AW | 2017 05 10 22:45 | INDUSTRY

Airbus presiona a Boeing en el rango medio. Las capacidades evolutivas del A321NEO PLUS o A322 podrían presionar el mercado al protecto Boeing 797X

Airbus puede poner en riesgo el caso comercial del futuro Boeing 797, el nuevo avión Mid-range (rango medio) también conocido como el aeronave de medio mercado (MoM).

Todo lo que tiene que hacer es moverse primero, en lugar de esperar a Boeing para lanzar el 797, algo considerado probable el próximo año.

Si Airbus lanzara lo que comúnmente se llama el A322, una versión más grande y de mayor alcance del A321NEO, la nueva versión se convertiría en un verdadero reemplazo para el Boeing 757, se encontrará con la economía del 797 más pequeño, que tiene un título de trabajo del Boeing 797- 6, a un costo de capital mucho menor.

Estudios en curso por algún tiempo

Airbus ha estado trabajando en planes para mejorar el A321NEO (el A321NEO-Plus) e ir aún más lejos (el A321NEO Plus-Plus) durante casi dos años.

En una entrevista con LNC en la reunión ISTAT de marzo de 2016, los clientes de Airbus se negaron a comentar si los ajustes de la aeronave agregarán algunas mejoras al actual A321NEO (que en ese momento ni siquiera había volado) para reducir aún más la quema de combustible. También se opuso a especular sobre lo que podría ser una respuesta «A321NEO-Plus-Plus» a un avión Boeing 737-10 o Boeing MOM. Desde entonces, cuando el diseño del 737-10 se estableció en un mero tramo del Boeing 737-9, Airbus olfatea que no tiene que hacer nada para responder a los últimos 737.

«Esperemos y veamos lo que hacen [sobre la NMA]», dijo Leahy hace un año. «Prefiero comparar la situación con la 350 y la 787. Observamos lo que hicieron y luego tuvimos el lujo de sentarnos y decir, ‘¿qué debemos hacer para agregar valor?'». «Deje que hagan lo que necesiten para hacer en el Medio del Mercado «, dijo Leahy.

Caso de negocios dudosos, hasta ahora

El caso de negocios para el 797 hasta ahora sigue siendo dudoso. LNC cree que Boeing «tiene» que hacer el avión, debido a la debilidad de los 737-9 y 737-10, y la clara tendencia a abandonar esencialmente el 787-8. Esto crea una enorme brecha de producto para Boeing.

Pero diseñar y construir el 797-6 y 797-7 a un costo que permita ventas en el rango de $ 70m- $ 80m es problemático en el mejor de los casos. El 797-6 tiene aproximadamente el mismo tamaño que el Boeing 767-200 y el -7 tiene aproximadamente el tamaño del 767-300.

Gran parte del caso de negocios parece descansar en la vinculación de los contratos de servicio postventa para mantenimiento, reparación y revisión (MRO) con ventas del 797, informaron las fuentes del mercado de LNC. El analista aeroespacial de Wells Fargo, Sam Pearlstein, informó el mismo mes en una nota de investigación el mes pasado.

Además, la demanda del mercado sigue siendo una cuestión. Boeing ahora afirma que hay una demanda de unos 5.000 aviones en el sector MOM. Si es así, esto podría apoyar cómodamente Airbus y aviones Boeing. Pero otros -LNC incluido- creen que el mercado, aunque significativo, es un poco más pequeño de 5.000.

Entrada en Servicio

El más comúnmente discutido entrada en servicio para el 797 es 2024-2025, aunque LNC ha oído que podría deslizarse a 2026. El EIS depende totalmente de la disponibilidad del motor. El motor necesita tener un empuje de 45.000-50.000 libras. CFM y GE Aviation producirían conjuntamente una, dijo Safran en su reciente convocatoria de ganancias. Safran es dueña del 50% de CFM, siendo GE el otro 50%. Rolls-Royce también dijo públicamente que competirá con un motor completamente nuevo. Pratt & Whitney ofrecería una versión más grande de su GTF.

