Futuro de aviación China

Posted on marzo 21, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 21 12:40 | AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT

Encrucijada China en medio definición política

El futuro aeroespacial de China depende exclusivamente de las empresas occidentales. Las sanciones comerciales de Estados Unidos y la Unión Europea podrían detener su sector de aviación autóctono. Detrás de escena, si China continúa respaldando militarmente a la Federación Rusia, Estados Unidos podría bloquear el futuro de su industria aeronáutica.

Mientras el Presidente chino, Xi Jinping, se reúne en Moscú con el Presidente ruso Vladimir Putin esta semana, la guerra en Ucrania será una prioridad en la agenda. Si bien el líder chino podría presionar a Rusia para que busque un acuerdo de paz, también hay preocupaciones en las capitales occidentales de que los aliados puedan acordar trabajar juntos más estrechamente. Una decisión china de proporcionar armas a Rusia cambiaría el mundo. Solo China tiene las reservas y la capacidad industrial para reemplazar las ruinosas pérdidas de equipos de Rusia en su guerra contra Ucrania. Peor aún, ayudaría a cimentar una alianza entre Rusia y China, una enfrentada a los intereses occidentales. El Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, y otros líderes occidentales han advertido a los líderes de China que proporcionar tecnologías letales a Rusia, además de la ayuda no letal ya proporcionada, tendría graves consecuencias para la industria de China.

Estados Unidos tiene cierta influencia sobre las tecnologías de los países. Una opción sería detener la industria de aviones comerciales de China, asestando así un golpe a las aspiraciones económicas, tecnológicas y de transporte de Beijing. También sería un gran golpe para el prestigio de Xi Jinping, pues ha hecho de la autosuficiencia tecnológica una prioridad clave para el país.

La industria de la aviación no es solo una cuestión de orgullo para China, sino que es fundamental para la infraestructura y medios de transportes de China. Según el Banco Mundial, el tráfico aéreo de pasajeros en China creció más de diez veces entre 2000 y el pico de 2019, de 62 millones de pasajeros a 660 millones de pasajeros. El crecimiento exponencial en el número de pasajeros ha convertido a China en un cliente importante para los aviones fabricados en Occidente: según los números informados por el fabricante, en 2000, China tomó el 2 por ciento de la producción mundial de aviones, alcanzando en 2018 un año pico para las importaciones representó el 23 por ciento de la producción mundial de aviones.

Estados Unidos y sus aliados han decidido desacoplarse de China cuando se trata de semiconductores y sistemas de telecomunicaciones. La fabricación de aviones sería el siguiente paso lógico. Así, la industria de la aviación en China se vería seriamente afectada. Los modelos de aeronaves de cosecha propia como el turbohélice regional Xian Aircraft Industrial Corporation MA700, el jet regional ARJ21, el avión de pasajeros de fuselaje estrecho C919 y el propuesto CR929 de fuselaje ancho dependen en gran medida de las tecnologías y sistemas occidentales importados.

XIAN AIRCRAFT CORPORATION MA700

Si bien China quiere desarrollar sustitutos locales para estos componentes importados, creando en última instancia aviones puramente chinos, este será un camino muy largo. Además, los productores de aviones modernos dependen de la compra de las mejores tecnologías de su clase de una industria globalizada. La autarquía es una muy mala manera de dirigir una industria de aviones. Incluso la industria de aviones de pasajeros de Estados Unidos ha estado casada durante mucho tiempo con socios industriales en Canadá, Francia, Japón, el Reino Unido y muchos otros países.

Los motores son el eslabón más débil en los planes de aviación civil de China. Los fuselajes y los sistemas y tecnologías de aeronaves pueden ser difíciles de desarrollar, pero los motores a reacción están en un nivel completamente diferente en términos de barreras de entrada. De hecho, solo tres compañías: General Electric (GE) y Raytheon/Pratt & Whitney ambas en los Estados Unidos y Rolls-Royce en el Reino Unido, construyen motores a reacción comerciales. La francesa Safran desempeña un papel como socio de GE en la empresa conjunta CFM, pero por lo demás no hay otras opciones de abastecimiento.

La Federación Rusia no podía convertirse en una opción de proveedor de motores a reacción para China. La Unión Soviética tenía una industria de motores comerciales de segunda categoría para aplicaciones principalmente domésticas, pero los esfuerzos de Rusia para revivirla han sido inciertos y muy lentos. Hoy en día, Rusia sigue siendo completamente dependiente de los aviones y motores occidentales. Solo ha podido mantener sus aviones existentes volando evadiendo ilegalmente las sanciones.

Sólo un pequeño número de modelos rusos obsoletos se han fabricado en las últimas décadas. Hay planes para nuevos motores, pero las sanciones internacionales, la corrupción masiva y la fuga de cerebros del año pasado probablemente han condenado cualquier oportunidad que alguna vez tuvo la industria de motores de aviación comercial de Rusia, mientras que la prioridad ahora son los sistemas militares.

Como consecuencia del número limitado de proveedores de motores a reacción, la Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC) que fabrica los jet regional ARJ21 y C919 están propulsados por motores GE o GE/Safran, importados de los Estados Unidos. Para el ARJ21, no hay un plan de respaldo para el motor GE CF34 lo que podría paralizar las líneas de producción. Para el C919, China está desarrollando su motor CJ-1000A como una alternativa al GE/Safran LEAP-1C, pero no entrará en servicio hasta el final de la década por lo que el futuro del narrowbody se ve seriamente amenazado. El CJ-1000A también depende en gran medida de las tecnologías occidentales importadas clave. Al igual que los aviones de China, el primer intento de China de un motor comercial podría cerrarse fácilmente con embargos tecnológicos.

Matar el actual proyecto CJ-1000 llevaría a China de vuelta a la mesa de dibujo del motor a reacción. Como era de esperar, el gobierno chino ha estado tratando de desarrollar su propia industria de motores independiente de los componentes importados, un proceso que implica el robo de propiedad intelectual y otras medidas desesperadas. Pero, una vez más, el historial de desarrollo de motores a reacción comerciales fuera de los Estados Unidos y el Reino Unido no es alentador. Al igual que con los aviones, los tres grandes proveedores de motores nunca pensarían en construir motores dependiendo de proveedores fuera de sus países de origen.

Con o sin sanciones occidentales, el mejor escenario para las aspiraciones aeroespaciales de China es un motor local de segunda categoría disponible a mediados de la década de 2030. Esto impulsaría a los aviones chinos que, en relación con los modelos occidentales, ofrecerían una menor confiabilidad, un mayor consumo de combustible y costos operativos, y un soporte de productos incierto, como ha sido el caso del Sukhoi SSJ-100 que ha acarreado infinidades de problemas técnicos y de logística.

La estructura legal para el desacoplamiento de aviones de pasajeros se encuentra en marcha. Las principales empresas matrices de COMAC están en la Lista de Usuarios Finales Militares (MEU) de los Estados Unidos, que esencialmente prohíbe las exportaciones de tecnología a entidades que representan un riesgo inaceptable de uso o desviación a un uso final militar en China y otros países. La aplicación de la Lista MEU a las exportaciones aeroespaciales a China es algo opaca, tal vez deliberadamente. Todos los miles de aviones occidentales de China utilizan tecnología estadounidense. Si bien sus empresas matrices están en la lista MEU, COMAC en sí no lo está. Pero aclarar la situación, al poner a COMAC directamente en la Lista MEU, sería un movimiento muy simple y económicamente devastador.

El avión MA700 de China proporciona un ejemplo útil de cómo se desarrollaría el desacoplamiento de los aviones. En Septiembre de 2021, Canadá, junto con los Estados Unidos, repentinamente negó las licencias de exportación para el motor Pratt & Whitney Canada PW150 utilizado en este avión de 70 asientos. Esto significó que el transporte regional nacional de turbohélice de 70 asientos de China, en desarrollo desde 2007, estaba muerto en seco. Desde entonces, el MA700 ha sido efectivamente eliminado de los planes de aviación de China, como un miembro del Politburó caído en desgracia borrado de los documentos soviéticos. Un prototipo podría haber volado en algún momento del año pasado, posiblemente con algunos motores que ya habían sido importados, pero en este momento este avión no tiene futuro sin acceso a nuevos motores de producción.

Una decisión occidental de privar a COMAC de los componentes necesarios para sus aviones más grandes sería profundamente embarazosa para China. Los esfuerzos de China para construir una industria de aviación comercial han tenido poco éxito desde que comenzaron en la década de 1970 con el fallido programa Y-10.

Pero desde que comenzó el programa COMAC ARJ21 en 2002, el Gobierno ha dedicado recursos prodigiosos al desarrollo de la industria. Sash Tusa, Analista Aeroespacial y de Defensa de Agency Partners, estimó que China había gastado al menos US$ 67.000 millones en sus programas de aviones en los últimos veinte años. Decenas de miles de trabajadores están empleados en una industria que figurativa y literalmente no ha logrado despegar. Eliminar estos programas representaría más que solo miles de millones en costos hundidos con el consiguiente desempleo en la aviación. También significaría que China no tendría más remedio que seguir importando aviones occidentales de Airbus y Boeing.

La industria rusa de aviones de pasajeros, inactiva durante mucho tiempo pero que busca un renacimiento, se ha visto obstaculizada por las sanciones y la corrupción, y no parece capaz de construir aviones para uso interno, y mucho menos para exportar.

La industria china desempeña un papel insignificante en las cadenas de suministro de los fabricantes de aviones occidentales, aunque desempeña un papel más importante en el mantenimiento, la reparación y el trabajo de revisión (MRO) y en la financiación global de arrendamientos y ventas de aviones. El desacoplamiento de los aviones, en su mayor parte, solo perjudicaría a la industria de la aviación de China, no a la de Occidente.

Por lo tanto, los funcionarios chinos enfrentarían un día de ajuste de cuentas. Las políticas autárquicas de Made in China 2025 propugnadas por Xi Jinping serían expuestas como extremadamente limitadas, o incluso una fantasía completa. China tendría una opción simple: reconsiderar la venta de armas a Rusia o admitir que los planes para una industria de aviación nacional autosuficiente son insostenibles, al menos en el corto plazo.

Por supuesto, si China luego duplica el armamento de Rusia, también existiría la opción de sancionar la flota de aviones existente de China, que es casi completamente de fabricación occidental y, por lo tanto, depende de un flujo constante de piezas de repuesto. El rápido crecimiento de la aviación china sería reemplazado por una disminución constante de la capacidad. La pérdida de este mercado clave de crecimiento sería una muy mala noticia para toda la industria de la aviación mundial, pero también dañaría gravemente la economía de China. Un sistema de transporte aéreo poco confiable, afectado por las sanciones, significaría que China, como Rusia, terminaría como Irán, dependiente de una flota envejecida de aviones existentes, con niveles altamente inciertos de sostenibilidad y seguridad.

