AW | 2017 05 21 21:38| HISTORY

50 años de historia de la construcción de aviones Boeing en Everett

Everett, WA · Bill Rietkerk recogió su diploma universitario del programa de ingeniería aeronáutica de la Universidad de Washington en un sábado de 1966. El próximo lunes, comenzó a trabajar en la planta Renton de The Boeing Co. El jugador de 23 años fue uno de los 50.000 trabajadores contratados por la compañía a mediados de los años sesenta.

Boeing estaba en auge. Había rugido en la Edad del Jet con el 707 y luego con el 727. Pocos meses después de que Rietkerk empezara, el Boeing Lunar Orbiter devolvió las primeras fotografías de la Luna. Toda la industria estaba ocupada en convertir la ciencia ficción del día en la realidad de mañana. «Fue un momento emocionante» para un joven ingeniero, dijo Rietkerk.

El año en que se graduó, Boeing se comprometió a hacer un avión de pasajeros para enano a todos los demás aviones de pasajeros en el cielo. Se esperaba que el 747 transportaba a más de 350 pasajeros entre continentes, lo que lo hace aproximadamente dos veces y media más grande que los aviones de pasajeros más grandes del día, el 707 y el Douglas DC-8. La compañía necesitaría una enorme fábrica para fabricar el gigantesco avión.

Esa necesidad llevó a Boeing y Rietkerk a Everett, donde la compañía desarrolló aviones que revolucionaron el transporte aéreo. Este 1 de mayo marcó 50 años desde que comenzó la producción de aviones de pasajeros en la planta, que estaba lejos de terminar en ese momento. El piso de la fábrica seguía siendo suciedad. Mecánicos, ingenieros, analistas y otros trabajadores usaban hardhats mientras la construcción continuaba alrededor.

El emblemático jumbo fue sólo el comienzo de Boeing Everett. Todos los grandes aviones de doble pasillo de la compañía, los 747, 767, 777 y 787, fueron desarrollados en la planta extensa. Cada uno de ellos ha influido drásticamente en cómo se hacen los aviones, cómo funcionan las aerolíneas y cómo vuela la gente.

«Es difícil pensar en una fábrica más influyente en cualquier lugar», dijo Kevin Michaels, director de AeroDynamic Advisory, una firma de consultoría aeroespacial en Ann Arbor, Michigan.

Más del 60 por ciento de los aviones de doble pasillo volando ahora se hicieron en Everett. Cuando Boeing decidió fabricar su nuevo avión, el 777X, y las avanzadas alas de material compuesto del avión, en Everett, la compañía se aseguró de que la planta continuara moldeando el mundo y empujando los límites tecnológicos.

Pista larga

Boeing fácilmente podría haber terminado en otra parte para hacer el 747. La empresa necesitaba un sitio con ferrocarril, carreteras y una pista larga. A principios de 1966, la lista corta de los administradores de la propiedad de Boeing incluía a Everett, McChord Air Force Base y Walnut Creek, California. El ingeniero aprovechó para diseñar el jumbo, Joe Sutter, rechazó la idea de trasladar la producción a California.

«Les dije que sería un gran desastre», dijo en una entrevista con The Daily Herald en 2015. Murió el año pasado. «Tuvimos 29 meses para sacar un avión y si iba a pasar el 25 por ciento de mi tiempo corriendo entre aquí y California, ¿cuándo ayudaría a diseñar el avión?»

Los líderes de Boeing esperaban que el 747 fuera pronto superado por aviones de pasajeros más rápidos. Por lo tanto, los diseñadores enfatizaron su uso como un avión de carga y poner la cubierta de vuelo en la parte superior del fuselaje, dando al 747 su definición joroba.

Mientras los líderes de la compañía consideraban dónde construir el jumbo, el dueño y editor del Daily Herald en ese momento, Robert Best, se dispuso a cortejar a la compañía a Paine Field. Luego encabezó la comisión que supervisaba el aeropuerto propiedad del condado de Snohomish. Best y el director del aeropuerto George Petrie lanzaron Everett al presidente Bill Allen de Boeing, que los interrumpió. «Dijo que ya habían optado por unas 700 acres. Bob y yo nos miramos sorprendidos «, dijo Petrie. «No teníamos ni idea de que Boeing estaba pensando en eso.»

