Boeing comienza a ampliar su planta de Carolina del Sur
The Boeing Company inició el Viernes 07/02 la ampliación de su planta en North Charleston, Carolina del Sur (SC), Estados Unidos, sede del programa 787 Dreamliner, que permitirá dar soporte al aumento de producción a 10 aviones mensuales en 2026, tras más de US$ 1.000 millones en inversiones, según un comunicado.
En esta expansión destaca un nuevo edificio de montaje final similar en tamaño al actual, que incluirá puestos de producción de aviones, apoyo a la producción y espacio para oficinas. Además se construirán una instalación para la preparación de piezas, una instalación para el pintado de aletas verticales, puestos de vuelo y mucho más en el campus del aeropuerto. También se ampliará del centro de responsabilidad de interiores, donde se fabrican muchos de los componentes interiores del 787. El proyecto de nueva construcción dará empleo a más de 2.500 personas, a cargo de la empresa conjunta HITT Contracting y BE&K Building Group.
Un total de 90 clientes de todo el mundo han realizado más de 2.250 pedidos de la familia 787 Dreamliner, lo que, según Boeing, la convierte en el avión de pasajeros de fuselaje ancho más vendido de todos los tiempos.
Tras más de 1.200 entregas, la cartera de pedidos del 787 asciende a casi 1000 aviones, incluidos más de 300 pedidos añadidos solo este año. En total, se espera que la industria de la aviación comercial necesite más de 7.800 nuevos aviones de fuselaje ancho durante las próximas dos décadas, tal y como destacan sus previsiones del mercado comercial.
«Seguimos observando una fuerte demanda de la familia 787 Dreamliner y su eficiencia y versatilidad líderes en el mercado. Realizamos esta importante inversión hoy para garantizar que Boeing esté preparada para satisfacer las necesidades de nuestros clientes en los años y décadas venideros», ha destacado la Presidenta y Directora Ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes, Stephanie Pope.
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The Boeing Company informó el Martes 10/02 que entregó 46 aviones en Enero 2026, la tercera cifra más alta para ese mes en la historia de la compañía, incluyendo 38 de sus populares 737 MAX y cinco 787 Dreamliner. El total del mes pasado fue inferior a las 63 entregas de Diciembre 2025, que suele ser el mes más activo en cuanto a entregas.
Boeing superó a su rival europeo Airbus, que solo entregó 19 aeronaves el mes pasado, incluyendo 15 de la familia A320neo, tres A220 y un A350.
Las entregas de aviones son vigiladas de cerca, pues los fabricantes de aeronaves reciben la mayor parte del pago cuando entregan los aviones a los clientes. Boeing recibió 107 nuevos pedidos y cuatro cancelaciones, lo que resultó en un total de 103 nuevos pedidos netos en 01/2026, superando los 49 pedidos netos de Airbus durante el mes.
La empresa de arrendamiento Aviation Capital Group encargó cincuenta (50) aviones 737 MAX al fabricante estadounidense, divididos equitativamente entre las variantes 737-8 y 737-10, en su esfuerzo por mantenerse como una de las mayores compañías de leasing del mundo. Air India finalizó un pedido de 20 737-8 el mes pasado. Al mismo tiempo, hizo público un pedido previamente realizado de 10 737-10. Boeing también recibió 34 nuevos pedidos de 787, incluyendo 30 de Delta Air Lines y cuatro de EVA Airways de Taiwán. Se cancelaron dos pedidos de 737, uno por parte de la arrendadora BOC Aviation y otro de Air Europa de España. Air Niugini de Papúa Nueva Guinea canceló pedidos de dos 787. Boeing recibió más pedidos que Airbus el año pasado por primera vez en siete años.
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Saudia analiza importante pedido 150 aviones Airbus/Boeing
La aerolínea de bandera saudí Saudi Arabian Airlines se encuentra evaluando un mega-pedido de aeronaves que podría involucrar al menos 150 jets de The Boeing Company y Airbus SE, según analistas familiarizados con las discusiones iniciales sobre planificación de flotas. Aparte de las negociaciones reportadas, Saudia cuenta actualmente con un considerable retraso de pedidos confirmados programados para su entrega desde 2026 hasta finales de la década.
La próxima transacción cubrirá tanto aviones de pasajeros como de carga, apoyando la sustitución de jets envejecidos y permitiendo una expansión a largo plazo de la red alineada con las ambiciones aeronáuticas más amplias de Arabia Saudí.
Las conversaciones con los fabricantes siguen siendo preliminares y no confirmadas por parte de Saudia Airlines, mientras que fuentes del sector sugieren que Boeing podría asegurar una parte significativa del pedido propuesto si las negociaciones avanzan. El acuerdo con Boeing del acuerdo podría incluir hasta diez cargueros 777-8 (10), aproximadamente sesenta y tres aviones de pasajeros 777-9 (63) y hasta treinta 787 Dreamliner (30) repartidos entre las variantes 787-9 y 787-10.
La participación de Airbus se centraría supuestamente en operaciones de fuselaje estrecho, que podrían incluir hasta sesenta aeronaves de la familia A321neo (60), incluyendo modelos de A321XLR de largo alcance diseñados para rutas internacionales más delgadas.
