AW | 2025 05 21 15:44 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS / AIRLINES
EEUU retira demanda contra Southwest por retrasos crónicos
El Departamento de Justicia (DOJ) de Estados Unidos retiró una demanda contra Southwest Airlines, presentada por el Gobierno de Joe Biden en sus últimos días, en la que se acusaba a la aerolínea de operar ilegalmente vuelos con retrasos crónicos.
El Departamento de Transporte (USDOT) presentó una demanda en Enero 2025, diciendo que Southwest operaba con horarios poco realistas y buscaba sanciones civiles máximas. El USDOT dijo en 01/2025 que durante cinco meses en 2022, Southwest operó dos vuelos con retrasos crónicos: uno entre Chicago/Midway y Oakland, California, y otro entre Baltimore y Cleveland.
Según las reglas del Departamento de Transporte de Estados Unidos, un vuelo se retrasa crónicamente si se realiza al menos 10 veces al mes y llega más de 30 minutos tarde al menos el 50% de las veces. Southwest Airlines dijo anteriormente que desde 2009, la aerolínea ha operado más de 20 millones de vuelos sin otras violaciones.
Southwest elogió la decisión del USDOT de abandonar su demanda. «Los dos vuelos en cuestión ocurrieron hace años cuando la industria enfrentó desafíos sin precedentes por la pandemia de COVID-19 y se retrasaron debido a problemas fuera del control de Southwest en numerosos casos», dijo Southwest Airlines.
En Enero 2025, bajo el mandato de la Administración Biden, el departamento multó a Frontier Airlines con US$ 650.000 por operar múltiples vuelos con retrasos crónicos. Frontier debía pagar US$ 325.000 y pagará el resto si opera vuelos con retrasos crónicos en los próximos tres años.
En Diciembre de 2023, Southwest acordó proporcionar US$ 90 millones en vales de viaje de US$ 75 o más a los pasajeros que se retrasaron al menos tres horas en llegar a los destinos finales debido a un problema o cancelación causada por la aerolínea, como parte de un acuerdo del USDOT sobre el colapso de las vacaciones de la aerolínea en Diciembre de 2022.
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AW | 2025 05 20 17:30 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Vietnam aprueba proyecto nueva aerolínea
El Primer Ministro vietnamita, Pham Minh Chinh, aprobó el Martes 20/05 en principio la creación de Sun PhuQuoc Airways (SPA) por parte de Sun Group, uno de los principales promotores inmobiliarios de Vietnam. Según la decisión, el proyecto será llevado a cabo por Sun Phu Quoc Aviation Limited Liability Company, una subsidiaria de Sun Group, con una inversión total de VND 2,5 billones de Đồng vietnamita/US$ 98,8 millones de Dólares. Se espera que SPA opere 31 aviones para 2030.
El proyecto tiene como objetivo establecer una nueva aerolínea centrada principalmente en el transporte comercial de pasajeros. También operará vuelos chárter que atenderán a los turistas que viajen a destinos turísticos y de negocios clave en Vietnam y en todo el mundo, en particular las islas conocidas y los bulliciosos centros financieros y comerciales.
Sun PhuQuoc Airways desarrollará servicios en una red de vuelos turistas internacionales a la isla de Phu Quoc, en la provincia sureña de Kien Giang. La presencia de otra aerolínea que vuela a la isla también la hará más accesible y conveniente para los viajeros vietnamitas.
La aprobación en principio de Presidencia marca un hito importante para el sector de la aviación de Vietnam y el desarrollo de la industria turística de Phu Quoc. Junto con los operadores existentes, se espera que SPA se convierta en un nuevo puente que conecte Phu Quoc, clasificada como la segunda isla más hermosa del mundo después de las Maldivas, con turistas nacionales e internacionales.
Los primeros vuelos de Sun PhuQuoc Airways se lanzarán en el cuarto trimestre de 2025 (4Q2025), conectando Phu Quoc con los principales centros económicos y turísticos tanto nacionales como internacionales. Además de SPA, Sun Group también opera Sun Air, una aerolínea premium business que ofrece servicios de jets privados personalizados y de lujo para clientes de alto nivel.
SUN AIR, DIVISIÓN BUSINESS | GULFSTREAM G650ER | FOTO: HUY DO
Proyecto nuevo Phu Quoc Airport En Marzo 2025, Sun Group propuso al Ministerio de Transporte, actualmente Ministerio de Construcción, invertir en la segunda fase del Aeropuerto Internacional de Phu Quoc bajo un modelo de asociación público-privada (PPP), a través de un contrato de construcción-operación-transferencia (BOT). De ser seleccionado como inversionista, el grupo dijo que está comprometido a desarrollar el Aeropuerto de Phu Quoc con las tecnologías más avanzadas del mundo y terminar el proyecto dentro de los 16 a 18 meses posteriores a la finalización de la limpieza de tierras.
