La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha publicado el Martes 16/12 la Directiva Propuesta de Aeronavegabilidad PAD 25-196, que establece un marco de inspección para aeronaves específicas de la familia Airbus A320neo debido a defectos de fabricación en los paneles de fuselaje de las aeronaves. Esta acción regulatoria confirma los informes iniciales sobre problemas en la cadena de suministro que afectan al fabricante europeo. Un defecto de calidad en los paneles A320neo de la sección S12 del fuselaje que ha provocado una nueva directiva europea. Las aerolíneas disponen de seis meses para inspeccionar, pero las restricciones del MMEL se aplican inmediatamente respecto a los controles de presión en la cabina.
Se ha detallado en el documento oficial de la EASA, un proveedor de Airbus que identificó un problema de calidad en la producción que resultaba en posibles desviaciones respecto al grosor especificado de varios paneles del fuselaje entregados a la línea de montaje final. La sentencia afecta específicamente a las variantes A319neo, A320neo y A321neo. La preocupación técnica se centra en los paneles de piel delanteros del fuselaje (Sección S12). EASA advirtió que esta condición, si no se detecta ni se corrige, podría afectar a la integridad estructural del avión, especialmente si se combina con ciertas reparaciones previas.
Mientras la directiva está en fase de consulta hasta el 14 de Enero de 2026, las instrucciones exigen acciones preventivas inmediatas para garantizar la seguridad operativa.
El documento de la autoridad europea introduce una limitación crítica para las operaciones diarias de aerolíneas. Desde la fecha de entrada en vigor de la directiva, el despacho de cualquier aeronave afectada está prohibido bajo los elementos de la Lista Máxima de Equipos Mínimos (MMEL) relacionados con el Sistema Automático de Control de Presión en la Cabina. Esto significa que las aeronaves no podrán volar si presentan fallos en los canales automáticos de válvula de salida.
Para evaluar el impacto operativo de esta medida, es esencial distinguir entre la MMEL (Lista Máxima de Equipo Mínimo) y la MEL (Lista Mínima de Equipo). El MMEL es la línea base regulatoria aprobada por la autoridad (EASA) que determina qué sistemas pueden estar inoperativos en el momento del despacho, manteniendo la seguridad.
El MEL es el manual específico del operador, derivado del MMEL, que puede ser más restrictivo pero nunca menos. Al ordenar que ningún avión sea despachado bajo el ítem MMEL 21-31-01A o B, EASA elimina efectivamente la flexibilidad estándar que permite vuelos con fallos temporales en los canales de presurización automática, obligando a los operadores a reparar cualquier anomalía en este sistema inmediatamente antes de devolver la aeronave al servicio.
Plazos de inspección Para los aviones del Grupo 1, aquellos que poseen reparaciones estructurales (Ceck-C) en la zona afectada, los operadores deben realizar un mapeo local de grosor e informar los hallazgos a Airbus en un plazo de catorce días.
Para el resto de la flota afectada del Grupo 2, EASA exigió una Inspección Visual General (GVI) y una medición completa del grosor del panel en los próximos 6 meses. Si se identifican grietas o grosores fuera de tolerancia, la aerolínea debe contactar con Airbus antes del siguiente vuelo para recibir instrucciones aprobadas de reparación.
Airbus emitió la Transmisión de Alerta del Operador (AOT) A53N020-25 el 16 de Diciembre de 2025, anticipando la regulación y proporcionando instrucciones técnicas para las mediciones. Este evento aumenta las tensiones en la cadena de suministro que el fabricante está gestionando a finales de 2025, donde la calidad de los componentes de los proveedores externos está bajo un estricto escrutinio para mantener las tasas de entrega y la fiabilidad de la flota global.
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AW | 2025 12 15 16:53 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Revisará FAA sistema alertas mejorada Boeing 737-10 MAX
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha anunciado que revisará el sistema mejorado de alertas para la tripulación de vuelo propuesto por The Boeing Company para su avión Boeing 737-10 MAX, el cual incluirá un sistema sintético mejorado de ángulo de ataque (AOA) y un mecanismo para desactivar las alertas de pérdida (stall) y de exceso de velocidad.
Hace tres años, el Congreso de Estados Unidos acordó eximir a los modelos MAX 7 y MAX 10 de un plazo que imponía un nuevo estándar de seguridad para alertas modernas en cabina, pero exigió que las aeronaves fueran reequipadas con futuras mejoras de seguridad dentro de un periodo de tres años a partir de la certificación del MAX 10.
Los requisitos fueron adoptados como parte de la reforma al proceso de certificación de aeronaves, aprobada tras dos accidentes fatales en los que se vio involucrado el 737 MAX y que causaron la muerte de 346 personas en Indonesia y Etiopía y derivaron en la inmovilización del avión durante casi dos años.
La FAA también revisará y certificará los cambios de diseño necesarios para incorporar las mejoras de seguridad exigidas en todos los demás modelos del 737 MAX y que supervisará a Boeing para garantizar que la empresa tome las acciones necesarias y proporcione a las operadoras la información de servicio a tiempo para cumplir con los plazos establecidos.
Boeing actualmente tiene a la venta los modelos MAX 8 y MAX 9 y ha enfrentado en los últimos años dificultades para obtener la aprobación de la FAA para las nuevas versiones, la más pequeña el MAX 7, y el MAX 10, más largo. Estos retrasos se deben a un problema con el sistema de deshielo del motor.
El fabricante estadounidense también ha registrado demoras en la certificación de su avión de fuselaje ancho Boeing 777-8 y Boeing 777-9.