Un pedido mixto de fuselaje ancho y estrecho reflejaría la necesidad de Saudia Airlines de equilibrar el crecimiento intercontinental con la flexibilidad en los mercados regionales y de media distancia.
Órdenes atrazadas Aparte de las negociaciones reportadas, Saudia cuenta con un considerable retraso de pedidos confirmados programados para su entrega desde 2026 hasta finales de la década. Estos compromisos incluyen Boeing 787-9 y 787-10 Dreamliner adicionales, con entregas esperadas aproximadamente entre 2026 y 2029. En el ámbito de fuselaje estrecho, la aerolínea saudita tiene pedidos firmes de 105 aeronaves de la familia Airbus A320neo, reflejando los plazos de producción de Airbus que se extienden hasta principios de la década de 2030. La aerolínea también tiene quince Airbus A321XLR en pedido, con primeras entregas previstas para 2027 para soportar servicios narrowbody de mayor alcance.
Composición actual de la flota Actualmente, Saudia Airlines opera una flota de 166 aeronaves, con una operación de fuselaje estrecho totalmente Airbus junto con una diversa mezcla de aviones de fuselaje ancho. Su flota de fuselaje estrecho incluye A320-200, A321-200 y A321neo, mientras que las operaciones de fuselaje ancho abarcan A330, 747, múltiples variantes del 777 y 787 Dreamliner.
Si se finaliza, el pedido previsto de la mega-orden representaría uno de los movimientos de expansión de flota más significativos de la región en esta década. Saudia Airlines actualizaría la flota de aviones narrowbody y widebody permitiendo una flexibilización y adaptación en un mercado altamente competitivo.
Las aerolíneas de Oriente Medio han priorizado cada vez más aeronaves modernas y eficientes en consumo de combustible mientras buscan gestionar los costes operativos, mejorar el rendimiento medioambiental y ampliar la capacidad en mercados de larga distancia y regionales.
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Aerolínea vietnamita selecciona motores P&W para 44 A321neo
VietJetAir ha seleccionado motores GTF de Pratt & Whitney para propulsar cuarenta y cuatro aviones adicionales de la familia A321neo, anunció el fabricante en un comunicado el 4 de Febrero de 2026, reforzando el compromiso a largo plazo de la aerolínea con la tecnología de propulsión de próxima generación.
El acuerdo, formalizado en el Salón Aeronáutico de Singapur 2026, abarca motorizar veinticuatro A321-200neo y veinte A321-200XLR, con entregas previstas para comenzar en Julio de 2026. El acuerdo eleva el retraso total de aviones propulsados por GTF del transportador vietnamita a 137 unidades. Como parte del acuerdo, Pratt & Whitney también proporcionará soporte de mantenimiento de motores bajo un acuerdo de servicio integral de 12 años de EngineWise.
Vietjet, una de las aerolíneas de bajo coste de más rápido crecimiento en Asia, continúa expandiendo su flota y red por todo Asia-Pacífico y más allá. «Vietjet valora nuestra relación con Pratt & Whitney y su tecnología de última generación. El motor GTF impulsa nuestro crecimiento con una economía operativa líder en la industria y una eficiencia de combustible de hasta el 20%. Seguimos confiando en la colaboración a largo plazo, integral y responsable con Pratt & Whitney», afirmó Nguyen Thanh Son, Director General de Vietjet.
Con base en Ciudad Ho Chi Minh, Vietjet recibió su primer A321neo en 2018 y actualmente opera 42 aviones A321neo propulsados por GTF. Antes de esta última selección, la aerolínea ya se había comprometido a fabricar hasta 93 aviones de este tipo. «Hace diez años, Vietjet se unió a la familia GTF de Pratt & Whitney, y esta selección demuestra la confianza continua de la aerolínea en el motor GTF. Con este último pedido, Vietjet se dará cuenta aún más de los beneficios del motor más eficiente para aeronaves de pasillo único mientras seguimos apoyando la expansión de su red», dijo Rick Deurloo, Presidente de Motores Comerciales en Pratt & Whitney.
VIETJET AIRBUS A321NEO
El motor GTF ofrece hasta un 20% menos de consumo de combustible y una huella acústica un 75% menor en comparación con los motores de generaciones anteriores. Hasta la fecha, se han entregado más de 2.600 aeronaves propulsadas por GTF a más de 90 clientes en todo el mundo.
El motor GTF Advantage de Pratt & Whitney, que se espera entre en servicio a finales de 2026, ofrecerá una mayor capacidad de carga útil y autonomía, junto con una configuración más duradera que ofrece hasta el doble de tiempo en el ala. La empresa continúa invirtiendo en la expansión de su red global de MRO GTF y en el fortalecimiento de la capacidad de la cadena de suministro para apoyar la creciente demanda de los clientes.
Con una flota moderna y flexible, Vietjet opera una extensa red de rutas Asia-Pacífico, conectando Vietnam y Tailandia con destinos como Australia, India, Kazajistán, China, Japón y Corea del Sur, mientras amplía progresivamente sus servicios a Europa.