Los funcionarios locales se comprometieron a hacer lo que fuera necesario para aterrizar la fábrica, que Boeing espera que empleará a unas 15.000 personas. Hoy en día, alrededor de 40.000 personas trabajan en la planta extensa y edificios de oficinas.

La zona estaba cubierta por bosques densos. Mientras los trabajadores despejaban los árboles y nivelaban el terreno ondulado en la primavera de 1966, ocasionalmente tenían que perseguir a los osos, dijo Sutter.

El 3 de enero de 1967, los primeros 113 trabajadores de Boeing llegaron al lugar. Un ejecutivo de Boeing dio la bienvenida al grupo, llamándolos «Increíbles».

El apodo se mantuvo y se convirtió en una fuente de orgullo para los miles de trabajadores involucrados en la creación de la 747. Lo hicieron con reglas de diapositivas y esquemas dibujados a mano, con rifles y soldadores, y con un enfoque implacable durante largas horas, día. El director del programa, Mal Stamper, despegó un día – una sola Navidad – durante los años en que el 747 estaba en desarrollo.

Más tarde ese año, Rietkerk se unió al programa 747. Su trabajo era asegurar que las piezas diseñadas por la miríada de equipos de ingeniería pudieran encajar en el interior del avión. Sin programas de diseño digital, él y otros ingenieros instalaron prototipos en una maqueta de tamaño completo 747, alojada en el primer edificio terminado en el sitio.

Cuando entró por primera vez en el edificio, el tamaño y la altura del cuerpo de aluminio pulido lo detuvieron. En Renton, el 707 era el jet más grande que él había visto. «No me había dado cuenta del alcance del proyecto» hasta ese momento, dijo. «Mi reacción fue ‘Wow, esto va a ser algo para sacar.'»

El primer 747, llamado la «Ciudad de Everett», rodó en la pista principal en Paine Field para su vuelo inaugural el 9 de febrero de 1969. Rietkerk y un par de otros ingenieros se escabulleron sobre el techo de la fábrica y observaron desde una pasarela cerca del aire Torre de control de tráfico encaramado sobre la planta.

Accionado por los motores revolucionarios de Pratt & Whitney, el jumbo comenzó a rodar lentamente al principio. El 747 tomó velocidad y graciosamente se levantó en el aire. El tamaño del avión hacía parecer que flotaba más que volando, dijo. «¡El avión está volando maravillosamente!» Brien Wygle, piloto de pruebas de Boeing, dijo por la radio.

Menos de un año después, un 747 de Pan Am transportaba pasajeros por el océano Atlántico por primera vez. Los viajes en avión nunca serían los mismos.

Auge, busto y más allá

Boeing en pleno auge en los años 1960 se desplomó a finales de la década. Una recesión económica, los altos precios de los combustibles y otros cambios obligaron a la compañía a despedir a decenas de miles de trabajadores. «Fue devastador», recordó Rietkerk. Su grupo de 240 ingenieros disminuyó a 35.

Cuando Boeing tropezó, llegó un rival. Varias empresas aeroespaciales europeas vacilantes colaboraron para crear Airbus, que vio su primer avión, el A300, tomar vuelo a finales de 1972. Pasó sin mucho aviso en Everett. «No nos dimos cuenta de lo que un competidor fuerte que se convertiría», dijo.

Boeing se había recuperado a finales de la década de 1970, y su fuerza de trabajo aumentó a medida que la producción de aviones volvía a aumentar. Mientras que los días de Los Increíbles habían terminado, todavía había un sentido de propósito en la planta de Everett, recordó Bonnie Grisim, que se había unido a Boeing en 1969.

«Tuvimos enormes fiestas navideñas», dijo al Herald en 2016. La planta se cerró y se establecieron mesas en los pasillos. «Todo el mundo traía comida, y los gerentes estaban a cargo de pavos y jamones«, dijo Grisim. «Calentamos la comida en los hornos de la cabina de pintura.»

La planta creció mientras que Boeing agregó nuevas líneas de ensamblaje del aeroplano, comenzando con una extensión de 20 acres para el pasillo gemelo 767 en los últimos años 70.

