p.m., shortly after transiting the pass, Lagurara contacted Santiago and notified air traffic controllers that he expected to arrive in Curicó a minute later. Flight time from the pass to Curicó is normally 11 minutes, but only three minutes later the pilot told Santiago that they were passing Curicó and turning north. He requested permission from air traffic control to descend. The controller in Santiago, unaware that the flight was still over the Andes, cleared it to descend to 11,500 feet (3,500 m) (FL115). Further analysis of his flight path found that the pilot had not only turned too soon, but had turned in a direction of 014 degrees, when he should have turned at 030 degrees.

As the plane descended, severe turbulence tossed the plane up and down. Nando Parrado recalled hitting a downdraft, causing the plane to drop several hundred feet and out of the clouds. The rugby players joked about the turbulence at first, until some passengers saw that the plane was too close to the mountain. «That was probably the moment the pilots saw the black crest rising dead ahead».

Roberto Canessa later said that he thought the pilot turned north too soon, and began the descent to Santiago while the aircraft was still high in the Andes. He then «began to climb, until the plane was almost vertical and it began to stall and shake». The aircraft’s ground collision alarm sounded, alarming all passengers.

The pilot applied full power in an attempt to gain altitude. Witness accounts and evidence at the scene indicated that the plane hit the mountain two or three times. The pilot was able to bring the nose of the aircraft over the ridge, but by 03:34 p.m. the bottom of the tail cone may have clipped the ridge at 4,200 meters (13,800 ft). The next collision cut the right wing. Some evidence indicates that it was thrown backwards with such force that it tore off the vertical stabilizer and tail cone. When the tail cone detached, it took with it the rear of the fuselage, including two rows of seats in the rear section of the passenger cabin, galley, baggage hold, vertical stabilizer, and horizontal stabilizers, leaving a large hole in the rear of the fuselage. Three passengers, the navigator and the steward were lost with the tail section.

The aircraft continued forward and upward another 200 meters (660 ft) for a few more seconds when the left wing hit an outcrop at 4,400 meters (14,400 ft), ripping the wing off. One of the propellers tore through the fuselage when the wing it was attached to was severed. Two more passengers fell from the open rear of the fuselage. The front part of the fuselage flew straight through the air before sliding down the steep glacier at 220 mph (350 km/h) like a high-speed slide and descending some 2,379 feet (725 meters). When the fuselage struck a snow bank, the seats were ripped off their bases and thrown against the forward bulkhead and each other. The impact crushed the cockpit with both pilots inside, killing Ferradas immediately.

The official investigation concluded that the accident was caused by a controlled flight on the ground due to pilot error. The plane’s fuselage landed on a glacier at 34°45’54″S 70°17’11″W at an altitude of 3,570 meters (11,710 feet) in Malargüe Department, Mendoza Province. The unnamed glacier (later named Glaciar de las Lágrimas or Glacier of Tears) lies between Mount Sosneado and the 4,280-meter (14,040-foot) high Tinguiririca Volcano, straddling the remote mountainous border between Chile and Argentina. It is south of the 4,650-meter (15,260-foot) high Mount Seler.

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AW | 2022 10 05 16:55 | AVIATION HISTORY

Boeing 747-300 inauguraba los cielos hace cuarenta años

El Boeing 747-300 iniciaba su vuelo inaugural un 5 de Octubre de 1982. El avión fue la cuarta variante principal del famoso Jumbo Jet del fabricante estadounidense en alcanzar los cielos, después del 747-100, el 747SP (Special Performance) y el 747-200. Tras la salida al mundo, la aeronave se destacaba por poseer una cubierta superior más grande. Sin embargo, la cubierta superior estirada se pusieron a disposición más tarde para su adaptación en modelos más antiguos. El Boeing 747-300 salió de la fábrica el 21 de Septiembre de 1982, y su primer vuelo tuvo lugar dos semanas después, el 5 de Octubre de 1982.

La aerolínea Swissair fue el primer operador mundial en realizar un pedido del Boeing 747-300 con cuatro aeronaves en su versión estándar a lo largo de los años, así como tres con puertas de carga laterales. La aerolínea realizó su pedido en Junio de 1980 e inauguró su primer vuelo el 23 de Marzo de 1983.

Especificaciones 747-300

El Boeing 747-300 cuenta con una cubierta superior de 23 pies y 4 pulgadas más larga (7,11 m) que el Serie 200. La Cubierta Superior Estirada (SUD) tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el -Serie 300 y los modelos anteriores. Después de ser hecho estándar en el 747-300, el SUD se ofreció como una actualización y como una opción a las variantes anteriores que aún estaban en producción. Un ejemplo para una modernización fueron dos UTA -200 Combis que se convirtieron en 1986, y un ejemplo para la opción fueron dos nuevos aviones JAL Serie 100 (designados 100BSR SUD), el primero de los cuales se entregó el 24 de Marzo de 1986.

El Boeing 747-300 introdujo una nueva escalera recta a la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio por encima y por debajo para más asientos. Los cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del Serie 300 alcanzara Mach 0.85 en comparación con Mach 0.84 en los modelos Serie 200 y Serie 100, conservando el mismo peso de despegue. El Serie 300 podría equiparse con los mismos motores Pratt & Whitney y Rolls-Royce que en el Serie 200, así como con motores General Electric CF6-80C2B1 actualizados.

Swissair realizó el primer pedido del 747-300 el 11 de Junio de 1980. La variante revivió la designación 747-300, que se había utilizado previamente en un estudio de diseño que no llegó a la producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de Octubre de 1982, y la primera entrega del tipo fue a Swissair el 23 de Marzo de 1983. En 1982, su costo unitario fue de US$ 83 millones de Dólares (US$ 233,1 millones en la actualidad). Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones Serie 300M, Serie 300SR. El 747-300M (Mixto: pasajero/carga) cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar al Serie 200M, pero con la cubierta superior estirada puede transportar más pasajeros. El Boeing 747-300SR, un modelo doméstico de corto alcance y alta capacidad, se produjo para los mercados japoneses con un máximo de asientos para 584. No se construyó ninguna versión de carguero de producción del 747-300, pero Boeing comenzó las modificaciones de los modelos de pasajeros Serie 300 usados en cargueros en 2000.