El proyecto de ampliación del Aeropuerto de Phu Quoc es uno de los proyectos que servirán para la Reunión de Líderes Económicos de APEC en 2027. Tiene una inversión total estimada de VND 22 billones de Đồng vietnamita/US$ 847,13 millones de Dólares. El aeropuerto ampliado, que abarca 1.050 hectáreas, alcanzará la clasificación 4E de la OACI, con una capacidad anual de 18 millones de pasajeros. Los principales componentes de la expansión incluyen la ampliación de la pista existente a 3.500 metros, la construcción de una nueva segunda pista de 3.300 metros de longitud, la construcción de la Terminal T2 y una terminal VIP, y el desarrollo de plataformas de aviones con 70-80 puestos de slots, estacionamiento. En el plan maestro del Aeropuerto Internacional de Phu Quoc para el período 2021-2030, con una visión a 2050, el aeropuerto será capaz de acomodar aviones grandes como Boeing B747, B787, Airbus A350 y equivalentes.
Actualmente, además de Sun Group, Imex Pan Pacific Group (IPPG) del multimillonario Johnathan Hanh Nguyen ha propuesto participar en la expansión y mejora del aeropuerto de la Isla de Phu Quoc. Sun Group también es el inversor detrás del Aeropuerto Internacional Van Don en la Provincia de Quang Ninh, localizado en el Norte del país, es actualmente el único aeropuerto de propiedad privada en Vietnam.
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AW | 2025 05 20 15:17 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Gobierno modifica Código Aeronáutico y profundiza desregulación
El Gobierno de la República Argentina ha desarrollado un nuevo Código Aeronáutico para la aviación comercial. Esta reforma, impulsada por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, moderniza la normativa existente y se encuentra en concordancia con la Política de Cielos Abiertos impulsada por el Presidente Javier Milei.
El Poder Ejecutivo oficializó el Martes, 20 de Mayo de 2025 una profunda reforma al régimen de aviación civil mediante el Decreto Nº338/2025, que modifica numerosos artículos del Código Aeronáutico por Ley N° 17.285. La medida, que rige tras su publicación en el Boletín Oficial, apunta a desregular el mercado aerocomercial y adecuarlo a estándares internacionales.
Entre los cambios más significativos se destaca la eliminación del requisito de nacionalidad argentina para cargos directivos en sociedades de transporte aéreo, la posibilidad de operar rutas sin aprobación previa del Ejecutivo, y la autorización general para vuelos nacionales por períodos de hasta quince años, con prórroga automática. La nueva normativa elimina la necesidad de autorización para rutas de cabotaje, permite el uso de tripulaciones extranjeras en vuelos domésticos y flexibiliza la operatividad de aeródromos. Además, el decreto habilita la matriculación de aeronaves mediante contratos privados que transfieran su explotación, aún si el dominio no ha sido plenamente adquirido. También permite el uso de aeronaves extranjeras, siempre que existan acuerdos de reciprocidad y vigilancia conjunta con el país de origen.
El Ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, señaló: “El DNU 338/25, firmado por el Presidente Javier Milei y su Gabinete, completa la reforma del Código Aerocomercial que iniciamos con el DNU 70/23. Gracias a esta transformación ya hemos alcanzado un volumen récord de pasajeros, más frecuencias, nuevas conexiones entre ciudades y mayor diversidad de aerolíneas operando en el país”.
El decreto deroga los artículos que imponían cupos mínimos de personal argentino en servicios aerocomerciales y que otorgaban al Estado derechos preferenciales en la adquisición de activos de empresas aéreas cesantes. Asimismo, simplifica la normativa para operaciones de trabajo aéreo, limitando la intervención del Estado al otorgamiento de autorizaciones y requisitos básicos.
El Gobierno nacional justificó la urgencia del decreto en la necesidad de armonizar la normativa con las nuevas formas de contratación del sector, facilitar inversiones y responder a exigencias de auditoría de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Además, introduce la figura del domicilio electrónico en el Código Civil y Comercial de la Nación para agilizar trámites y notificaciones.
El Ministro Federico Sturzenegger enfatizó sobre los beneficios económicos y operativos: “Permitir que se utilicen tripulaciones extranjeras en vuelos domésticos, como ya sucede en los internacionales, bajará significativamente los costos. Y eliminar la obligatoriedad del Jefe de Aeródromo es un paso clave para darle competitividad a los aeropuertos más pequeños del país”.
