AW | 2017 05 28 14:58 | INDUSTRY

El emblemático «Jumbo» resiste retener la supremacía de los cielos

El «Jumbo» es el avión más emblemático de Boeing que por mucho tiempo ha coronado a las mayores líneas aéreas del mundo. Pero su reinado ha sido eclipsado. Varios factores han atentado su línea, entre ellas el nacimiento del Airbus A380. Dentro de la misma Boeing el lanzamiento del nuevo integrante de la familia, el Boeing 777-300ER, combinado con un cambio en las operaciones de la red con tecnología más confiable en navegación con dos motores (operaciones ETOPS) y los ataques del 11-S, han dado un duro golpe al gigante Boeing 747, pues comenzó a perder su dominio. Los aviones de los cuales más de 1.500 unidades se vendieron y vio entregas alcanzando un máximo de 73 aviones en 1980, ahora ve la producción anual de sólo 6 unidades por año. Aunque Boeing tiene un amortiguador muy suave con los compromisos de United Parcel Services (UPS) y Air Bridge Cargo, es evidente que la planificación del fabricante nunca incorporó un escenario en el que la producción debería ser rentable en tan sólo 6 entregas al año y uno puede cuestionar lo que Boeing espera.

La cartera de pedidos de la línea Boeing 747 hace qué pensar sobre lo que todavía se puede esperar del programa Boeing 747. Por eso, ¿dónde Boeing puede obtener órdenes para el Jumbo? Claramente Boeing no está dependiendo de las órdenes de líneas aéreas que consideran el Airbus A380 un poco demasiado grande. El Airbus A380 es un fuselaje muy problemático en términos de éxito de pedidos ni un caso de éxitos en ventas. El reemplazo enlas ventas del Boeing 747 veine casi exclusivamente del foco principal del mercado de carga.

En el 2013, Boeing realizó un estudio y ese estudio muestra que los cargueros son retirados del servicio cuando llegan a la edad de 30-35 años, sin embargo esto es menor en el caso de aviones de pasajeros, que se sitúan entre los 20-25 Años. El siguiente paso es buscar entre los distintos modelos 747 y ver cuántos de ellos están todavía en uso y qué edad tienen.

Actualmente no hay fuselajes Boeing 747-100 en uso. Mirando el -200, no hay mucho de una flota que necesita ser reemplazado. Los -200s que todavía están activos son aviones cargueros. Muchos aviones fueron puestos en almacenamiento debido a la problemática del aumento del precios del petróleo y la demanda de operaciones de carga aérea se mantuvo bastante baja. Estos aviones han estado almacenados desde hace ya algunos años y, dadas las condiciones del mercado y las tasas habituales de reingreso y edades, es improbable que los aviones que no hayan sido desechados vuelvan a funcionar. Esto significa que estas aeronaves no interferirán con el nuevo Boeing 747, pero también no requerirá reemplazo, ya que la aeronave ha sido eliminada gradualmente con los mínimos del mercado. Quedan 3 Boeing 747-200 en servicio de cargueros, 2 de los cuales operan para aerolíneas iraníes y 1 es operado por una aerolínea china. La edad promedio de estos aviones supera los 31 años, siendo las aeronaves iraníes las más antiguas pero bajas probabilidades de ser reemplazadas mientras que el avión que opera para una aerolínea china tiene sólo 26,7 años. Por lo tanto, hay una fuselaje -200 que necesita reemplazo.

Con el Boeing 747-300, es mucho de lo mismo. Todavía hay 2 aviones en servicio; 1 avión operó vuelos de carguero para TransAVIAexport Airlines y tiene 26,7 años de edad y 1 de 31 años de edad, la célula que opera para Iranian Mahan Air.

La oportunidad de reemplazo para las variantes -200 y -300 del Boeing 747 es pequeña. Es poco probable que si alguna vez vemos una venta a Irán que incluya aviones pudieran ser cargueros. Así que el potencial de reemplazo del -200 / -300 es pequeño, donde las compañías aéreas que están buscando el reemplazo de estos dinosaurios jumbo podría estar mirando el Boeing 747-400 como avión de reemplazo.

La Boeing necesita realizar un planteo más profundo sobre la prolongación de su modelo icónico de los cielos, algo que todavía parece tener posibilidades, antes que la tiranía del mercado asesine de manera definitiva el legendario Jumbo.

The reign of the Boeing 747

The emblematic «Jumbo» resists retaining the supremacy of the skies

The «Jumbo» is Boeing’s most iconic aircraft that has long crowned the world’s largest airlines. But his reign has been eclipsed. Several factors have attacked its line, including the birth of the Airbus A380. Within Boeing itself the launch of the new family member, the Boeing 777-300ER, combined with a change in network operations with more reliable technology in navigation with two engines (ETOPS operations) and the 9/11 attacks , Have given a hard blow to the giant Boeing 747, since it began to lose its dominion. The aircraft of which more than 1,500 units were sold and saw deliveries reaching a maximum of 73 aircraft in 1980, now sees annual output of only 6 units per year. Although Boeing has a very soft buffer with United Parcel Services (UPS) and Air Bridge Cargo commitments, it is clear that manufacturer planning never incorporated a scenario in which production should be profitable in as little as 6 deliveries per year and one May question what Boeing expects.

The order book of the Boeing 747 line does what to think about what you can still expect from the Boeing 747 program. So, where can Boeing get orders for the Jumbo? Clearly Boeing is not depending on the orders of airlines that consider the Airbus A380 a little too big. The Airbus A380 is a very problematic fuselage in terms of order success or a case of sales success. The replacement in the sales of the Boeing 747 comes almost exclusively from the main focus of the cargo market.

In 2013, Boeing conducted a study and that study shows that freighters are withdrawn from service when they reach the age of 30-35 years, however this is less for passenger aircraft, which are between 20- 25 years. The next step is to search among the various 747 models and see how many of them are still in use and how old they are.

There are currently no Boeing 747-100 fuselages in use. Looking at the -200, there is not much of a fleet that needs to be replaced. The -200s that are still active are freighter aircraft. Many aircraft were put into storage due to the problem of rising oil prices and demand for air cargo operations remained fairly low. These aircraft have been stored for a number of years and, given market conditions and normal re-entry and age rates, unused aircraft are unlikely to re-operate. This means that these aircraft will not interfere with the new Boeing 747, but will also not require replacement, as the aircraft has been gradually phased out with market minimums. There are 3 Boeing 747-200s in freighter service, 2 of which operate for Iranian airlines and 1 is operated by a Chinese airline. The average age of these aircraft exceeds 31 years, with Iranian aircraft being the oldest but low chances of being replaced while the aircraft operating for a Chinese airline is only 26.7 years. Therefore, there is a fuselage -200 that needs replacement.

With the Boeing 747-300, it’s a lot of the same. There are still 2 aircraft in service; 1 aircraft operated freighter flights for TransAVIAexport Airlines and is 26.7 years old and a 31-year-old cell that operates for Iranian Mahan Air.

The replacement opportunity for the Boeing 747-200 and -300 variants is small. It is unlikely that if we ever see a sale to Iran that includes airplanes they could be freighters. So the replacement potential of the -200 / -300 is small, where airlines that are looking for replacement of these jumbo dinosaurs could be looking at the Boeing 747-400 as a replacement aircraft.

Boeing needs to take a deeper look at the extension of its iconic model of the skies, something that still seems to have possibilities, before the market tyranny definitively assassinates the legendary Jumbo. A \ W

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SOURCE: Airgways.com / Seekingalpha.com
DBk: Boeing.com / Esacademic.com / Wikipedia.org
AW-POST: 201705281458AR

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