El desacoplamiento de la aviación entre Occidente y China no es inevitable ni deseable. Sin embargo, la perspectiva de que la Federación Rusia se rearme con armas chinas, y los dos países se alien juntos contra las sociedades abiertas, es un panorama fatídico que China no está dispuesta a cargar con los errores de Rusia. La amenaza de paralizar la industria de aviones comerciales de China sería un arma poderosa para evitar ese resultado.

Chinese aviation future

Chinese crossroads in half a politic definition

China’s future aerospace depends exclusively on Western companies. The commercial sanctions of the United States and the European Union could stop their native aviation sector. Behind the scenes, if China continues to border militarily to the Russia Federation, the United States could block the future of its aeronautical industry.

While the Chinese president, Xi Jinping, meets in Moscow with Russian President Vladimir Putin this week, the war in Ukraine will be a priority on the agenda. While the Chinese leader could press Russia to look for a peace agreement, there are also concerns in western capitals that allies can agree to work together more closely. A Chinese decision to provide weapons to Russia would change the world. Only China has the reserves and industrial capacity to replace the ruinous losses of Russia teams in its war against Ukraine. Worse, it would help to cement an alliance between Russia and China, a facing Western interests. The president of the United States, Joe Biden, and other Western leaders have warned China’s leaders to provide lethal technologies to Russia, in addition to not lethal aid already provided, it would have serious consequences for the China industry.

The United States has some influence on countries technologies. An option would be to stop China’s commercial airplanes industry, thus advising a coup to the economic, technological and transport aspirations of Beijing. It would also be a great blow to the prestige of Xi Jinping, as it has made technological self-sufficiency a key priority for the country.

The aviation industry is not only a matter of pride for China, but is essential for infrastructure and transport media. According to the World Bank, passenger air traffic in China grew more than ten times between 2000 and the 2019 peak, from 62 million passengers to 660 million passengers. The exponential growth in the number of passengers has made China an important customer for the aircraft manufactured in the Western: according to the numbers informed by the manufacturer, in 2000, China took 2 percent of the world production of airplanes, reaching in 2018 A peak year for importation represented 23 percent of the world production of airplanes.

AW_AVIC MA700

The United States and its allies have decided to disengage into China when it comes to semiconductors and telecommunications systems. The manufacture of airplanes would be the next logical step. Thus, the aviation industry in China would be seriously affected. The own harvest aircraft models such as regional turboprop XIAN Aircraft Industrial Corporation MA700, the ARJ21 regional jet, the C919 narrow fuselage passenger plane and the proposed CR929 of width fuselage depend largely on imported western technologies and systems.

While China wants to develop local substitutes for these imported components, ultimately creating purely Chinese airplanes, this will be a very long path. In addition, modern airplanes producers depend on the purchase of the best technologies in their class of a globalized industry. Autarchy is a very bad way to direct a aircraft industry. Even the United States passenger aircraft industry has been married for a long time with industrial partners in Canada, France, Japan, the United Kingdom and many other countries.

Motors are the weakest link in China’s civil aviation plans. Fuselages and aircraft systems and technologies can be difficult to develop, but reaction engines are at a completely different level in terms of input barriers. In fact, only three companies: General Electric (GE) and Raytheon/Pratt & Whitney both in the United States and Rolls-Royce in the United Kingdom, build commercial reaction engines. The French Safran plays a role as a GE partner in the joint CFM company, but otherwise there are no other supply options.

The Russia Federation could not become a reaction motor supplier option for China. The Soviet Union had a second -category commercial engines industry for mainly domestic applications, but Russia’s efforts to relive it have been uncertain and very slow. Today, Russia is still completely dependent on Western aircraft and engines. He has only been able to maintain his existing planes flying illegally evading the sanctions.

Only a small number of obsolete Russian models have been manufactured in recent decades there are plans for new engines, but international sanctions, mass corruption and brain leakage last year they have probably condemned any opportunity that the commercial aviation engines of Russia once had, while the priority is now the military systems.

As a consequence of the limited number of reaction engines suppliers, the Corporation of Commercial Aircraft of China (COMAC) that manufactures the regional jets ARJ21 and C919 are propelled by GE or GE/Safran engines, imported from the United States. For the ARJ21, there is no support plan for the GE CF34 engine which could paralyze the production lines. For the C919, China is developing its CJ-1000A engine as an alternative to the GE/Safran LEAP-1C, but will not enter service until the end of the decade so the future of narrowbody looks seriously threatened. The CJ-1000A also depends largely on western imported key technologies. Like China’s airplanes, China’s first attempt of a commercial engine could be easily closed with technological embargoes.

Killing the current CJ-1000 project would take China back to the engine drawing table. As expected, the Chinese government has been trying to develop its own independent motor industry of the imported components, a process that implies the theft of intellectual property and other desperate measures. But, once again, the commercial development history of commercial reaction outside the United States and the United Kingdom is not encouraging. As with airplanes, the three large motor suppliers would never think about building engines depending on suppliers outside their countries of origin.

With or without western sanctions, the best scenario for China’s aerospace aspirations is a second category local engine available in the mid -2030s. This would boost Chinese airplanes that, in relation to western models, would offer less reliability , greater fuel consumption and operating costs, and an uncertain products, as has been the case of the SSJ-100 Sukhoi that has caused infinities of technical and logistics problems.

The legal structure for the decoupling passenger aircraft is underway. The main COMAC matrix companies they are on the list of Military end Users (MEU) of the United States, which essentially prohibits technology exports to entities that represent an unacceptable risk of use or deviation to a final military use in China and other countries. The application of the MEU list to aerospace exports to China is somewhat opaque, perhaps deliberately. All thousands of Western aircraft in China use American technology. While their matrices companies are on the MEU list, Cabe itself is not. But clarifying the situation, putting COMAC directly on the MEU list, would be a very simple and economically devastating movement.

China’s MA700 plane provides a useful example of how aircraft decoupling would develop. In September 2021, Canada, together with the United States, suddenly denied export licenses for the Pratt & Whitney Canada PW150 engine used in this 70 -seat plane. This meant that the National Regional Transport of Turbohélice of 70 seats of China, in development since 2007, was dead dry. Since then, the MA700 has been effectively eliminated from China’s aviation plans, as a member of the fallen politburo in disgrace erased from Soviet documents. A prototype could have flown at some point last year, possibly with some engines that had already been imported, but at this time this plane has no future without access to new production engines.

A western decision to deprive COMAC of the necessary components for its biggest aircraft would be deeply pregnant to China. China’s efforts to build a commercial aviation industry have been little successful since they began in the 1970s with the failed Y-10 program.

But since the COMAC ARJ21 program began in 2002, the Government has dedicated prodigious resources to the development of the industry. Sash Tusa, Aerospace and Defense Analyst of Agency Partners, estimated that China had spent at least US$ 67,000 million in its aircraft programs in the last twenty years. Tens of thousands of workers are employed in an industry that figuratively has not managed to take off. Eliminating these programs would represent more than only billions in sunk costs with the consequent unemployment in aviation. It would also mean that China would have no choice but to continue importing Western Airbus and Boeing airplanes.

The Russian passenger aircraft industry, inactive for a long time but seeks a rebirth, has been hindered by sanctions and corruption, and does not seem capable of building airplanes for internal use, much less to export.

The Chinese industry plays an insignificant role in the supply chains of Western airplanes, although it plays a more important role in maintenance, repair and review work (MRO) and in the global financing of leases and sales of airplanes . The decoupling of the airplanes, for the most part, would only harm the aviation industry of China, not that of the West.

Therefore, Chinese officials would face an account adjustment day. The autarchical policies of Made in China 2025 advocated by Xi Jinping would be exposed as extremely limited, or even a complete fantasy. China would have a simple option: reconsider the sale of weapons to Russia or admit that plans for a self-sufficient national aviation industry are unsustainable, at least in the short term.

Of course, if China then doubles the Russian weapons, there would also be the option of sanctioning the existing aircraft fleet of China, which is almost completely of western manufacture and, therefore, depends on a constant flow of spare parts. The rapid growth of Chinese aviation would be replaced by a constant decrease in capacity. The loss of this key growth market would be very bad news for the entire world aviation industry, but it would also seriously damage China’s economy. An unreliable air transport system, affected by the sanctions, would mean that China, such as Russia, would end as Iran, depending on an aging fleet of existing airplanes, with highly uncertain levels of sustainability and safety.

The decoupling of aviation between the West and China is not inevitable or desirable. However, the perspective that the Russia federation will rise with Chinese weapons, and the two countries are alienated together against open societies, is a fateful panorama that China is not willing to load with Russia’s mistakes. The threat of paralyzing China’s commercial aircraft industry would be a powerful weapon to avoid that result.

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Türkiye bloquea tránsito ruso

Posted on marzo 18, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 18 17:15 | AIRLINES / GOVERNMENT

Turquía no suministrará combustible a los aviones rusos

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El Ministerio de Aduanas y Comercio de Türkiye ha emitido una directiva que prohíbe el suministro de combustible y servicios relacionados a los aviones de la Federación Rusia y Bielorrusia dentro de las fronteras del país. Según la decisión tomada, a partir del 14 de Marzo de 2023, se detuvo la prestación de diversos servicios a aviones fabricados en los Estados Unidos y bajo control ruso-bielorruso.

El reabastecimiento de combustible y los servicios relacionados están prohibidos para aviones privados, de carga, comerciales, chárter rusos y bielorrusos o aviones fabricados en cualquier país extranjero y que contengan más del 25 por ciento de materias primas de origen estadounidense. La cantidad afectada de aeronaves de las aerolíneas representan: Aeroflot Russian Airlines (15), Utair (4), Rossiya Airlines (2), Belavia (7), S7 Airlines (5) y Yamal Airlines (2).

Türkiye blocks Russian traffic

Türkiye will not supply fuel to Russian airplanes

The Ministry of Customs and Trade of Türkiye has issued a directive that prohibits the supply of fuel and services related to the airplanes of the Russia and Belarus Federation within the borders of the country. According to the decision taken, as of March 14, 2023, the provision of various services to aircraft manufactured in the United States and under Russian-Bielorruso control was arrested.

Fuel refueling and related services are prohibited for private, commercial, charter and bell drilling aircraft or aircraft manufactured in any foreign country and containing more than 25 percent of raw materials of US raw materials. The affected amount of aircraft aircraft represent: Aeroflot Russian Airlines (15), Utair (4), Rossiya Airlines (2), Belavia (7), S7 Airlines (5) and Yamal Airlines (2).