En Octubre 2025, la FAA autorizó a Boeing a aumentar la producción del 737 MAX a 42 aviones por mes, poniendo fin a un límite de 38 aeronaves mensuales que estaba vigente desde Enero de 2024 y que derivó del desprendimiento de una puerta tapón durante el vuelo AS1282 de Alaska Airlines.
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Airbus SE ha informado que entregó treinte (30) aviones en la primera quincena de Diciembre 2025, un ritmo inferior al promedio del mes, debido a que algunas aerolíneas esperan detalles sobre la solución de un reciente problema de fuselaje, informaron el Lunes 15/12 fuentes del sector y analistas.
Eso deja más de 100 aviones por entregar en la segunda mitad del mes para alcanzar el objetivo revisado para 2025 de unos 790 aviones, después de que Airbus distribuyó 657 entre Enero y Noviembre 2025.
«Si tienen que entregar otros 104 aviones para alcanzar el objetivo revisado de alrededor de 790, parece un reto muy difícil a estas alturas del mes», dijo el analista Rob Morris, señalando que los datos de Cirium mostraban 29 entregas hasta el Viernes 12/15. Airbus, que a menudo ha mostrado un patrón de aumento de la producción en los últimos días del año, declinó hacer comentarios sobre los datos de mediados de mes.
Airbus recortó en Diciembre 2025 su objetivo de entregas para todo el año en un 4%, de unos 820 aviones a 790, y su Presidente Ejecutivo, Guillaume Faury, calificó de débiles las entregas de Noviembre 2025, después de que se descubrió un problema de calidad en algunos paneles del fuselaje de la familia A320.
Fuentes del sector señalaron que varias compañías aéreas se habían mostrado reacias a aceptar entregas antes de recibir más detalles técnicos sobre las inspecciones que deberán realizarse en hasta 628 aviones en producción o en la flota de las aerolíneas. Algunas compañías aéreas han pedido compensaciones y mejores condiciones de garantía por la interrupción, que se produce después de una llamada a revisión por un problema de software.
La compañía aeroespacial ha dicho que el defecto del panel no afecta a la seguridad del vuelo, mientras que la retirada de emergencia del software fue para abordar una vulnerabilidad de seguridad a la radiación cósmica expuesta por una pérdida de altitud en pleno vuelo ocurrido en un avión de JetBlue Airways en Octubre de 2025.
Airbus sigue por delante de Boeing en cuanto a entregas, que ayudan a determinar los ingresos, pero la semana pasada admitió que era probable que perdiera la carrera de pedidos por primera vez en seis años.
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Boeing y Airbus cierran adquisiciones de Spirit AeroSystems
Airbus SE y The Boeing Company han anunciado el 9 de Diciembre de 2025 a través de sus respectivas plataformas sus adquisiciones de la empresa Spirit AeroSystems. Las operaciones cerradas por los estadounidenses incluyen aviones comerciales, mercado de accesorios y programas de defensa. Por otro lado, el fabricante europeo se centró en la compra de instalaciones. El reparto entre ambos gigantes estaba pactado para de esa manera evitar la quiebra de la compañía.
The Boeing Company Kelly Ortberg, Presidente y CEO de Boeing, destacó: «Este es un momento crucial en la historia y el éxito futuro de Boeing, ya que comenzamos a integrar las operaciones comerciales y de posventa de Spirit AeroSystems y a establecer Spirit Defense. Al dar la bienvenida a nuestros nuevos compañeros de equipo y unir nuestras dos empresas, nuestro objetivo es mantener la estabilidad para poder seguir ofreciendo aviones de alta calidad, servicios diferenciados y capacidades de defensa avanzadas a nuestros clientes y al sector».
La adquisición de Boeing incluye todas las operaciones comerciales de Spirit relacionadas con Boeing, incluidos los fuselajes para el programa 737 y las estructuras principales para los modelos 767, 777 y 787 Dreamliner. También incluye los fuselajes adquiridos comercialmente para los modelos P-8 y KC-46. La transacción también incorpora al mayor proveedor de repuestos de Boeing, amplía la presencia global de Boeing en servicios de mantenimiento, reparación y revisión, y se suma a la cartera de productos rotativos, de alquiler y de intercambio de Boeing con los negocios de posventa de Spirit.
Spirit Defense actuará como una filial no integrada de Boeing Defense, Space & Security.
Además, Boeing ha adquirido parte de las operaciones de Spirit AeroSystems en Belfast, Irlanda del Norte, y la sede de Belfast funcionará como una filial independiente con la marca Short Brothers, una empresa de Boeing. Las operaciones comerciales y de posventa de Spirit AeroSystems en Wichita (Kansas), Dallas (Texas) y Tulsa (Oklahoma), así como el Centro de Innovación Aeroespacial de Spirit en Prestwick (Escocia), comenzarán a integrarse en la compañía, que integrará aproximadamente 15.000 empleados de las cinco sedes.
Airbus SE Airbus SE cerró la transacción con Spirit AeroSystems para la adquisición de activos industriales dedicados a sus programas de aviones comerciales.
Florent Massou, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones del negocio de Aviones Comerciales de Airbus, mencionó: «Este hito supone un momento especial para todos nosotros en Airbus. Estamos orgullosos de dar la bienvenida a más de 4.000 nuevos compañeros, con los que emprenderemos un nuevo capítulo en nuestras operaciones industriales al asumir actividades de importancia crítica para nuestros programas de aviones comerciales».