Las modificaciones introducidas en el Código Aeronáutico corresponden a: · Se incorpora la posibilidad de que puedan matricularse aeronaves mediante mayor libertad contractual, es decir las partes tienen autonomía para acordar los términos del contrato, ya sea que éste se celebre en Argentina o en el extranjero. Dicho contrato deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves; y cumplir con los recaudos exigidos por el Código Aeronáutico (Art.42). Ejemplo: Se alquila una aeronave con matrícula extranjera y puede usarse en una empresa argentina o de manera particular. · Se formaliza la eliminación del requisito de las 2/3 partes del directorio de nacionalidad argentina en la constitución de sociedades, que deseen operar en el sector aeronáutico. De esta manera se transparenta la constitución de determinadas sociedades de capital extranjero que antes tenían que ser representadas por terceras personas. Se mantiene como punto de conexión el domicilio legal en Argentina (Art.99). · A partir de ahora, sólo habrá jefe de aeródromo público donde la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) lo exija, eliminando funciones duplicadas en algunas dependencias. El Estado seguirá manteniendo la competencia de regulación, inspección y vigilancia (Art.88). Ej: En Brasil, los administradores de algunos aeródromos concesionados tienen competencia administrativa y de coordinación delegada, sin la necesidad de la obligatoriedad de un jefe de aeródromo. · La medida simplifica y desburocratiza la presentación en instancias duplicadas por parte de los operadores aerocomerciales; de por ejemplo libros de actas; y la ajusta a lo que exige el Código Civil y Comercial de la Nación, y las normativas pertinentes (Art.101). · La ANAC permitirá la utilización de aeronaves de matrícula extranjera, en concordancia con el resto del Código Aeronáutico y las políticas de Cielos Abiertos, formalizando de esta manera, la eliminación de la garantía de tripulación y asistencia argentina en las aeronaves que operan en Argentina (Art.107). · Las programaciones (itinerarios) serán informadas y el operador aeroportuario coordinará directamente con las aerolíneas. Antes tenían que ser aprobadas por el Ejecutivo Nacional. Además, se eliminan las referencias tarifarias (Art.109). · Se simplifican las autorizaciones aerocomerciales de trabajo aéreo para desburocratizar el sector y favorecer la competencia, sin afectación de la seguridad operacional (Art.131). · Se derogan los artículos 106 y 111 del Código Aeronáutico y sus modificatorias, eliminando la obligación de contar con personal argentino en los servicios aerocomerciales argentinos, y el derecho de preferencia a favor del Estado por el cual ante la expiración de las actividades de una empresa, el Estado Nacional tenía derecho a adquirir directamente, las aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno por cada parte.
La nueva normativa de actualización del Código Aeronáutico promueve una mayor modernización del sector aéreo y la simplificación de trámites en la industria aerocomercial facilitando el ingreso, no solo de nuevas líneas áreas, sino también de operadores de rampa y otros servicios aeroportuarios. Las medidas representan un beneficio para empresas y pasajeros, con una mayor conectividad y más opciones de vuelo; siempre priorizando la seguridad operacional del sistema.
A partir de esta nueva reforma del Código Aeronáutico, que complementa a las anteriores, Argentina moderniza su normativa aeronáutica con más de 55 años de antigüedad, y avanza hacia un sector cada vez más abierto y alineado con las últimas tendencias de la industria.
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AW | 2025 05 13 18:04 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Federación Rusia responsable derribo vuelo Malaysia Airlines MH-017
La Organización de las Naciones Unidas (ONU) considera a la Federación Rusia responsable del derribo del vuelo MH-017 de un Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines. Un organismo de la ONU ha determinado que Rusia fue responsable del derribo el 17 de Julio de 2014 del vuelo MH-017 de Malaysia Airlines sobre el Este de Ucrania, en el que murieron las 298 personas que iban a bordo. El caso fue presentado por los Países Bajos y Australia.
El consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) votó el Lunes 12/05 que Rusia incumplió sus obligaciones en virtud del derecho aéreo internacional que exige que los Estados «se abstengan de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo. Esto representa la primera vez en la historia de la OACI que su Consejo ha tomado una decisión sobre el fondo de una disputa entre Estados miembros en virtud del mecanismo de solución de controversias de la Organización», dijo la agencia de la ONU.
Se trata de la primera decisión del consejo de la organización sobre el fondo de un litigio entre Estados miembros. Australia, país que es uno de los demandantes y del que procedían 27 de las víctimas, lo calificó este Martes 13/05 de momento histórico.
El consejo de la OACI, organización con sede en Montreal, Canadá, consideró que las demandas presentadas por Australia y Países Bajos sobre el vuelo de Malaysia Airlines tienen «fundamentación en los hechos y en el derecho. La Federación Rusa no cumplió con sus obligaciones en virtud del derecho aéreo internacional durante la destrucción de Malaysia Airlines MH17 en 2014», dijo la organización en un comunicado publicado el Lunes 12/05.
Australia había exigido previamente a Rusia que acepte su responsabilidad, peticiones que también han sido elevadas desde Ucrania. Por su parte, el Ministro de Relaciones Exteriores de Países Bajos, Caspar Veldkamp, acogió con satisfacción la decisión, al tiempo que afirmó: «No podía borrar el dolor y el sufrimiento de los familiares de las víctimas, pero que es un paso importante hacia la verdad y la justicia».
«Este es un momento histórico en la búsqueda de la verdad, la justicia y la rendición de cuentas para las víctimas del derribo del vuelo MH17, sus familias y seres queridos. El Gobierno australiano instó a que se tomen medidas rápidas para remediar este incumplimiento: «Pedimos a Rusia que acepte finalmente su responsabilidad por este horrible acto de violencia y repare su atroz conducta, tal y como exige el derecho internacional», dijo en un comunicado la Ministra de Exteriores de Australia, Penny Wong.