La aerolínea continúa posicionándose como un grupo multinacional de aviación, centrado en el desarrollo económico regional y en ofrecer tarifas competitivas mediante alianzas estratégicas con los principales proveedores aeroespaciales y tecnológicos.
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The Boeing Company ha anunciado en el Salón Aeronáutico de Singapur 2026 el mayor contrato de intercambio de trenes de aterrizaje de su historia, que incluye dar servicio de este tipo a más de setenta y cinco (75) aeronaves de las flotas 737 MAX y 787 Dreamliner operadas por el Singapore Airlines Group. Desde el fabricante, destacan que este programa ofrece flexibilidad en la programación de las revisiones, pues reduce la necesidad de que las aerolíneas mantengan grandes cantidades de repuestos in situ y acorta el tiempo de mantenimiento de las aeronaves en tierra.
El programa de Intercambio de Tren de Aterrizaje (LGE) 787 de Boeing alcanzó un hito importante con su entrega número 100, subrayando el creciente impacto del programa en las operaciones de las aerolíneas a nivel mundial.
«Al combinar nuestro inventario global y nuestra capacidad de distribución rápida con la planificación de mantenimiento de la aerolínea, este acuerdo permite entregar repuestos con mayor rapidez y más cerca de las operaciones, lo que reduce el tiempo de inactividad y garantiza un servicio consistente y confiable», ha valorado el Vicepresidente Senior de Repuestos, Distribución y Cadena de Suministro de Boeing Global Services, William Ampofo.
Además, el acuerdo complementa la cartera más amplia de productos de posventa de la compañía, que incluye distribución de piezas, gestión de reparaciones y soluciones logísticas diseñadas para mejorar la preparación de la flota y reducir las interrupciones relacionadas con el mantenimiento.
Las flotas 787 y 737 MAX están muy demandadas para futuros puestos de intercambio de pool. Boeing también soporta LGE para 747-8 y 777.
Beneficios clave · Soluciones rápidas y rentables: Las aerolíneas cambian su tren de aterrizaje usado por conjuntos certificados y revisados, evitando así costes iniciales de inventario y largos ciclos de reparación. · Estabiliza las cadenas de suministro: Boeing garantiza un suministro fiable y constante de tren de aterrizaje certificado, reduciendo riesgos de escasez, cambios de costes y retrasos en la cadena de suministro de piezas. · Aumenta la eficiencia operativa: Los intercambios rápidos y fluidos hacia adelante reducen el tiempo de inactividad de las aeronaves, permitiendo a las aerolíneas mantener los vuelos y los horarios de mantenimiento previsibles. · Simplifica la logística: Boeing se encarga del proceso de revisión y gestiona las complejidades técnicas y logísticas, dejando a las aerolíneas centrarse en las operaciones de vuelo y el servicio al cliente.
Por otro lado y en relación al intercambio de tren de aterrizaje, Boeing también anunció que la japonesa ANA Airways recibió la entrega número 100 de este tipo de producto. Así, la aerolínea ha obtenido e instalado conjuntos de trenes de aterrizaje a través del programa de intercambio en treinta de sus aviones 787.
All Nippon Airways cuenta con contratos para dar soporte a su flota de 787-8 y 787-9, sumado a otros recientes que incluyen a clientes no identificados que han firmado un total de 65 intercambios para sus flotas de 787-8 y 787-9.
En los últimos 20 años, el fabricante aeronáutico americano ha contratado con éxito el intercambio de más de 480 colas de 787 de 34 aerolíneas en el sistema de intercambio de trenes de aterrizaje.
Este hito pone de manifiesto el compromiso de Boeing de proporcionar a las aerolíneas piezas críticas cuando sea necesario, mejorando el tiempo de actividad de la flota y la estabilidad operativa. Al garantizar una cadena de suministro fiable y eficiente, Boeing sigue generando un valor medible para las operaciones aéreas en todo el mundo.
Para satisfacer las crecientes necesidades de los clientes de las aerolíneas a medida que comenzó el ciclo de revisión del 787-9 a finales del año pasado, Boeing también está realizando inversiones en inventario para ampliar la capacidad de su pool de bolsas.
«Nuestro compromiso con la innovación y la excelencia en el servicio sigue siendo el centro de nuestra misión, y estamos comprometidos a apoyar a más clientes a nivel mundial con soluciones eficientes y fiables que mejoren sus capacidades operativas», afirmó William Ampofo, Vicepresidente Senior de Boeing Parts, Distribution and Supply Chain.
En un sector donde la eficiencia y la fiabilidad son primordiales, el programa LGE ofrece una solución a prueba de futuro que ayuda a las aerolíneas a mantener la estabilidad operativa y a gestionar de manera más eficaz sus necesidades de mantenimiento de flota.
Las aerolíneas que aseguran un puesto en el programa están protegiendo proactivamente su cadena de suministro, reduciendo riesgos operativos y asegurando que sus flotas estén siempre listas para despegar.