Se entregaron un total de 81 aviones de la serie Boeing 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 Serie 300M y 4 de la Serie 300SR. En 1985, solo dos años después de que el Serie 300 entrara en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio del Boeing 747-400 más avanzado. El último Boeing 747-300 fue entregado en Septiembre de 1990 a Sabena Airlines. Mientras que unos Serie 300 continuaron operando el tipo de avión, varios grandes transportistas reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France, Air India, Pakistan International Airlines y Qantas Airways fueron algunas de las últimas aerolíneas importantes en operar el 747-300. El 29 de Diciembre de 2008, Qantas Airways voló su último servicio programado del Boeing 747-300, operando desde Melbourne a Los Angeles a través de Auckland. En Julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de treinta años de servicio. A partir de Julio de 2019, solo dos 747-300 permanecen en servicio comercial, con Mahan Air (1) y TransAVIAexport Airlines (1).

Actualidad Serie 300

Actualmente, el Boeing 747-300 no se ve casi en los cielos del mundo. Boeing no ha tenido un buen desempeño con la Serie 300, convirtiéndola en la segunda variante 747 de peor desempeño en términos de ventas, detrás del Boeing 747SP de fuselaje corto que vendió solo 55 ejemplares. La razón clave para la falta de popularidad del Boeing 747-300 fue el hecho de que fue rápidamente eclipsado por la variante posterior el 747-400 lanzado en 1985, actualizando la tecnología de sus sistemas de cabina de mando de cristal líquidos. La actualización de la tecnología desplazaría rápidamente al 747-300 sellando su destino a una pocas aerolíneas cargueras en el mundo.

40th first flight Boeing 747-300

Boeing 747-300 inaugurated the skies forty years ago

The Boeing 747-300 began its inaugural flight on October 5, 1982. The aircraft was the fourth main variant of the famous American manufacturer’s Jumbo Jet to reach the skies, after the 747-100, the 747SP (Special Performance) and the 747 -200. After going out into the world, the aircraft was notable for having a larger upper deck. However, stretched top covers were made available later for retrofitting on older models. The Boeing 747-300 left the factory on September 21, 1982, and its first flight took place two weeks later, on October 5, 1982.

The airline Swissair was the first world operator to place an order for the Boeing 747-300 with four aircraft in its standard version over the years, as well as three with side cargo doors. The airline placed its order in June 1980 and inaugurated its first flight on March 23, 1983.

Specifications 747-300

The Boeing 747-300 features an upper deck that is 23 feet 4 inches (7.11 m) longer than the 200 Series. The Stretched Top Deck (SUD) has two emergency exit doors and is the most visible difference between the -300 Series and earlier models. After being made standard on the 747-300, the SUD was offered as an upgrade and as an option to earlier variants still in production. An example for a modernization were two UTA -200 Combis which were converted in 1986, and an example for option were two new JAL Series 100 aircraft (designated 100BSR SUD), the first of which was delivered on 24 March 1986.

The Boeing 747-300 introduced a new straight stairway to the upper deck, rather than a spiral stairway on previous variants, creating space above and below for more seating. Minor aerodynamic changes allowed the Series 300’s cruise speed to reach Mach 0.85 compared to Mach 0.84 on the Series 200 and Series 100 models, while retaining the same takeoff weight. The Series 300 could be fitted with the same Pratt & Whitney and Rolls-Royce engines as in the Series 200, as well as updated General Electric CF6-80C2B1 engines.

Swissair placed the first order for the 747-300 on June 11, 1980. The variant revived the 747-300 designation, which had previously been used in a design study that did not make it to production. The 747-300 first flew on October 5, 1982, and the first delivery of the type was to Swissair on March 23, 1983. In 1982, its unit cost was US$83 million (US$233,000). 1 million today). In addition to the passenger model, two other versions were produced Series 300M, Series 300SR. The 747-300M (Combined: passenger/freight) has cargo capacity on the rear of the main deck, similar to the 200M Series, but with the upper deck stretched it can carry more passengers. The Boeing 747-300SR, a short-haul, high-capacity domestic model, was produced for Japanese markets with a maximum seating capacity of 584. No production freighter version of the 747-300 was built, but Boeing began modifications of the 300 Series passenger models used on freighters in 2000.

A total of 81 Boeing 747-300 series aircraft were delivered, 56 for passenger use, 21 Series 300M and 4 Series 300SR. In 1985, just two years after the Series 300 entered service, the type was superseded by the announcement of the more advanced Boeing 747-400. The last Boeing 747-300 was delivered in September 1990 to Sabena Airlines. While a few Series 300s continued to operate the aircraft type, several large carriers replaced their 747-300s with 747-400s. Air France, Air India, Pakistan International Airlines and Qantas Airways were some of the last major airlines to operate the 747-300. On December 29, 2008, Qantas Airways flew its last scheduled Boeing 747-300 service, operating from Melbourne to Los Angeles via Auckland. In July 2015, Pakistan International Airlines retired its last 747-300 after thirty years of service. As of July 2019, only two 747-300s remain in commercial service, with Mahan Air (1) and TransAVIAexport Airlines (1).

300 Series outlook

Currently, the Boeing 747-300 is hardly seen in the skies of the world. Boeing has not done well with the 300 Series, making it the second worst performing 747 variant in terms of sales, behind the short-body Boeing 747SP which sold just 55 examples. The key reason for the lack of popularity of the Boeing 747-300 was the fact that it was quickly overshadowed by the later variant the 747-400 launched in 1985, upgrading the technology of its liquid crystal cockpit systems. The technology upgrade would rapidly displace the 747-300, sealing its fate for only a few cargo airlines in the world.

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AW | 2022 10 04 22:02 | AVIATION HISTORY

Vuelo ELY1862 de El Al Airlines se estrella en Amsterdam

El 4 de Octubre de 1992, el vuelo ELY-1862 de la aerolínea israelita El Al Airlines, un avión de carga Boeing 747-200F se estrellaba en los pisos de Groeneveen y Klein-Kruitberg en el Barrio de Bijlmermeer, coloquialmente conocido como «Bijlmer», parte de Amsterdam-Zuidoost, en el Reino de los Países Bajos. El accidente se conoce en holandés como el Bijlmerramp, «Desastre de Bijlmer». En total, 43 personas fueron reportadas oficialmente como muertas, incluidos los tres miembros de la tripulación de la aeronave y 39 personas en tierra. Además de estas muertes, 11 personas resultaron gravemente heridas y 15 personas recibieron heridas leves. El número exacto de personas muertas en el terreno es discutido, ya que el edificio albergaba a muchos inmigrantes indocumentados procedentes de la ex-colonia holandesa de Surinam. El accidente es el desastre de aviación más mortífero que ha ocurrido en los Países Bajos.