Atrapado en el conflicto El vuelo MH17 se dirigía el 17 de Julio de 2014 de Amsterdam a Kuala Lumpur cuando fue derribado sobre el Este de Ucrania en medio del conflicto armado entre los rebeldes prorrusos y las fuerzas militares ucranianas. Murieron los 283 pasajeros y los 15 miembros de la tripulación. Representaban a unas 17 nacionalidades y entre ellos había 196 ciudadanos holandeses, 43 malasios y 38 australianos o residentes.
La OACI elabora y aplica estrategias y normas técnicas mundiales de aviación, y el Consejo es su órgano de gobierno. La agencia de la ONU creó un grupo de trabajo especial sobre los riesgos para la aviación civil derivados de las zonas de conflicto en las semanas posteriores al accidente. Los Países Bajos establecieron un Equipo Conjunto de Investigación (ECI) en Agosto de 2014 junto con Australia, Malasia y Bélgica, así como Ucrania. El Equipo determinó que el vuelo MH17 fue derribado por un misil lanzado desde una instalación Buk TELAR que fue transportada desde Rusia a un campo de cultivo en el Este de Ucrania, en una zona controlada por los separatistas. En Noviembre de 2022, un tribunal holandés condenó a tres hombres dos rusos y un ucraniano por asesinato. Fueron juzgados en rebeldía y condenados a cadena perpetua. Otro hombre ruso fue absuelto.
Incumplimiento tratado aviación civil En 2022 los Países Bajos y Australia iniciaron el caso ante la OACI. Se centraba en las alegaciones de que la conducta de Rusia en el derribo del avión por un misil tierra-aire sobre el este de Ucrania constituía una violación del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
La guerra en Ucrania se ha recrudecido desde el accidente, tras el inicio de la invasión a gran escala del país por parte de Rusia en Febrero de 2022. Hasta la fecha han muerto más de 13.000 civiles y más de 31.000 han resultado heridos, según la Oficina de Derechos Humanos de la ONU.
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Unión Europea cambios modalidad transporte objetos
La Unión Europea realiza un cambio importante en la modalidad de transporte de objetos en la bodega de equipaje. Algunos pueden suponer un riesgo real, por lo que es fundamental comprobar su correcto estado y funcionamiento antes de embarcar en el avión.
Desde hace años, los límites sobre qué objetos pueden incluirse en el equipaje de un vuelo son bien conocidos por la mayoría de los viajeros. Un ejemplo claro es la restricción de transportar en el equipaje de mano líquidos que excedan los 100 ml. También están prohibidos los explosivos, los cigarrillos electrónicos, los objetos inflamables o las armas, entre otros.
Con el paso del tiempo y el avance de la tecnología, han surgido nuevos dispositivos electrónicos, lo que ha llevado a las aerolíneas a tomar medidas adicionales. Ahora, la Unión Europea ha ido un paso más allá e incluye en su lista de restricciones un nuevo artículo que no podrá transportarse en el equipaje facturado: las baterías portátiles.
Por motivos de seguridad, las autoridades han determinado que este tipo de dispositivos no podrán transportarse en el equipaje facturado. En Europa, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) ha emitido directrices claras sobre el transporte de baterías portátiles, conocidas como power banks, y baterías de litio en vuelos dentro de la Unión Europea como aquellos vuelos internacionales que vinculan algún aeropuerto de la Comunidad.
«Los dispositivos electrónicos que utilizamos en nuestra vida cotidiana pueden suponer un riesgo para la seguridad cuando se transportan en avión. Por eso, existen ciertos artículos que solo pueden llevarse en el equipaje de mano, solo pueden utilizarse a bordo de un avión en determinadas condiciones o , incluso, estén completamente prohibidos. Las baterías de repuesto y los cargadores portátiles deben transportarse siempre en el equipaje de mano y nunca en el equipaje facturado. Deben estar protegidos de forma individual para evitar cortocircuitos y solo está permitido llevar un máximo de dos por persona en total. No deben recargarse a bordo del avión», señalan desde la EASA.
Lo mismo ocurre en Estados Unidos, donde la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) también ha anunciado la prohibición de llevar cargadores portátiles alimentados por baterías de iones de litio en el equipaje facturado.
El principal motivo de esta nueva prohibición es que estos dispositivos pueden llegar a sobrecalentarse y provocar chispas, lo que podría originar un incendio en la bodega del avión. De igual manera, la gran mayoría de aerolíneas asiáticas tampoco permiten transportar baterías portátiles en el equipaje facturado. En caso de querer viajar con una a bordo, se deberá transportar en la maleta de mano o como artículo personal.