Airbus ha adquirido la propiedad de los siguientes activos que anteriormente pertenecían a Spirit AeroSystems: · Planta de Kinston, Carolina del Norte, Estados Unidos (secciones del fuselaje del A350), que se incorpora como Airbus Aerosystems Kinston. · Planta de Saint-Nazaire, Francia (secciones del fuselaje del A350), que se incorpora como Airbus Atlantic Cadréan. · Planta de Casablanca, Marruecos (componentes del A321 y el A220), que se integra como Airbus Atlantic Maroc Aero. · Producción de alas y fuselaje central del A220 en Belfast, Irlanda del Norte, que pasa a denominarse Airbus Belfast. · Producción de componentes de alas para el A320 y el A350 en Prestwick, Escocia, que pasa a ser una filial denominada Prestwick Aerosystems · Producción de pilones del A220, que se trasladará de Wichita, Kansas (EE.UU.), a la planta de Saint-Eloi, Toulouse (Francia).
Airbus recibirá una compensación de US$ 439 millones de Dólares, con los ajustes habituales del precio de compra y sujeto a la revisión habitual posterior al acuerdo. Además, Airbus recibirá determinadas cantidades para liquidar las obligaciones previstas en los acuerdos de compra.
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AW | 2025 12 09 21:10 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Airbus A320 detectan posibles grietas en puertas
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha emitido una actualización de su Directiva de Aeronavegabilidad (AD) que obliga a realizar inspecciones adicionales en las piezas de las puertas de 1.924 aviones Airbus A320 para detectar posibles grietas. La medida, que será efectiva a partir del 13 de Enero de 2025, tiene como objetivo solucionar la condición insegura de estos productos.
Esta nueva exigencia se produce en un contexto complicado para Airbus, que en la última semana ha tenido que enfrentarse a problemas de software y defectos de calidad en el fuselaje de sus aviones. El pasado 28 de Noviembre de 2025, la compañía europea notificó un fallo en el software de ciertos modelos de la familia A320, que afecta a unos 6.000 aviones, y requirió una actualización urgente, provocando cancelaciones y suspensiones de vuelos en varias aerolíneas.
Unos días más tarde, Airbus anunció que debía inspeccionar cientos de A320 por posibles paneles defectuosos, lo que llevó finalmente a reducir su objetivo de entregas para 2025 a alrededor de 790 aviones, 30 unidades menos que la previsión anterior. Este recorte responde a la necesidad de asegurar la calidad y seguridad de los aviones antes de su entrega a los clientes.
Previsiones de Airbus A pesar de estos contratiempos operativos, Airbus mantiene sus previsiones financieras para 2025, apuntando a un resultado neto de explotación (Ebit) ajustado de aproximadamente € 7.000 millones de Euros y un flujo de caja libre antes de la financiación de clientes de alrededor de € 4.500 millones de Euros.
Las inspecciones ordenadas por la FAA se centran en toda la familia A320, y las aerolíneas y operadores deberán cumplir con estas comprobaciones de manera obligatoria. La medida busca garantizar la seguridad de los vuelos y minimizar riesgos estructurales derivados de posibles grietas en las puertas de los aviones.
Este conjunto de incidencias pone de relieve la presión creciente sobre Airbus, que combina la necesidad de mantener la entrega de aviones en tiempo y forma con la obligación de cumplir estrictos estándares de seguridad y calidad ante reguladores y clientes a nivel global.
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La Aerolínea del Estado mexicano, Mexicana de Aviación recibió la quinta aeronave Embraer E-195-E2, en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). A las 13:40 horas, la aeronave, matrícula XA-MXE, arribó a las instalaciones del Aeropuerto Felipe Ángeles/AIFA y fue recibida en el hangar de Mexicana con el tradicional chorro de agua en forma de arco.
Leobardo Ávila Bojórquez, Director General de Mexicana de Aviación señaló que esta es la quinta aeronave de un total de veinte que se recibirán de este tipo como parte de un acuerdo conjunto.
La quinta aeronave cuenta con una capacidad de 132 pasajeros y anunció que el próximo año 2026, a partir del segundo trimestre, se tiene programado la llegada de siete aeronaves más tipo E190-E2, con capacidad para 108 pasajeros, y en el 2027 se estarán recibiendo las ocho aeronaves restantes.
“Esta entrega, la última del año 2025, no solo es la incorporación de un nuevo avión, es la manifestación clara y visible de un compromiso asumido por el Gobierno de México y de un proyecto que en apenas dos años ha fortalecido sus cimientos, ha madurado si identidad y ha formado un rumbo propio, firme y sostenido y sobre todo coadyuvando con la industria del transporte aéreo de nuestro país en fortalecerla y sobre todo en hacerla más resiliente”, dijo el ejecutivo de Mexicana.
Destacó que la incorporación de este nuevo equipo permitirá a Mexicana incrementar un 25 por ciento su oferta adicional de asientos, fortaleciendo su capacidad operativa alineada al plan estratégico para el año 2026, enfocado en optimizar y robustecer los itinerarios de las 14 rutas actualmente en operación.
“Con esta aeronave se dota a la aerolínea de capacidades para ampliar la conectividad del país y eleva la calidad del servicio que ofrecemos a nuestros pasajeros pero sobre todo refleja el trabajo coordinado y el compromiso institucional de quienes integramos Mexicana. No solo celébranos la llegada de una aeronave sino que México estará más conectado”, expresó Leobardo Ávila Bojórquez.
Ávila Bojórquez refirió que en el año 2025 que termina se obtuvieron números favorables en la operación de la aerolínea sumando 16 mil horas de vuelo de todos los aviones con los que cuenta, 12 millones de kilómetros recorridos, un porcentaje de 98.6 de puntualidad en los vuelos, 93 por ciento de satisfacción del cliente, y el reto mayor fue poner esta nueva flota Embraer. Además, destacó que aumentó en 21 por ciento el número de pasajeros.