El 4 de Octubre de 1992, el avión de carga, un Boeing 747-258F, registro de matrícula 4X-AXG, que viajaba desde el Aeropuerto Internacional New York/John F. Kennedy/JFK en Nueva York al Aeropuerto Internacional/Ben Gurion/TLV, en la localidad de Lod en Israel, haciendo escala en el Aeropuerto/Amsterdam-Schiphol/AMS de Amsterdam. Durante el vuelo de Nueva York a Schiphol, se observaron tres problemas: fluctuaciones en la regulación de la velocidad del piloto automático, problemas con una radio y fluctuaciones en el voltaje del generador eléctrico en el motor número tres, el motor interno en el ala derecha que luego se desprendería de la aeronave e iniciaría el accidente.

El avión aterrizó en Schiphol a las 02:40 p.m. para la carga de carga y el cambio de tripulación. La aeronave fue reabastecida de combustible y los problemas observados fueron reparados, al menos provisionalmente. La tripulación estaba compuesta por el Capitán (Cmt) Yitzhak Fuchs (59), el Primer Oficial (FO) Arnon Ohad (32) y el Ingeniero de Vuelo Gedalya Sofer (61). Un solo pasajero llamado Anat Solomon (23) estaba a bordo. Ella era una empleada de El Al con sede en Amsterdam, y viajaba a Tel Aviv para casarse con otro empleado de El Al Airlines. El Capitán Yitzhak Fuchs era un aviador experimentado, habiendo volado como piloto de cazabombardero en la fuerza aérea israelí a fines de la década de 1950. Tenía más de 25.000 horas de vuelo, incluidas 9.500 horas en el Boeing 747. El Primer Oficial Arnon Ohad tenía menos experiencia que los otros dos miembros de la tripulación, habiendo registrado 4.288 horas de vuelo, 612 de ellas en el Boeing 747. El Ingeniero de Vuelo Gedalya Sofer fue el miembro de la tripulación más experimentado en el vuelo, con más de 26.000 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 15.000 en el Boeing 747.

Cronograma tragedia

El vuelo ELY-1862 estaba programado para salir a las 05:30 p.m., pero se retrasó hasta las 06:20 p.m. Partió de la Pista 01L (más tarde conocida como Pista 36C) en dirección Norte a las 06:22 p.m. Una vez en el aire, el avión giró a la derecha. Poco después del giro, a las 06:27 p.m., sobre el Gooimeer, un lago cerca de Amsterdam, los testigos en el suelo escucharon un fuerte estallido y vieron caer escombros, un rastro de humo y un destello momentáneo de fuego en el ala derecha mientras el avión subía a través de 1.950 m (6.400 pies). El Motor No. 3 (ala derecha, más cercano al fuselaje) se desprendió del ala derecha de la aeronave, disparado hacia adelante, dañó las lamas del ala, luego cayó hacia atrás y golpeó el Motor No. 4 (ala derecha, más alejado del fuselaje), arrancándolo del ala. Los dos motores se cayeron de la aeronave, también arrancando un tramo de 10 m/33 pies del borde de ataque del ala. El fuerte ruido atrajo la atención de algunos navegantes de recreo en el Gooimeer. Los navegantes notificaron a la Guardia Costera de los Países Bajos de dos objetos que habían visto caer del cielo. Un navegante, un oficial de policía, dijo que inicialmente pensó que los dos objetos que caían eran paracaidistas, pero a medida que se acercaban pudo ver que eran motores de avión.

El Primer Oficial hizo una llamada de Mayday al Control de Tráfico Aéreo (ATC) e indicó que querían regresar a Schiphol. A las 06:28:45 p.m., el primer oficial informó: «El Al 1862, perdió el motor número tres y número cuatro, el motor número tres y el motor número cuatro». ATC y la tripulación de vuelo aún no comprendieron la gravedad de la situación. Aunque la tripulación de vuelo sabía que había perdido potencia de los motores, no vieron que los motores se habían desprendido por completo y que el ala había sido dañada. El motor fuera de borda en el ala de un 747 es visible desde la cabina solo con dificultad y el motor intra-borda en el ala no es visible en absoluto. Dadas las decisiones que el capitán y la tripulación tomaron tras la pérdida de potencia del motor, la comisión de investigación parlamentaria holandesa que más tarde estudió el accidente concluyó que la tripulación no sabía que ambos motores se habían separado del ala derecha.

En la noche del accidente, la pista de aterrizaje en uso en Schiphol era la Pista 06. La tripulación solicitó la Pista 27, la más larga de Schiphol, para un aterrizaje de emergencia, a pesar de que significaba aterrizar con un viento de cola de 21 nudos. El avión todavía estaba demasiado alto y cerca de aterrizar cuando dio la vuelta al aeropuerto. Se vio obligado a continuar dando vueltas alrededor de Amsterdam hasta que pudo reducir la altitud a la requerida para una aproximación final al aterrizaje. Durante el segundo círculo, las aletas de las alas se extendieron. Las aletas de borde de arrastre intra-borda se extendieron, pues estaban impulsadas por el sistema hidráulico número uno, que todavía estaba funcionando, pero las aletas de borde de arrastre fuera de borda no lo hicieron, porque estaban impulsadas por el sistema hidráulico número cuatro, que había fallado cuando el motor número cuatro se rompió. La condición de solapa parcial significaba que el avión tendría una actitud de tono más alta de lo normal a medida que se ralentizaba. Las lamas del borde de ataque se extendían en el ala izquierda, pero no en el ala derecha, debido al extenso daño sufrido cuando los motores se separaban, lo que también había interrumpido severamente el flujo de aire sobre el ala derecha. Esa configuración diferencial hizo que el ala izquierda generara significativamente más sustentación que la derecha, especialmente cuando la actitud de lanzamiento aumentó a medida que disminuía la velocidad del aire. El aumento de la elevación en el lado izquierdo aumentó la tendencia a rodar más a la derecha, tanto porque el alerón fuera de borda derecho estaba inoperativo como porque el empuje de los motores izquierdos se incrementó en un intento de reducir la muy alta tasa de hundimiento de la aeronave. A medida que la aeronave disminuyó la velocidad, la capacidad de los controles restantes para contrarrestar el balanceo derecho disminuyó. La tripulación finalmente perdió casi toda la capacidad de evitar que el avión rodara hacia la derecha. El balanceo alcanzó los 90° justo antes del impacto con los apartamentos del Barrio de Bijlmermeer, Amsterdam.