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Gobierno asegura cierre Viva Air

Posted on marzo 17, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 17 14:00 | AIRLINES / GOVERNMENT

Ministerio de Transporte baja pulgar a low cost colombiana

El Gobierno de Colombia denunció días atrás ante la Fiscalía a la aerolínea Viva Air por presunto estafa a los usuarios. La situación que se desencadenó tras es anunció de Viva Air de la suspensión de sus servicios, afecto de forma significativa a varias personas, por un lado los usuarios que tenían pasajes programados, en algunos casos quedando detenidos en aeropuertos lejos de sus casas y por otro, los trabajadores que no recibieron un aviso antes de la última decisión. Ante esta situación el Gobierno ha tenido que intervenir, para ayudar a las personas perjudicadas; y asimismo para desplegar una investigación contra la empresa por presunta estafa.

Debido a la situación anterior y que deberá seguir su curso, el Ministro de Transporte, Guillermo Reyes, ha informado que desde su cartera se ha tomado la decisión de proceder de forma legal de acuerdo a que la compañía aérea ha violado los derechos de los consumidores y es posible demostrar que pese a que era consciente de que sus estados financieros mostraban que no podían seguir funcionado hasta el último minutos siguieron ofreciendo vuelos y vendiendo boletos.

“Pudimos establecer que se incurre en actuación de tipo penal por las conductas de lo que sería una estafa agravada por la modalidad económica, porque quienes lo hicieron, lo hicieron a sabiendas de lo que iba a pasar. Porque fueron más de 475.000 ciudadanos con cerca de 725.000 operaciones, esto es, con muchos casos de compra de tiquetes de ida y de regreso. Eso hace que sean dos operaciones […] ANATO ha dicho que supera los 30.000 millones de pesos para las agencias de viajes, y en lo que tenemos de esos 750.000 trayectos, eso nos daría cerca de 242.000 millones y otras transacciones, que podrían llegar a 272.000 millones por ahora”, señaló el Jefe de la cartera de Transporte.

Viva Air no volverá a funcionar debido a que, como ellos mismos lo manifestaron no tienen los medios ni las formas para reactivar operaciones e incluso, algunas aerolíneas como Avianca y LATAM Airlines están ayudando con la crisis, contratando a los empleados de la aerolínea de bajo costo y asumiendo algunos vuelo o dando opciones a los pasajeros afectados por el suceso. “Viva no va a volver a operar, no tiene aviones, no tiene empleados y no tiene recursos, no más las deudas. ¿Cómo podría operar?, ¿Quién le va a dar aviones para hacer la operación? Sin embargo, de todo se ve en la viña del Señor”, dijo Guillermo Reyes.

Mercado inestabilidad
Desde el Ministerio de Transporte de Colombia han estado monitoreando la situación de las líneas aéreas del país y ha solicitado a los entes reguladores hacer un seguimiento a los estados financieros para controlar posibles crisis futuras. “Esta situación de Viva y otros anuncios que yo recibí de que habían otras aerolíneas de bajo costo como Ultra, que están en situación económica delicada, me llevó en virtud de mis competencias, a pedirle al director de la Aeronáutica y a la Superintendencia de Transporte que oficiara a todas las aerolíneas para que, a la fecha, nos entregaran los balances activos, pasivos y cuál era su situación. A nosotros nos interesa que la operación aérea sea segura, sea confiable y que quien vende o se somete al contrato del transporte aéreo cumpla el Reglamento Aeronáutico Colombiano y le garantice al pasajero, al usuario, los derechos, y el nuestro es actuar y proteger”.

Trabajadores Viva Air
El Ministerio de Transporte sostuvo que lo más probable es que la aerolínea de bajo costo no vuelva a operar como consecuencia de su crisis financiera. La crisis ocasionada por el cese de operaciones de Viva Air el pasado 27 de Febrero de 2023 parece no acabar. Además de los pasajeros que han resultado afectados, son cientos de trabajadores de la low cost los que también quedaron cesanteados. El Ministro de Transporte, Guillermo Reyes, recientemente dio a conocer que, por ahora, LATAM Airlines Colombia es la única compañía que está contratando a los ex-empleados de la aerolínea de bajo costo.

El titular de la cartera de Transporte expresó sobre el futuro de la compañía aérea colombiana entregando un panorama desalentador, podría salir definitivamente del mercado aéreo. El futuro de los extrabajadores de la low-cost están buscando trabajo en LATAM Airlines Colombia. “Con relación a lo dicho sobre la contratación de personal de Viva Air por parte de aerolíneas. Me permito aclarar que la empresa que lo está realizando es Aerovías de Integración Regional S.A. más conocida como LATAM Airlines Colombia y no Avianca”, aclaró el titular de la cartera de Transporte Guillermo Reyes.

El Ministerio de Trabajo está indagando si efectivamente Viva Air tiene o no los recursos para poder liquidar a todos sus empleados: “Ya teníamos un tema económico garantizado. Yo no tengo certeza si eso ocurrió. Sin embargo, el Ministerio de Trabajo está adelantando todas las averiguaciones sobre si esto ha ocurrido”. Cabe mencionar que las declaraciones del ministro de Transporte se dan a tan solo horas de que interpusiera una denuncia penal formal en contra de Viva Air ante la Fiscalía General de la Nación por la presunta comisión de los delitos de estafa agravada en modalidad masa, ofrecimiento engañoso de productos y servicios y otros.

El cese de operaciones de la low-cost no solo ocasionó traumas y perjuicios a sus pasajeros, sino también, una evidente paralización en el transporte aéreo colombiano. Entre los puntos principales por los que el Ministerio de Transporte radicó la denuncia están que “la aerolínea recaudó antes del cese de las operaciones ocurrido el pasado 27 de Febrero de 2023, una suma que asciende, de manera preliminar, a los COL$ 272 mil millones de Pesos, por concepto de la venta de pasajes aéreos, tiqueteras y la recepción de pagos de diversas agencias de viajes». A lo anterior, se suma que, pese a que la aerolínea conocía que acabaría sus operaciones, mantuvo abiertos sus canales comerciales hasta unas horas antes de que anunciara la decisión que afectó a cientos de pasajeros. Lo anterior, según la cartera de Transporte, evidenció “dolo por parte de la compañía. La aerolínea sabiendo que no podía cumplirle a sus usuarios los mantuvo en error, generándoles expectativas respecto de sus vuelos que no podía materializarse”, señaló la cartera en la denuncia interpuesta. El Ministerio de Transporte concluyó asegurando que, a la fecha, “la aerolínea no ha realizado reembolso alguno a los miles de afectados, vulnerado con ello el patrimonio económico de los colombianos que adquirieron sus servicios”.

Ante los incumplimientos por parte de Viva Air en materia de transporte, se agrega la infeliz consecuencia de haber fracasado el intento de fusión con Avianca Airlines, donde ésta aerolínea quedó totalmente expuesta ante las desprolijidades para solicitar un acuerdo de sinergia, flotando en medio de acciones poco fehacientes.

Government ensures closure Viva Air

Ministry Transport low thumb to Viva Air

The Colombian government denounced days ago before the Prosecutor’s Office to the Viva Air airline for alleged scam to users. The situation that was triggered after this announced by Viva Air of the suspension of its services, significantly affected several people, on the one hand the users who had scheduled tickets, in some cases being detained in airports away from their homes and on the other , workers who did not receive a notice before the last decision. Given this situation, the government has had to intervene, to help harmed people; and also to display an investigation against the company for alleged scam.

Due to the previous situation and that its course must continue, the Minister of Transportation, Guillermo Reyes, has reported that since its portfolio the decision has been made to proceed legally according to the fact that the airline has violated the rights of consumers And it is possible to demonstrate that although he was aware that his financial statements showed that they could not continue until the last minutes continued offering flights and selling tickets.

“We were able to establish that a criminal action is incurred for the behaviors of what would be an aggravated scam by the economic modality, because those who did it, knew what was going to happen. Because there were more than 475,000 citizens with about 725,000 operations, that is, with many cases of purchase of first leg and return. That makes them two operations […] ANATO has said that it exceeds 30,000 million pesos for travel agencies, and in what we have of those 750,000 journeys, that would give us about 242,000 million and other transactions, which could reach 272,000 million for now, ”said the head of the transport portfolio.

Viva Air will not work again because, as they said they do not have the media or ways to reactivate operations and even some airlines such as Avianca and LATAM Airlines are helping with the crisis, hiring the employees of the low airline cost and assuming some flight or giving options to passengers affected by the event. “Viva will not operate again, it has no planes, it has no employees and has no resources, no more debts. How could it operate? Who will give you airplanes to do the operation? However, everything is seen in the Lord’s vineyard”, said Guillermo Reyes.

Instability market
From the Ministry of Transportation of Colombia they have been monitoring the situation of the country’s airlines and has asked the regulatory entities to follow up on the financial statements to control possible future crises. “This situation of Viva and other ads that I received that there were other low cost airlines such as Ultra, which are in a delicate economic situation, took me under my competences, to ask the director of the aeronautics and the superintendence of transport that He would officiate all the airlines so that, to date, we will give us the active, liabilities and what was their situation. We are interested in the air operation being safe, being reliable and that whoever sells or submits to the air transport contract complies with the Colombian aeronautical regulations and guarantees the passenger, the user, the rights, and ours is to act and protect”.

Viva Air workers
The Ministry of Transportation said that most likely the low cost airline does not operate as a result of its financial crisis. The crisis caused by the cease of operations of Viva Air on February 27, 2023 seems not to end. In addition to the passengers who have been affected, there are hundreds of Low-cost workers who were also dismissed. The Minister of Transportation, Guillermo Reyes, recently announced that, for now, LATAM Airlines Colombia is the only company that is hiring the former employees of the low-cost airline.

The head of the transport portfolio expressed about the future of the Colombian airline delivering a discouraging panorama, could definitely leave the air market. The future of low cost extrabajadores are looking for work in LATAM Airlines Colombia. “Regarding what is said about the hiring of Viva Air personnel by airlines. I allow myself to clarify that the company that is doing it is Aerovías de Integración Regional S.A. better known as LATAM Airlines Colombia and No Avianca”, said the head of the Guillermo Reyes transport portfolio.

The Ministry of Labor is investigating whether or not Viva Air has the resources to be able to liquidate all its employees. “We already had a guaranteed economic issue. I am not sure if that happened. However, the Ministry of Labor is advancing all inquiries about whether this has happened”. It is worth mentioning that the statements of the Minister of Transportation are given only hours that a formal criminal complaint against Viva Air was filed before the Attorney General’s Office for the alleged commission of the aggravated scam crimes in mass modality, deceptive offer of products and services and others. The cease of low-cost operations not only caused traumas and damages to its passengers, but also an obvious paralysis in Colombian air transport.