Apuntó que el próximo año que viene el mundial de futbol, Mexicana está trabajando y tiene un plan para atender las sedes mundialistas y ya se están vendiendo algunos boletos de la demanda de pasajeros de Guadalajara, Monterrey y la Ciudad de México; pero la conectividad que tiene el AIFA a los diferentes destinos.
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El fabricante de aviones estadounidense The Boeing Company informó una fuerte demanda de aeronaves en noviembre, registrando 164 pedidos brutos, ya que las ventas de aviones de fuselaje ancho, especialmente del 777X, ayudaron al fabricante estadounidense a ampliar su ventaja sobre Airbus.
Casi la mitad de los pedidos de Boeing en noviembre estuvieron vinculados al programa 777X, incluyendo un importante compromiso de Emirates por 65 aviones. Otro comprador encargó nueve aviones de fuselaje ancho. El mes también incluyó pedidos de 43 de sus 737 MAX, 30 de sus 787 Dreamliner y 17 modelos adicionales de fuselaje ancho. Los pedidos acumulados de Boeing alcanzaron aproximadamente 1.000 aviones durante los primeros 11 meses del año, superando a Airbus, que registró 797 pedidos durante el mismo período.
Airbus registró 75 nuevas ventas en noviembre. El impulso de Boeing se ha visto respaldado por la sólida demanda de aviones de larga distancia y el firme respaldo del presidente estadounidense Donald Trump.
Boeing-Airbus, mayores fabricantes Las trayectorias de ambos fabricantes han divergido recientemente, ya que Airbus lidia con problemas de fabricación y ha revisado sus expectativas de producción. El fabricante europeo de aviones ha señalado problemas de calidad relacionados con los componentes metálicos y ha rebajado su previsión de entregas para este año.
Para sumarse a esos desafíos, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos emitió esta semana una guía de seguridad actualizada que cubre casi 2.000 aviones de la familia Airbus A320, requiriendo inspecciones más frecuentes de los cierres de las puertas para detectar posibles grietas.
Estos avances han pesado sobre la confianza en Airbus, mientras que Boeing ha intensificado su ejecución, según el Director General de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Willie Walsh.
Airbus se está preparando para una producción récord de sus aviones de pasillo único, mientras que Boeing continúa con un aumento medido de la producción bajo una mayor supervisión regulatoria tras la falla del panel del 737 MAX en el aire el año pasado.
En Octubre 2025, la FAA aprobó un techo de producción mensual más alto de 42 aviones para la línea 737, aunque Boeing aún no ha adoptado formalmente esa tasa mientras evalúa la consistencia de la fabricación.
Las entregas de aeronaves se mantuvieron irregulares en noviembre. Boeing entregó 44 aviones durante el mes, incluyendo 32 aviones 737 MAX y seis Dreamliners, debido a que el feriado de Acción de Gracias contribuyó a una menor producción.
Airbus entregó 72 aviones en noviembre y deberá entregar 133 en diciembre para cumplir su objetivo anual actualizado. Hasta finales de noviembre, las entregas de Airbus ascendieron a 657 aviones, frente a las 537 de Boeing.
A pesar de su mayor ritmo de ventas de aviones de fuselaje ancho desde 2007, Boeing registró 38 cancelaciones de pedidos en noviembre. Etihad Airways fue responsable de la mayoría de ellas, cancelando pedidos de 15 aviones 777X y siete 787 Dreamliner.
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Puerto Tianjin recibe cargamento récord de componentes de Airbus
El Puerto de Tianjin, en el norte de China, recibió el mayor cargamento individual de componentes de aviones Airbus hasta la fecha, marcando un hito logístico que respaldará la expansión de la capacidad de producción del fabricante europeo de aviones en la región. El envío, compuesto por 12 grandes secciones de aeronaves, llegó a bordo del portacontenedores OOCL Denmark. El buque zarpó de Hamburgo, Alemania, y atracó en la Terminal Internacional de contenedores del Pacífico en el recinto portuario chino.
Esta entrega respaldará la reciente ampliación de la capacidad de producción de Airbus en la municipalidad de Tianjin, un centro de fabricación clave a nivel mundial para la empresa. En octubre de este año, el constructor aéreo inauguró su segunda línea de montaje final (FAL) para aviones de la familia A320 en Tianjin, que también es su segunda instalación de este tipo en China y en Asia en su conjunto.
Para garantizar el manejo eficiente y seguro de esta carga récord, la estación de inspección fronteriza Dongjiang de Tianjin simplificó los protocolos de despacho, incluidos los procedimientos previos a la llegada, lo que redujo el tiempo de espera del buque.
Tianjin alberga ahora dos de las diez FAL de Airbus para aviones de la familia A320 en todo el mundo. La capacidad de montaje combinada de las líneas de Tianjin contribuirá con el 20% del total global de la empresa.
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AW | 2025 12 09 20:15 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Cadena suministro siguen limitando a aerolíneas
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha expresado el 09/12 una actualización de su análisis de los cuellos de botella en la cadena de suministro aeroespacial, señalando que la disponibilidad de aeronaves sigue siendo una de las limitaciones más significativas para el crecimiento de la industria en su recién publicada perspectiva global.
Aunque las entregas de nuevos aviones comenzaron a aumentar a finales de 2025 y se espera que la producción se acelere en 2026, se prevé que la demanda supere la disponibilidad de aviones y motores. La normalización del desajuste estructural entre los requisitos de las aerolíneas y la capacidad de producción es poco probable antes de 2031-2034 debido a pérdidas irreversibles en entregas de los últimos cinco años y a un retraso de pedidos récord.