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Constructor ultima detalles para lanzamiento A220-500
Cuando el constructor aeronáutico Airbus SE adquirió de Bombardier Inc. la unidad Bombardier Aerospace con la finalidad de ampliar el rango de modelos de aviones, tuvo ante sí el desafío de desarrollar un nuevo segmento regional. Airbus adquirió una participación mayoritaria (50,01%) del programa Bombardier CSeries en 2017, salvando el programa y renombrándolo posteriormente como A220. Esta alianza estratégica permitió a Airbus integrar los aviones de 100-150 plazas a su portafolio, fortaleciendo su competitividad con producción en Quebec y Mobile (EEUU) para evitar aranceles.
Un informe exclusivo de Reuters se publicó en las primeras horas de la mañana del Viernes 30 de Enero de 2026 desde Dublín, Irlanda, confirmando que Airbus lanzará el desarrollo de su variante más grande, el A220-500 a finales de este año. El bimotor configurado para 180 asientos podría hacer un anuncio oficial en la Salón Aéreo de Farnborough en Julio 2026.
Los responsables de Airbus dijeron a los financiadores que estaban al margen de la Airline Economics Conference in Dublin que 2026 sería un gran año para el A220 y que pronto se darán más detalles.
El Programa Bombardier CSeries contemplaba la fabricación de tres variantes: el CS100, CS200 y CS300, que correspondería a los modelos actuales de Airbus para el A220-100, A220-300, y A220-500. Bombardier tenía en estudio otra variante denominada CS900 con capacidad para 190 pasajeros. Aunque el modelo actual del A220 se ajustará a la estructura de la familia de Airbus hasta alcanzar las dimensiones del A220-500, un proyecto de mayores dimensiones no estará en los planes futuros del constructor europeo para evitar interponerse con los modelos A320neo.
Los rumores sobre un anuncio sobre los nuevos jets de Airbus recibieron un impulso la semana anterior cuando el nuevo CEO del negocio de Airbus Aeronaves Comerciales, Lars Wagner, pareció respaldar un A220 alargado durante un discurso en una conferencia del sector.
El 23 de Enero de 2026, el arrendador estadounidense Avolon indicó que podría anunciarse un nuevo lanzamiento de un programa de aeronaves comerciales en 2027, con los Airbus A220-500, A350-2000 y Boeing 777-10X todos en la contienda.
Confirmando que un gran número de programas comerciales están en desarrollo, Avolon predijo que «el próximo año podría ver a un fabricante de aeronaves avanzar con su próximo programa. El 2026 parece demasiado pronto para el lanzamiento de un nuevo programa, pero 2027 podría ser el año», dijo el informe Up Next de Avolon.
Actualmente, los mayores operadores de la línea A220 corresponden a Delta Air Lines, Breeze Airways, airBaltic, Air France y JetBlue Airways que operan aviones A220 y, por tanto, podrían considerarse posibles clientes, incluyendo a potenciales nuevos operadores.
Ampliando el A220 La familia A220 comprende actualmente el Airbus A220-100 con una configuración de capacidad para entre 100-135 pasajeros, mientras que el A220-300 puede transportar entre 120-150 personas. La introducción de la siguiente variante A220-500 pretende alcanzar una configuración para transportar hasta 180 personas. El A220-300 tiene un alcance máximo de 6.300 kilómetros, mientras que el A220-100, para 135 pasajeros puede volar a casi 6.700 km. Mientras que el rango operativo del futuro A220-500 se encuentra en estudio evaluativo.
Aunque el proyecto sigue sujeto a aprobación, Airbus querrá intentar determinar si existe interés por el nuevo avión, que tendrá capacidad para unos 180 pasajeros.
El desarrollo del jet regional extra largo A220-500 permite analizar si esta nueva variante complementará a la familia A320neo, que actualmente es el avión comercial más vendido de la historia, o si eso va a restar cuota de mercado al principal caballo de batalla de Airbus.
Evaluando mercado A220 Un análisis pormenorizado permite comprender que como diseño de hoja nueva con tecnología actual incorporada, es posible que el A220-500 sea más eficiente en consumo de combustible y más cómodo para los viajeros, dependiendo de la configuración final del constructor. También estaría sujeto a tarifas más competitivas y uso en aeródromos más pequeños. Como aeronave de menor porte que el A320neo, costaría menos mantenerlo y operarlo. Posee una configuración de asientos en filas de 3X2, eliminando muchos asientos intermedios. El menor número de asientos significa que muchos aviones tienen cojines ligeramente más anchos, y tiene las ventanas más grandes de todas la línea de fuselaje narrowbodies actualmente en oferta. El avión también cuenta con compartimentos superiores muy profundos, con una opción ‘Airspace XL’ prevista para este año 2026, que permitirá a las aerolíneas optar por compartimentos aún más grandes.
Inspirado en algunos de los miembros más grandes de la familia de jets comerciales Airbus, el A220 incluso presenta una presurización de cabina más baja que la gran mayoría de los fuselajes tradicionales y aquellos basados en la misma arquitectura, como el A320. El jet está presurizado a 6.000 pies, frente a los 8.000 pies anteriores, lo que no solo mejora el confort en el vuelo sino que también reduce el jet lag tras bajar del avión.