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AW | 2025 05 12 10:50 | AIRPORTS / AVIATION ORGANISMS / AIR TRAFFIC / AIRLINES
Agencia Federal reducirá vuelos por problemas operativos
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha anunciado que reducirá los vuelos de uno de los aeropuertos más importantes de Estados Unidos por problemas operativos. La agencia se reunirá el Miércoles 14/05 con las principales aerolíneas de Estados Unidos para discutir recortes temporales de vuelos en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR) de Nueva Jersey.
Cientos de vuelos se han visto interrumpidos desde el 28 de Abril de 2025 en el Aeropuerto Newark debido a perturbaciones importantes, principalmente relacionadas con la oferta de personal encargada del tráfico aéreo, una cuestión que se ha agudizado en una de las terminales aéreas con mayor afluencia del país.
United Airlines, la aerolínea con mayor actividad en Newark, redujo en un 10% sus vuelos desde la semana pasada. Previamente habían aplicado recortes significativos anteriormente. Durante los últimos días los vuelos han sufrido retrasos de hasta 5 horas en promedio, lo que ha obligado a las aerolíneas a tomar medidas drásticas ah para evitar molestias con sus clientes. Actualmente, United Airlines ha operado 440 vuelos diarios desde Newark, pero con el recorte de vuelos debido a las obras en pista sólo opera actualmente 293.
Este Viernes 09/05, las instalaciones que guían el tráfico aéreo que entra y sale del Aeropuerto de Newark sufrieron interrupciones en las comunicaciones por 90 segundos, siendo esta la segunda en las últimas dos semanas. Además de la falta de personal de control aéreo, el aeropuerto de Newark también se ha visto afectado por obras en la pista y averías de los equipos de la FAA, lo que ha provocado llamadas urgentes por parte de los legisladores para que se investiguen los casos.
El Secretario del Departamento del Trabajo, Sean Duffy, aseguró que la FAA estaba trabajando con las aerolíneas para reducir los vuelos desde Newark.
La FAA trasladó el control del espacio aéreo de el aeropuerto en Nueva Jersey a Filadelfia debido a la falta de personal y a la congestión de tráfico en el área de Nueva York desde el año pasado.
Por su parte, Scott Kirby, Director Ejecutivo de United Airlines, espera que Sean Duffy designe a Newark como aeropuerto con control de franjas horarias, lo que permitiría limitar el número de vuelos de salidas o llegadas debido a la congestión y restricciones de capacidad para evitar retrasos.
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Mantiene máxima categoría seguridad para vuelos a EEUU
El Gobierno argentino logró cumplir sobre la hora un requerimiento internacional en materia de seguridad aeronáutica que llevó alivio a las líneas aéreas que operan vuelos entre Argentina y los Estados Unidos al revalidar el máximo nivel en Seguridad Operacional Aérea la Categoría 1 ante las autoridades aeronáuticas de los Estados Unidos y así evitó descender de categoría en una escala de calificación que establece la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense.
Argentina consiguió la aprobación definitiva de este estatus luego de haber logrado una prórroga frente a una serie de 82 incumplimientos que fueron detectados por una auditoría en Abril de 2024.
La Categoría 1 permite que los operadores aéreos puedan brindar servicios directos a los Estados Unidos o asociarse al sistema de código compartido con compañías aéreas americanas, impulsando así la integración y el fortalecimiento de los lazos entre ambos países. Además, habilita la posibilidad de sumar nuevos destinos y frecuencias en vuelos hacia Estados Unidos, así como de reemplazar los modelos de aeronaves utilizados en esos vuelos.
En caso contrario que no se satisfaga la capacidad de algún gobierno para supervisar la seguridad de las aerolíneas que vuelan a Estados Unidos, ese país desciende un escalón y queda clasificado como Categoría 2, afectando directamente a las líneas aéreas, perdiendo la posibilidad de programar nuevos vuelos a Estados Unidos hasta tanto logren corregir los incumplimientos. De todos modos, las operaciones vigentes al momento anterior a perder de categoría se mantienen sin cambios.
La Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC), el organismo regulador del sector aeronáutico en Argentina, celebró la decisión de su par estadounidense y responsabilizó a la gestión anterior por haber puesto en riesgo la categorización local. “Este logro no sólo permitirá potenciar la conectividad aérea entre Argentina y Estados Unidos, sino que evita un daño reputacional al país, que estuvo en riesgo de descender de categoría por desmanejos históricos. En el marco de un proceso estructural, que comenzó con la decisión del Gobierno Nacional de intervenir la ANAC, se llevó adelante un trabajo contrarreloj para revertir una situación que había sido producto de las pésimas políticas implementadas en administraciones anteriores en el ámbito de la aviación civil. Este esfuerzo no sólo buscó corregir las falencias operativas heredadas, sino también restituir los criterios de eficacia y eficiencia necesarios para alcanzar los objetivos estratégicos en materia de transporte aéreo”, señaló en un comunicado la agencia aeronáutica.