Los puntos destacados sobre la situación actual de mercado de la industria aérea incluyen: · Las carencias de entrega suman ahora al menos 5.300 aeronaves. El retraso en los pedidos ha superado los 17.000 aviones, una cifra equivalente a casi el 60% de la flota activa. Históricamente, esta proporción se mantuvo estable en torno al 30-40%. Este retraso equivale a casi 12 años de la capacidad de producción actual. · La edad media de la flota ha aumentado a 15,1 años (12,8 años para aeronaves en la flota de pasajeros, 19,6 años para aviones de carga y 14,5 años para la flota de fuselaje ancho). · Los aviones almacenados (por todo motivo) superan los 5.000 aviones, uno de los niveles más altos de la historia a pesar de la grave escasez de nuevos aviones.
«Las aerolíneas están sintiendo el impacto de los desafíos de la cadena de suministro aeroespacial en todo su negocio. Los mayores retos son los mayores costes de arrendamiento, la menor flexibilidad en los horarios, los retrasos en los avances en sostenibilidad y la mayor dependencia de tipos de aeronaves subóptimas. Las aerolíneas están perdiendo oportunidades para fortalecer sus ingresos comerciales, mejorar su rendimiento medioambiental y atender a los clientes. Mientras tanto, los viajeros están experimentando costes más altos debido a las condiciones más estrictas de oferta y demanda resultantes. No se debe escatimar esfuerzos para acelerar soluciones antes de que el impacto sea aún más agudo», dijo Willie Walsh, Director General de IATA.
A medida que continúan los cuellos de botella en la producción, se están revelando nuevos desafíos e impactos. Los retrasos en la entrega se ven agravados por varios factores, entre ellos: · La producción de fuselajes supera a la de motores (que está limitada por problemas con los motores existentes). Esto provoca que los fuselajes recién terminados queden estacionados hasta que los motores estén disponibles. · Los plazos más largos para la certificación de nuevas aeronaves (de 12-24 meses a cuatro o incluso cinco años) están retrasando la entrada en producción y servicio, afectando especialmente a la renovación de flotas de larga distancia. · Los aranceles sobre metales y electrónica derivados de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China han agravado algunos cuellos de botella en el suministro y han incrementado algunos costes de mantenimiento. · La escasez de mano de obra cualificada, especialmente en la fabricación de motores y componentes, está limitando los planes de aumento de la producción. · La fragilidad de la red de la cadena de suministro aeroespacial (a menudo dependiente de un número limitado de proveedores para piezas críticas) puede convertirse en una limitación aguda en medio de la incertidumbre económica, los cambios en los regímenes arancelarios y los mercados laborales ajustados. Como resultado, incluso pequeñas interrupciones pueden ser difíciles de resolver y derivar en retrasos significativos en la producción. · Las mejoras en eficiencia de combustible se ralentizan a medida que la flota envejece. Históricamente, la eficiencia del combustible mejoró un 2,0% anual, pero esta se ralentizó hasta el 0,3% en 2025 y se proyecta en un 1,0% para 2026.
La situación de la flota de carga aérea corre el riesgo de evolucionar: · Los aviones convertidos de operaciones de pasajeros escasean porque las aerolíneas los mantienen en uso para operaciones de pasajeros durante más tiempo. · Las carrocerías anchas nuevas se enfrentan a retrasos en la producción. · Los aviones de carga más antiguos que han estado volando más tiempo para compensar una renovación más lenta de la flota acabarán alcanzando límites estrictos en su vida útil.
Un estudio reciente de IATA y Oliver Wymann estimó que el coste para la industria aérea de los cuellos de botella en la cadena de suministro superará los 11.000 millones de dólares en 2025, impulsado por cuatro factores principales:
· Costes excedentes del combustible (US$ ~4.200 millones). Las aerolíneas están operando aviones antiguos y menos eficientes en consumo de combustible porque las entregas de nuevos aviones se retrasan, lo que provoca mayores costes de combustible. · Costes adicionales de mantenimiento (US$ 3.100 millones): La flota global está envejecida y los aviones más antiguos requieren un mantenimiento más frecuente y costoso. · Aumento de los costes de arrendamiento de motores (US$ 2.600 millones): Las aerolíneas necesitan alquilar más motores porque estos pasan más tiempo en tierra durante el mantenimiento. Las tarifas de arrendamiento de aeronaves también han aumentado entre un 20 y un 30% desde 2019. · Costes de almacenamiento excedente (US$ 1.400 millones: Las aerolíneas están almacenando más repuestos para mitigar las interrupciones impredecibles de la cadena de suministro, aumentando los costes de inventario.
Para ayudar a agilizar las soluciones, el estudio señaló varias consideraciones: · Abrir las mejores prácticas de posventa apoyando a Mantenimiento, Reparación y Operaciones (MRO) para que dependan menos de modelos de licencias comerciales impulsados por OEMs, así como facilitando el acceso a fuentes alternativas de materiales y servicios. · Mejorar la visibilidad en la cadena de suministro creando una mayor visibilidad a todos los niveles de proveedores para detectar riesgos a tiempo, reducir cuellos de botella e ineficiencias, y utilizar mejores datos y herramientas para hacer que toda la cadena sea más resiliente y fiable. · Utilizar los datos de forma más amplia para aprovechar los conocimientos predictivos de mantenimiento, agrupar piezas de repuesto y crear plataformas de datos de mantenimiento compartidas para optimizar el inventario y reducir los tiempos de inactividad. · Ampliar la capacidad de reparación y piezas para acelerar las aprobaciones de reparaciones, apoyar soluciones alternativas de piezas y materiales usados (USM), y adoptar la fabricación avanzada para aliviar cuellos de botella.
IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) representa a unas 360 aerolíneas que representan más del 80% del tráfico aéreo global.
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AW | 2025 12 06 14:28 | INDUSTRY / AVIATION HISTORY
Inicia transformación hacia dominio de FAL Wichita
The Boeing Company ha anunciado el Viernes 5 de Diciembre de 2025 que se encuentra tras la adquisición planificada de Spirit AeroSystems que podría cerrar tan pronto como el Lunes 08/12. Sin embargo, el cierre del acuerdo podría tardar más en completarse, pues sigue sujeto a que se cumplan ciertas condiciones. Boeing anunció el miércoles que buscaba cerrar la fusión con su mayor proveedor este año 2025. Spirit AeroSystems expresó confirmando que el acuerdo se cerrará a finales de Diciembre 2025.
Boeing vendió su división de fabricación en Wichita en Junio de 2005. Esa división pasó a llamarse Spirit Aerosystems. Se espera que para finales de este año 2025, Spirit vuelva a formar parte oficialmente de Boeing tras veinte años de independencia.
Historia Spirit AeroSystems Spirit AeroSystems Holdings, Inc. es un fabricante estadounidense de aeroestructuras para aviones comerciales, con sede en Wichita, Kansas. La empresa produce secciones de fuselaje para los aviones 737 y 787 de Boeing, así como las secciones de cabina de vuelo para la mayoría de los aviones comerciales de Boeing. Spirit también suministra a Airbus secciones del fuselaje y larguras del alerón delantero para el A350 y alas para el A220. Los principales competidores de Spirit en el mercado de aeroestructuras incluyen Collins Aerospace, Kawasaki Heavy Industries, Leonardo y Triumph Group.
Spirit AeroSystems se fundó en 2005 cuando Boeing escindió su división de Wichita a una firma de inversión. Boeing llegó a un acuerdo para readquirir Spirit en Julio de 2024 por US$ 4.700 millones de Dólares. Simultáneamente con el cierre previsto de la adquisición de Boeing, previsto para el tercer trimestre de 2025, Spirit transferirá activos específicos involucrados en la producción de Airbus directamente a Airbus bajo un acuerdo definitivo anunciado en Abril de 2025. Ambas transacciones están sujetas a aprobaciones regulatorias y otras condiciones de cierre.
Spirit se formó originalmente como Mid-Western Aircraft Systems cuando Boeing vendió su fábrica en Wichita junto con sus instalaciones en Tulsa, Oklahoma y McAlester, Oklahoma, a la firma de inversión Onex Corporation en Junio de 2005 por US$ 900 millones de Dólares en efectivo y la asunción de US$ 300 millones de Dólares en deuda, un total de US$ 1.200 millones de Dólares en valor empresarial. La empresa fue renombrada como Spirit AeroSystems unos meses después. La venta formó parte de un esfuerzo mayor de Boeing para deshacerse de activos, en busca de un mayor retorno sobre los activos netos, una métrica en la que se centró el CEO Harry Stonecipher, que había procedido de McDonnell Douglas.
La planta de Wichita fue fundada originalmente como Stearman Aircraft en 1927 antes de ser adquirida por United Aircraft and Transport Corporation (UATC) en 1929. Tras la disolución de UATC en 1934, la planta fue retenida por Boeing y en 1941 pasó a ser la división de Wichita de la Boeing Airplane Company. La división de Wichita fue responsable de la construcción de varios modelos de aviones bombarderos estratégicos, incluyendo el B-29 Superfortress, B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress. La fábrica de Wichita fabrica principalmente secciones del fuselaje, incluyendo el 70% de la estructura del Boeing 737.
La planta de Tulsa se abrió originalmente como una instalación de la Douglas Aircraft Company para construir bombarderos y otros aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando terminó la guerra, Douglas mantuvo la planta en reposo hasta 1953, cuando reabrió para ensamblar el B-47 StratoJet y el B-66 Destroyer. North American Aviation se trasladó a aproximadamente un tercio de las instalaciones en 1962. La planta de Tulsa fabrica alas y componentes para aviones Boeing.
La fábrica de McAlester abrió en 1964 como instalación de North American Aviation, apoyando los proyectos de cápsulas Apollo y bombarderos B-1B de la compañía, centrándose principalmente en operaciones de mecanizado en apoyo a la fábrica de Tulsa.
Con el tiempo, North American y Douglas pasaron a formar parte de Boeing, que tomó el control de ambas fábricas de Oklahoma en 1996. Operativamente, estaban integrados en la división de Wichita. Sin embargo, Boeing mostró durante mucho tiempo interés en vender las fábricas de Oklahoma. Cuando se escindió a Spirit, de nuevo se celebraron conversaciones sobre la venta de las plantas de Oklahoma. Sin embargo, no se concretó nada de estas conversaciones. En 2020, Spirit anunció que cerraría su planta de McAlester, trasladando los trabajos a Tulsa y Wichita.
Bajo la propiedad de Onex, el mandato de Spirit era construir una cartera de negocios con clientes distintos a Boeing. El 31 de Enero de 2006, BAE Systems anunció que había acordado vender su negocio de aeroestructuras, con sede en el Aeropuerto de Glasgow Prestwick y el Aeródromo de Samlesbury, a Spirit. La unidad es un proveedor importante para Airbus (80%), Boeing (15%) y Raytheon (5%). La transacción se completó el 1 de Abril de 2006. Spirit pagó £ 80,000,000 (equivalente a £ 150,877,479 en 2023) por el negocio. En 2009, Spirit abrió una planta en Subang, Malasia, por necesidad de expansión y para aliviar presión sobre la planta de Prestwick. Spirit abrió una planta de fabricación de compuestos en Kinston, Carolina del Norte, el 1 de Julio de 2010, para fabricar secciones del Airbus A350. Esas secciones se envían luego a otra planta de Spirit en Saint-Nazaire, Francia, donde se ensamblan parcialmente antes de ser enviadas a Airbus en Toulouse para su ensamblaje final. Durante este periodo, Spirit también ganó el contrato para construir las alas para los Gulfstream G280 y G650.