El 767 comenzó una evolución todavía en curso en la aviación hoy. El Twin Jet más pequeño fue diseñado inicialmente para rutas de gama media demasiado pequeñas para un jumbo y demasiado grande para un 707. Sin embargo, las actualizaciones posteriores ampliaron su rango, y las aerolíneas lo utilizaron para ser pionero de nuevas rutas de punto a punto de Transatlantic.

Eso comenzó un cambio de décadas de distancia de los aeropuertos centrales para vuelos más directos, dijo el analista aeroespacial Scott Hamilton.

A principios de los años noventa, Boeing atacó a jefes con funcionarios locales sobre su plan de agregar otros 36 acres de espacio de fábrica para su nuevo 777.

«¿Hubo problemas? Claro, había «, dijo en 2006 el ex gerente de Boeing Everett, Jim Johnson. Gestionó la planta de 1988 a 1993. Los líderes de la empresa no se habían enganchado en los líderes locales, que fueron capturados de guardia, dijo.

En respuesta, le dijeron a la compañía que tendría que cubrir $ 50 millones para los alcantarillados adicionales, trabajos de carreteras y otros trabajos requeridos por la fuerza de trabajo más grande. Finalmente, las dos partes llegaron a un acuerdo. Desde entonces, Boeing ha desarrollado una relación más estrecha con los principales líderes estatales y locales, que han estado dispuestos a mantener feliz el motor que impulsa la economía local.

Lanzado en 1990, el 777 revolucionó cómo se desarrollan los aviones. Era el primer jet diseñado enteramente con computadoras. Su cola estaba hecha principalmente de materiales compuestos, que constituían alrededor del 12 por ciento del material en el avión. Eso fue por encima del 2 o 3 por ciento en los aviones Boeing anteriores.

«Boeing no colgó simplemente los paneles compuestos en los marcos del metal,» como otros fabricantes del avión hicieron en ese entonces, dijo Kevin Michaels con AeroDynamic Advisory. Los diseñadores del avión usaron las nuevas herramientas de diseño digital para crear estructuras compuestas, que maximizaron su beneficio, dijo.

El 777 primero voló en 1994. Menos de un año más tarde, transportó a pasajeros a través del Atlántico. Desde el primer día, el 777 fue un caballo de batalla de viajes de largo recorrido, un nicho que todavía domina.

«Boeing hizo todo eso en cuatro años», dijo. Piensa en dónde estamos hoy. «Dios mío, incluso el 737 MAX (una mejora de un avión existente) está tomando años. «

En 2003, Boeing volvió a revolucionar el transporte aéreo con el 787. Empujó las fronteras tecnológicas en su diseño, materiales, aviónica e incluso su cadena de suministro.

Ansiosos por ver 787 terrenos de producción en Washington, los líderes estatales y locales entraron en acción. Se obtuvieron brechas fiscales lucrativas, procesos de permisos simplificados, inversiones en transporte y otros incentivos. Al final del año, Boeing anunció que el avión sería montado en Everett.

Algunos de los cambios resultaron más que Boeing y sus proveedores pudieron manejar. El 787 estaba atascado por problemas de suministro y diseño que le han costado a Boeing miles de millones de dólares. Sin embargo, el avión ha continuado la evolución que comenzó el 767, lo que permite a las aerolíneas evitar los aeropuertos centrales para los vuelos más directos.

Boeing hace más aviones ahora en Everett que hace 20 años. Sin embargo, la decisión de la compañía de trasladar su sede corporativa y poner una segunda línea de ensamblaje 787 en Carolina del Sur, desconcertó a la región, convenciendo a muchos de que la compañía se apresuraba a abandonar el estado.

En 2013, la compañía consideró públicamente poner la producción de su nuevo 777X fuera de Washington. Los legisladores respondieron con la mayor recaudación de impuestos estatales en la historia de los Estados Unidos, un acuerdo por un valor estimado de $ 8,7 mil millones en 16 años, y los miembros del sindicato de maquinistas aprobaron un contrato cargado de concesiones. Los críticos calificaron el comportamiento de Boeing de shakedown, mientras que los partidarios dijeron que era simplemente la realidad de la competencia global.

