AW | 2017 05 19 17:48 | INDUSTRY
El peso vacío del Boeing 777-9 es probable que va a ser 184t-185t. Las estimaciones más tempranas fueron alrededor de 190.000 kg, que más tarde se redujo a aproximadamente 188.200 kg. Esta cifra, sin embargo, era todavía bastante alta y usando una «suma de todas las partes» de enfoque, mi nueva estimación es actualmente de 184.600 kg.
Entender el método
Figura 1: Ejemplo de desglose por peso Boeing 777-300ER (Fuente: http://www.AeroAnalysis.net)
Cada avión tiene un cierto peso vacío y los pasajeros más se puede transportar dentro de esa estructura, menor será el peso vacío por asiento. El peso juega un papel importante, ya que obviamente se requiere más quemado de combustible para una estructura más pesada que para una estructura más ligera con las mismas eficiencias aerodinámicas.
El peso máximo de la rampa es el peso de la aeronave en la rampa, que incluye el peso vacío operativo de la aeronave, la carga útil, el combustible de la misión, el combustible de taxis y el combustible de arranque.
Cuando se consuma combustible de taxis y combustible de arranque, la aeronave no puede ser más pesada que el peso máximo de despegue, que incluye el peso vacío operativo de la aeronave, la carga útil y el combustible de la misión.
El peso vacío operativo (OEW) y el peso máximo de despegue (MTOW) pueden considerarse como los límites superior e inferior del avión. Lo que está en medio es la combinación de combustible y pasajeros. Una posibilidad es agregar todo el combustible posible a los tanques y después agregar pasajeros hasta MTOW se alcanza, o primero llenar la cabina y después eso combustible los tanques hasta que MTOW sea golpeado. Si una aeronave golpea MTOW antes de que los tanques de combustible estén llenos, se dice que la aeronave tiene un peso limitado; Si los tanques de combustible están llenos antes de que el MTOW sea golpeado, se dice que el avión está limitado en combustible.
Si no sabemos nada entre el OEW y el MTOW, no es posible llegar a una estimación de OEW para el avión. Por suerte, cada avión tiene un peso máximo de combustible cero (MZFW), que incluye la carga útil estructural máxima y el peso vacío de la aeronave sin combustible. Así que si conocemos la carga útil estructural máxima y el MZFW, podemos estimar el OEW de la aeronave.
Los números para el Boeing 777X
El peso máximo del combustible cero se puede obtener del folleto para el Boeing 777-9, que es 254.918 kilogramos. La parte más difícil es determinar la carga útil máxima de la aeronave.
Lista de aviones de referencia:
Lo que vemos es que el peso del pasajero representa aproximadamente el 50-60% del peso máximo de la carga útil. Con el Boeing 777X, la compañía ha decidido mantener el MTOW constante, lo que da la impresión de que el fabricante de chorro no está apuntando a un gran aumento en el peso de carga útil estructural de la aeronave. Esto se amplifica por el hecho de que la capacidad de combustible del -9 aumentará aproximadamente en un 9%. Con eso en mente, espero que Boeing esté apostando por llenar los asientos en la cabina y no tanto los contenedores de carga en el vientre de la aeronave. Esto tiene sentido, ya que la adición de la capacidad de carga del vientre a un avión significa directamente que la empresa está agregando presión sobre su propio avión de carga. 
Weighing The Boeing 777-9
The Boeing 777-9 empty weight is likely going to be 184t-185t. The earliest estimates were around 190,000 kg, which later was lowered to roughly 188,200 kg. This figure, however, was still quite high and using a ‘sum of all parts’-approach, my new estimate currently is 184,600 kg.
Understanding the method
Figure 1: Example weight breakdown Boeing 777-300ER (Source: http://www.AeroAnalysis.net)
Every aircraft has a certain empty weight and the more passengers you can transport within that structure, the lower the empty weight per seat. Weight plays an important role, since obviously more fuel burn is required for a heavier structure than for a lighter structure with the same aerodynamic efficiencies.
The maximum ramp weight is the weight of the aircraft at the ramp, which includes the operating empty weight of the aircraft, the payload, the mission fuel, taxi fuel, and run-up fuel.
When the taxi fuel and run-up fuel is consumed, the aircraft cannot be any heavier than the maximum take-off weight, which includes the operating empty weight of the aircraft, the payload and the mission fuel.
The operating empty weight (OEW) and maximum take-off weight (MTOW) can be considered as the upper and lower bounds of the aircraft. What is in between is the combination of fuel and passengers. A possibility is to add all fuel possible to the tanks and then add passengers until MTOW is reached, or first fill up the cabin and after that fuel the tanks until MTOW is hit. If an aircraft hits MTOW before the fuel tanks are filled, the aircraft is said to be weight limited; if the fuel tanks are full before the MTOW is hit, the aircraft is said to be fuel limited.
If we do not know anything in between the OEW and the MTOW, it is not possible to come up with an OEW estimate for the aircraft. Luckily, each aircraft has a maximum zero fuel weight (MZFW), which includes the maximum structural payload and the empty weight of the aircraft without fuel. So if we know the maximum structural payload and the MZFW, we can estimate the OEW of the aircraft.
The numbers for the Boeing 777X
The maximum zero fuel weight can be obtained from the brochure for the Boeing 777-9, which is 254,918 kg. The harder part is determining the maximum payload of the aircraft.
List of reference aircraft:
What we see is that the passenger weight accounts for roughly 50-60% of the maximum payload weight. With the Boeing 777X, the company has decided to keep the MTOW constant, which gives the impression that the jet maker is not aiming for a big increase in the maximum structural payload weight of the aircraft. This is amplified by the fact that the fuel capacity of the -9 will increase by roughly 9%. With that in mind, I am expecting that Boeing is betting on filling the seats in the cabin and not so much the cargo containers in the belly of the aircraft. This does make sense, since adding belly freight capacity to an aircraft directly means that the company is adding pressure on its own cargo aircraft. A \ W
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SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: Aeroanalysis.net / Boeing.com
AW-POST: 2017051917480AR
A \ W A I R G W A Y S ®
AW | 2017 05 19 20:41 | INDUSTRY
Las autoridades de Estados Unidos inició una investigación anti-dumping sobre las importaciones e aviones comerciales del grupo canadiense Bombardier, y se suma a las crecientes disputas comerciales entre los dos países vecinos