Aunque es cierto que el A220 podría arrebatar cuota de mercado a la familia A320, en lo que a menudo se denomina ‘riesgo de canibalización’, la demanda del enorme A320neo/A321neo es tan alta que Airbus tiene un retraso de varios años por delante. El lanzamiento del A220-500 permitiría a las aerolíneas trasladar rutas más pequeñas al A220, liberando líneas de montaje para el más rentable A321neo. Esto evitaría que los clientes tuvieran que esperar un periodo prolongado para modernizar o ampliar sus flotas.
Una versión más grande del jet regional permitiría a Airbus comercializar una solución completa para aerolíneas con todas las configuraciones de capacidad de fuselaje, alcance y otras características deseables para cualquier misión que una aerolínea necesite completar. La venta de jets A220 de gran cilindrada complementa al A320 y A321 en itinerarios específicos, al tiempo que ofrece suficiente flexibilidad para intercambiar aeronaves entre rutas cuando cambien el tráfico o las condiciones.
Un A220-500 altamente eficiente sería un enorme dolor de cabeza para el Boeing 737-8 MAX, potencialmente robando cuota de mercado a Boeing en lugar de solo de otros aviones Airbus. El Airbus A220-500 a veces se denomina un ‘asesino del 737 MAX’ porque apunta a uno de los segmentos más rentables de Boeing con un diseño más nuevo, ligero y eficiente.
Una versión más grande del A220 permitiría a Airbus renegociar contratos con proveedores y reducir los costes de producción por avión, lo que ha mantenido la empresa en números rojos. La mejora pretende aumentar los pedidos sin añadir grandes costes nuevos ni tiempo de desarrollo, centrándose en el fuselaje más largo sin rediseñar los motores ni las alas. Esto implicaría sacrificar parte de la autonomía del A220-300 existente, pero permitiría a las aerolíneas reducir los costes por asiento.
Los analistas dicen que también sacaría al A220 del mercado regional compartido con Embraer de Brasil, donde los precios de los aviones tienden a ser más bajos, pero con el riesgo de desmantelar las ventas de su familia de fuselaje estrecho A320neo, que es la más vendida. El A220 ha ido perdiendo terreno rápidamente frente al E2 de Embraer.
AIRBUS A320NEO & A220
El A220 y el más antiguo pero más utilizado A320ceo tienen características muy diferentes y requieren formación de piloto separada. Se espera que Boeing responda aprovechando los beneficios de mantener una sola familia de reactores compatible, como su 737 MAX.
Un alto ejecutivo del fabricante de motores Pratt & Whitney, dijo que siempre trabajaba con Airbus para mejorar las aeronaves. Los analistas dicen que Stretching Planes tiene un historial mixto, que va desde fracasos rotundos hasta algunos de los más vendidos de la industria. Sobre el papel, los aviones más grandes suelen ofrecer a las aerolíneas una mejor economía. Pero normalmente los tramos más exitosos han tenido más inversión que simplemente ampliar el fuselaje, dijo el analista de aviación Rob Morris, señalando que el Boeing 737-900, por ejemplo, solo empezó a venderse en grandes cantidades cuando se amplió su alcance.
Uno de los motivos que finalmente han llevado a Airbus a este punto es la cuota de mercado del A220 frente a la familia E-Jet2 de Embraer. Hasta el pasado 31 de Diciembre de 2025, Airbus ha vendido 949 ejemplares a treinta clientes, de los que se habían entregado 482 a 25 clientes, 95 de ellos en 2025. Desde el primer vuelo del CS100 (A220-200) el 16 de Septiembre de 2013, la flota acumula más de 3,4 millones de horas de vuelo, y según los datos de Airbus unen más de 500 aeropuertos mediante algo más de 1.900 rutas.
Perspectivas A220 Cualquier decisión final para desarrollar el llamado diseño «Simple Stretch» que alargara el fuselaje estaría sujeta a la aprobación del consejo de Airbus, mientras que reafirmó que está explorando todas las opciones para el A220 mientras aumenta la producción y apoya a los clientes.
«Se está trabajando mucho para acelerar nuestra capacidad de tomar decisiones sobre un tramo de plazos», añadió un portavoz.
Airbus compró el programa A220, que estaba en dificultades en 2018 después de que Bombardier Inc. se quedara sin dinero para continuar con el financiamiento del programa. Pero Airbus se ha visto distraído por la lentitud de la producción, los altos costes de fabricación, las dudas sobre la durabilidad de los motores y la presión de las empresas de leasing por retrasos más amplios en la entrega.
La decisión final del Consejo dependería de asegurar a dos o tres clientes principales. Los posibles objetivos incluyen compañías como Delta Air Lines, Air Canada y Air France que operan actualmente la flota de aviones regionales A220.
El nuevo CEO comercial de Airbus Lars Wagner dio un amplio apoyo al concepto A220-500, pero aseguró a las empresas de arrendamiento que estaba centrado en abordar las presiones industriales en todos los ámbitos. Airbus había informado a los financiadores de que las negociaciones condicionales de ventas, un hito crucial previo al lanzamiento conocido como «Authorization to Offer» (Autorización para Ofrecer), se abrirían en semanas y que el avión podría ponerse en desarrollo a finales de año 2026.