Según el organismo, se abordaron en tiempo récord los problemas identificados por organismos internacionales en auditorías previas mediante un plan de acciones correctivas diseñado con la asesoría técnica de expertos de la Oficina Regional Sudamericana de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), otorgando al tema la máxima prioridad. Asimismo, se realizaron reformas al Código Aeronáutico en materia de seguridad operacional, que permitieron cumplimentar todas las observaciones legales requeridas y modernizar la normativa existente, para alinearla con estándares internacionales.
“Cabe recordar que el estado crítico en el que se heredó el sistema había sido señalado por la FAA en una auditoría realizada en Abril de 2024, en el marco del Programa de Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional (IASA), inspección que la gestión anterior no había querido aceptar ni recibir”, destacó la ANAC.
Luego del trabajo realizado por la ANAC, en Octubre de 2024 la Administración Federal de Aviación regresó al país para evaluar las medidas adoptadas y analizar si la Argentina mantenía la Categoría 1. Durante esta evaluación, dicha entidad reconoció los avances técnicos implementados por la autoridad aeronáutica, lo que permitió corregir el 92% de las deficiencias heredadas. Como resultado, se otorgó una prórroga hasta Diciembre 2025 para la presentación de siete observaciones pendientes.
“Tras examinar la evidencia objetiva presentada por la ANAC que respaldaba las correcciones implementadas, la FAA confirmó que todas las observaciones habían sido resueltas satisfactoriamente. De esta manera, los 82 hallazgos identificados en la auditoría fueron completamente subsanados, permitiendo que Argentina mantenga la máxima categoría de Seguridad Operacional Aérea”, concluyó.
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Colombia y Argentina han firmado un acuerdo recíproco para fortalecer la conectividad aérea bilateral. El Memorando de Entendimiento (MoU) representa un avance clave en las relaciones bilaterales, al fomentar una mayor conectividad aérea entre ambos países que permitirá el desarrollo de nuevas rutas, mayor competencia en tarifas, mejoras en la calidad del servicio para los pasajeros, flexibilidad en el transporte de carga y correo, generando mayor turismo, comercio y el intercambio cultural entre las dos naciones.
El acuerdo binacional permitirá la concreción de la liberalización del transporte aéreo permitiendo acceder a la sexta libertad del aire, lo que autoriza a las aerolíneas a operar rutas conjuntas sin límites en operadores o frecuencias, consolidando una red aérea más dinámica en la región.
El Ministerio de Transporte de Colombia a cargo de María Fernanda Rojas, destacó que este acuerdo es clave para ampliar la conectividad de Colombia, especialmente con América Latina agiornándose a una aviación moderna, dinámica con el objetivo de integración regional y desarrollo económico. El acuerdo Argentina-Colombia permitirá enlazar varias ciudades importantes entre ambos países y una multiplicidad de oportunidades de conexiones.
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AW | 2025 05 08 17:15 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Proyecto modificación normas seguridad
El Congreso de los Diputados de España ha aprobado el dictamen del proyecto de ley que prevé modificar las Normas de Navegación Aérea y de Seguridad. El objetivo es incluir otros vehículos hasta ahora no contemplados, como los drones, y multar a las aerolíneas que se retrasen en cumplir las resoluciones sobre reclamaciones de clientes sin necesidad de que la decisión pase por un juzgado, entre otros ítems.
El texto que avanza este Jueves 08/05 en el Congreso de los Diputados fue aprobado por el Gobierno en el Consejo de Ministros hace un año, el 7 de Mayo de 2024. En Abril 2025, la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso dio el visto bueno a la norma.
Normativas Subvenciones de vuelo para residentes. Una de las enmiendas del PSOE aprobadas durante el paso de la iniciativa por la Comisión de Transportes busca mantener con una subvención de € 319 millones de euros los descuentos a los vuelos para las personas que residen en las ciudades autónomas o en el territorio insular. Los descuentos en los billetes de avión para las personas que residen fuera de la península son del 75% sobre el importe total, explica un comunicado del PSOE.
Entre las enmiendas registradas y aprobadas en comisión también se encuentran las relativas a las sanciones. Se prevé multar a las aerolíneas que no cumplan con los requisitos mínimos de biocombustibles exigidos con una sanción que será de dos veces el importe del biocombustible que tendrían que haber repostado.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) podría multar a las aerolíneas que se retrasen en cumplir sus resoluciones ante las reclamaciones de clientes sobre vuelos cancelados o retrasados con sanciones desde los € 4.500 a los € 250.000 Euros en función de su gravedad y sin necesidad de pasar por un juzgado.
Navegación y seguridad aérea: Los aeropuertos deberán crear comisiones ambientales con un representante del Ministerio de Defensa para controlar el impacto medioambiental de su actividad. Además, deben cumplir lo siguiente: Simplificar las placas que identifican a los aviones, haciendo que ya no sea necesario incluir el nombre de su propietario. Actualizar el concepto de piloto para incluir en él a los pilotos de vehículos como los drones. Incluir nuevas infracciones para quienes utilicen drones (UAS) de manera irregular, como volar sin autorización o no estar debidamente registrado como operador, entre otros. Tipificar como infracción incumplir la normativa europea sobre notificación de sucesos de aviación. Con esto, se unifican los procesos para avisar de cualquier hecho.