Among the main points for which the Ministry of Transport was the complaint are that “the airline raised before the cessation of the operations that occurred on February 27, 2023, a sum that ascends, in a preliminary way, to the COL$ 272 thousand Millions of pesos, for the sale of air tickets, tickets and the reception of payments from various travel agencies”. To the above, it is added that, although the airline knew that it would end its operations, it kept its commercial channels open until a few hours before it announced the decision that affected hundreds of passengers. The above, according to the transport portfolio, evidenced intent by the company. «The airline knowing that he could not comply with his users kept them in error, generating expectations regarding their flights that could not materialize”, said the portfolio in the complaint filed. The Ministry of Transportation concluded by ensuring that, to date, «the airline has not made any refund to the thousands of affected, thereby violated the economic heritage of Colombians who acquired their services».

Given the bomber by Viva Air in terms of transport, the unhappy consequence of having failed the attempted fusion with Avianca Airlines is added, where this airline was totally exposed to the desprolijidades to request a synergy agreement floating in the middle of actions little reliable. .

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Boeing niega más pagos

Posted on marzo 16, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 16 18:03 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Abogados alegan cumplimiento con familiares accidentes

The Boeing Company ha expresado la negativa a pagar más dinero a las familias de 157 víctimas del accidente aéreo del vuelo ET302 de Etiophian Airlines que involucró un Boeing 737 MAX después de insistir en que la caída de seis minutos al suelo que sufrieron no constituye dolor y sufrimiento. El argumento fue transmitido por los abogados del fabricante en la Corte Federal de Chicago el 27 de Febrero de 2023, días antes del cuarto aniversario del accidente en Etiopía. La presentación sirve como el último desarrollo en una saga legal de años que involucra al avión y ese accidente de 2019, así como uno anterior en Indonesia en 2018. Los dos accidentes mataron a un total de 346 personas y dejaron a todos los aviones Max en tierra durante dos años, ya que Boeing enfrentó investigaciones federales y reclamos civiles de familias. El fabricante de aviones Boeing ha argumentado que no debería tener que pagar más dinero a las familias de las personas que murieron en un accidente de 2019 que involucró a su avión 737 MAX, después de insistir en que las víctimas murieron instantáneamente y, por lo tanto, no sufrieron antes de perecer.

Boeing ha resuelto alrededor de tres cuartas partes de esos reclamos, pero se enfrenta a una nueva lectura de cargos federal, después de que los fiscales rechazaron un acuerdo que le otorgaba inmunidad legal cuando el fabricante admitió haber engañado a los Federales sobre la seguridad de los aviones después de los accidentes.

Ahora, la compañía dice que no debería tener que repartir más fondos para reclamos relacionados con el segundo accidente, señalando las leyes estatales que impiden que las familias presenten reclamos relacionados con el dolor y la pérdida, no con el sufrimiento de las víctimas. Anteriormente con sede en Virginia, donde tales reclamos son posibles, Boeing trasladó su sede a Chicago en Mayo 2022. «Boeing reconoce la tremenda tragedia sufrida por las familias», escribieron los abogados de la compañía en la presentación del 27 de Febrero de 2023. Pero, escribieron los abogados, las leyes estatales «establecen que la evidencia del dolor y el sufrimiento previos al impacto de los pasajeros no puede admitirse para respaldar una indemnización por daños en este caso».

Anteriormente con sede en Virginia, donde tales reclamos son posibles, Boeing trasladó su sede a Chicago en Mayo 2022. Se produce poco después de que los abogados de Boeing insistieran en una reciente presentación judicial de que las víctimas del 737 MAX murieron sin dolor, citando a un experto que dijo que el avión se estrelló contra el suelo tan rápido que sus cerebros no tuvieron tiempo de procesar ningún dolor. La presentación de Febrero 2023 ahora insiste en que cualquier dolor y sufrimiento que se sintiera antes del impacto no es legalmente relevante para calcular los daños, después de que los abogados de las familias dijeron que deberían ser compensados por el terror que sintieron sus seres queridos durante la aterradora caída de seis minutos. Por lo tanto, sostienen que la compañía debe ser considerada responsable de los pagos propuestos, incluso si la ley de Illinois (IL) indica lo contrario. La base de las afirmaciones de las familias es que el terror que sintieron sus seres queridos cuando cayeron al suelo constituye sufrimiento. Como mencionaron los abogados de Boeing en la presentación de Febrero 2023, la ley de Illinois solo permite daños relacionados con el dolor y la pérdida de los demandantes.

En un comunicado el Miércoles 15/03, Boeing dijo que lamentaba profundamente a quienes perdieron familiares en los accidentes, diciendo que compensaría justamente a los familiares restantes. La compañía ha expresado que espera resolver los casos restantes. «Hemos reconocido el terrible impacto de estos trágicos accidentes y nos hemos comprometido por adelantado a compensar de manera completa y justa a todas las familias que sufrieron una pérdida», dijo un representante de la compañía aeroespacial.

Sin incluir los acuerdos no revelados entregados a las familias de las víctimas, los desastres le han costado a Boeing más de US$ 20 mil millones, sin mencionar una puesta a tierra de veinte meses para el avión más vendido. Al reubicarse en Mayo 2022, la compañía ha tratado de superar las consecuencias de los dos accidentes, con las inconsistencias de muerte injusta que ahora sirven como su último obstáculo. Tales disputas sobre daños y los momentos finales del fallecido son inusuales, dijeron expertos legales, en estados como Illinois, donde existen leyes que solo permiten daños repartidos por el dolor y la pérdida de un demandante, y no por el sufrimiento. Señalando la falta de evidencia suficiente de que las víctimas experimentaron dolor y sufrimiento entre sus lesiones y muertes, los abogados de Boeing dicen que la compañía no debería ser responsable de esos pagos propuestos.

Esa batalla sobre si el fabricante de aviones debería tener que pagar por el sufrimiento de las víctimas se produce más de dos años después de que Boeing admitiera la responsabilidad del segundo accidente como parte de un acuerdo para obtener inmunidad legal del Gobierno Federal. La compañía, en ese momento, admitió al Juez de Distrito Norte de Texas Reed O’Connor que la compañía había conspirado para defraudar a los Estados Unidos cuando mintió sobre las características de seguridad de los aviones en audiencias y documentos después de los accidentes, que dejaron a todos los aviones 737 MAX en tierra en todo el mundo durante casi dos años.

El acuerdo vio a los abogados de los demandantes acordar eliminar los posibles daños punitivos de la mesa en las demandas, de las cuales hubo aproximadamente ochenta. Los daños punitivos se refieren a las cantidades de dinero que los acusados deben pagar como parte de su castigo. Bajo el controvertido acuerdo, el Departamento de Justicia (DOJ) acordó no procesar a la compañía por conspiración para defraudar al Gobierno, otorgándole efectivamente inmunidad legal. Sin embargo, las familias de las víctimas rápidamente se pronunciaron en contra de la decisión, exigiendo justicia para las víctimas. Tanto Boeing como el Departamento de Justicia se opusieron a la reapertura del acuerdo.

En una presentación judicial en Noviembre 2022, el Departamento de Justicia dijo que no se oponía a deshacer el acuerdo y procesar adecuadamente a Boeing, pero dijo que deshacer el acuerdo «impondría serias dificultades a las partes y a las muchas víctimas que han recibido compensación».

A medida que persistía la reacción violenta de las familias, el Departamento de Justicia anunció en Enero 2023 que eliminaría el acuerdo de 2021, que vio a la compañía pagar US$ 2.5 mil millones al Departamento de Justicia como parte de un acuerdo, y seguir adelante con la lectura de cargos del fabricante. En ese momento, el Director de Seguridad de Boeing, Mike Delaney, se declaró inocente en nombre del fabricante de aviones. Durante la lectura de cargos, los familiares de los muertos criticaron a la compañía, diciendo que «cometió el crimen corporativo más mortífero en la historia de Estados Unidos».

Los aviones, sin embargo, fueron autorizados a volar nuevamente en 2021, después de que Boeing revisara un sistema automatizado de Control de Vuelo que se activó erróneamente en ambos accidentes, después de prometer investigar los problemas de seguridad del avión. Los funcionarios, sin embargo, solo optarían por dejar en tierra los 737 MAX después de un segundo accidente, esta vez en Etiopía, solo cinco meses después.

Tras una investigación en 2020, Boeing atribuyó ambos accidentes a una falla en el sistema de Control de Vuelo de los aviones, lo que provocó que el avión girara bruscamente hacia abajo mientras estaba en el aire. Los aviones 737 MAX fueron autorizados una vez más para volar en noviembre de 2021, después de dos años de estar en tierra, y Boeing en ese momento calificó los aviones como seguros para los pasajeros.

Boeing había acordado previamente una multa de US$ 200 millones de la Comisión de Bolsa y Valores (SEC) para resolver los cargos de que violó negligentemente las disposiciones antifraude de la ley de valores de Estados Unidos.

La agencia argumentó que solo un mes después del primer accidente, la compañía destacó selectivamente ciertos hechos, lo que implica que el error del piloto y el mantenimiento deficiente de la aeronave fue lo que llevó a los accidentes, en lugar de un problema técnico. Ese comunicado no reveló que la compañía conocía un sistema clave de manejo de vuelo, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) planteaba problemas de seguridad y nunca fue rediseñado, argumentó la SEC. Luego, después del segundo accidente, dijo la agencia, Boeing y el CEO Dennis Muilenburg aseguraron al público que no había sorpresa o brecha en la certificación federal del 737 MAX a pesar de estar al tanto de la información contraria. «En tiempos de crisis y tragedia, es especialmente importante que las empresas públicas y los ejecutivos proporcionen divulgaciones completas, justas y veraces a los mercados. The Boeing Company y su ex CEO, Dennis Muilenburg, fallaron en esta obligación más básica. Engañaron a los inversores al proporcionar garantías sobre la seguridad del 737 MAX, a pesar de conocer serias preocupaciones de seguridad», dijo el Presidente de la SEC, Gary Gensler, en un comunicado de prensa.

La SEC dijo que tanto Boeing como Dennis Muilenburg, al acordar pagar las multas, no admitieron ni negaron los hallazgos de la agencia. Boeing dijo que el acuerdo resuelve completamente la investigación de la SEC y es parte del «esfuerzo más amplio de la compañía para resolver de manera responsable los asuntos legales pendientes relacionados con los accidentes del 737 MAX de una manera que sirva a los mejores intereses de nuestros accionistas, empleados y otras partes interesadas. Nunca olvidaremos los perdidos en el vuelo 610 de Lion Air y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines, y hemos realizado cambios amplios y profundos en toda nuestra compañía en respuesta a esos accidentes», dijo un portavoz de la compañía.