A las 06:35:25 p.m., el primer oficial transmitió por radio a ATC: «Bajando, 1862, bajando, bajando, copiando, bajando». En el fondo, se escuchó al capitán instruir al primer oficial en hebreo para que levantara las aletas y bajara el tren de aterrizaje.

A las 06:35:42 p.m. hora local, el avión se zambulló desde el cielo y se estrelló contra dos complejos de apartamentos de gran altura en el Barrio Bijlmermeer de Amsterdam, en la esquina de un edificio donde el complejo Groeneveen se encontraba con el complejo Klein-Kruitberg. Explotó en una bola de fuego, lo que causó que el edificio colapsara parcialmente hacia adentro, destruyendo docenas de apartamentos. La cabina se detuvo al este del edificio, entre el edificio y el viaducto de la línea 53 del Metro de Amsterdam; la cola se rompió y fue volada por la fuerza de la explosión.

Durante los últimos momentos del vuelo, los ATC hicieron varios intentos desesperados de contactar con la aeronave. Los controladores de llegada de Schiphol trabajan desde un edificio cerrado en Schiphol-East, no desde la torre de control. A las 06:35:45 p.m., la Torre de Control/TWR informó a los controladores de llegada: «Het is gebeurd», literalmente «Ha sucedido», pero coloquialmente «Se acabó». En ese momento, una gran columna de humo que emanaba de la escena del accidente era visible desde la Torre de Control. El avión había desaparecido del Radar de Control de llegadas. Los controladores de llegada informaron que la aeronave había sido localizada por última vez a 1,5 kilómetros/0,93 millas/0,81 nmi al Oeste de Weesp, y el personal de emergencia fue enviado de inmediato.

En el momento del accidente, dos agentes de policía estaban en Bijlmermeer revisando un informe de robo. Vieron que el avión se desplomaba e inmediatamente hicieron sonar una alarma. Los primeros camiones de bomberos y servicios de rescate llegaron a los pocos minutos del accidente. Se aconsejó a los hospitales cercanos que se prepararan para cientos de víctimas. El complejo estaba habitado en parte por inmigrantes de Surinam y Aruba, ambas antiguas colonias holandesas, y el número de muertos fue difícil de estimar en las horas posteriores al accidente.

El accidente también fue presenciado por una estación de bomberos cercana en Flierbosdreef. Los socorristas se encontraron con un incendio de proporciones gigantescas que se propagó rápidamente y que consumió los diez pisos de los edificios y tenía 120 metros/390 pies de ancho. Nadie sobrevivió desde el punto de choque, pero algunos lograron escapar del resto del edificio. Los testigos informaron haber visto a personas saltando del edificio para escapar del incendio.

Cientos de personas quedaron sin hogar por el accidente; los autobuses municipales de la ciudad se utilizaron para transportar a los sobrevivientes a refugios de emergencia. Los bomberos y la policía también se vieron obligados a lidiar con los informes de saqueos en la zona. El Primer Ministro Ruud Lubbers y la Reina Beatriz visitaron el lugar del desastre la tarde siguiente. El Primer Ministro dijo: «Este es un desastre que ha sacudido a todo el país».

En los días inmediatamente posteriores al desastre, los cuerpos de las víctimas fueron recuperados del lugar del accidente. El Alcalde ordenó que se retiraran los escombros y los restos de los aviones, y los investigadores encontraron los pasadores críticos del fusible del pilón del motor en el vertedero. Los dos motores caídos fueron recuperados del Gooimeer, al igual que piezas de una sección de 9 metros (30 pies) del borde de ataque del ala derecha. Los restos de la aeronave fueron transportados a Schiphol para su análisis.

El Registrador de Datos de Vuelo (FDR) de la aeronave fue recuperado del lugar del accidente y fue gravemente dañado, con la cinta rota en cuatro lugares. La sección que contenía los datos de los últimos dos minutos y medio del vuelo estaba particularmente dañada. La grabadora se envió a los Estados Unidos para su recuperación y los datos se extrajeron con éxito. A pesar de las intensas actividades de búsqueda para recuperar la Registrador de Voz de Cabina (CVR) del área de restos, nunca se encontró, aunque los empleados de El Al Airlines declararon que se había «instalado» en la aeronave.

Investigaciones ELY1862

En caso de cargas excesivas en los motores Boeing 747 o pilones del motor, los pasadores de fusible que sujetan la góndola del motor al ala están diseñados para fracturarse limpiamente, lo que permite que el motor se separe de la aeronave sin dañar el ala o el tanque de combustible del ala. Los aviones de pasajeros generalmente están diseñados para permanecer en condiciones de volar en caso de una falla o separación del motor, por lo que pueden aterrizar de manera segura. El daño a un ala o tanque de combustible del ala puede tener consecuencias desastrosas. La Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos descubrió que los pasadores de fusibles no habían fallado correctamente, sino que tenían grietas de fatiga antes de la falla de sobrecarga. La Junta reunió una secuencia probable de eventos para la pérdida del motor tres:

Falla gradual por fatiga y luego falla de sobrecarga del pasador de fusible de media espiga interna en la ubicación interna de paredes delgadas
Fallo por sobrecarga del asa exterior del accesorio del pilón de larguero medio intraborda
Fallo de sobrecarga del pasador de fusible de lapar media fueraborda en la ubicación de paredes delgadas y agrietadas por fatiga fuera de borda
Fallo de sobrecarga del pasador de fusible de larguero medio fuera de borda en la ubicación interna de paredes delgadas

Esta secuencia de fallos consecutivos hizo que el motor interno y el pilón se liberaran. Su trayectoria después de romper el ala hizo que se estrellara contra el motor fuera de borda y lo arrancara y su pilón del ala. También se causaron graves daños en el borde delantero de la banda derecha. Tanto la pérdida de potencia hidráulica como el daño en el ala derecha impidieron el correcto funcionamiento de los flaps que la tripulación luego trató de extender en vuelo.

