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China busca estrategia europea

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AW | 2025 06 12 00:00 | INDUSTRY / GOVERNMENT

China prepara mayor pedido histórico de aeronaves

El Gobierno de China se encuentra evaluando la compra de hasta 500 aviones a Airbus Group, en uno de los mayores acuerdos de aviación comercial de la historia, en plena escalada de tensiones con Estados Unidos.

China está evaluando seriamente un pedido de entre 300 y 500 aviones comerciales de Airbus, en una negociación que podría culminar en Julio 2025, coincidiendo con la visita de líderes europeos a Pekín. Este posible acuerdo, de concretarse, supondría uno de los mayores encargos de aeronaves jamás realizados y consolidaría a Airbus como el proveedor líder del gigante asiático, desplazando aún más a Boeing del mercado chino.

El volumen del pedido aún no está cerrado, pero se trataría en su mayoría de modelos A320neo, la familia de aviones de pasillo único más exitosa del fabricante europeo. No se descarta que también incluya aviones de fuselaje ancho como el A350, utilizados en rutas de largo recorrido.

Boeing, lejos mercado chino
El fabricante estadounidense Boeing ha visto reducida su presencia en China desde hace varios años, una tendencia que se intensificó tras los accidentes del modelo 737 MAX y las crecientes tensiones comerciales entre Washington y Pekín. Aunque recientemente las autoridades chinas han comenzado a permitir gradualmente el regreso del 737 MAX al servicio, su ritmo de recuperación es lento en comparación con Airbus.

Según cifras del mercado, Airbus tiene más de 1.100 aviones en servicio en aerolíneas chinas, mientras que Boeing mantiene alrededor de 600 unidades, una diferencia notable para dos empresas que hasta hace un corto período compartían el dominio de uno de los mercados más importantes del mundo.

La posible firma del acuerdo de venta de aeronaves coincide con una visita planificada de líderes de la Unión Europea a China, lo que podría convertir el anuncio en una señal diplomática. Si bien los detalles aún están siendo negociados, Airbus y el Gobierno chino mantienen una relación fluida desde hace años, que se ha traducido en acuerdos de cooperación industrial y tecnológica.

En Abril de 2023, Airbus había ampliado su planta de ensamblaje final en Tianjin, lo que permite producir más unidades localmente. El grupo europeo también planea abrir una segunda línea de producción en esta instalación en 2026, fortaleciendo aún más su vínculo con el sector aeroespacial chino.

El pedido proyectado responde a la fuerte demanda de vuelos domésticos y regionales dentro de China. Airbus estima que el país necesitará más de 9.500 nuevos aviones comerciales en los próximos veinte años, representando aproximadamente el 23% de la demanda global. El crecimiento de la clase media china, la urbanización acelerada y el aumento del turismo interno e internacional sustentan estas proyecciones.

El modelo A320neo, que representa la columna vertebral de la oferta de Airbus en este segmento, es especialmente popular por su eficiencia en consumo de combustible y su menor huella ambiental, aspectos clave en un contexto de transición hacia una aviación más sostenible.

Tensiones comerciales
El distanciamiento de China respecto a Boeing se produce en un momento en que las relaciones comerciales y tecnológicas con Estados Unidos atraviesan una fase de alta fricción. Las restricciones a las exportaciones de tecnología, los controles sobre la inversión extranjera y la guerra de aranceles iniciada por Donald Trump han deteriorado los vínculos económicos entre ambas potencias.

Aunque Boeing ha tratado de reactivar la entrega de aviones a aerolíneas chinas en los últimos meses, no ha logrado avances significativos. La compañía estadounidense aún no ha recibido pedidos de nuevas aeronaves comerciales por parte de clientes chinos desde 2017, un dato que refleja el clima desfavorable para sus intereses en el país asiático.

De confirmarse el acuerdo, Airbus no solo consolidaría su ventaja en el mercado chino, sino que también reforzaría su posición global frente a Boeing, que sigue lidiando con retrasos de producción, recortes de entregas y problemas regulatorios.

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EEUU neutralizaría a COMAC

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AW | 2025 06 11 23:43 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Departamento Comercio cancela equipamiento para aviones chinos

Estados Unidos por medio del Departamento de Comercio (DOC) ha suspendido la venta de equipamiento para la compañía china COMAC, fabricante del avión comercial C919 que se mide en competencia con las aeronaves Boeing 737 MAX.

La guerra comercial abarca todos los elementos del mundo del comercio en la disputa por la supremacía. El Departamento de Comercio de Estados Unidos ha suspendido la entrega del motor CFM LEAP-1C al fabricante chino Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Esta decisión afecta directamente al desarrollo y producción del avión C919, un modelo de pasillo único que busca desafiar el duopolio que actualmente dominan Airbus y Boeing.