Dado que CFM y RR están buscando motores enteramente nuevos, mientras PW aumentaría su GTF, PW podría estar en una posición para proveer a Airbus con un powerplant para el A322 antes de que CFM y RR pudieran ofrecer un nuevo motor para el 797.

Consiguiendo el salto

¿Podría Airbus ser capaz de ofrecer un A322 con un EIS dos o más años por delante del 797? Si es así, lanzar el A322 antes que tarde, ya a un costo mucho menor pondrá a Airbus en una posición para capturar el extremo inferior del Sector MOM. Esto socavará el caso para el 797-6 y esto reducirá el caso de negocio para El 797-7. Y así es como Airbus podría matar a los 797 antes de que salga del suelo.

The battle for the middle range

Airbus pushes Boeing in the middle range. The evolutionary capabilities of the A321NEO PLUS or A322 could push the market to the Boeing 797X

Airbus can put at risk the business case for the prospective Boeing 797, the New Midrange Aircraft also known as the Middle of the Market Airplane

All it has to do is move first, instead of waiting for Boeing to launch the 797, something considered likely next year.

If Airbus launched what is commonly called the A322, a larger, longer-range version of the A321NEO, the new version would become a true replacement for the Boeing 757, meet economics of the smaller 797, which has a working title of the 797-6, at a much lower capital cost.

Studies underway for some time

Airbus has been working on plans to enhance the A321NEO (the A321NEO-Plus) and go even farther (the A321NEO Plus-Plus) for nearly two years.

In an interview with LNC at the March 2016 ISTAT meeting, Airbus COO Customers John Leahy declined to comment whether aircraft tweaks will add some improvements to the current A321NEO (which at the time hadn’t even flown) to further lower the fuel burn. He also demurred on speculating what an “A321neo-Plus-Plus” response to a Boeing 737-10 or Boeing MOM airplane might look like. Since then, as the Boeing 737-10 design settled in to a mere stretch of the Boeing 737-9, Airbus sniffs that it doesn’t have to do anything to respond to the latest 737. “Let’s wait and see what they do [about the NMA,” Leahy said a year ago. Leahy said.

Iffy business case, so far

The business case for the 797 so far remains iffy. LNC believes Boeing “has” to do the airplane, because of the weakness of the 737-9 and 737-10, and the clear trend toward essentially abandoning the 787-8. This creates a huge product gap for Boeing.

But designing and building the 797-6 and 797-7 at a cost that will permit sales in the $70m-$80m range is problematic at best. The 797-6 is roughly the same size as the Boeing 767-200 and the -7 is about the size of the 767-300.

Much of the business case appears to rest on tying aftermarket service contracts for maintenance, repair and overhaul (MRO) with 797 sales, LNC’s market sources tell us. Wells Fargo aerospace analyst Sam Pearlstein reported the same in a research note last month.

Furthermore, the market demand remains a question. Boeing now claims there is demand for about 5,000 airplanes in the MOM sector. If so, this could comfortably support Airbus and Boeing aircraft. But others—LNC included—believe the market, while significant, is quite a bit smaller than 5,000.

Entry-into-Service

The most commonly discussed entry-into-service for the 797 is 2024-2025, though LNC has heard it could slip to 2026. The EIS depends entirely on engine availability. The engine needs to have 45,000-50,000 lbs thrust. CFM and GE Aviation would jointly produce one, said Safran in its recent earnings call. Safran is 50% owner of CFM, with GE owning the other 50%. Rolls-Royce also said publicly it will compete with an entirely new engine. Pratt & Whitney would offer a larger version of its GTF.

Since CFM and RR are pursuing entirely new engines, while PW would up-scale its GTF, PW may be in a position to provide Airbus with a powerplant for the A322 before CFM and RR could offer a new engine for the 797.