La investigación indicó que la tripulación pudo mantener el avión en el aire al principio debido a su alta velocidad del aire (280 nudos/kn), aunque el daño al ala derecha, lo que resultó en una elevación reducida, había hecho que mantener el nivel fuera más difícil. A 280 kn (520 km/h; 320 mph), sin embargo, la elevación en el ala derecha era suficiente para mantener el avión en el aire. Una vez que tuvo que reducir la velocidad de aterrizaje, la cantidad de sustentación en el ala derecha era insuficiente para permitir un vuelo estable, por lo que un aterrizaje seguro habría sido muy difícil de lograr. El avión luego se inclinó bruscamente hacia la derecha con muy pocas posibilidades de recuperación.

Se determinó que las causas probables oficiales eran: Se encontró que el diseño y la certificación del pilón Boeing 747-200 eran inadecuados para proporcionar el nivel de seguridad requerido. Además, el sistema para garantizar la integridad estructural mediante inspección falló. Esto finalmente causó, probablemente iniciado por la fatiga en el pasador de fusibles del mástil central interno, que el pilón y el motor no. 3 se separaran del ala de tal manera que el pilón y el motor No. 4 se arrancaron, parte del borde de ataque del ala se dañó y el uso de varios sistemas se perdió o limitó. Esto posteriormente dejó a la tripulación de vuelo con un control muy limitado del avión. Debido a la capacidad de control marginal, un aterrizaje seguro se volvió altamente improbable, si no virtualmente imposible.

Cuarenta y tres personas murieron en el desastre: los cuatro ocupantes de la aeronave (tres miembros de la tripulación y un pasajero no renacido) y 39 personas en tierra. Esto fue considerablemente más bajo de lo esperado; la policía había estimado originalmente un número de muertos de más de 200 y el Alcalde de Amsterdam, Ed van Thijn, había dicho que 240 personas estaban desaparecidas. Veintiséis personas sufrieron lesiones no fatales; 11 de ellos resultaron heridos de gravedad suficiente como para requerir tratamiento hospitalario. Ha persistido la creencia de que el número real de víctimas muertas en el accidente fue considerablemente mayor. Bijlmermeer poseía un alto número de residentes que viven allí ilegalmente, particularmente de Ghana y Surinam, y los miembros de la comunidad ghanesa declararon que perdieron un número considerable de ocupantes indocumentados que no se contaron entre los muertos.

Memorial

Un monumento, diseñado por los arquitectos Herman Hertzberger y Georges Descombes, fue construido cerca del lugar del accidente con los nombres de las víctimas. Las flores se colocan en un árbol que sobrevivió al desastre, conocido como «el árbol que lo vio todo» (de boom die alles zag). Anualmente se celebra un memorial público para conmemorar el desastre; ningún avión sobrevuela la zona durante una hora por respeto a las víctimas.

Problemas de salud

Poco después del desastre, se anunció que el avión contenía frutas, perfumes y componentes de computadora. La ministra holandesa Hanja Maij-Weggen afirmó que estaba segura de que no contenía carga militar.

Las quejas de salud de los sobrevivientes después del accidente aumentaron el número de preguntas sobre la carga. En 1998, el portavoz de El Al Airlines, Nachman Klieman, reveló públicamente que se habían incluido en la carga 190L de dimetilfosfonato, un producto químico de la Lista 2 de la Convención sobre las Armas Químicas. El principal uso comercial del producto químico es como retardante de llama. Otros usos comerciales son un aditivo de preignición para gasolina, agente antiespumante, plastificante, estabilizador, acondicionador textil, agente antiestático, un aditivo para solventes y fluidos hidráulicos de baja temperatura, y como catalizador/reactivo en la síntesis orgánica de gases nerviosos Sarin & Soman. El Estado de Israel observó que el producto químico se había incluido en el manifiesto de carga de conformidad con las reglamentaciones internacionales, que el material no era tóxico y que su uso previsto era probar los filtros de los detectores de armas químicas. El Ministerio de Relaciones Exteriores holandés confirmó que había sabido sobre la presencia de productos químicos en el avión. El envío fue desde una planta química estadounidense al Instituto de Investigación Biológica de Israel bajo una licencia del Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Según el sitio de armas químicas CWInfo, la cantidad involucrada era «demasiado pequeña para la preparación de una cantidad militarmente útil de sarín, pero sería consistente con la fabricación de pequeñas cantidades para probar métodos de detección y ropa protectora».

Ξ 30th anniversaries tragedy EL AL Ξ

El Al Airlines flight ELY1862 crashes in Amsterdam

On October 4, 1992, Israeli El Al Airlines flight ELY-1862, a Boeing 747-200F cargo plane crashed into the Groeneveen and Klein-Kruitberg flats in the Bijlmermeer neighborhood, colloquially known as «Bijlmer», part of Amsterdam-Zuidoost, in the Kingdom of the Netherlands. The accident is known in Dutch as the Bijlmerramp, «Bijlmer disaster». In total, 43 people were officially reported dead, including the three crew members of the aircraft and 39 people on the ground. In addition to these deaths, 11 people were seriously injured and 15 people received minor injuries. The exact number of people killed on the ground is disputed, as the building housed many undocumented immigrants from the former Dutch colony of Suriname. The accident is the deadliest aviation disaster to have occurred in the Netherlands.

On October 4, 1992, the cargo plane, a Boeing 747-258F, registration number 4X-AXG, was traveling from New York/John F. Kennedy/JFK International Airport in New York to Ben Gurion/JFK International Airport. TLV, in the town of Lod in Israel, making a stopover at Amsterdam Airport/Amsterdam-Schiphol/AMS. During the flight from New York to Schiphol, three problems were noted: fluctuations in autopilot speed regulation, problems with a radio, and fluctuations in electrical generator voltage on engine number three, the internal engine in the right wing which would then detach from the aircraft and start the accident.

The plane landed at Schiphol at 02:40 p.m. for cargo loading and crew change. The aircraft was refueled and the problems observed were repaired, at least temporarily. The crew consisted of Captain (Cmt) Yitzhak Fuchs (59), First Officer (FO) Arnon Ohad (32), and Flight Engineer Gedalya Sofer (61). A single passenger named Anat Solomon (23) was on board. She was an El Al employee based in Amsterdam, traveling to Tel Aviv to marry another El Al Airlines employee. Captain Yitzhak Fuchs was an experienced aviator, having flown as a fighter-bomber pilot in the Israeli air force in the late 1950s. He had more than 25,000 flight hours, including 9,500 hours in the Boeing 747. First Officer Arnon Ohad had less experienced than the other two crew members, having logged 4,288 flight hours, 612 of them on the Boeing 747. Flight Engineer Gedalya Sofer was the most experienced crew member on the flight, with more than 26,000 flight hours. flight experience, including 15,000 on the Boeing 747.