El propulsor de motores que emplea el C919 es fabricado por CFM International, una empresa conjunta entre la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran. El C919 aunque se presente como un logro de la industria aeronáutica china, depende significativamente de la infraestructura extranjera, pues buena parte de sus componentes incluyendo los motores provienen del constructor CFM International. Por tanto, las restricciones tecnológicas impuestas por las potencias occidentales afectan considerablemente en las aspiraciones de Pekín en los desarrollos aeronáuticos.

La medida estadounidense forma parte de una revisión más amplia sobre las exportaciones consideradas estratégicas. Un portavoz del Ministerio de Comercio de Estados Unidos explicó que se están “suspendiendo licencias de exportación para ciertas tecnologías durante esta revisión”.

Medida maliciosa
Desde Pekín, la reacción no se hizo esperar. Un portavoz de la embajada china en Washington, ha acusado al gigante norteamericano de “abuso de los controles de exportación” y calificó la medida como un “bloqueo malicioso” destinado a frenar el desarrollo de la industria china.

El C919 es el proyecto estrella de la empresa estatal COMAC, que aspira a aprovechar la creciente demanda mundial de aeronaves de medio alcance. Las dificultades de Airbus y Boeing para aumentar sus tasas de producción han generado retrasos y frustración entre aerolíneas clientes, lo que podría abrir una ventana de oportunidad para nuevos competidores, como COMAC en un mercado como el chino. Sin embargo, a pesar de contar con numerosos pedidos en el mercado interno chino, el C919 aún no ha sido certificado para operar en Europa ni en Estados Unidos. De momento, la compañía espera obtener la certificación de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) en 2025, lo que sería clave para sus ambiciones globales, pero la cancelación de tecnología occidental, como las licencias para los motores CFM International representa una una amenaza para el proyecto C919.

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UE aprueba cobro equipajes

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AW | 2025 06 06 13:36 | AVIATION ORGAMISMS / GOVERNMENT

Unión Europea aprueba cobro de equipaje mano

La Unión Europea (UE) aprueba que las aerolíneas sigan cobrando por el equipaje de mano pese al rechazo de España y otros tres países. La reforma, impulsada por la Presidencia polaca, permite cobrar por maletas de mano en cabina y modifica los derechos de compensación por retrasos y asignación de asientos

Los veintisiete países que conforman la Unión Europea han aprobado este Jueves 05/06 la propuesta de reforma de un reglamento que permitirá a las aerolíneas, en especial las de bajo coste, seguir cobrando por el equipaje de mano en cabina. La medida, impulsada por la Presidencia polaca del Consejo de la Unión Europea, ha salido adelante gracias a una ajustada mayoría cualificada, a pesar del voto en contra de España, Alemania, Portugal y Eslovenia, y con las abstenciones de Austria y Estonia.

La reforma introduce un nuevo tipo de equipaje gratuito, limitado a aquel que se pueda colocar debajo del asiento delantero, mientras que autoriza explícitamente el cobro por las maletas que se transportan en el compartimento superior, una práctica que llevan a cabo varias compañías. España ha mantenido su rechazo a todos los puntos de la propuesta. De hecho, el Ministerio de Consumo ya había sancionado a cinco aerolíneas de bajo coste por prácticas consideradas abusivas en este ámbito.

Las multas impuestas ascendieron a un total de € 179 millones de Euros y afectaron a Ryanair € 107.775.777 Euros, Vueling € 39.264.412 Euros, EasyJet € 29.094.441 Euros, Norwegian € 1.610.001 Euros y Volotea € 1.189.000 Euros. Las razones para las sanciones incluyeron el cobro por equipaje de mano, por asignar asientos separados a menores o personas dependientes salvo pago adicional, la imposibilidad de pagar estos recargos en efectivo, el cobro excesivo por imprimir la tarjeta de embarque en el aeropuerto, omisiones engañosas de información y la falta de claridad en los precios publicados en sus páginas web y las de terceros.

Desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) en España han defendido que esta práctica es, a día actual legal, y recuerdan que la sanción impuesta por el Ministerio de Consumo se encuentra recurrida. La legalidad se ampara en el Reglamento Nº1008/2008, y en España la jurisprudencia no es unánime: más de 40 sentencias han respaldado esta forma de operar por parte de las compañías. Pero desde el Ministerio de Consumo insisten en que no ven con razón esta medida, pues argumentan que las aerolíneas “no les supone un coste ni se responsabilizan de este equipaje”, como sí ocurre con el facturado. Además, critican, rompe con la jurisprudencia de la Sentencia del TJUE, de 18 de Septiembre de 2024.

España también ha rechazado otra parte del acuerdo, que modifica los tiempos de espera mínimos necesarios para que un pasajero tenga derecho a compensación en caso de retraso. Se eleva el umbral de tres a entre cuatro y seis horas, dependiendo de la duración del vuelo, algo que el Gobierno español considera perjudicial para los derechos de los pasajeros.

Otra novedad introducida por la reforma es que las aerolíneas solo estarán obligadas a ofrecer un asiento contiguo gratuito a personas dependientes en el momento de la facturación y únicamente si existe disponibilidad, lo que implica que para garantizar viajar junto a un acompañante, el pasajero deberá abonar un suplemento.