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Delta Air Lines ha realizado una nueva orden en firme por 31 aviones de última generación al constructor de aviación Airbus SE, incluyendo en el pedido adicional dieciséis A330-900 (16) y quince A350-900 (15). Una vez completadas las entregas la flota de fuselaje ancho de la compañía ascenderá a cincuente y cinco A330neo (55) y setenta y nuevo A350-900 (79).
“A medida que ampliamos nuestra presencia internacional y preparamos nuestra flota para atender a los mercados de larga distancia en expansión, estos aviones mejorarán nuestras capacidades y elevarán nuestra oferta premium. Valoramos nuestra larga colaboración con Airbus, y con estos aviones de fuselaje ancho veremos mayores eficiencias operativas y beneficios de costos a largo plazo en los próximos años”, declaró Ed Bastian, Director Ejecutivo de Delta Air Lines.
Con una flota de más de quinientos aviones Airbus, que comprenden el A220, A320ceo, A320neo, A321ceo, A3321neo, A330ceo, A330neo A350, Delta Air Lines posee una cartera actual de pedidos a Airbus que aproxima una doscientas aeronaves, incluyendo el A350-1000.
“La renovada confianza de Delta en el A330neo y el A350 demuestra nuestra sólida colaboración y la excelencia en el rendimiento de la familia Airbus de fuselaje ancho. Estos aviones ofrecen la autonomía, la capacidad y la experiencia de cabina premium que Delta necesita para expandirse a nuevos mercados y conectar más partes del mundo”, declaró Benoît de Saint-Exupéry, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas del negocio de Aviones Comerciales de Airbus.
A330neo Equipado con motores Rolls-Royce Trent 7000 de última generación, el A330-900neo está diseñado para volar hasta 8.100 millas náuticas/15.000 kilómetros sin escalas y reduce el consumo de combustible, las emisiones de CO₂ y los costes operativos en un 25% en comparación con aeronaves de la competencia de la generación anterior.
A350 El A350 es el avión de fuselaje ancho más moderno del mundo, diseñado para volar hasta 9.700 millas náuticas/18.000 kilómetros sin escalas, estableciendo nuevos estándares para los viajes intercontinentales. El avión incorpora tecnología y aerodinámica de vanguardia que ofrecen niveles inigualables de eficiencia y confort. Sus motores Rolls-Royce de última generación y el uso de materiales ligeros suponen una ventaja del 25% en consumo de combustible, costes operativos y emisiones de dióxido de carbono (CO₂) en comparación con aeronaves de la competencia de la generación anterior.
La exclusiva cabina Airspace del A330neo y el A350 ofrece a los pasajeros y tripulaciones los productos de a bordo más modernos para una experiencia de vuelo confortable. Al igual que todos los aviones Airbus, el A330neo y el A350 pueden operar con hasta un 50% de combustible de aviación sostenible (SAF). Airbus se propone que sus aviones sean capaces de utilizar hasta un 100% de SAF para 2030.
A finales de Diciembre de 2025, la familia A350 había conseguido más de 1.500 pedidos de 67 clientes y la familia A330 más de 1.900 pedidos en todo el mundo.
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Airbus aproxima acuerdo con AirAsia pedido 150 A220
La compañía europea Airbus SE se encuentra en la recta final de conseguir la venta de un total de cien aviones Airbus A220 (100), más opciones por cincuenta (50) unidades por parte de AirAsia. La operación significaría la entrada impetuosa de la mayor low cost de Asia en el mercado de la aviación regional. El mega-pedido marca un paso importante para la aerolínea malaya en incursionar en el sector de la aviación regional, mientras que representa para Airbus un logro importantísimo de ventas en la región asiática.
La aerolínea con base en Malasia se encuentra en un proceso de reestructuración operativa y financiera. Esta reestructuración obedece en parte a una actualización de flota con la incorporación de nuevas unidades de aviones regionales A220 que supondrá un ajuste de la oferta pero también una fuerte modernización que mejoraría los costos operativos.
La futura introducción del nuevo avión será ideal para rutas con menor demanda, vinculando ciudades de segundo y tercer orden. AirAsia cuenta con una flota homogénea de 350 aeronaves del constructor europeo Airbus. La compañía ha encomendado la incorporación de cincuenta nuevos A321XLR (50) que permitirá mejorar la performance de la low cost en rutas medias y de alta densidad de tráfico. Algunos rumores que se difundieron en el París Air Show de 2025, hablaban de la posibilidad de que Airbus desarrollara especialmente para AirAsia una versión de alta densidad del A220 con más asientos que las convencionales. Este asunto en particular, no fue confirmado oportunamente.
En Kuala Lumpur, el sector aeronáutico malasio observa con palpable expectación cómo Airbus se acerca a finalizar un pedido monumental con AirAsia de aproximadamente 100 jets regionales A220, un pacto que podría transformar el futuro de la aerolínea y el panorama de conectividad de la región. Este posible acuerdo de aeronaves, que se espera anuncie en breve, supondría uno de los movimientos más significativos de una aerolínea de bajo coste en el mercado regional de aviones de fuselaje estrecho. Aunque ni Airbus ni AirAsia han confirmado detalles públicamente, fuentes del sector indican que el acuerdo final podría incluir opciones para aeronaves adicionales, elevando el total a hasta 150 aviones.