Mientras tanto, los familiares en las demandas civiles restantes han reclutado a sus propios testigos expertos para ayudar en su caso y abordar preguntas sobre los momentos finales de su familiar. Uno de esos expertos, el fisiólogo aeroespacial Troy Faaborg, escribió en una presentación judicial que las víctimas muy probablemente experimentaron problemas como pánico, náuseas y vómitos, problemas cardíacos durante los seis minutos de caída, dando crédito al argumento de sus familiares. Vickie Norton, una piloto de una aerolínea comercial contratada como testigo por los demandantes, también escribió: «No pasó mucho tiempo antes de que la pérdida progresiva de control y la caída final al suelo no solo hubieran sido angustiantes sino que provocaran terror para todos los pasajeros a bordo».

Boeing, mientras tanto, ha reclutado a sus propios expertos para luchar contra esas evaluaciones, calificándolas de especulativas mientras argumenta que los daños no están disponibles para el «miedo y el terror previos al impacto». El resultado de las disputas podría ver millones más pagados a cada demandante individual. Los procedimientos continúan a puerta cerrada en Chicago.

Boeing denies more payments

Lawyers allege compliance with family accidents

The Boeing Company has expressed the refusal to pay more money to the families of 157 victims of the air accident of the Etiophian Airlines flight that involved a Boeing 737 MAX after insisting that the fall of six minutes to the ground they suffered does not constitute pain and suffering. The argument was transmitted by the manufacturer’s lawyers in the Federal Court of Chicago on February 27, 2023, days before the fourth anniversary of the accident in Ethiopia. The presentation serves as the last development in a legal saga of years that involves the plane and That 2019 accident, as well as an earlier in Indonesia in 2018. The two accidents killed a total of 346 people and left all MAX aircraft on land for two years, since Boeing faced federal investigations and civil claims of families. The Boeing aircraft manufacturer has argued that it should not have to pay more money to the families of the people who died in a 2019 accident that involved its 737 MAX plane, after insisting that the victims died instantly and, therefore, therefore They did not suffer before perishing.

Boeing has resolved about three quarters of these claims, but faces a new reading of federal positions, after prosecutors rejected an agreement that granted him legal immunity when the manufacturer admitted having cheated the federals about the safety of the safety of the aircraft after accidents.

Now, the company says that it should not have to distribute more funds for claims related to the second accident, pointing out the state laws that prevent families from presenting claims related to pain and loss, not with the suffering of the victims. Previously based in Virginia, where such claims are possible, Boeing moved its headquarters to Chicago in May 2022. «Boeing recognizes the tremendous tragedy suffered by families», the company’s lawyers wrote in the presentation of February 27, 2023. But, lawyers wrote, state laws «establish that evidence of pain and suffering prior to the impact of passengers cannot be admitted to support compensation for damage in this case».

Previously based in Virginia, where such claims are possible, Boeing moved its headquarters to Chicago in May 2022. It occurs shortly after Boeing’s lawyers insisted on a recent judicial presentation that the victims of 737 MAX died without pain, citing To an expert who said that the plane crashed into the ground so fast that his brains did not have time to process any pain. The presentation of February 2023 now insists that any pain and suffering that felt before the impact is not legally relevant to calculate the damage, after families said that they should be compensated by terror that their loved ones felt The terrifying six minute fall. Therefore, they argue that the company must be considered responsible for the proposed payments, even if Illinois’s law (IL) indicates otherwise. The basis of families’ statements is that the terror that their loved ones felt when they fell to the ground constitutes suffering. As mentioned by Boeing’s lawyers in the February 2023 presentation, Illinois’s law only allows damage related to the pain and loss of the plaintiffs.

In a statement on Wednesday 03/15, Boeing said he deeply regretted those who lost relatives in accidents, saying that he would compensate for the remaining relatives. The company has expressed that it hopes to resolve the remaining cases. «We have recognized the terrible impact of these tragic accidents and we have committed ourselves in advance to completely and just compensate all the families that suffered a loss», said a representative of the aerospace company.

Not including unleashed agreements delivered to the families of the victims, disasters have cost Boeing more than US$ 20 billion, not to mention a twenty month grounding for the best selling plane. By relocating in May 2022, the company has tried to overcome the consequences of the two accidents, with the inconsistencies of unfair death that now serve as its last obstacle. Such disputes about damage and the final moments of the deceased are unusual, said legal experts, in states such as Illinois, where there are laws that only allow damage distributed by the pain and the loss of a plaintiff, and not by suffering. Pointing out the lack of sufficient evidence that the victims experienced pain and suffering among their injuries and deaths, Boeing’s lawyers say the company should not be responsible for those proposed payments.

That battle on whether the aircraft manufacturer should have to pay for the suffering of the victims occurs more than two years after Boeing admitted the responsibility of the second accident as part of an agreement to obtain legal immunity from the federal government. The company, at that time, admitted to the Judge of the Northern District of Texas Reed O’Connor that the company had conspired to defraud the United States when it lied about the safety characteristics of airplanes in audiences and documents after accidents, which, which They left all 737 MAX airplanes on land worldwide for almost two years.

The agreement saw the lawyers of the plaintiffs agree to eliminate the possible punitive damage of the table in the demands, of which there were approximately eighty. Punitive damage refer to the amounts of money that the defendants must pay as part of their punishment. Under the controversial agreement, the Department of Justice (DOJ) agreed not to process the company for conspiracy to disappoint the government, effectively granting him legal immunity. However, the victims’ families quickly spoke against the decision, demanding justice for the victims. Both Boeing and the Department of Justice opposed the reopening of the agreement.

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In a judicial presentation in November 2022, the Department of Justice said that the agreement was not opposed and properly processing Boeing, but said that undoing the agreement «would impose serious difficulties to the parties and the many victims who have received compensation».

As the violent reaction of families persisted, the Department of Justice announced in January 2023 that it would eliminate the 2021 agreement, which saw the company pay US$ 2.5 billion to the Department of Justice as part of an agreement, and move on With the reading of manufacturer’s charges. At that time, Boeing Security Director Mike Delaney declared himself innocent on behalf of the aircraft manufacturer. During the reading of charges, the relatives of the dead criticized the company, saying that «he committed the deadliest corporate crime in the history of the United States».

The airplanes, however, were authorized to fly again in 2021, after Boeing reviewed an automated flight control system that was erroneously activated in both accidents, after promising to investigate the safety problems of the plane. The officials, however, would only choose to leave the 737 MAX on the ground after a second accident, this time in Ethiopia, only five months later.

After an investigation in 2020, Boeing attributed both accidents to a failure in the air control system of the aircraft, which caused the plane to rotate sharply while it was in the air. 737 MAX airplanes were authorized once again to fly in November 2021, after two years of being on land, and Boeing at that time described the planes as insurance for passengers.

Boeing had previously agreed to a fine of US$ 200 million from the Bag and Securities Commission (SEC) to resolve the charges that negligently violated the anti-fraud provisions of the United States Securities Law.

The agency argued that only one month after the first accident, the company selectively highlighted certain facts, which implies that the pilot’s error and poor maintenance of the aircraft was what led to accidents, instead of a technical problem. That statement did not reveal that the company knew a key flight management system, the system of increased maneuver features (MCAS) raised security problems and was never redesigned, the SEC. Then, after the second accident, the agency said, said the agency , Boeing and the CEO Dennis Muilenburg assured the public that there was no surprise or gap in the federal certification of 737 MAX despite being aware of the opposite information. «In times of crisis and tragedy, it is especially important that public companies and Executives provide complete, fair and truthful disseminations to markets. The Boeing Company and his former CEO, Dennis Muilenburg, failed in this most basic obligation. They cheated investors by providing guarantees on the security of 737 MAX, despite knowing serious security concerns», said the president of the SEC, Gary Gensler, in a press release.

The SEC said that both Boeing and Dennis Muilenburg agreed to pay the fines, did not admit or denied the agency’s findings. Boeing said that the agreement completely resolves the research of the SEC and is part of the «broader effort of the company to responsible for responsible legal issues related to the 737 MAX accidents in a way that serves the best interests of our Shareholders, employees and other stakeholders. We will never forget the losses on flight 610 of Lion Air and Ethiopian Airlines flight 302, and we have made broad and deep changes in our entire company in response to those accidents», said a spokesman for the company.

Meanwhile, relatives in the remaining civil demands have recruited their own expert witnesses to help in their case and address questions about the final moments of their relative. One of those experts, the Aerospace physiologist Troy Faaborg, wrote in a judicial presentation that the victims most likely experienced problems such as panic, nausea and vomiting, heart problems during the six minutes of fall, giving credit to the argument of their relatives. Vickie Norton, a pilot from a commercial airline hired as a witness by the plaintiffs, also wrote: «It did not spend much time before the progressive loss of control and the final fall to the ground would not only have been distressing but also caused terror for all the passengers on board».

Boeing, meanwhile, has recruited his own experts to fight these evaluations, qualifying them as speculative while arguing that the damage is not available for «fear and terror prior to the impact».. The result of the disputes could see millions more paid to each individual plaintiff. The procedures continue behind closed doors in Chicago.

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Aerocivil definen futuro Viva Air

Posted on marzo 16, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 16 16:26 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT / AIRLINES

Aerocivil definirá fusión Avianca-Viva Air Colombia

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El Ministerio de Transporte de Colombia, este Jueves 16/03 se conocerá la decisión final de la Aerocivil acerca del pedido de integración que hicieron las aerolíneas Avianca–Viva Air Colombia desde el año pasado 2022. La Agencia Aeronáutica Civil de Colombia publicará su decisión acerca de la integración entre Viva Air Colombia y Avianca Airlines, de acuerdo con declaraciones que dio esta mañana el Ministro de Transporte, Guillermo Reyes, durante una rueda de prensa. La decisión se tomará el Jueves 16/03 por la tarde en medio de la profunda crisis envuelta la línea aérea low cost colombiana, que ha sido pionera de las aerolíneas de bajo costo en Colombia.

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La turbulencia de la aerolínea de presupuesto es de magnitudes importantes no resultando definido el futuro de la compañía aérea, incluso si se aprueba la integración con Avianca, el principal competidor en el mercado aéreo colombiano.

El Miércoles 15/03, el Ministerio de Transporte denunció penalmente a directivos de la aerolínea de bajo costo por presunta estafa agravada, delito que habría cometido mediante la venta de pasajes aéreos en momentos en los que la operación estaba a punto de ser suspendida. La suspensión de operaciones ha afectado a más de 460.000 viajeros, según cálculos de la Superintendencia de Transporte, que la semana pasada sometió a control a Viva Air, una medida que busca frenar, de la forma más inmediata posible, las afectaciones a los usuarios.