Además, el reglamento respalda otras dos prácticas controvertidas. Por un lado, legaliza el cobro por modificar datos personales en el billete dentro de las 48 horas previas al vuelo, algo que en España no se permitía ya que la Agencia Española de Protección de Datos consideraba que la corrección de errores debía ser un derecho gratuito. Por otro lado, se valida la práctica del no show, también prohibida en España, que permite a las compañías cancelar el vuelo de vuelta si el pasajero no ha utilizado el de ida. El Tribunal Supremo había calificado esta práctica de abusiva.

“No podemos apoyar esta propuesta”, declaró el Secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, quien lamentó junto a los gobiernos de Alemania, Portugal y Eslovenia los retrocesos que supone esta reforma para los usuarios.

“El lobby de las aerolíneas ha logrado en Europa lo que no consiguió en España, que no está todo perdido”, valoró por su parte el Ministro de Consumo español, Pablo Bustinduy. La medida debe ser ahora aprobada por mayoría absoluta en la Eurocámara, donde podrá ser modificada vía enmienda.

Desde la Organización Europea de Consumidores señalaron que, si bien el acuerdo mejoró algunos derechos en teoría, brindando a los consumidores un mejor acceso a la información en caso de interrupción, atención y asistencia, “representa una reducción sustancial de otros derechos clave”.

Desde la Presidencia polaca han querido defender el acuerdo. El Ministro Dariusz Klimczak afirmó al término de la reunión: “Gracias por el debate y por la flexibilidad, es un gran paso hacia una reforma muy necesaria para mejorar los derechos de los pasajeros de la UE. Es posible que no todo el mundo esté plenamente satisfecho, pero a eso yo lo llamo un buen compromiso, que es cuando nadie se queda cien por cien contento. Vamos ahora a empezar la negociación con el Parlamento Europeo”.

El Ministro Pablo Bustinduy advertía semanas atrás: “La realidad, que todos la conocen, es que las aerolíneas de bajo coste llevan mucho tiempo incurriendo en estas prácticas que se aprovechan de los derechos de los consumidores, sobre todo por cobrar por servicios básicos como la maleta de mano. Es inaceptable que cualquier país o institución de la UE abandone su misión, su obligación de defender y proteger los derechos de los consumidores, para ponerse del lado de los intereses de las compañías aéreas”.

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Argentina modifica condiciones laborales

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AW | 2025 06 05 11:30 | AVIATION / GOVERNMENT

Gobierno argentino modifica condiciones laborales aviación

El Gobierno de Argentina ha anunciado el 04/06 la modificación de las condiciones laborales de la aviación mediante una reglamentación del Código Aeronáutico que estableció un esquema de descansos y vacaciones que se acerca a los estándares internacionales. La desregulación de la Administración de Javier Milei en el ámbito aerocomercial continúa con los cambios.

La reglamentación de los nuevos cambios del Código Aeronáutico establece un piso mínimo de horas de trabajo para gremios como pilotos y aeronavegantes, condiciones que con el tiempo podrían modificar gran parte del esquema actual. La norma cambia directamente las condiciones laborales de la tripulación de vuelo. Entre los principales cambios se destacan la reducción de los días de vacaciones anuales y una nueva regulación sobre los períodos mínimos de descanso entre jornadas. También se introdujeron cambios para los tripulantes de cabina. El tiempo máximo de servicio no podrá superar las 14 horas, aunque se podrá extender a 16 con un tripulante adicional, y hasta 18 horas con dos tripulantes adicionales, respecto de la dotación mínima exigida. En cuanto al descanso, se mantiene el mínimo de 10 horas consecutivas, y si se excediera el tiempo de servicio, se deberá otorgar un descanso compensatorio equivalente o mayor a ese exceso.

Para ilustrar el asunto, según confiaron fuentes del Gobierno que participaron de la redacción del decreto, las nuevas condiciones de vuelo son entre un 10% y 12% más exigentes que las actuales, sobre todo de las que rigen en Aerolíneas Argentinas, líder en el mercado y rector del régimen laboral que impera. Esta batería de normas generará algún cambio concreto en las líneas aéreas. Este esquema genera un mínimo,de cambios, mientras que pero las compañías pueden acuerdar condiciones más favorables para sus trabajadores.

“Cuando el convenio colectivo tiene mejores beneficios se aplica este, es un principio del derecho laboral. Claro que para las nuevas, para las que vengan, entra un nuevo marco. Pero para las existentes no se modifica nada”, dijo una fuente que participó en la redacción del proyecto.

La nueva normativa establece que las tripulaciones de vuelo pasarán a tener un mínimo de 15 días consecutivos de vacaciones por año calendario, en lugar de los 40 que regían hasta el momento. Asimismo, se modificaron los períodos obligatorios de descanso: cada piloto deberá contar con al menos 30 horas de descanso por cada 168 horas consecutivas, una relación de una semana laboral, tanto en base como fuera de ella, mientras que el descanso mínimo entre jornadas no podrá ser inferior a 10 horas consecutivas.