Tragedy timeline

Flight ELY-1862 was scheduled to depart at 05:30 p.m., but was delayed until 06:20 p.m. It departed from Runway 01L (later known as Runway 36C) heading north at 06:22 p.m. Once in the air, the plane turned to the right. Shortly after the turn, at 06:27 p.m., over the Gooimeer, a lake near Amsterdam, witnesses on the ground heard a loud bang and saw falling debris, a trail of smoke, and a momentary flash of fire on the right wing. as the plane climbed through 1,950 m (6,400 ft). The No. 3 Engine (right wing, closest to the fuselage) detached from the right wing of the aircraft, shot forward, damaging the wing blades, then fell backwards and hit the No. 4 Engine (right wing, furthest of the fuselage), ripping it from the wing. Both engines fell off the aircraft, also ripping off a 10m/33ft section of the wing’s leading edge. The loud noise attracted the attention of some recreational boaters on the Gooimeer. Boaters notified the Netherlands Coast Guard of two objects they had seen fall from the sky. One navigator, a police officer, said he initially thought the two falling objects were skydivers, but as they got closer he could see they were aircraft engines.

The First Officer made a Mayday call to Air Traffic Control (ATC) and indicated that they wanted to return to Schiphol. At 06:28:45 p.m., the first officer reported: «The Al 1862, lost engine number three and number four, engine number three and engine number four». ATC and the flight crew still did not understand the seriousness of the situation. Although the flight crew knew that it had lost power from the engines, they did not see that the engines had completely detached and that the wing had been damaged. The outboard motor on the wing of a 747 is only barely visible from the cockpit and the inboard motor on the wing is not visible at all. Given the decisions that the captain and crew made following the loss of engine power, the Dutch parliamentary inquiry committee that later studied the accident concluded that the crew was unaware that both engines had separated from the right wing.

On the night of the accident, the runway in use at Schiphol was Runway 06. The crew requested Runway 27, the longest runway at Schiphol, for an emergency landing, even though it meant landing with a tailwind of 21 knots. The plane was still too high and close to landing when it circled the airport. He was forced to continue circling around Amsterdam until he was able to reduce altitude to that required for a final landing approach. During the second circle, the wing flaps spread out. The inboard trailing edge flaps extended because they were powered by number one hydraulics, which was still working, but the outboard trailing edge flaps didn’t, because they were powered by number four hydraulics, which it had failed when the number four engine broke down. The partial flap condition meant that the aircraft would have a higher than normal pitch attitude as it slowed down. The leading edge louvers extended on the left wing, but not on the right wing, due to extensive damage sustained when the engines separated, which had also severely disrupted airflow over the right wing. That differential configuration caused the left wing to generate significantly more lift than the right, especially when launch attitude increased as airspeed decreased. The increased lift on the left side increased the tendency to roll further to the right, both because the right outboard aileron was inoperative and because thrust from the left engines was increased in an attempt to reduce the very high sink rate. of the aircraft. As the aircraft slowed, the ability of the remaining controls to counter right roll decreased. The crew eventually lost almost all ability to prevent the plane from rolling to the right. The roll reached 90° just before impact with the apartments in the Bijlmermeer Quarter, Amsterdam.

At 06:35:25 p.m., the first officer radioed to ATC: «Lowering, 1862, lowering, lowering, copying, lowering». In the background, the captain could be heard instructing the first officer in Hebrew to raise the flaps and lower the landing gear.

At 06:35:42 p.m. local time, the plane dove from the sky and crashed into two high-rise apartment complexes in Amsterdam’s Bijlmermeer neighborhood, on the corner of a building where the Groeneveen complex met the Klein-Kruitberg complex. It exploded in a fireball, causing the building to partially collapse inward, destroying dozens of apartments. The car stopped to the east of the building, between the building and the viaduct of line 53 of the Amsterdam Metro; the tail broke off and was blown away by the force of the explosion.

During the last moments of the flight, ATC made several desperate attempts to contact the aircraft. Schiphol arrival controllers work from a closed building at Schiphol-East, not from the control tower. At 06:35:45 p.m., the Control Tower/TWR informed the arrival controllers: «Het is gebeurd», literally «It has happened», but colloquially «It’s over». At that time, a large plume of smoke emanating from the accident scene was visible from the Control Tower. The plane had disappeared from the Arrivals Control Radar. Arrival controllers reported that the aircraft had last been located 1.5 kilometres/0.93 miles/0.81 nmi west of Weesp, and emergency personnel were dispatched immediately.

At the time of the accident, two police officers were in the Bijlmermeer reviewing a theft report. They saw the plane go down and immediately sounded an alarm. The first fire trucks and rescue services arrived within minutes of the accident. Nearby hospitals were advised to prepare for hundreds of casualties. The complex was inhabited in part by immigrants from Suriname and Aruba, both former Dutch colonies, and the death toll was difficult to estimate in the hours after the crash.

The accident was also witnessed by a nearby fire station in Flierbosdreef. First responders encountered a fast-spreading fire of gigantic proportions that consumed all ten stories of the buildings and was 390 feet/120 meters wide. No one survived from the crash point, but some managed to escape from the rest of the building. Witnesses reported seeing people jumping from the building to escape the fire.

Hundreds of people were left homeless by the accident; the city’s municipal buses were used to transport survivors to emergency shelters. Firefighters and police were also forced to deal with reports of looting in the area. Prime Minister Ruud Lubbers and Queen Beatrix visited the disaster site the following afternoon. The Prime Minister said: «This is a disaster that has shaken the whole country».

In the days immediately following the disaster, the bodies of the victims were recovered from the crash site. The Mayor ordered debris and aircraft wreckage removed, and investigators found the critical pins of the engine pylon fuse in the dump. The two fallen engines were recovered from the Gooimeer, as were pieces of a 30-foot (9-meter) section of the right wing’s leading edge. The wreckage of the aircraft was transported to Schiphol for analysis.