Hasta antes del cese de operaciones, Viva tenía presencia en unas 34 rutas nacionales, además de 11 internacionales y en 2022 ha transportado 6,6 millones de pasajeros, según cifras de la Aerocivil. Por lo que una eventual salida de esta aerolínea podría traer duras consecuencias para el mercado.

En la visión de Viva Air, la única forma de evadir el peor resultado posible de la crisis por la que atraviesa es alcanzar la sinergia con Avianca.

El problema es que varios expertos han considerado que la unión sería un problema para los usuarios porque, en pocas palabras, cimentaría una posición dominante en un mercado en el que tampoco hay tantos jugadores de este calibre. La Aeronáutica Civil ciertamente opinó lo mismo cuando resolvió a principios de noviembre del año pasado la solicitud de integración al negarla, argumentando, entre otras cosas, problemas de competencia. Datos recopilados por la Aerocivil en Noviembre 2022 señalan que Viva y Avianca participan en 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7% del tráfico doméstico del país con 29 rutas que se encuentran duplicadas. Si se aprueba la integración, el grupo económico tendría el 100% de la participación en 16 rutas nacionales.

Poco después de su primera determinación, la Aerocivil aseguró que hubo una irregularidad en el trámite y que todo el proceso debería volver a comenzar desde cero. La decisión final sobre este asunto clave ha vuelto a someter a la agencia aeronáutica a examen la unión de ambas aerolíneas; aunque muchos determinan que la situación de Viva Air ha sido empujada para presionar a la Aerocivil a aprobar la unión Avianca-Viva Air.

El Ministerio de Transporte de Colombia estima que para Marzo 2023 se espera que se transporte alrededor de 826.000 por vía aérea, pero influirá en la decisión que alcance la Aerocivil en el día Jueves 16/03.

Aerocivil define future Viva Air

Aerocivil will define Avianca-Viva Air Colombia fusion

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The Ministry of Transportation of Colombia, this Thursday 03/16 will be known the final decision of the Aerocivil about the integration request made by the Avianca–Viva Air Colombia airlines since last year 2022. The Civil Aeronautical Agency of Colombia will publish its decision about the integration between Viva Air Colombia and Avianca Airlines, according to statements that the Minister of Transportation, Guillermo Reyes, gave this morning during a press conference. The decision will be made on Thursday 03/16 in the afternoon in the middle of the deep crisis wrapped in the Colombian low cost airline, which has been a pioneer of low cost airlines in Colombia.

The turbulence of the budget airline is of important magnitudes not being defined the future of the airline, even if the integration with Avianca is approved, the main competitor in the Colombian air market.

On Wednesday 15/03, the Ministry of Transportation criminally denounced managers of the low cost airline for alleged aggravated scam, a crime that would have committed through the sale of air tickets at a time when the operation was about to be suspended. The suspension of operations has affected more than 460,000 travelers, according to calculations of the Superintendence of Transportation, which last week underwent control to Viva Air, a measure that seeks to stop, in the most immediate way possible, the effects on users.

Until before the cessation of operations, Viva had a presence on some 34 national routes, in addition to 11 international and in 2022 has transported 6.6 million passengers, according to Aerocivil figures. So an eventual output of this airline could bring harsh consequences for the market.

In Viva Air’s vision, the only way to evade the worst possible result of the crisis he is going through is to achieve synergy with Avianca.

The problem is that several experts have considered that the union would be a problem for users because, in a nutshell, it would cement a dominant position in a market in which there are not so many players of this caliber. Civil Aeronautics certainly said the same when it resolved at the beginning of November last year the application for integration by denying it, arguing, among other things, competition problems. Data collected by Aerocivil in November 2022 indicate that Viva and Avianca participate in 59 national routes, which mobilize 93.7% of the country’s domestic traffic with 29 routes that are duplicate. If integration is approved, the economic group would have 100% of the participation in 16 national routes.

Shortly after its first determination, the Aerocivil said that there was an irregularity in the process and that the whole process should start again from scratch. The final decision on this key issue has returned to submit the Union of both airlines to the Aeronautical Agency; Although many determine that Viva Air’s situation has been pushed to press Aerocivil to approve the Avianca-Viva Air union.

The Ministry of Transportation of Colombia estimates that by March 2023 it is expected that around 826,000 by air will be transported, but will influence the decision reached by the Aerocivil on Thursday 03/16.

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Transportation preocupación seguridad

Posted on marzo 16, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 16 15:44 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS

Preocupa aumento de las llamadas cercanas de aerolíneas

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El Secretario del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, Pete Buttigieg habló en una cumbre de seguridad convocada por la Administración Federal de Aviación (FAA), luego de un puñado de llamadas cercanas de alto perfil referentes a la seguridad aérea. El anuncio del Miércoles 15/03 explica que está preocupado por un reciente aumento en los cuasi accidentes de las aerolíneas y pidió a las compañías aéreas y a su propia agencia que averigüen por qué el país ha visto más errores de lo habitual para una industria que no ha tenido un accidente mortal durante casi una década.

Pete Buttigieg habló en una cumbre de seguridad convocada por Billy Nolen, el Jefe interino de la Administración Federal de Aviación, luego de un puñado de llamadas cercanas de alto perfil, incluido un incidente en Austin, Texas en Febrero 2023, donde un avión de carga de FedEx estuvo a 100 pies de aterrizar en la parte superior de un vuelo de Southwest Airlines que despegaba de la misma pista. «Si bien los datos siguen siendo claros de que la aviación sigue siendo una forma excepcionalmente segura de viajar, no damos nada por sentado y estamos particularmente preocupados porque hemos visto un aumento en las llamadas cercanas serias», dijo Pete Buttigieg. La cumbre está destinada a convocar a varias piezas de la industria de la aviación, incluidas aerolíneas, aeropuertos y sindicatos asociados, junto con reguladores de seguridad, para tratar de identificar y abordar cualquier posible bandera roja que pueda estar ocultando en los datos que cada aerolínea debe informar.

Jennifer Homendy, Presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), que está investigando todos los recientes cuasi accidentes, dijo que cada uno se complica por la falta de grabaciones de voz en la cabina. Por lo general, estos dispositivos graban en un bucle de dos horas. «Los seis de este año tienen una cosa en común: las grabadoras de voz de la cabina fueron sobrescritas», dijo Jennifer Homendy. También señaló que su agencia ha recomendado desde 2018 que los aviones estén equipados con una Grabadora de Voz de Cabina (CVR) capaz de almacenar al menos 25 horas de audio, un estándar que, según dijo, los reguladores europeos han tenido vigente durante más de un año.

Jennifer Homendy dijo que el incidente de Austin y un segundo incidente en Burbank, California, fueron casos especialmente alarmantes de aviones que se acercaron peligrosamente entre sí. En Burbank, donde un vuelo de Mesa Airlines se vio obligado a dar la vuelta a un vuelo de SkyWest cuando despegaba, los dos aviones se acercaron a 300 pies el uno del otro. «Con demasiada frecuencia hemos visto al gobierno federal y a la industria actuar después de un incidente, después de que se pierden vidas, una vez que se hacen titulares. Toda nuestra misión en la NTSB es prevenir ese próximo accidente», dijo Jennifer Homendy.

Después de la mesa redonda, Jennifer Homendy dijo a los periodistas que está frustrada porque la FAA no ha implementado una serie de recomendaciones que su agencia ha tenido abiertas, en algunos casos durante años, incluso cuando convoca una cumbre de seguridad para buscar respuestas sobre lo que está mal con el sistema de aviación. «Básicamente, les hemos dado la hoja de ruta sobre cómo mejorar la seguridad. Las recomendaciones no implementadas son lo más frustrante para nosotros», dijo Jennifer Homendy. Eso incluye la recomendación abierta sobre las Grabadoras de Voz de Cabina (CVR).

En respuesta, la FAA observó que las aerolíneas son libres de actualizar sus Grabadoras de Voz de Cabina si lo desean, y que la FAA está trabajando en una regla para exigirlo. La FAA también dijo que la NTSB ha calificado las respuestas de la FAA como «respuesta abierta aceptable» sobre el puñado de recomendaciones de seguridad que Jennifer Homendy nombró el Miércoles 15/03.

Una revisión de los datos de la Administración Federal de Aviación muestra que los primeros dos meses de 2023 mostraron un aumento de las colisiones cercanas a los aviones comerciales en todo el país. Durante Enero y Febrero, los aviones comerciales experimentaron llamadas cercanas a un ritmo más alto que los cinco años anteriores combinados. Jennifer Homendy dijo que la NTSB está investigando seis llamadas cercanas en pistas de todo el país desde el comienzo del año. Además, la NTSB está investigando dos aterrizajes en sentido contrario el año pasado y dos incidentes de turbulencia severa separados el mismo día en Hawaii en Diciembre pasado, un incidente en el que 36 personas resultaron heridas y otro en el que un vuelo estuvo a 800 pies de golpear el Océano Pacífico poco después del despegue.

Si bien todos esos incidentes permanecen bajo investigación de la NTSB, Jennifer Homendy dijo que la alta rotación en la industria de la aviación desde la pandemia, un espacio aéreo cada vez más congestionado y la falta de adopción de siete recomendaciones de la NTSB relacionadas con las pistas de los aeropuertos son factores que contribuyen al patrón preocupante de colisiones cercanas que contribuyeron a la necesidad de la cumbre del Miércoles 15/03. «Hoy no es un ejercicio académico. Tenemos que tomar estos seis casi accidentes y tratarlos como si hubieran sucedido y es por eso que estamos aquí hoy», Billy Nolen.

US Transportation safety

It is concerned with nearby airline calls

The Secretary of Department of Transportation (DOT) of the United States, Pete Buttigieg spoke at a security summit convened by the Federal Aviation Administration (FAA), after a handful of close profile calls referring to air safety. The announcement of Wednesday 03/15 He has had a fatal accident for almost a decade.

Pete Buttigieg spoke at a security summit convened by Billy Nolen, the interim chief of the Federal Aviation Administration, after a handful of high profile close calls, including an incident in Austin, Texas in February 2023, where a cargo plane De FedEx was 100 feet to land at the top of a Southwest Airlines flight that took off from the same track. «While the data is still clear that aviation remains an exceptionally safe way to travel, we do not give anything for granted and we are particularly concerned because we have seen an increase in serious nearby calls», said Pete Buttigieg. The summit is intended to summon several pieces of the aviation industry, including airlines, airports and associated unions, together with security regulators, to try to identify and address any possible red flag that may be hiding in the data that each airline You must inform.