Sindicatos en alerta
Las nuevas condiciones laborales podrían generar la existencia de reclamos sindicales que entren en conflicto con las aerolíneas que denuncien el convenio y fuerce una negociación nueva donde se discuta todo el marco laboral, denominado “denunciar el contrato colectivo” cuando una de las partes comunica formalmente que no se desea que el convenio mantenga la prórroga automática al finalizar su vigencia. Ante esta situación, se deberá abrir un proceso negociador para un nuevo acuerdo. Es decir, se pone fin a la vigencia del convenio actual y se inicia el proceso para acordar uno nuevo. En ese caso, las normas establecidas en el decreto que reglamentó el Código Aeronáutico se convierten en el piso de negociación de las nuevas condiciones, donde en el caso de Aerolíneas Argentinas puede ser un arma más para negociar las condiciones laborales en la aviación comercial.

Las relaciones laborales que establecieron los pilotos desde hace tiempo puso en alerta a los líderes del gremio de Pilotos de APLA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas), con su titular Pablo Biró, que podrían ganar terreno en esta materia por más reivindicación laboral, que representa una bandera gremial de sus afiliados.

Antes de la aplicación de la nueva normativa, los pilotos habían convocado a un paro de actividades desde las 18:00 horas del Martes 10/06 hasta las 02:00 horas del día siguiente Miércoles 1/06. A través de un comunicado difundido en redes sociales, el gremio de APLA dijo que el motivo de la medida de fuerza son «los incumplimientos convencionales perpetrados por Aerolíneas Argentinas, el prolongado retraso en la pauta salarial y la ausencia de una estrategia clara y sostenible para el futuro de la compañía”.

En esa publicación, el sindicato dice que existe una continua modificación unilateral de procesos y programaciones, y avanza sobre un tema de cuidado: “Las recurrentes fallas técnicas en los aviones que se sostienen en el tiempo, producto de la falta de inversión, que impactan negativamente en las condiciones operativas y laborales de los pilotos y en el servicio diario a los pasajeros”.

En la compañía aérea siempre se negoció con la billetera del Estado. Esa dinámica, justamente, es la que estableció condiciones laborales por encima de la media internacional. La nueva modificación del Código Aeronáutico podría generar una nueva mesa de negociaciones donde se espera que saque beneficios para la aviación comercial.

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Brasil startup aerolínea Nordeste

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AW | 2025 05 29 21:50 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno Brasil estudia creación nueva aerolínea Nordeste

El Gobierno Federal de Brasil se encuentra analizando la factibilidad de establecer una nueva aerolínea regional para el Nordeste brasileño, buscando fortalecer la integración aérea de la región. El estudio llevado a cabo por el Gobierno y el ente Consorcio Nordeste, entidad que agrupa a los gobernadores de la región, considera incorporar una línea aérea de tipo regional para conectar la región y fomentar el turismo.

El Ministerio de Turismo de Brasil a cargo de Celso Sabino, durante un evento en el Museo del Mañana, en Río de Janeiro, el Lunes 19/05 señaló que la iniciativa surge como respuesta a la reducción de la red aérea regional y a la creciente concentración del mercado de mega-empresas. «El Consorcio Nordeste está estudiando el otorgamiento de incentivos para viabilizar una nueva aerolínea regional o incluso la creación de una empresa estatal coordinada por los propios estados del nordeste», explicó Celso Sabino.

La Región Nordeste de Brasil ha estado desatendida en la malla regional desde la desaparición de Nordeste Linhas Aéreas, operadora regional de la VARIG. En los últimos años, varias ciudades medianas del noreste han perdido rutas comerciales, mientras que los destinos turísticos más pequeños han tenido dificultades para mantener vuelos regulares. Actualmente, en la región operan empresas como MAP Linhas Aéreas, Azul Conecta y Abaeté Linhas Aéreas, que atienden principalmente mercados de baja demanda. Sin embargo, los altos costos operativos y la baja rentabilidad han hecho que estas rutas sean cada vez más escasas, dejando a muchas localidades aisladas.

Los expertos en aviación señalan que la creación de una aerolínea estatal enfrenta desafíos significativos, como los altos costos, la necesidad de una gestión eficiente y la coordinación política entre los estados. Sin embargo, la región ofrece ventajas fiscales estratégicas que pueden facilitar el proyecto de insertar una compañía que desarrolle un alcance eficiente buscando la colaboración de los estados integrantes.

La Superintendencia de Desarrollo del Nordeste (Sudene), por ejemplo, otorga una reducción de hasta el 75% en el Impuesto a la Renta de las Empresas (IRPJ) para las empresas que operan en la región. Además, estados como Pernambuco (PE) aplican tarifas ICMS reducidas sobre el queroseno de aviación, reduciendo uno de los principales costos de las aerolíneas.