Todavía asombrado

Rietkerk todavía trabaja en Everett, ahora en el programa 767. La demanda comercial para el jet está disminuyendo, pero continúa cambiando la aviación como el KC-46 Pegasus, el tanque militar más avanzado del reabastecimiento aéreo. Boeing espera entregar el primer petrolero a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para fines de 2017.

Durante una reciente caminata en la fábrica, Rietkerk se detuvo por debajo de un 747 y levantó la vista hacia la cabina de vuelo en alto. «Todavía me asombra», dijo el jugador de 73 años.

Boeing está trabajando hoy en el futuro con su 777X, su producción de ala compuesta y nuevos sistemas de producción automatizados. La fabricación de las avanzadas alas de material compuesto de la aeronave en la planta asegura que Everett estará a la vanguardia de la industria en los próximos años.

«Las alas están cambiando muy significativamente. Son mucho más delgados y más complejos que nunca «, dijo Michaels. «Casi no puedes hacer nada más que materiales compuestos.»

Eso podría hacer que Everett sea un favorito cuando Boeing considera dónde hacer su próximo nuevo avión. Aumentar la automatización significa que se necesitarán menos trabajadores para fabricar esos aviones. No obstante, el éxito de la planta dependerá de contar con trabajadores talentosos, dijo la vicepresidenta de Boeing Commercial Airplanes, Kathy Moodie. Ella opera en la planta de Everett.

Hay mucho trabajo por hacer. La firma de consultoría de aviación Flight Ascend espera que se necesitarán 7.960 aviones de doble pasillo en los próximos 20 años. Boeing estima que el mercado tiene un valor de 2,8 billones de dólares. Ganar ese trabajo para Everett dependerá de los mismos factores fundamentales que impulsaron su éxito hace medio siglo, dijo.

«Mis principales preocupaciones ahora son la asequibilidad, la eficiencia, la seguridad y conseguir que el siguiente grupo de talento aquí», dijo Moodie. «En 50 años, la persona sentada aquí va a decir, ‘Mi número uno de preocupaciones siguen siendo competitivos, asequibles, la construcción de los mejores aviones de la manera más segura y mantener el talento en la Boeing Co.'» 

Boeing Everett 50th building aircraft

50 history-making years of building Boeing jets in Everett

Everett, WA · Bill Rietkerk picked up his college diploma from the University of Washington’s aeronautical engineering program on a Saturday in 1966. The next Monday, he started work at The Boeing’s Co. Renton plant. The 23-year-old was one of 50,000 workers hired by the company in the mid-1960s.

Boeing was booming. It had roared into the Jet Age with the 707 and then the 727. A few months after Rietkerk started, Boeing’s Lunar Orbiter sent back the first photographs of the Moon. The entire industry was busy turning the day’s science fiction into tomorrow’s reality. “It was a thrilling time” for a young engineer, Rietkerk said.

The year he graduated, Boeing committed to make a jetliner to dwarf every other passenger plane in the sky. The 747 was expected to carry more than 350 passengers between continents, making it about two-and-a-half times bigger than the largest airliners of the day, the 707 and the Douglas DC-8. The company would need a massive factory to make the mammoth plane.

That need brought Boeing and Rietkerk to Everett, where the company developed jets that revolutionized air travel. This May 1 marked 50 years since jetliner production began at the plant, which was far from finished at the time. The factory floor was still dirt. Mechanics, engineers, analysts and other workers wore hardhats while construction continued all around.

The iconic jumbo was just the beginning for Boeing Everett. All of the company’s big, twin-aisle airplanes — the 747, 767, 777 and 787 — were developed at the sprawling plant. Each has dramatically influenced how airplanes are made, how airlines operate and how people fly. “It’s hard to think of a more influential factory anywhere,” said Kevin Michaels, head of AeroDynamic Advisory, an aerospace consulting firm in Ann Arbor, Michigan.

More than 60 percent of the twin-aisle jets flying now were made in Everett. When Boeing decided to make its new jetliner, the 777X, and the plane’s advanced composite-material wings, in Everett, the company ensured the plant would continue to shape the world and push technological boundaries.

Long runway

Boeing could easily have ended up elsewhere to make the 747. The company needed a site with rail, roads and a long runway. By early 1966, Boeing property managers’ short list included Everett, McChord Air Force Base and Walnut Creek, California. The engineer tapped to design the jumbo, Joe Sutter, balked at the idea of moving production to California.