Jennifer Homendy, president of the National Board of Transportation Security (NTSB), which is investigating all recent quasi accidents, said that each one is complicated by the lack of voice recordings in the cabin. In general, these devices record in a two hour loop. «The six of this year have one thing in common: the voice recorders of the cabin were overwritten», said Jennifer Homandy. He also noted that his agency has recommended since 2018 that the airplanes are equipped with a Cabin Voice Recorder (CVR) capable of storing at least 25 hours of audio, a standard that, he said, European regulators have been in force for more than more than one year.

Jennifer Homendy said the Austin incident and a second Burbank incident, California, were especially alarming cases of airplanes that approached dangerously. In Burbank, where an Airlines table flight was forced to turn a Skyest flight when it took off, the two planes approached 300 feet on each other. «We have seen too often the federal government and the industry act after an incident, after lives are lost, once they become headlines. All our mission in the NTSB is to prevent that next accident», Jennifer Homendy said.

After the round table, Jennifer Homendy told journalists that it is frustrated because FAA has not implemented a series of recommendations that its agency has had open, in some cases for years, even when it summons a security summit to find answers about what That is wrong with the aviation system. «Basically, we have given them the road map on how to improve security. The recommendations not implemented are the most frustrating for us», said Jennifer Homendy. That includes the open recommendation on cabin voice recorders (CVR).

In response, FAA observed that airlines are free to update their cabin voice recorders if they wish, and that FAA is working on a rule to demand it. The FAA also said that the NTSB has described the FAA’s responses as «acceptable open response» about the handful of security recommendations that Jennifer Homandy appointed on Wednesday 03/15.

A review of the Federal Aviation Administration data shows that the first two months of 2023 showed an increase in collisions close to commercial airplanes throughout the country. During January and February, commercial airplanes experienced calls close to a rate higher than the previous five years combined. Jennifer Homendy said the NTSB is investigating six close calls on tracks from all over the country since the beginning of the year. In addition, the NTSB is investigating two landings in the opposite direction last year and two severe turbulence incidents separated the same day in Hawaii last December, an incident in which 36 people were injured and another in which a flight was at 800 feet of hitting the Pacific Ocean shortly after takeoff.

While all those incidents remain under investigation of the NTSB, Jennifer Homendy said that high rotation in the aviation industry from the pandemic, an increasingly congested airspace and the lack of adoption of seven recommendations of the NTSB related to the airport tracks are factors that contribute to the worrying pattern of nearby collisions that contributed to the need for the summit of Wednesday 15/03. «Today is not an academic exercise. We have to take these six almost accidents and treat them as if they had happened and that is why we are here today», Billy Nolen.

Llamadas cercanas
Una situación en la que casi sucede algo malo, desagradable o peligroso, pero logras evitarlo.
Nearby calls
A situation in which something bad, unpleasant or dangerous almost happens, but you can avoid it.

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Flair Airlines demanda a Airborne

Posted on marzo 16, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 16 15:20 | AIRLINES / AVIATION / GOVERNMENT

Demanda por incautación de cuatro aeronaves

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Flair Airlines organizó una conferencia de prensa el Miércoles 15/03 en la que el CEO Stephen Jones habló sobre el tema de los cuatro aviones Boeing 737 MAX que habían sido incautados recientemente. Afirmó que los aviones fueron incautados como resultado de la colusión entre una aerolínea rival y un arrendador de fondos de cobertura estadounidense.

El 11 de Marzo de 2023, cuatro aviones de Flair Airlines fueron incautados porque la aerolínea tenía unos días de retraso en un pago al arrendador Airborne Capital. Según Stephen Jones, la medida tomó a Flair completamente por sorpresa, a pesar de que la aerolínea se retrasó en hacer un pago de US$ 1 millón. En la llamada de ayer, Stephen Jones destacó la reanudación de las operaciones normales con aeronaves de repuesto.

La aerolínea low cost canadiense no comprende el accionar de la compañía lessor: «Hablando con los otros arrendadores, nunca lo han visto en estas circunstancias tampoco. Claro, si alguien llega 90 días tarde y ha habido repetidas denegaciones en las solicitudes de pago, está bien, pero estábamos en constante comunicación con Airborne. Esto, desde nuestra perspectiva, salió de la nada».

Acción judicial
Flair Airlines ha demandado al arrendador por US$ 50 millones. La aerolínea alega que se produjo un incumplimiento de contrato y que hubo tergiversación fraudulenta. La demanda fue presentada en Ontario, Canadá, ante el Tribunal Superior e incluye a otras compañías además del arrendador.

Según Airborne, Flair tenía hasta cinco meses de retraso en los pagos de arrendamiento. Pero la demanda presentada por parte de Flair afirma que la situación se manejó de manera maliciosa y no se dio ninguna advertencia de la incautación. «Los arrendadores enviaron agentes para apoderarse de la aeronave en medio de la noche mientras los pasajeros abordaban aviones para las vacaciones de primavera. Los arrendadores no le dieron aviso a Flair en absoluto, lo que impidió que Flair notificara a los pasajeros o hiciera arreglos alternativos para sus planes de vuelo programados», expresa la aerolínea.

Flair también afirma que el arrendador se confabuló con otras aerolíneas y encontró mejores acuerdos de arrendamiento con aerolíneas en otros lugares. El Miércoles 15/03, Stephen Jones afirmó que un arrendador de fondos de cobertura estadounidense y una de las dos principales aerolíneas de Canadá trabajaron juntos para apoderarse de la aeronave y socavar a la aerolínea. Aunque la línea aérea no ha proporcionado evidencia para respaldar sus afirmaciones, dijo que las cosas se harían evidentes en los próximos días. De hecho, ninguna de las partes ha proporcionado pruebas para respaldar sus afirmaciones, lo que muestra dos versiones contradictorias.

Flair Airlines se ha mantenido positivo en las redes sociales, asegurando a sus pasajeros que las operaciones han vuelto a la normalidad y se mantendrán así. El Lunes 13/03, la aerolínea compartió que no anticipaba más interrupciones en su red de rutas, y un equipo había pasado dos días restableciendo las reservas a los pasajeros damnificados el fin de semana pasado.

Flair Airlines demands Airborne

Demand for seizure of four aircraft

Flair Airlines organized a press conference on Wednesday 15/03 in which CEO Stephen Jones spoke on the theme of the four Boeing 737 MAX aircraft that had been recently seized. He affirmed that the planes were seized as a result of the collusion between a rival airline and a landlord of US coverage funds.

On March 11, 2023, four Airlines Flair Airplanes were seized because the airline had a few days late in a payment to the landowner Airborne Capital. According to Stephen Jones, the measure took Flair completely by surprise, although the airline was delayed in making a payment of US$ 1 million. In yesterday’s call, Stephen Jones highlighted the resumption of normal operations with spare aircraft.

The Low Cost Canadian airline does not know the action of the Lessor company: «Speaking with the other lessors, they have never seen it in these circumstances either. Of course, if someone arrives 90 days late and there have been repeated denials in the requests for payment, it is fine, but we were constantly communicating with Airborne. This, from our perspective, came out of nowhere».

Judicial action
Flair Airlines has sued the lessor for US$ 50 million. The airline alleges that there was a breach of contract and that there was fraudulent misrepresentation. The lawsuit was filed in Ontario, Canada, before the Superior Court and includes other companies in addition to the lessor.

According to Airborne, Flair was up to five months late in lease payments. But the lawsuit filed by Flair states that the situation was managed in a malicious way and there was no warning of the seizure. «The landlords sent agents to seize the aircraft in the middle of the night while the passengers boarded airplanes for spring holiday For its scheduled flight plans», says the airline.

Flair also states that the lessor was conspired with other airlines and found better lease agreements with airlines in other places. On Wednesday 03/15, Stephen Jones said that a landlord of American coverage funds and one of the two main airlines in Canada worked together to seize the aircraft and undermine the airline. Although the airline has not provided evidence to support its claims, he said that things would become evident in the next few days. In fact, none of the parties has provided evidence to support its statements, which shows two contradictory versions.

Flair Airlines has remained positive on social networks, ensuring its passengers that operations have returned to normal and will remain like this. On Monday 03/13, the airline shared that it did not anticipate more interruptions in its route network, and a team had spent two days restoring reserves to the victims affected last weekend.

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Gobierno vende Air Botswana

Posted on marzo 14, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 14 14:57 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno presupuesta para venta de Air Botswana

El Gobierno de Botswana está presupuestando la venta de la aerolínea nacional Air Botswana, según ha anunciado el Parlamento del país por parte del Ministerio de Transporte a cargo de Eric Molale. Mediante el Plan de Desarrollo Nacional de Transición (TNDP) para los años financieros 2023/24 y 2024/25, se encuentra presupuestando, lo que finalmente resultará en la venta de la aerolínea en problemas.

El Gobierno había ordenado que se buscara un socio estratégico para Air Botswana, mientras se busca la provatización de la aerolínea botsuanesa. El plan contempla la reestructuración par aalcanzar la excelencia operativa, la recuperación, el crecimiento y la sostenibilidad financiera. «Si bien el plan inmediato es que la aerolínea obtenga un socio estratégico, estos objetivos estratégicos aún están alineados con su agenda de privatización», expresó Eric Molale.

La aerolínea se encuentra técnicamente insolvente y el Gobierno ha estado estudiando medidas para ser más eficiente y competitiva, incluida la introducción de nuevas rutas regionales, el mantenimiento de las normas internacionales de seguridad y la mejora de su puntualidad (OTP). Ha estado buscando diversificar sus ingresos a través de un enfoque estratégico en aumentar sus ingresos de carga, aumentar su red de rutas nacionales y operar más vuelos chárter. «A medio y largo plazo, la aerolínea está trabajando en la reestructuración de sus operaciones para comercializar otras divisiones y, cuando sea posible, convertirlas en subsidiarias o entidades autónomas», expresó Eric Molale.

El Organismo de Evaluación y Privatización de las Empresas Públicas (PEEPA) de Botswana, órgano estatutario encargado de vender empresas de propiedad estatal, se ha dedicado a la búsqueda de posibles compradores/socios. Presentó recomendaciones sobre la revisión del modelo operativo de Air Botswana para su consideración por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en Agosto de 2020. En Mayo de 2022, el Presidente de Botsuana, Mokgweetsi Masisi, volvió a confirmar los planes del Gobierno de entrar en una asociación estratégica con el sector privado para revitalizar Air Botswana. El Gobierno prometió previamente que un marco legal para la privatización habría estado en vigor para Abril de 2022. Los intentos anteriores de Comair (Sudáfrica), Airlink (Sudáfrica) y Air Mauritius, liquidadas provisionalmente de comprar una participación en Air Botswana no dieron resultados.