Getting the jump

Might Airbus be able to offer an A322 with an EIS two or more years ahead of the 797? If so, launching the A322 sooner than later and at a much lower cost will put Airbus in a position to capture the lower end of the MOM Sector. This will undermine the case for the 797-6—and this reduce the business case for the 797-7. And this is how Airbus might kill the 797 before it gets off the ground. A \ W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Leehamnews.com
DBk: AIRGWAYS / Airbus.com / Piksel.com
AW-POST: 20170102245AR

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AW | 2017 05 10 20:24 | INDUSTRY

 

El fabricante detecta problemas con los motores del avión a pocos días de hacer las primeras entregas

La compañía aeroespacial Boeing sufre un tropiezo a pocos días de realizar las primeras entregas del nuevo Boeing 737 MAX, la última generación del popular modelo de corto recorrido y el avión preferido de las aerolíneas de bajo coste. Los vuelos de prueba de la aeronave se suspenden temporalmente tras detectar el pasado fin de semana un problema con los motores. Se trata, aseguran, de una mera precaución.

Boeing tiene previsto realizar las primeras entregas la semana que viene. El calendario del programa sigue su curso a la espera de determinar el alcance del fallo técnico, que de momento afecta a una treintena de motores que están siendo inspeccionados. “El paso es consistente con la prioridad que ponemos en la seguridad para todos los que usen y vuelen nuestros productos”, afirma la compañía.

Los motores del B737 MAX lo desarrolla el conglomerado industrial General Electric a través de una empresa conjunta con la francesa Safran. El anuncio tuvo un efecto inmediato en la valoración de Boeing, que se dejaba un casi un 3% a una hora del cierre de Wall Street. También en las firmas que le suministran componentes y en especial a Triumph Group, que perdió más de un 9%.

General Electric y Safran tienen un contrato para suministrar a Boeing con 7.400 motores para el B737 MAX, que equiparan 3.700 aviones. La primera aerolínea que recibirá la última generación del B737 es Air Malindo, de Indonesia. En este momento está desarrollando tres versiones del sucesor del B737 Next Generation, con las que promete reducir en un 8% los costes operativos.

El B737 MAX, con capacidad para entre 140 y 220 pasajeros, incorpora la tecnología del B787 Dreamliner. Su principal competidor es el A320neo de Airbus. Ambos utilizan nuevos motores más eficientes que reducen a la vez el consumo y las emisiones. El primer vuelo de prueba se realizó a final de enero de 2016. Boeing recibió el certificado de la agencia de la aviación hace dos meses.

Boeing suspends test flights B737 MAX

The manufacturer detects problems with the aircraft engines within a few days of making the first deliveries

The aerospace company Boeing is stumped a few days before making the first deliveries of the new B737 MAX, the latest generation of the popular short-haul model and the preferred plane of low-cost airlines. The test flights of the aircraft are temporarily suspended after detecting a problem with the engines last weekend. They are, they say, a mere precaution.

Boeing plans to deliver the first deliveries next week. The schedule of the program is ongoing pending the determination of the extent of the technical fault, which currently affects about thirty engines being inspected. «The step is consistent with the priority we place on safety for all who use and fly our products,» the company says.

The engines of the B737 MAX is developed by the industrial conglomerate General Electric through a joint venture with the French company Safran. The announcement had an immediate effect on the valuation of Boeing, which was left almost 3% within one hour of Wall Street closing. Also in the firms that supply components and especially the Triumph Group, which lost more than 9%.

General Electric and Safran have a contract to supply Boeing with 7,400 engines for the B737 MAX, which have 3,700 aircraft. The first airline to receive the latest generation of the B737 is Air Malindo, from Indonesia. It is currently developing three versions of the successor to the B737 Next Generation, which promises to reduce operating costs by 8%.

The B737 MAX, with capacity for between 140 and 220 passengers, incorporates the technology of the B787 Dreamliner. Its main competitor is the Airbus A320NEO. Both use new, more efficient engines that reduce both fuel consumption and emissions. The first test flight was made at the end of January 2016. Boeing received the certificate from the aviation agency two months ago. A\W

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SOURCE: Elpais.com
DBk: Yimg.com / Airwaysmag.com / Airlinegeeks.com
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