AW | 2017 05 02 19:38 | INDUSTRY

Mientras que Boeing Co. sigue siendo tímido en sus planes para lanzar una cuarta versión de su nueva familia 737 MAX, la compañía ha revelado su pensamiento en quizás el problema más espino que enfrenta la compañía mientras que viene a la decisión en el nuevo 737- 10. El avión sería el más grande de la familia 737 MAX y se espera que asiente a 189 pasajeros en una cabina convencional de doble clase y que tenga un alcance de 3.000 a 3.300 millas náuticas.

La cuestión con la que la empresa lucha es un diseño para un nuevo tren de aterrizaje. El 737-10 sería 66 pulgadas más largo que el 737-9. Esas pulgadas adicionales requieren que Boeing modifique el tren de aterrizaje principal del avión propuesto para asegurar una holgura adecuada del cuerpo más largo para despegues y aterrizajes. Puede sonar simple, pero aparentemente no lo es.

Boeing tiene varios objetivos para el 737-10. Primero entre ellos un retador fuerte al Airbus A321NEO, un plano diseñado para llevar 193 pasajeros sobre una gama similar. Dicho esto, Boeing quiere limitar el costo del nuevo avión y ponerlo en el mercado tan pronto como sea posible.

Muchos analistas esperan que Boeing lance el avión este verano con una fecha de entrega de 2020. Algunos clientes potenciales para el 737-10 creen que el avión tiene que cumplir una primera fecha de entrega en 2019. El diseño de un tren de aterrizaje viable es probablemente la clave para mantener el avión Costo y cumplir con el plazo de 2019 para las primeras entregas.

El gerente general de Boeing para el programa 737 MAX, Keith Leverkuhn, dijo a Aviation Week cómo la compañía prevé que el tren de aterrizaje funcione:

«[Boeing está enfocado] la parte superior del engranaje cuando se integra con el actuador. [Nuestro nuevo diseño incluirá] doblar inteligente usando un mecanismo de enlace en la parte superior. [La parte inferior de la pata de engranaje incluirá] un amortiguador adicional que encaja dentro de la misma forja. Esto mueve el punto de contacto a popa un poco. Eso es fundamentalmente lo que estamos haciendo y sí, se verá como un trailing link gear. Queremos mantenerlo confiable, y vamos a necesitar ese equipo para obtener el rendimiento que queremos de los -10, pero estoy seguro de que el conjunto de soluciones».

Boeing ve un mercado de alrededor de 1.000 para el 737-10. ¿Es eso realmente suficiente para construir un nuevo avión que puede ser sólo una solución provisional para el «medio del mercado» problema de la compañía está buscando resolver con un nuevo reemplazo de doble pasillo para el 767 que ha sido doblado el 797?

Boeing reveals more details on planned design of the Boeing 737-10 MAX

While Boeing Co.  remains coy on its plans to launch a fourth version of its new 737 MAX family, the company has revealed its thinking on perhaps the thorniest problem facing the company as it comes to decision on the new 737-10. The plane would be the largest in the 737 MAX family and is expected to seat 189 passengers in a conventional dual-class cabin and to have a range of 3,000 to 3,300 nautical miles.

The issue the company is wrestling with is a design for a new landing gear. The 737-10 would be 66 inches longer than the 737-9. Those extra inches require Boeing to modify the proposed plane’s main landing gear to ensure adequate clearance of the longer body for takeoffs and landings. It may sound simple, but apparently it is not.

Boeing has a number of goals for the 737-10. First among them a strong challenger to the Airbus A321NEO, a plane designed to carry 193 passengers over a similar range. That said, Boeing wants to limit both the cost of the new plane and get it to market as soon as possible.

Many analysts expect Boeing to launch the plane this summer with a delivery date of 2020. Some potential customers for the 737-10 believe the aircraft has to meet a first delivery date in 2019. Designing a workable landing gear is probably the key to keeping the cost down and meeting a 2019 deadline for first deliveries.

Boeing’s general manager for the 737 MAX program, Keith Leverkuhn, told Aviation Week how the company envisions the landing gear to work:

«[Boeing is focused] the upper portion of the gear as it integrates with the actuator. [Our new design will include] clever folding using a link mechanism at the top. [The lower part of the gear leg will include] an additional shock strut that fits inside the same forging. This moves the contact point aft a little bit. That’s fundamentally what we are doing and yes, it will look like a trailing link gear. We want to make it maintainable, reliable, and we are going to need that gear to get the performance we want out of the -10 but I’m confident in the solution set».

Boeing sees a market of about 1,000 for the 737-10. Is that really enough to build a new plane that may be just an interim solution to the “middle of the market” problem the company is looking at solving with an all-new dual-aisle replacement for the 767 that has been dubbed the 797? A \ W

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SOURCE: 247wallst.com
DBk: Boeing.com
AW-POST: 201705021938AR

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