Visión flota AirAsia AirAsia, reconocida como una de las mayores aerolíneas económicas del sudeste asiático, opera actualmente una extensa flota basada principalmente en la familia Airbus A320. Esta configuración ha respaldado su éxito en rutas de medio recorrido a través de la ASEAN. Sin embargo, los mercados regionales con distancias más cortas y menor demanda de pasajeros suponen un reto para los de fuselaje estrecho más grandes. El pedido anticipado del A220 diversificaría la combinación de flotas de AirAsia, permitiéndole aprovechar con mayor eficiencia y frecuencia rutas regionales desatendidas. Fuentes del sector creen que este movimiento señala un cambio estratégico mientras la aerolínea se prepara para el crecimiento posterior a la pandemia.
Las conversaciones entre Airbus y AirAsia llevan meses en marcha. Los informes indican que el interés comenzó a crecer antes del Salón Aeronáutico de París 2025, con AirAsia evaluando los méritos de introducir una variante A220 de mayor densidad con alrededor de 160 asientos. Aunque Airbus ha ascendido como el principal candidato, otros fabricantes, incluido el brasileño Embraer con su familia E2, también han estado en la lucha. A pesar de este contexto competitivo, fuentes sugieren que Airbus está cerca de un acuerdo final, demostrando confianza en la idoneidad del A220 para las ambiciones de la red regional de AirAsia.
Si el acuerdo se confirma, las implicaciones van más allá de los planes de flota de AirAsia. Una compra a gran escala del A220 —especialmente con posibles derechos de conversión para más jets— subrayaría la creciente prominencia de Airbus frente a fabricantes rivales en el segmento de aviones regionales. Afirmaría aún más la demanda de aeronaves de próxima generación eficientes en combustible capaces de apoyar la conectividad entre pares de ciudades secundarias y terciarias en todo el sudeste asiático. Los analistas creen que una orden así podría catalizar nuevas rutas, mejorar el acceso de los pasajeros y fortalecer la red aérea de la ASEAN en general.
La posible adquisición de A220 por parte de AirAsia llega a un periodo de reestructuración financiera bajo el marco PN17 de Malasia, un proceso de recuperación iniciado tras el grave impacto de la pandemia en las operaciones de la aerolínea. Con esta reestructuración a punto de completarse, la aerolínea parece estar en posición de invertir de nuevo en la expansión de la capacidad y la captación de oportunidades de mercado. Los esfuerzos para refinanciar la deuda y consolidar las operaciones de aviación ponen de manifiesto una ambición más amplia de volver a un crecimiento sostenido. Los observadores del sector anticipan que la introducción de los jets A220 será fundamental para esta estrategia.
Airbus, posición estratégica Para Airbus, conseguir un pedido importante de una de las aerolíneas económicas más dinámicas de Asia supondría un logro comercial que fortalecería la presencia global del programa A220. Se basaría en éxitos ya existentes, donde aerolíneas como Air France-KLM, Delta Air Lines y Breeze Airways han adoptado el A220 para modernizar sus respectivas flotas. Un contrato así, especialmente en el sudeste asiático donde la demanda de las aerolíneas se ha recuperado con robustez, podría cambiar la dinámica competitiva y obligar a otras aerolíneas a reevaluar sus estrategias de flota en favor de tipos de aeronaves eficientes similares.
Perspectivas regionales La expansión de la flota de AirAsia para incluir aviones A220 no solo afectaría a la estrategia directa de negocio de la aerolínea, sino que también influiría en las oportunidades de viaje para millones de pasajeros en toda la ASEAN. Aeropuertos más pequeños y rutas más cortas que antes eran menos atractivas para los grandes jets podrían volverse viables, aumentando la conectividad y potencialmente estimulando el turismo y el intercambio económico en la región. Dado el rápido crecimiento del mercado de viajes en el Sudeste Asiático, esta mayor accesibilidad podría suponer un cambio radical para la aviación intracontinental.
Mientras los observadores del sector esperan la confirmación formal de Airbus y AirAsia, la especulación sigue siendo intensa. El anuncio oficial —si llega en los próximos días— podría establecer un referente para los acuerdos de aviación en 2026 y servir como indicador de patrones más amplios de adquisición de aeronaves. Las autoridades y reguladores de aviación en la ASEAN y Europa probablemente seguirán de cerca los desarrollos, ya que dicha transacción podría señalar cambios en las estrategias de adquisición de flotas y la competencia de los fabricantes de aeronaves.
Por ahora, la vibrante ciudad de Kuala Lumpur y la comunidad aérea en general están al borde de un hito transformador en la aviación. Si Airbus y AirAsia llegan a la conclusión de este acuerdo, supondrá un punto de inflexión no solo en la evolución de la flota de la aerolínea, sino también en la forma en que se conceptualizan y prestan los servicios aéreos regionales en la próxima década. Este posible acuerdo simboliza renovación, reinversión estratégica y un renovado optimismo para el transporte aéreo en el sudeste asiático y más allá.