Entre las enmiendas introducidas a la norma se ha aprobado una, registrada por Junts per Catalunya, que permitirá establecer coeficientes reductores que anticipen la edad de jubilación para el personal sanitario que opere en medios aéreos.
Proyecto Ley Navegación Aérea y de Seguridad Aérea Nota de prensa del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible Nota de prensa del PSOE Reglamento (UE) 2018/1139 Reglamento (UE) 376/2014 Reglamento (UE) 1008/2008 Registro de enmiendas al proyecto de ley en el Congreso de los Diputados
La modificación de estas dos leyes responde a la necesidad de adaptar mejor la normativa nacional a las directrices europeas que marcan el reglamento de notificación de sucesos en aviación, el de normas comunes de la aviación civil y el de normas comunes para servicios aéreos en la UE.
Perspectivas aéreas Después de que el Congreso de los Diputados haya aprobado el texto, este pasará al Senado, donde continuará con la tramitación parlamentaria en la Cámara Alta, y podrá sufrir cambios.
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La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ha comunicado en Junio de 2023 una nueva normativa de seguridad en vuelo requiriendo que todos los aviones comerciales nuevos tengan una barrera secundaria en la cabina de vuelo para garantizar la seguridad de la aeronave, la tripulación de vuelo y los pasajeros aéreos.
La asociación patronal de aerolíneas en Estados Unidos, la Airlines for America (A4A), designó recientemente a Paul Rinaldi como Vicepresidente Senior de Operaciones y Seguridad. El ejecutivo sumará a la asociación más de treinta años de experiencia en control del tráfico aéreo. En su nuevo cargo que liderará los departamentos de Operaciones, Seguridad y Gestión del Tráfico Aéreo, y trabajará junto a la Casa Blanca, el Departamento de Transporte y el Congreso en la modernización del sistema de control del espacio aéreo nacional, permitirá sumar el caudal de experiencia al desarrollo de las líneas aéreas.
Las primeras puertas de cabina de vuelo con cerradura se instalaron en respuesta a los secuestros aéreos del 11 de Septiembre de 2001 (11S). La regla final que exige la barrera adicional protegerá las cabinas de vuelo de intrusiones cuando la puerta de la cabina de vuelo esté abierta. La Administración Biden hizo de este requisito una prioridad en 2021. En 2022, la FAA propuso la norma tras solicitar recomendaciones de los fabricantes de aeronaves y de los socios laborales. La regla cumple con un requisito de la Ley de Reautorización de la FAA de 2018. De acuerdo con el Aviso de Propuesta de Reglamentación, el IPSB estará cerrado y bloqueado siempre que se abra la puerta de la cabina de vuelo mientras el avión está en vuelo. Esta regulación final afecta a los operadores que realizan operaciones de transporte de pasajeros bajo el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) Parte 121 con aviones de categoría de transporte que operan en los Estados Unidos.
Actualmente, la asociación Airlines for America presentó una petición formal ante el Departamento de Transporte (DOT) el pasado 5 de Mayo de 2025 en un documento solicitando una exención expedita y limitada de las regulaciones federales que exigen la instalación y operación de Barreras Físicas Secundarias Instaladas, Installed Physical Secondary Barriers (IPSB) en las cabinas de vuelo.
La normativa, derivada de la Ley de Reautorización de la FAA de 2018 e implementada mediante una regla final en Junio de 2023, establece que las aeronaves de categoría transporte fabricadas después del 25 de Agosto de 2025 deben contar con una IPSB. Esta barrera debe desplegarse (cerrarse y bloquearse) cada vez que la puerta de la cabina de vuelo se abra mientras la aeronave está en vuelo. Sin embargo, la asociación A4A argumenta que sus miembros enfrentan una imposibilidad de cumplimiento actual, basándose en que el principal motivo de incumplimiento a la fecha de la petición, es que los Fabricantes de Equipos Originales (OEM), las compañías fabricantes de aviones aún no recibieron la aprobación de la Administración Federal de Aviación para un diseño de IPSB certificado que cumpla con los requisitos y estándares de seguridad operativa aérea.
La asociación A4A señala que el proceso completo, desde la certificación del equipo hasta la capacitación total de las tripulaciones puede demorar hasta 24 meses. Con la fecha límite a pocos meses, el cronograma resulta imposible de cumplimentar. Las líneas aéreas argumentan que sin un certificación de norma, impide la publicación de manuales, procedimientos y recomendaciones de entrenamiento necesarios para las tripulaciones. Sin esta información, las aerolíneas no pueden desarrollar los programas de instrucción requeridos, obtener la aprobación de la FAA para dichos programas ni implementarlos a tiempo para la fecha límite.