The aircraft’s Flight Data Recorder (FDR) was recovered from the crash site and was severely damaged, with the tape broken in four places. The section containing the data for the last two and a half minutes of the flight was particularly damaged. The recorder was shipped to the United States for recovery and the data was successfully extracted. Despite intense search activities to recover the Cockpit Voice Recorder (CVR) from the wreckage area, it was never found, although El Al Airlines employees stated that it had been «installed» on the aircraft.

ELY1862 investigations

In the event of excessive loads on the Boeing 747 engines or engine pylons, the shear pins that hold the engine nacelle to the wing are designed to fracture cleanly, allowing the engine to separate from the aircraft without damaging the wing or the engine. wing fuel tank. Airliners are generally designed to remain airworthy in the event of an engine failure or separation, so they can land safely. Damage to a wing or wing fuel tank can have disastrous consequences. The Netherlands Aviation Safety Board found that the fuse pins had not failed properly, but instead had fatigue cracks prior to overload failure. The Board put together a probable sequence of events for the loss of engine three:

Gradual fatigue failure then overload failure of internal half-pin fuse pin at internal thin-walled location
Inboard mid-spar pylon attachment outer handle overload failure
Outboard Mid Lapar Fuse Pin Overload Failure at Outboard Fatigue Cracked and Thin Wall Location
Outboard mid-spar fuse pin overload failure at thin-walled internal location

This sequence of consecutive failures caused the internal motor and pylon to break free. Its trajectory after breaking the wing caused it to crash into the outboard and rip it and its wing pylon off. Severe damage was also caused to the leading edge of the right wing. Both the loss of hydraulic power and the damage to the right wing prevented the correct operation of the flaps, which the crew later tried to extend in flight.

Investigation indicated that the crew was able to keep the aircraft airborne at first due to its high airspeed (280 kn/kn), although damage to the right wing, resulting in reduced lift, had made keeping level it was more difficult. At 280 kn (520 km/h; 320 mph), however, the lift on the right wing was enough to keep the aircraft airborne. Once it had to slow down for landing, the amount of lift on the right wing was insufficient to allow stable flight, so a safe landing would have been very difficult to achieve. The aircraft then banked sharply to the right with very little chance of recovery.

The official probable causes were determined to be: The design and certification of the Boeing 747-200 pylon was found to be inadequate to provide the required level of safety. In addition, the system to ensure structural integrity through inspection failed. This eventually caused, probably started by fatigue in the inner center mast fuse pin, that the pylon and engine failed. 3 will separate from the wing in such a way that the pylon and engine no. 4 were ripped off, part of the wing leading edge was damaged and the use of various systems was lost or limited. This subsequently left the flight crew with very limited control of the aircraft. Due to marginal controllability, a safe landing became highly unlikely, if not virtually impossible.

Forty-three people died in the disaster: the four occupants of the aircraft (three crew members and one unreborn passenger) and 39 people on the ground. This was considerably lower than expected; police had originally estimated a death toll of more than 200 and Amsterdam Mayor Ed van Thijn had said 240 people were missing. Twenty-six people sustained non-fatal injuries; 11 of them were injured seriously enough to require hospital treatment. The belief has persisted that the actual number of victims killed in the accident was considerably higher. Bijlmermeer had a high number of residents living there illegally, particularly from Ghana and Suriname, and members of the Ghanaian community stated that they lost a considerable number of undocumented occupants who were not counted among the dead.

Memorial

A memorial, designed by architects Herman Hertzberger and Georges Descombes, was built near the crash site bearing the names of the victims. The flowers are placed on a tree that survived the disaster, known as «the tree that saw it all» (from boom die alles zag). A public memorial is held annually to commemorate the disaster; no plane flies over the area for an hour out of respect for the victims.

Health problems

Shortly after the disaster, it was announced that the plane contained fruits, perfumes and computer components. Dutch minister Hanja Maij-Weggen said she was sure she did not contain military burden.

The health complaints of the survivors after the accident increased the number of questions about the load. In 1998, El Al Airlines spokesman Nachman Klieman publicly revealed that they had been included in the 190L of dimethylfosphonate, a chemical of List 2 of the Convention on Chemical Weapons. The main commercial use of the chemical is as a flame retardant. Other commercial uses are a preignation additive for gasoline, antispuming agent, plasticizing, stabilizer, textile conditioner, antistatic agent, an additive for solvents and low temperature hydraulic fluid. The state of Israel observed that the chemical had been included in the load manifesto in accordance with international regulations, that the material was not toxic and that its planned use was to test the filters of chemical weapons detectors. The Dutch Foreign Ministry confirmed that he had known about the presence of chemicals on the plane. The shipment was from an American chemical plant to the Israel Biological Research Institute under a license from the United States Commerce Department. According to the CWinfo chemical weapons, the amount involved was «too small for the preparation of a militarily useful amount of Sarin, but would be consistent with the manufacture of small amounts to test detection methods and protective clothing».

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AW | 2022 04 19 12:45 | AIRLINES

Fairchild-Dornier 728JET, veinte aniversarios de proyecto truncado

El consorcio Fairchild-Dornier había alcanzado una madurez en el desarrollo de nuevas aeronaves entrando el nuevo siglo. El constructor germano-estadounidense había anunciado hacia Marzo 2022 el nacimiento de un nuevo modelo de aeronaves regionales denominado Dornier Do-728JET, una aeronave bimotor que marcaría un cambio en la filosofía y en la manera de volar. Problemas de finanzas habían hecho que el proyecto sea abandonado.

Dornier había sido reconocido durante mucho tiempo como un fabricante de aviones robustos y de confianza, con los modelos Do-228, Do-328 y Do-328JET teniendo bastante éxito comercial a través del mundo. En la década de 1990, la compañía fue adquirida por Fairchild Aircraft, con sede en Estados Unidos, y se propuso crear un nuevo avión regional, denominado Fairchild Dornier 728. Sin embargo, el avión nunca llegó a ningún cliente.

En Diciembre de 1999, Fairchild Aerospace Corporation fue adquirida por la aseguradora alemana Allianz A.G. y el grupo de inversión estadounidense Clayton, Dubilier & Rice Inc. por un valor de US$ 1.200 millones de Dólares. En 2003, los activos de Fairchild fueron comprados por M7 Aerospace y la nueva compañía se trasladó a San Antonio, Estado de Texas, Estados Unidos.