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Embraer apunta aumentar producción tras oleada de pedidos
El fabricante brasileño de aviones Embraer SA tiene como objetivo restablecer las entregas anuales a los niveles previos a la pandemia, en torno a las cien unidades, en los próximos dos años y luego crecer aún más tras el reciente auge de pedidos de sus jets regionales, según declaró su principal ejecutivo comercial. El plan prevé un aumento de casi el 30% en las entregas y la producción subyacente en los próximos 24 meses en comparación con el año pasado, cuando Embraer entregó 78 aviones comerciales, alcanzando apenas su previsión de entre 77 y 85 unidades.
«El primer objetivo es volver a las 100 entregas, pero con la demanda que tenemos actualmente y los resultados de ventas… probablemente tendremos que ir más allá de eso», dijo Arjan Meijer, CEO de Embraer Commercial Aviation.
A pesar de perder una licitación con tintes políticos en Polonia ante Airbus, Embraer cuadruplicó las ventas de su serie E2 el año pasado, superando al modelo A220 del fabricante europeo por tres a uno, con 131 pedidos netos, incluyendo compras de All Nippon Airways (ANA) y LATAM Airlines Group.
A pesar de la incertidumbre geopolítica, la demanda es sólida mientras las aerolíneas reponen flotas que habían dejado de renovar durante la pandemia de COVID-19, señaló Arjan Meijer. «¿Me preocupan ciertos acontecimientos globales? Sí, por supuesto, lo seguimos de cerca, pero no vemos que la demanda esté cayendo», afirmó en una entrevista telefónica previa a la conferencia Airline Economics que se celebra esta semana en Dublín, Irlanda.
El CEO de Embraer indicó que las cadenas de suministro han mejorado pero necesitan volver a la estabilidad en 2026. Los motores y las aeroestructuras han estado entre los componentes afectados por las interrupciones. No obstante, afirmó que el fabricante estadounidense de motores Pratt & Whitney había superado en gran medida la escasez y los cuellos de botella en el mantenimiento. Esto contrasta con una disputa cada vez mayor entre Airbus y Pratt & Whitney por la escasez de motores Geared Turbofan, que también se utilizan para propulsar parte de la familia A320neo.
LÍNEA ENSAMBLAJE EMBRAER, SAO JOSÉ DOS CAMPOS (RJ)
Arjan Meijer señaló que la variante utilizada en el E2 es menos propensa a problemas de durabilidad porque el avión es más pequeño y ligero y entró en servicio más tarde, evitando los problemas iniciales. El número de aviones inmovilizados por retrasos en el mantenimiento ha caído a cifras de un solo dígito desde un pico de entre 25 y 40, agregó, y espera que llegue a cero para finales de este año.
FAL India Una fuente con conocimiento del tema dijo en Nueva Delhi la semana pasada que la división aeroespacial del multimillonario Gautam Adani planeaba anunciar una asociación con el fabricante brasileño. La medida se produce mientras el Presidente brasileño Luiz Inacio Lula da Silva se prepara para visitar la India el próximo mes.
En cuanto a desarrollos futuros, Arjan Meijer indicó que Embraer no tiene prisa por iniciar el desarrollo de un sucesor para su familia de jets y que por ahora se centra en la tecnología asociada. «Estamos analizando todas las opciones. Una nueva plataforma para un fabricante es una decisión importante y tendremos que avanzar lenta y cuidadosamente». indicó Arjan Meijer.
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El constructor aeronáutico brasileño Embraer SA prepara el anuncio para una nueva fábrica de aviones en la República de la India. Como parte de los anuncios oficiales para esta semana el proyecto, previo a la feria Wings India 2026, marcaría el primer paso de Embraer hacia el desembarco y fabricación en un mercado clave.
Embraer anunciaría junto al conglomerado indio Adani Aerospace esta semana una nueva planta de fabricación de aviones en la India. El informe oficial del Ministerio de Aviación Civil de India, un día antes de la inauguración de Wings India 2026, forma parte de las ambiciones de Embraer para dar anuncio oficial al desembarco como así también informar su primer pedido de aviones comerciales en dicho mercado durante el mismo evento.
Embraer es el tercer fabricante más importante del mundo, la empresa construye aviones comerciales en su planta de Sao José dos Campos (RJ), Brasil, mientras que la línea de ensamblaje de jets ejecutivos se encuentra en Florida, Estados Unidos, y las aeronaves militares se producen en la planta de Gavião Peixoto (SP).
Sin embargo, desde 2025 la compañía ha dado varios pasos para fortalecer su presencia en India, incluyendo la creación de una filial local y la apertura de una oficina en Nueva Delhi. Embraer firmó un acuerdo de cooperación estratégica con el Grupo Mahindra enfocado en la comercialización, industrialización y desarrollo en India del avión de transporte militar KC-390 Millennium. El fabricante compite en India por un requerimiento estimado de entre 40 y 80 aeronaves de transporte, un programa que exige participación industrial local y fabricación dentro del país conforme a las normas del Gobierno indio.
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