La iniciativa está en línea con las estrategias del Consorcio Nordeste para promover el turismo y la integración de la región nordestina. En 2024, el consorcio firmó un acuerdo con Embratur para acciones de cualificación, promoción internacional y difusión de itinerarios culturales. Una nueva aerolínea podría reducir la dependencia de los principales hubs del sudeste, como São Paulo y Río de Janeiro, y estimular el flujo de turistas entre las capitales y ciudades del interior, distribuyendo mejor los beneficios económicos. Impulsar la aviación regional en el Nordeste estimularía la modernización de la infraestructura aeroportuaria. El Gobierno Federal planea subastar varios aeropuertos regionales, lo que podría atraer inversión privada y mejorar la operación en terminales más pequeñas. Esta modernización se considera esencial para recomponer la red aérea regional en los próximos años.

La propuesta también rescata la memoria de Nordeste Linhas Aéreas, una empresa fundada en 1976 que funcionó hasta 2003, cuando fue constituida por VARIG. La empresa era conocida por conectar ciudades como Salvador, Recife, Natal, João Pessoa y Campina Grande, desempeñando un papel crucial en la integración regional.

Perspectivas nordestinas
La creación de una nueva aerolínea estatal sigue siendo un proyecto a largo plazo, el debate refuerza la necesidad de soluciones concretas para mantener y ampliar la conectividad aérea en la Región Nordeste de Brasil para consolidar uno de los mayores potenciales turísticos del país que depende de una robusta red aérea para fortalecer su desarrollo económico y reducir las desigualdades regionales.

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Azul acoge Capítulo 11

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AW | 2025 05 28 10:37 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aerolínea brasileña Azul inicia proceso recuperación judicial

Azul Linhas Aéreas informó el Miércoles 28/05 que inició el proceso para adherirse al plan de reestructuración en Estados Unidos, haciendo uso del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos. La compañía aéreas es la mayor aerolínea de Brasil en cantidad de ciudades servidas y por tráfico aéreo.

Actualmente, la línea aérea supera los R$ 31.000 millones de Reales/US$ 5.494 millones de Dólares en deudas, por lo que decidió acogerse a la Ley de Quiebras de Estados Unidos, en un proceso que involucró a las aerolíneas United Airlines y American Airlines, sus principales asociadas, para que el respectivo Tribunal Distrito Sur de Nueva York mediara las negociaciones con sus acreedores y su proceso de recuperación.

Las acciones de la aerolínea Azul se desplomaban el Miércoles 28/05 después de que la compañía brasileña se acogió al Capítulo 11 de protección por bancarrota en Estados Unidos, a pesar de meses de esfuerzos por reestructurar su deuda, en su mayor parte de la época de la pandemia. Las acciones de Azul que cotizan en Estados Unidos cayeron alrededor de un 40% en las operaciones previas a la apertura del mercado, lo que supone un descenso del 70% de sus títulos en lo que va de año.

Proceso recuperación
El acuerdo de reestructuración incluye un compromiso de financiación de US$ 1.600 millones de Dólares a lo largo del proceso, la eliminación de más de US$ 2.000 millones de Dólares de deuda y un compromiso adicional de hasta US$ 950 millones de Dólares de financiación en acciones una vez que la compañía salga a bolsa, informó la compañía en una declaración de valores.

«Teníamos demasiada deuda en el balance que procedía principalmente del COVID. Ahora tenemos la oportunidad de limpiarlo todo», dijo el Presidente Ejecutivo John Rodgerson en una entrevista.

Azul dijo que había llegado a acuerdos con las principales partes interesadas financieras, incluidos los tenedores de bonos existentes, el arrendador de aeronaves AerCap y los socios estratégicos United Airlines y American Airlines para apoyar la reestructuración.

«Creemos que podríamos entrar y salir antes de finales de año (2025). La salida es a veces la parte más difícil de este proceso. Así que ya estamos entrando con la salida en mente, y saliendo con la financiación alineada», expresó el CEO de Azul Linhas Aéreas.

En el comunicado enviado al mercado, el Presidente de la aerolínea brasileña John Rodgerson afirmó que el proceso representa «un paso significativo en la transformación del negocio y que aspira a que el procedimiento judicial le permita crear una compañía aérea robusta, resiliente y líder». La aerolínea Azul espera que el proceso le permita acceder a US$ 1.600 millones de Dólares de financiamiento, a saldar más de US$ 2.000 millones de Dólares de deuda y a optimizar la flota, según el comunicado. La aerolínea Azul, en 2024 asumió pérdidas por valor de R$ 8.235 millones Reales/US$ 1.459 millones de Dólares, un 1.076% más frente a 2023, según informó en su balance.

Participación capital
El 2024, la aerolínea Azul llegó a un acuerdo con los arrendadores para eliminar US$ 550 millones de Dólares de deuda a cambio de una participación en el capital de alrededor del 20%, así como otro con los tenedores de bonos para recaudar US$ 500 millones de dólares adicionales. Pero factores como los elevados costos, los problemas en la cadena de suministro que retrasan las entregas de aviones y los planes de mantenimiento, y la debilidad del Real brasileño, han mantenido a la empresa bajo presión. «Lo que solía pagar en intereses en 2019 ha subido 10 veces con una moneda un 50% más débil», dijo John Rodgerson.