Onex vendió sus últimas acciones de Spirit en 2014 y, hasta ese momento, ha ganado US$ 3.200 millones de Dólares con su propiedad de la empresa.
El 31 de Octubre de 2019, Spirit adquirió las actividades aeroestructurales y las operaciones de servicios postventa de Bombardier Aviation en Belfast (una antigua planta de Short Brothers) y Casablanca, completándose la adquisición un año después, en octubre de 2020. El acuerdo otorga a Spirit un lugar más importante en la cadena de suministro de Airbus, ya que la planta de Belfast produce las alas para el Airbus A220, mientras que la fábrica de Casablanca produce el centro del fuselaje para el A220.
En Febrero de 2020, Spirit adquirió Fiber Materials Inc., una empresa especializada en la fabricación de materiales y compuestos de alta temperatura, principalmente para la industria de defensa y espacial, operando en instalaciones en Biddeford, Maine y Woonsocket, Rhode Island. En Julio de 2021, la empresa adquirió Applied Aerodynamics, una instalación de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeroestructuras en Dallas.
Readquisición de Boeing y transferencia de activos Tras años de pérdidas y problemas de control de calidad en Spirit, Boeing inició negociaciones para readquirir Spirit AeroSystems en Enero de 2024. En ese momento, tanto Boeing como Spirit se enfrentaron a un intenso escrutinio tras una descompresión descontrolada en el vuelo AS1282 de Alaska Airlines, que se produjo cuando un tapón de puerta (una estructura instalada para reemplazar una puerta de salida de emergencia opcional) del Boeing 737-9 MAX, que no estaba atornillado debido a un error de fabricación, explotó.
Tras meses de negociaciones, Boeing acordó a finales de Junio de 2024 recomprar Spirit AeroSystems en una transacción totalmente en acciones, valorada en US$ 4.700 millones de Dólares en valor de capital y US$ 8.300 millones en valor empresarial si se incluye la asunción de la deuda de Spirit. El anuncio original preveía su cierre a mediados de 2025.
Se espera que Boeing asuma la propiedad de las plantas de Wichita (excluyendo la producción del pilón A220) y de Tulsa que operaba anteriormente, junto con la instalación MRO en Dallas. Spirit ya declaró su intención de deshacerse de Fiber Materials (sitios de Biddeford y Woonsocket) y de las operaciones no relacionadas con Airbus en Belfast, así como potencialmente de las operaciones restantes de Prestwick y Subang que no se transfieran a Airbus.
En Enero de 2025, Tex-Tech Industries anunció que había completado la adquisición de Fiber Materials Inc. y sus instalaciones en Biddeford y Woonsocket a Spirit.
El 28 de Abril de 2025, Spirit anunció un acuerdo definitivo con Airbus para transferir la propiedad de ciertos activos y emplazamientos implicados en la producción de aeroestructuras de Airbus directamente a Airbus. Se espera que esta transferencia se cierre simultáneamente con la adquisición de Boeing, y ambas transacciones se prevé que se finalicen en el tercer trimestre de 2025, a la espera de aprobaciones regulatorias y otras condiciones de cierre.
Como parte de este acuerdo, Airbus asumirá la propiedad de las instalaciones de Spirit en Kinston, Carolina del Norte (secciones del fuselaje del A350), St. Nazaire, Francia (secciones del fuselaje del A350) y Casablanca, Marruecos (componentes del A321 y A220). Airbus también adquirirá los activos de producción de componentes de ala del A320 y A350 en Prestwick, Escocia, la producción de pilones A220 en Wichita, Kansas, y la producción de alas A220 en Belfast, Irlanda del Norte.
El acuerdo estipulaba que Airbus también adquiriría la producción del A220 en el fuselaje medio en Belfast si no se identificaba un comprador alternativo adecuado para esta operación específica antes de cerrar la transacción. La pequeña operación no relacionada con Airbus en Prestwick, compuesta por unos cincuenta empleados, se transferiría a Boeing, y la instalación de Subang, Malasia, estaba prevista para ser desvendida a un tercero aún por identificar.
Simultáneamente al acuerdo de transferencia de activos, Spirit y Airbus firmaron un memorando de acuerdo en el que Airbus acordó proporcionar a Spirit líneas de crédito sin intereses por un total de 200 millones de dólares para apoyar los programas continuos de Airbus durante el periodo de transición.
En Julio de 2025, Spirit anunció que la búsqueda de un comprador externo para la producción del A220 en el medio del fuselaje y las operaciones sin Airbus en Belfast había sido infructuosa. Como resultado, al finalizar la adquisición de Boeing–Spirit, la producción del fuselaje medio del A220 en Belfast se transferiría a Airbus, junto con la adquisición previamente anunciada por Airbus de la producción del ala A220, y el resto de la operación en Belfast que consistía principalmente en la producción del fuselaje para la gama de aviones ejecutivos de Bombardier Aviation se transferiría a Boeing.
Unidades negocios En 2010, el 96% de los ingresos de Spirit AeroSystems provenía de sus dos mayores clientes: el 85% de las ventas provenían de Boeing y el 11% de Airbus.