Government sells Air Botswana

Government budget for sale of Air Botswana

The Botswana Government is budgeting the sale of the National Air Botswana airline, as announced by the country’s parliament by the Ministry of Transportation by Eric Molale. Through the National Transition Development Plan (TNDP) for financial years 2023/24 and 2024/25, it is budgeting, which will finally result in the sale of the airline in trouble.

The Government had ordered that a strategic partner for Air Botswana be sought, while seeking the provaive of the Botsuaese airline. The plan contemplates the restructuring to the operating excellence, recovery, growth and financial sustainability. «While the immediate plan is that the airline obtains a strategic partner, these strategic objectives are still aligned with their privatization agenda», said Eric Molale.

The airline is technically insolvent and the government has been studying measures to be more efficient and competitive, including the introduction of new regional routes, the maintenance of international security standards and the improvement of its punctuality (OTP). He has been looking to diversify his income through a strategic approach to increasing his load income, increasing his network of national routes and operating more charter flights. «In the medium and long term, the airline is working on the restructuring of its operations to market other divisions and, when possible, turn them into subsidiaries or autonomous entities», said Eric Molale.

The Evaluation and Privatization Agency of Public Companies (PEEPA) of Botswana, a statutory body responsible for selling state owned companies, has been dedicated to the search for possible buyers/partners. He presented recommendations on the review of the Air Botswana operating model for consideration by the Ministry of Transportation and Communications in August 2020. In May 2022, the president of Botsuana, Mokgweetsi Masisi, again confirmed the government’s plans to enter a Strategic association with the private sector to revitalize Air Botswana. The Government previously promised that a legal framework for privatization would have been in force for April 2022. The previous attempts of Comair (South Africa), Airlink (South Africa) and Air Mauritius, provisionally liquidated to buy a participation in Air Botswana did not give results.

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México contra aéreas extranjeras

Posted on marzo 14, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 14 10:30 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Aerolíneas mexicanas cierran filas contra cabotaje de extranjeras

Aeroméxico, Volaris Airlines y la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO) de México emitieron distintos posicionamientos sobre los cambios a la ley que permitirían a aerolíneas extranjeras operar rutas nacionales. El sector aéreo nacional cerró filas el Lunes 13/03 para pronunciarse en contra de los cambios a la Ley de Aviación Civil que permitirían el cabotaje aéreo en el país, con lo cual las empresas extranjeras podrían operar vuelos nacionales, algo que actualmente sólo pueden hacer las aerolíneas mexicanas.

Uno de los argumentos del Presidente Andrés Manuel López Obrador para impulsar su iniciativa enviada en Diciembre 2022, donde la normativa establece que un operador aeroportuario pueda tener su propia aerolínea de cabotaje, como así también cualquier línea aérea de otro país podría desembarcar en México y operar rutas domésticas; sin embargo, la industria advierte que la iniciativa podría ser contraproducente en términos de costos para el consumidor.

“Si se permite a empresas extranjeras operar vuelos domésticos, éstas necesitarían atender las rutas más rentables, bajando quizá sus precios inicialmente y después, una vez depredadas las aerolíneas nacionales, tendrían el control de las rutas y fijarían altos precios para recuperar las pérdidas que les haya generado su ingreso”, dijo la Cámara Nacional de Aerotransportes en un comunicado. Incluso, el organismo gremial aseguró que la propuesta implica un riesgo de debilitamiento financiero que podría llevar a la quiebra a las aerolíneas nacionales.

Aeroméxico emitió un comunicado donde coincide plenamente con lo expresado por la CANAERO, que también ha pedido poner el ojo en las Tarifas de Uso de Aeropuerto (TUA), que “siguen en aumento con la autorización del Gobierno”. Según expertos de la industria, la Tarifa de Uso de Aeropuerto representa entre 39% y hasta el 65% del costo total del boleto del avión en un vuelo doméstico, dependiendo de la ruta. “La iniciativa de ley que se analiza en la Cámara de Diputados debe excluir el término de cabotaje, y tendría que enfocarse en los cambios necesarios para que la autoridad aeronáutica mexicana recupere la Categoría 1 de seguridad de la aviación”, dijo Aeroméxico en un comunicado refiriéndose a la degradación de las autoridades aéreas mexicanas a Categoría 2, que les impide abrir nuevas rutas e incrementar capacidades hacia Estados Unidos, tras casi dos años de no alcanzar los objetivos.

Volaris Airlines exigió igualdad de oportunidades en cuanto a poder realizar cabotaje en los países de origen de las aerolíneas que quieran operar en México con este modelo. “Volaris reitera su negativa a que se ceda unilateralmente participación en el mercado mexicano a aerolíneas extranjeras. Hoy en día el mercado aéreo mexicano cuenta con una oferta amplia y suficiente, vuelos a precios competitivos y accesibles, por lo que no hay necesidad de abrir los cielos mexicanos a operadores extranjeros”, expresó en su comunicado.

Los cambios a la Ley de Aviación Civil y de Aeropuertos se discutirán en la Cámara de Diputados en el transcurso de las siguientes semanas. Legisladores de la comisión de infraestructura han referido que el dictamen se aplazaría para tener un entendimiento más puntual de las consecuencias de los cambios que se buscan hacer, por lo cual se buscaría emitir un dictamen a más tardar para el próximo 30 de Abril de 2023.

Mexico against foreign airlines

Mexican airlines close rows against foreigners’

Aeromexico, Volaris Airlines and the National Airborne Chamber (CANAERO) of Mexico issued different positions on the changes to the law that would allow foreign airlines to operate national routes. The national air sector closed ranks on Monday 03/13 to pronounce against the changes to the Civil Aviation Law that would allow air cabotage in the country, with which foreign companies could operate national flights, something that they can only do only Mexican airlines.

One of the arguments of President Andrés Manuel López Obrador to boost his initiative sent in December 2022, where the regulations establish that an airport operator can have its own cabotage airline, as well as any airline from another country could disembark in Mexico and operate domestic routes; However, the industry warns that the initiative could be counterproductive in terms of consumer costs.

“If foreign companies are allowed to operate domestic flights, they would need to attend the most profitable routes, perhaps lowering their prices and then, once the national airlines once pretended, they would have control of the routes and set high prices to recover the losses they He has generated his income”, said the National Airborne Chamber in a statement. Even the union agency assured that the proposal implies a risk of financial weakening that could lead to bankruptcy to national airlines.

Aeromexico issued a statement where it fully coincides with what is expressed by the CANAERO, which has also asked to put the eye on the Airport Use Rates (TUA), which «are still increasing with the authorization of the Government». According to industry experts, the airport use rate represents between 39% and up to 65% of the total cost of the plane ticket on a domestic flight, depending on the route. «The law initiative that is analyzed in the Chamber of Deputies must exclude the cabotage term, and would have to focus on the necessary changes so that the Mexican aeronautical authority recovers the category 1 of aviation security», said Aeromexico in a statement referring to the degradation of Mexican air authorities to category 2, which prevents them from opening new routes and increasing capacities to the United States, after almost two years of not achieving the objectives.

Volaris Airlines demanded equal opportunities in order to be able to carry out a cabotage in the countries of origin of the airlines that want to operate in Mexico with this model. “Volaris reiterates its refusal to unilaterally assigned participation in the Mexican market to foreign airlines. Today the Mexican air market has a wide and sufficient offer, flights at competitive and accessible prices, so there is no need to open Mexican skies to foreign operators”, he said in his statement.

The changes to the Civil Aviation and Airports Law will be discussed in the Chamber of Deputies during the following weeks. Legislators of the Infrastructure Commission have referred that the opinion would be postponed to have a more punctual understanding of the consequences of the changes to be made, so it would seek to issue an opinion at the latest for April 30, 2023.

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Japón elimina obligatoriedad máscaras

Posted on marzo 13, 2023 by A I R G W A Y S ®

AW | 2023 03 13 09:47 | AIRLINES / GOVERNMENT

Japón elimina uso obligatorio mascarillas luego tres años

Japón eliminó el Lunes 13/03 su medida de uso obligatorio de mascarillas después de tres años de pandemia de Coronavirus, pero casi nada cambió en un país cuya población ha respetado enormemente la norma por su efectividad en la protección antivirus.

La mayoría de los viajeros aéreos continúan usando las máscaras de protección bucal en las terminales aéreas como en los vuelos operados en Japón. Otros transportes como los trenes se ha visto el uso de los tapabocas en la Estación principal de Trenes de Tokio por la mañana llevando mascarillas quirúrgicas cuando se dirigían al trabajo.

El retiro del uso obligatorio de mascarillas es uno de los últimos pasos que toma el Gobierno de Japón para flexibilizar las reglas por coronavirus en lugares públicos cuando intenta expandir los negocios y otras actividades. “A partir de hoy, el uso de mascarillas se deja a juicio individual. No estamos obligando a nadie a usarlo o quitárselo. Creo que habrá más ocasiones en las que me quitaré la mascarilla”, explicó el Primer Ministro Fumio Kishida a los periodistas al llegar a su oficina. Sin embargo, Fumio Kishida pidió a la población que use máscaras sanitarias cuando se encuentre cerca de personas vulnerables a fin de protegerlas de los riesgos de contagio.

En un país donde la presión por la conformidad es extremadamente fuerte, se espera que muchas personas sigan usándolos por ahora. El uso obligatorio de mascarillas en exteriores se eliminó el verano pasado, pero muchos las han seguido usando. Restaurantes, tiendas y aerolíneas retiraron los letreros que pedían a los clientes que usaran mascarillas. Pero muchos de sus empleados continúan portándolas en consideración por los clientes y otras personas que necesitan protección.

Japan eliminates masks

Japan eliminates mandatory use of masks then three years

Japan eliminated on Monday 03/13 its mandatory mask measure after three years of coronavirus pandemic, but almost nothing changed in a country whose population has greatly respected the norm for its effectiveness in antivirus protection.

Most air travelers continue to use oral protection masks in air terminals such as flights operated in Japan. Other transports such as trains have seen the use of the masks at the Main Station of Tokyo trains in the morning carrying surgical masks when they were going to work.

The withdrawal of the mandatory use of masks is one of the last steps that the government of Japan takes to make the rules per coronavirus more flexible in public places when it tries to expand businesses and other activities. “As of today, the use of masks is left to individual judgment. We are not forcing anyone to use or take it off. I think there will be more chances that I will remove the mask”, explained Prime Minister Fumio Kishida to journalists upon reaching his office. However, Fumio Kishida asked the population to use sanitary masks when they are close to vulnerable people in order to protect them from the risks of infection.

In a country where conformity pressure is extremely strong, many people are expected to continue using them for now. The mandatory use of outdoor masks was eliminated last summer, but many have continued to use them. Restaurants, stores and airlines removed the signs that asked customers to wear masks. But many of their employees continue to carry them in consideration by customers and other people who need protection.

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