United Airlines y American Airlines acordaron invertir hasta US$ 300 millones de Dólares para respaldar una oferta de derechos sobre acciones con el fin de reembolsar la financiación del Deudor en Posesión (DIP) de la aerolínea cuando salga de la quiebra.

La deuda neta de Azul se disparó un 50% interanual a finales del primer trimestre 2024, hasta R$ 31.350 millones de Reales/US$ 5.600 millones de Dólares, y su ratio de apalancamiento alcanzó el 5,2%, frente al 3,7% del año anterior. El último golpe se produjo en Abril 2025, cuando una ampliación de capital no cumplió las expectativas, presionando aún más las acciones de Azul, que se han desplomado casi un 70% en el transcurso del 2025. Agencias como Fitch y S&P rebajaron recientemente la calificación crediticia de Azul, citando esta última un elevado riesgo de impago.

Perspectivas Azul
La presentación del Capítulo 11 probablemente desestime los planes de Azul Linhas Aéreas para una posible combinación de negocios con su rival GOL Linhas Aéreas, que habría creado una aerolínea dominante en la primera economía de América Latina, que John Rodgerson una vez promocionó como un «campeón nacional».

Mientras Azul atraviesa el proceso judicial, las operaciones y ventas se mantendrán sin alteraciones durante el proceso de recuperación judicial. En tanto, la empresa expresó que descontinuará su proyección financiera para este año como consecuencia de su adhesión a este proceso.

La solicitud para una posible fusión con su homóloga GOL Linhas Aéreas se estaría diluyendo, convirtiendo a la compañía en la última de una serie de aerolíneas latinoamericanas en declararse en quiebra tras la depresión que sufrió el sector en los primeros meses de la pandemia del COVID-19. El movimiento de Azul Linhas Aéreas sigue los pasos de Aeroméxico, la colombiana Avianca Airlines y sus dos mayores rivales, GOL Linhas Aéreas y LATAM Airlines, todas las cuales sucumbieron a procedimientos de quiebra, pero accedieron a una reestructuración y saneamiento para continuar volando más fortalecidas.

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Boeing acuerdo USDOJ por 737 MAX

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AW | 2025 05 24 16:33 | GOVERNMENT / INDUSTRY

Acuerdo evita juicio penal por accidentes del 737 MAX
Acuerdo incluye +US$ 1.1 mil millones en pagos

The Boeing Company ha arribado a un acuerdo preliminar con el Departamento de Justicia (DOJ) de Estados Unidos el Viernes 23 de Mayo de 2025 para evitar el enjuiciamiento penal por los dos accidentes mortales que involucraron a aviones Boeing 737-8 MAX, en Indonesia en 2018 con el vuelo JT-610 de Lion Air y en Etiopía en 2019 con el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, que mataron en conjunto a 346 personas.

Según el acuerdo extrajudicial, Boeing pagará más de US$ 1.100 millones de Dólares, que cubren una multa penal de US$ 487,2 millones de Dólares, con un crédito de US$ 243,6 millones de Dólares de un acuerdo anterior de 2021, US$ 444,5 millones de Dólares en compensación adicional a las familias de las víctimas y US$ 455 millones de Dólares para mejorar sus sistemas internos de cumplimiento, seguridad y control de calidad.

El Departamento de Justicia retirará los cargos de fraude, librando a Boeing de una condena penal que podría poner en peligro su capacidad para obtener contratos del Gobierno de Estados Unidos, incluso con el Departamento de Defensa y la NASA.

El acuerdo se produce tras un renovado escrutinio de Boeing después de que un vuelo AS1280 de un Boeing 737-9 MAX operado por Alaska Airlines sufriera un grave incidente de seguridad en 2024, lo que reavivó las preocupaciones sobre las prácticas y los compromisos anteriores de la compañía. El acuerdo aún requiere la aprobación de un Juez Federal.

El acuerdo ha provocado una reacción violenta de los legisladores y las familias de las víctimas del accidente, algunos de los cuales argumentan que el acuerdo libera a Boeing. Los representantes legales de varias familias planean impugnar el acuerdo en los tribunales. El acuerdo aún está sujeto a la aprobación de un Juez Federal. Boeing, por su parte, declaró que sigue comprometido con la seguridad, la responsabilidad y la restauración de la confianza a través de una supervisión interna reforzada.

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Rusia esquiva bloqueo repuesto

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AW | 2025 05 23 12:55 | AVIATION / GOVERNMENT

Cargamentos material aeronáutico contrabando interceptados

La Federación Rusia esquiva el bloqueo occidental a los repuestos para aviones comerciales. Polonia ha interceptado un cargamento con hasta cinco toneladas de neumáticos para aviones de la marca Boeing. El vehículo se dirigía oficialmente a Azerbaiyán, pero fue detenido durante una inspección rutinaria.