En Noviembre de 2006, Onex poseía el 58% de Spirit AeroSystems, lo que resultó en el 92% del poder de voto, pues sus acciones otorgaban poder de supervotación. El principal arquitecto de la compra de Spirit por parte de Onex fue Nigel S. Wright, quien más tarde fue Jefe de Gabinete del Primer Ministro canadiense hasta su dimisión como parte de un escándalo de gastos. En Agosto de 2014, el Grupo Onex vendió todas sus acciones restantes de Spirit AeroSystems. A lo largo de la inversión de nueve años, el Grupo Onex recibió ingresos agregados de aproximadamente US$ 3.200 millones de Dólares sobre su inversión inicial de US$ 375 millones.
Productos elaborados El fuselaje del Boeing 737, fabricado en Spirit AeroSystems de Wichita, se enviaba al ensamblaje final en la zona de Seattle, Washington. Los productos principales de Spirit son subconjuntos estructurales metálicos y compuestos (aeroestructuras) para aviones comerciales Boeing, Airbus y Bombardier, así como aviones de negocios y sus variantes militares. También ofrece diversos otros productos y servicios aeroespaciales.
El papel inicial y continuo de Spirit AeroSystems ha sido principalmente la fabricación del fuselaje del Boeing 737 y otros componentes, así como de las secciones de nariz y cabina delantera de la mayoría de los aviones de línea Boeing. Los subensamblajes de Boeing se construyen principalmente en el antiguo complejo de fábricas Boeing-Wichita de Spirit, cerca de su sede en Wichita, Kansas. Spirit también fabrica los principales fuselajes y/o subconjuntos de alas para los actuales aviones de Airbus, principalmente en su fábrica de Tulsa, Oklahoma (antes de la adquisición o transferencia planificada).
Spirit AeroSystems también fabrica piezas y subensamblajes para varios otros fabricantes de aeronaves en distintos sitios de Estados Unidos y Reino Unido, incluyendo los fuselajes del helicóptero de gran capacidad Sikorsky CH-53K. También produce o adapta varios otros productos aeroespaciales relacionados con la defensa para otros fabricantes.
THE BOEING COMPANY HA COMENSADO RETIRO CARTELERÍA DE SPIRIT AEROSYSTEMS EL VIERNES 05/12
Perspectivas Boeing-Spirit AeroSystems En el edificio administrativo, la señalización ha comenzado a sustituirse por la cartelería de The Boeing Company, una señal del retorno del fabricante americano con sede en Arlington, North Carolina. Un portavoz de Boeing dijo que «nuestro equipo sigue trabajando para cumplir las condiciones de cierre para completar esta transacción».
El Viernes 5 de Diciembre de 2025 se instalaron señales de Boeing fuera de las instalaciones de Spirit Aerosystems, mientras la adquisición aeroespacial avanza hacia su finalización este mes de Diciembre 2025.
Los carteles de Boeing sustituyen los logotipos de Spirit a medida que se acerca la adquisición. Los empleados de Spirit dijeron que han tenido tiempo para tramitar el acuerdo, que está en desarrollo desde Julio de 2024.
Los trabajadores expresaron un optimismo cauteloso respecto a la transición. «Es difícil sentir algo al respecto. Nos lo han contado durante un tiempo, y ahora que está ocurriendo, creo que será algo bueno. Solo con contratos, cosas así. Oímos que van a respetar el contrato antiguo, y luego no sabemos qué harán con nada nuevo en el futuro», dijo Aaron Cooper, un empleado de Spirit. Carol Edwards, otra empleada de Spirit, dijo que sigue insegura sobre las implicaciones. «No lo sé, para ser sincero, de verdad que no, solo espero que vaya bien».
Boeing acordó adquirir Spirit AeroSystems por US$ 37,25 Dólares por acción en un acuerdo totalmente de acciones que valora al proveedor en más de US$ 4.000 millones de Dólares.
El Senador de Kansas, Jerry Moran, espera que la adquisición aumente la producción en Wichita, Kansas. Dijo que ha estado en conversaciones tanto con Boeing como con Spirit durante el proceso. El Senador dijo que anticipa que los trabajadores de Spirit continuarán con sus trabajos gracias al acuerdo. Dijo que uno de los puntos clave del acuerdo era conservar la mayor parte del trabajo actual de Spirit y encontrar formas de aumentar la fabricación.
La Comisión Federal de Comercio dijo la semana en curso que Boeing estaría obligada a vender partes de Spirit que hacen negocios con el competidor de Boeing, Airbus, para que el acuerdo pudiera continuar. Jerry Moran dijo que esos requisitos de la FTC actualmente han sido acordados.
El acuerdo de compra global por parte de Boeing a Spirit AeroSystems posee un valor de US$ 4.300 millones de Dólares.
«Northrop Grumman, Lockheed Martin, Textron y otros. Queremos asegurarnos de que ese trabajo no desaparezca de Kansas, y por eso están obligados a retener ese trabajo para las otras empresas, empresas de defensa que usan Spirit. Boeing está obligado a continuar con ese trabajo. Hay nuevos trabajos de defensa que están en línea con los que Boeing ha logrado en contrato con el Gobierno Federal, el Departamento de Defensa. Queremos asegurarnos de que parte de las cosas que hacemos bien aquí se hagan aquí, así que trabajaremos en esa relación. Queremos que sea bueno, pero nos gustaría ver ese compromiso de Boeing con Kansas», dijo Jerry Moran.
Jerry Moran dijo que espera que Boeing desarrolle la próxima generación de aviones comerciales, y que el trabajo se llevará a cabo en Wichita. Dice que su mensaje al CEO de Boeing durante todo este proceso es que es beneficioso para Boeing estar en Kansas, y que los trabajadores de Wichita en Spirit AeroSystems no deben ser dados por sentados.
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