Las aerolíneas miembro de A4A como Alaska Airlines, American Airlines, Delta Air Lines, JetBlue Airways, Southwest Airlines y United Airlines, han solicitado una exención de prórroga por dos años de los requisitos operativos y de entrenamiento relacionados con la normativa IPSB 14 C.F.R. §§ 121.313(l), 121.401(a) y 121.584(a)(3). La petición también solicita una consideración expedita, pidiendo a la FAA que omita el período de comentarios públicos y emita una decisión antes del 25 de Junio de 2025. Esto evitaría que las aerolíneas deban implementar preventivamente entrenamientos potencialmente inadecuados con un costo considerable. Durante este período, las aerolíneas proponen continuar utilizando los procedimientos suplementarios actuales, que consideran efectivos y que proporcionan un nivel de seguridad equivalente, como lo demostraron durante mas de veinte años.
La solicitud de la A4A obedece a que la situación de la nueva implementación no obedece a la falta de previsión de las aerolíneas, sino más bien de la falta de regulaciones hacia las OEM. La trazabilidad para la implementación de la normativa forzaría el cumplimiento de las aerolíneas que tendrían equipos fuera de certificaciones para este tipo de seguridad, y falta de entrenamiento adecuado llevaría a la inmovilización de nuevas aeronaves alcanzadas por esta nueva imposición en la seguridad de la aviación comercial. La FAA deberá expedirse en el corto plazo para establecer una definición en las modificaciones de los plazos de implementación de la norma IPSB en las líneas aéreas estadounidenses.
Notice of Proposed Rulemaking De acuerdo con el Aviso de Propuesta de Reglamentación (Notice of Proposed Rulemaking/NPRM), el IPSB estará cerrado y bloqueado siempre que se abra la puerta de la cabina de vuelo mientras el avión está en vuelo. Esta regulación final afecta a los operadores que realizan operaciones de transporte de pasajeros bajo el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) Parte 121 con aviones de categoría de transporte que operan en los Estados Unidos.
El NPRM señaló oportunamente que: «Cuando la puerta de la cabina de vuelo debe abrirse para ir al baño, el servicio de comidas o los cambios de tripulación, la cabina de vuelo podría ser vulnerable a los ataques. El beneficio de esta regla, que requiere la instalación y el uso de IPSB en los aviones en servicio de la Parte 121, es ralentizar dicho ataque el tiempo suficiente para que una puerta abierta de la cabina de vuelo pueda cerrarse y bloquearse antes de que un atacante pueda llegar a la cabina de vuelo».
Los operadores de aeronaves deben cumplir cuando operen aviones de categoría de transporte fabricados dos años después de la fecha de entrada en vigor de esta regla final.
El NPRM para el IPSB se publicó en mediados de 2023. La FAA recibió 51 comentarios de apoyo de las partes interesadas en la industria, incluidas Airlines for America, la Asociación de Auxiliares de Vuelo-Trabajadores de Comunicaciones de América, la Asociación de Industrias Aeroespaciales, la Coalición de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, el Consejo Internacional de Coordinación de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales-Grupo de Trabajo de Seguridad de Cabina, la Oficina de Aviación Civil de Japón, la Asociación Regional de Aerolíneas (RAA), la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, la Aviación Civil de Transport Canada, Departamento de Comercio de Transporte, United Airlines, y los fabricantes de aviones Airbus, Boeing y Embraer.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas emitió un comunicado en el que aplaudió a la FAA por aprobar finalmente la norma.
«Hace veintidós años, en Septiembre, los terroristas utilizaron aviones de pasajeros para matar a casi 3.000 de nuestros compatriotas estadounidenses y destrozaron nuestro sentido de seguridad. Respondimos a estos ataques con decisión y pusimos en marcha múltiples medidas para evitar que ocurriera otra tragedia como esta, pero hasta ahora no hemos actuado para instalar barreras secundarias en las puertas de las cabinas de vuelo. Aplaudo a la administradora interina de la FAA, Polly Trottenberg, por actuar para implementar esta medida que salva vidas después de años de demoras innecesarias», dijo el Capitán Jason Ambrosi, Presidente de ALPA.
ALPA, el sindicato de pilotos de líneas aéreas más grande del mundo con más de 74.000 pilotos en 42 aerolíneas estadounidenses y canadienses, ha sido un firme defensor de estos dispositivos de seguridad ligeros que han demostrado ser eficaces para crear una barricada física para ayudar a evitar que personas hostiles lleguen a la cabina de vuelo mientras se abre la puerta durante el vuelo.
«Con esta acción de hoy que aborda la instalación de barreras secundarias en aviones de nueva fabricación, debemos redoblar nuestros esfuerzos para aprobar la Ley de Seguridad de la Aviación Mejorada de Saracini (H.R. 911/S. 911) para abordar la modernización de los aviones de pasajeros existentes, y trabajar para instalar barreras primarias en los aviones de carga. Porque garantizar que ningún terrorista, nacional o internacional, vuelva a violar la puerta de la cabina de vuelo de otro avión debería ser una de las principales prioridades de seguridad de esta nación», señala Jason Ambrosi. La FAA estima que la compra e instalación de IPSB costará alrededor de US$ 35.000.
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