Las autoridades de aduanas polacas han incautado cinco toneladas métricas de neumáticos de aviones Boeing destinados a Rusia, según ha informado este Lunes 19/05 la Administración Nacional de Ingresos de Polonia (KAS). El cargamento, que se declaró falsamente como neumáticos para camiones y autobuses, fue interceptado en la aldea oriental de Koroszczyn, en un cruce fronterizo con Bielorrusia, durante una inspección de rutina.

En un comunicado, KAS dijo: «El remitente de la mercancía era una empresa de España, y el destinatario era de Azerbaiyán. Se iniciaron procesos fiscales penales en relación con el fraude aduanero. Los bienes sancionados fueron retenidos».

El cargamento estaba destinado a transitar por Bielorrusia y Rusia, ambos bajo sanciones occidentales más estrictas tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Moscú en 2022. Los componentes de aeronaves y los artículos de doble uso se encuentran entre los bienes estrictamente restringidos por las sanciones de la Unión Europea contra Rusia.

El camión con destino a Rusia ha sido interceptado esta semana por las autoridades aduaneras de Polonia en el paso fronterizo de Koroszczyn, al Este del país. El cargamento partía desde una empresa con sede en España y violaba las sanciones impuestas por la Unión Europea tras la invasión rusa de Ucrania. Según se informa, el vehículo se dirigía oficialmente a Azerbaiyán, y fue detenido durante una inspección rutinaria. La documentación presentada revela que la carga consistía en neumáticos para autobuses y coches particulares. Sin embargo, tras realizar una revisión detallada, se destapó que se trataba de neumáticos específicamente diseñados para aviones civiles fabricados por Boeing.

El itinerario previsto del cargamento incluía el paso por Bielorrusia, aliado de Rusia y también sancionado por la Unión Europea. “La incautación demuestra la eficacia de nuestros controles fronterizos y nuestro compromiso con la defensa de los intereses comunes de la Unión”, ha declarado la Portavoz de la Oficina de Patrimonio Estatal, Justyna Pasieczyńska.

Así, las autoridades polacas han abierto una investigación penal por fraude aduanero. El procedimiento está siendo coordinado por la Oficina de Aduanas y Hacienda de Lublin, aunque, por el momento, no se ha revelado la identidad de la empresa española responsable del envío.

Rutas de repuestos
Tras dos años del inicio del bloqueo absoluto de repuestos para la aviación rusa, existen filtraciones por donde se provee de materiales de aviación. Por ejemplo, países como Turquía y Moldavia, donde es un territorio de habla rumana situado entre Rumania y Ucrania y un sector pro-ruso denominado Trasnistria, en el que la corrupción ha alcanzado dimensiones descomunales incluso para los estándares de la región. Allí habría al menos tres empresas que en estos dos años han venido vendiendo partes de los aviones para las aerolíneas rusas. Se informa de cuantiosas compras de partes de aviones en Moldavia, a tres compañías mencionadas: Airrock Solutions, Maxjet Service y Aerostage Services. Entre los compradores de las piezas están las aerolíneas Pobeda Airlines, S7 Airlines (PJSC Siberia Airlines) y Rossiya Airlines.

La realidad no impediría que estas operaciones se lleven a cabo porque la prohibición europea de exportar productos a Rusia no se aplica en Moldavia porque no integra la Unión Europea. Por lo tanto, es legal la reventa. Pero también es legal la compra en Occidente, dado que Moldavia no es parte de Rusia ni es un estado asociado. Pese a ello, el Gobierno moldavo ha dicho que quiere cumplir con las exigencias de Occidente, lo cual podría ocurrir si hay voluntad política que, evidentemente, no es el caso por el momento. Mientras tanto, el impacto del secuestro del material en la frontera polaco-bielorrusa encendió las alarmas por tratarse de material en tránsito dentro de la Comunidad Europea.

La normativa europea en vigor desde 2022 prohíbe el tránsito de productos que puedan fortalecer sectores estratégicos rusos, como en este caso la aviación civil. El objetivo de estas medidas es reducir la capacidad operativa de Moscú en sectores clave, limitando su acceso a tecnología y componentes esenciales.

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Venezuela-Panamá restablecen vuelos

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AW | 2025 05 22 15:15 | AIRLINES ROUTES / AIR TRAFFIC / GOVERNMENT

Venezuela-Panamá reanudan vuelos comerciales

Los Gobiernos de la República de Venezuela y la República del Panamá acordaron restablecer las conexiones aéreas entre ambos países. La conectividad estaba suspendida desde Julio de 2024, luego de que la Cancillería de Venezuela rompiera relaciones comerciales y diplomáticas con este país debido a las críticas del Ejecutivo panameño al proceso electoral.

Los vuelos comerciales entre Panamá y Venezuela, que se suspendieron, se reanudarán luego de diez meses de suspensión, progresivamente esta misma semana. Varias líneas aéreas han anunciado el restablecimiento de las operaciones entre los dos países. Fuentes del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de Venezuela (INAC) confirmaron que luego de una serie de conversaciones con sus contrapartes panameñas se acordó el restablecimiento de los vuelos comerciales. Tras el acuerdo mantenido con las autoridades de ambos países, las aerolíneas comenzarán a planificar sus itinerarios de vuelos.