Dornier Flugzeugwerke fue un fabricante de aviones alemán fundado en Friedrichshafen en 1914 por Claude Dornier. A lo largo de su larga vida útil, la compañía produjo muchos diseños para los mercados civil y militar. La compañía alemana Dornier se introducía en la década de 1980 con dificultades financieras. El fabricante de aviones alemán había tenido éxito con sus modelos de aviones turboprop Do 228 y Do 328 diseñados en 1981 y 1991 respectivamentes, lo que llevó a una compra por parte de Daimler-Benz (actualmente Mercedes Benz). Sin embargo, en 1996, la firma estadounidense Fairchild compró la marca Dornier de ocho décadas de antigüedad y vino con grandes proyectos debajo de sus alas. Después de ofrecer nuevas variantes del Do 328 turboprop, Fairchild Dornier anunció un cambio masivo en 1997. El fabricante de aviones lanzó la nueva línea de aviones a reacción regionales, denominada Do-728JET, como así también nuevas variantes Do-528JET y Do- 928JET, toda una famolia de jet regionales que contemplaba una capacidad para entre 50 a 110 pasajeros y ofrecerían una fuerte economía de ahorra de combustible gracias a los nuevos motores. La familia 728JET tenía un diseño interesante, con alas planas y un fuselaje voluminoso.

Las aerolíneas estaban muy interesadas en un nuevo avión regional, dado que en el mercado mundial existía una necesidad de reemplazar el parque aeronáutico de aviones regionales. La había anunciado un pedido de sesenta (60) aeronaves aviones más sesenta (60) opciones 60 poco después del lanzamiento oficial, siendo la aerolínea de lanzamiento del modelo. La producción iniciaba su proceso en línea construyendo tres prototipos para pruebas y aprobaciones regulatorias.

Dificultades financieras

Los problemas y dificultades financieras estaban haciendo temblar el proyecto de un nuevo avión de línea. Fairchild comenzó a probar el 728JET en 2000, optando por construir tres al principio para la aprobación regulatoria. Sin embargo, con un precio de costos de casi US$ 1.000 millones para 2001, el fabricante de aviones estaba luchando desesperadamente para financiar el proyecto. El 728JET debutó públicamente el 21 de Marzo de 2002, con un exitoso lanzamiento del primer prototipo utilizado para conmemorar la ocasión. Sin embargo, el Director de Adquisiciones de Lufthansa, Nico Buchholz, expresó: «Cuando presionamos el botón rojo para revelar el avión, supe que era básicamente una cáscara vacía, incapaz de volar. Para mí, este lanzamiento fue un evento triste, ya que era consciente de lo que estaba a punto de suceder».

A pesar de los intentos de obtener inversiones del Gobierno alemán y los fabricantes interesados, Fairchild no pudo sellar ningún acuerdo. Fairchild-Dornier se declaró formalmente en bancarrota en Abril de 2002, frustrando el nacimiento de un nuevo producto 728JET. Las esperanzas de levantar vuelo se truncaron por las dificultades financieras y los problemas relacionados al 9/11 en Estados Unidos y los impactos en la aviación comercial, fue un tiempo poco propicio para el lanzamiento de una gran familia de aeronaves regionales.

Twenty years Dornier 728JET project

Fairchild-Dornier 728JET, twenty anniversaries of a truncated project

The Fairchild-Dornier consortium had reached a maturity in the development of new aircraft entering the new century. The German-American manufacturer had announced around March 2022 the birth of a new regional aircraft model called the Dornier Do-728JET, a twin-engine aircraft that would mark a change in philosophy and in the way of flying. Financial problems had caused the project to be abandoned.

Dornier had long been recognized as a manufacturer of robust and reliable aircraft, with the Do-228, Do-328 and Do-328JET models having considerable commercial success throughout the world. In the 1990s, the company was acquired by US-based Fairchild Aircraft and set out to create a new regional airliner, dubbed the Fairchild Dornier 728. However, the aircraft never found any customers.

In December 1999, Fairchild Aerospace Corporation was acquired by the German insurer Allianz A.G. and the American investment group Clayton, Dubilier & Rice Inc. for a value of US$ 1.2 billion. In 2003, Fairchild’s assets were purchased by M7 Aerospace and the new company relocated to San Antonio, Texas, USA.

Dornier Flugzeugwerke was a German aircraft manufacturer founded in Friedrichshafen in 1914 by Claude Dornier. Throughout its long lifespan, the company produced many designs for the civil and military markets. The German company Dornier entered the 1980s with financial difficulties. The German aircraft manufacturer had been successful with its Do 228 and Do 328 turboprop aircraft models designed in 1981 and 1991 respectively, leading to a purchase by Daimler-Benz (now Mercedes Benz). However, in 1996, the American firm Fairchild bought the eight-decade-old Dornier brand and came with big projects under its wings. After offering new variants of the Do 328 turboprop, Fairchild Dornier announced a massive change in 1997. The aircraft manufacturer launched the new line of regional jet aircraft, called the Do-728JET, as well as new Do-528JET and Do-928JET variants. , a whole family of regional jets that contemplabsa a capacity for between 50 to 110 passengers and would offer a strong fuel saving economy thanks to the new engines. The 728JET family had an interesting design, with flat wings and a bulky fuselage.

The airlines were very interested in a new regional aircraft, since there was a need in the world market to replace the fleet of regional aircraft. An order for sixty (60) aircraft aircraft plus sixty (60) options 60 had been announced shortly after the official launch, being the launch carrier of the model. The production began its process online, building three prototypes for testing and regulatory approvals.

Financial difficulties

Financial problems and difficulties were shaking the project for a new airliner. Fairchild began testing the 728JET in 2000, opting to build three at first for regulatory approval. However, with a cost price of nearly US$ 1 billion for 2001, the planemaker was desperately struggling to finance the project. The 728JET made its public debut on March 21, 2002, with a successful launch of the first prototype used to commemorate the occasion. However, Lufthansa Procurement Director Nico Buchholz said: «When we pressed the red button to reveal the aircraft, I knew it was basically an empty shell, unable to fly. For me, this launch was a sad event, as I was aware of what was about to happen».

Despite attempts to obtain investment from the German government and interested manufacturers, Fairchild was unable to seal a deal. Fairchild-Dornier formally declared bankruptcy in April 2002, thwarting the birth of a new 728JET product. The hopes of taking flight were cut short by financial difficulties and problems related to 9/11 in the United States and the impacts on commercial aviation, it was an inauspicious time for the launch of a large family of regional aircraft.

PUBLISHER: Airgways.com
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