Copa Airlines volvería a estar autorizada para restablecer tal conexión Panamá/PTY—Caracas/CCS con una frecuencia semanal (1Frq/S), los Viernes.

La aerolínea Venezolana de Aviación confirmó que a partir del Viernes 23 de Mayo de 2025 contará nuevamente con vuelos directos desde Caracas a Panamá. Aunque inicialmente se dio a conocer esta información de forma extraoficial en portales especializados en temas aeronáuticos, finalmente la aerolínea Venezolana de Aviación confirmó que a partir del 23/05 contará nuevamente con vuelos directos desde Caracas a Panamá.

La decisión de suspender los vuelos entre Panamá y Venezuela, además de otros países, elevó precios y obligó a pasajeros y aerolíneas a reprogramar viajes y reembolsos de dinero. Los últimos vuelos entre Panamá y Venezuela salieron el 31 de Julio a las 08:00 p.m., extendiéndose la medida a los vuelos procedentes de República Dominicana.

Marisela de Loaiza, Presidenta de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (ALAV), explicó en Septiembre 2024, que la medida generó pérdidas de 98 vuelos semanales, que se tradujeron en 15.000 pasajeros en el tráfico aéreo de Venezuela con la región. Al momento de la suspensión, Copa Airlines lideraba la conectividad con varias frecuencias desde Panamá hacia cinco ciudades venezolanas: Caracas, Valencia, Maracaibo, Barquisimeto y Barcelona. Desde el lado venezolano, operaban vuelos de las aerolíneas Venezolana de Aviación y Turpial Airlines.

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Insolvencias de aerolíneas

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AW | 2025 05 22 11:57 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT / AIRLINES

Caso quiebra Air Belgium preocupa garantías pasajeros

La quiebra de Air Belgium ha reactivado los debates acerca de la protección y garantías de los pasajeros. Tras su declaración oficial de quiebra el 30 de Abril de 2025, las partes interesadas del sector de los viajes de toda Europa están dando la voz de alarma sobre la urgente necesidad de mejorar la protección de las aerolíneas contra la insolvencia. El colapso de la aerolínea belga ha dejado casi € 8 millones de Euros en reclamaciones de reembolso sin pagar, y más de € 5 millones de Euros de esa carga recaen en agencias de viajes y operadores turísticos.

Air Belgium fundada con la gran ambición de conectar Bélgica con destinos de larga distancia, dirigida a los servicios regulares a Asia y el Caribe, la aerolínea cambió con frecuencia de estrategias, desde las operaciones de pasajeros hasta el trabajo chárter y, finalmente, el arrendamiento de carga y ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance), oscilando en los modelos la aerolínea nunca encontró una base estable. Para Septiembre de 2023, anunció una retirada total de los vuelos regulares de pasajeros, con el objetivo de volver a centrarse en la carga y el arrendamiento. Ese giro resultó insuficiente.

La quiebra de Air Belgium ha dejado a los pasajeros varados, como así también expuso debilidades significativas en el ecosistema de viajes europeo. Según la Asociación Europea de Agencias de Viajes y Operadores Turísticos (ECTAA), la quiebra es otro doloroso recordatorio del riesgo sistémico que soportan los intermediarios de viajes. Estas pequeñas y medianas empresas, que representan el 98% del sector, están legalmente obligadas a proporcionar transporte alternativo a los clientes cuando una aerolínea quiebra, a menudo sin ninguna posibilidad de reembolso por parte de la bancarrota de la compañía.

Frank Oostdam, Presidente de ECTAA, calificó la situación de inaceptable y subrayó que las aerolíneas deben estar legalmente obligadas a ofrecer garantías financieras en caso de insolvencia. «La bancarrota de Air Belgium es otro duro recordatorio de que el sistema actual deja expuestos tanto a los consumidores como a los intermediarios de viajes», dijo.

Reforma legislativa aviación
El Consejo de la Unión Europea está revisando actualmente el Reglamento Nº261/2004 sobre los derechos de los pasajeros aéreos. La ECTAA está presionando para que se incluya la protección obligatoria contra la insolvencia de las aerolíneas en esta legislación, señalando modelos como el fondo de garantía de billetes de avión de Dinamarca como soluciones viables.

Para los consumidores belgas y los conocedores de la industria, la desaparición de Air Belgium se siente particularmente personal. Marca el final de una ambiciosa aerolínea local que nunca despegó por completo, y se suma a una creciente lista de aerolíneas europeas que se han hundido en los últimos años.

La aerolínea Air Belgium luchó con la rentabilidad de las rutas, los obstáculos regulatorios y las interrupciones en la crisis sanitaria mundial del Coronavirus, lo que culminó en su lento desvanecimiento del mercado de pasajeros.

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