“I told them it would be a big disaster,” he said in an interview with The Daily Herald in 2015. He died last year. “We had 29 months to roll an airplane out, and if I was going to spend 25 percent of my time running between here and California, when the hell would I help design the airplane?”

Boeing leaders expected the 747 would soon be surpassed by faster passenger jets. So, designers emphasized its use as a cargo plane and put the flight deck on top of the fuselage, giving the 747 its defining hump.

As company leaders considered where to build the jumbo, The Daily Herald’s owner and publisher at the time, Robert Best, set out to woo the company to Paine Field. He then headed the commission which oversaw the Snohomish County-owned airport. Best and airport director George Petrie pitched Everett to Boeing president Bill Allen, who interrupted them. “He said they had already optioned about 700 acres. Bob and I looked at each other in amazement,” Petrie said. “We had no idea Boeing was thinking that big.”

Local officials pledged to do whatever was needed to land the factory, which Boeing expected would employ about 15,000 people. Today, roughly 40,000 people work at the sprawling plant and office buildings.

The area was covered by dense forest. As workers cleared trees and levelled the rolling terrain in the spring of 1966, they occasionally had to chase off bears, Sutter said. On Jan. 3, 1967, the first 113 Boeing workers arrived onsite. A Boeing executive welcomed the group, calling them the “Incredibles.”

The nickname stuck and became a source of pride for the thousands of workers involved in creating the 747. They did it with slide rules and hand-drawn schematics, with rivet guns and soldering irons, and with a relentless focus through long hours, day after day. The program manager, Mal Stamper, took off one day — a single Christmas — during the years the 747 was in development.

Later that year, Rietkerk joined the 747 program. His job was to ensure the parts designed by the myriad engineering teams could all fit together inside the plane. Without digital design programs, he and other engineers installed prototypes in a full-size 747 mockup, housed in the first building completed on site.

When he first stepped inside the building, the size and towering height of the polished-aluminum body stopped him. At Renton, the 707 was the biggest jet he had seen. “I hadn’t realized the scope of the project” until that moment, he said. “My reaction was ‘Wow, this is going to be something to pull off.’”

The first 747, dubbed the “City of Everett,” taxied onto the main runway at Paine Field for its maiden flight on Feb. 9, 1969. Rietkerk and a couple other engineers snuck onto the factory roof and watched from a catwalk near the air traffic control tower perched above the plant.

Powered by revolutionary engines from Pratt & Whitney, the jumbo started rolling — slowly at first. The 747 picked up speed and gracefully lifted into the air. The plane’s size made it look like it was floating more than flying, he said. “The airplane’s flying beautifully!” Boeing test pilot Brien Wygle said over the radio.

Less than a year later, a Pan Am 747 carried passengers across the Atlantic Ocean for the first time. Air travel would never be the same.

Boom, bust and beyond

Boeing’s booming 1960s went bust by the decade’s end. An economic downturn, high fuel prices and other changes forced the company to lay off tens of thousands of workers. “It was devastating,” Rietkerk recalled. His group of 240 engineers dwindled to 35.

As Boeing stumbled, a rival arrived. Several faltering European aerospace companies collaborated to create Airbus, which saw its first airplane, the A300, take flight in late 1972. It passed without much notice in Everett. “We didn’t perceive what a strong competitor they would become,” he said.

Boeing had recovered by the late 1970s, and its workforce swelled as airplane production picked up again. While the days of The Incredibles were over, there was still a sense of purpose in the Everett plant, recalled Bonnie Grisim, who had joined Boeing in 1969. “We had huge Christmas parties,” she told the Herald in 2016. The plant shut down and tables were set up in the aisles.

“Everyone brought food, and managers were in charge of turkeys and hams,” Grisim said. “We warmed the food in the paint-booth ovens.”

The plant grew as Boeing added new airplane assembly lines, starting with a 20-acre expansion for the twin-aisle 767 in the late 1970s.

The 767 started an evolution still underway in aviation today. The smaller twin-jet initially was designed for mid-range routes too small for a jumbo and too big for a 707. However, later upgrades extended its range, and airlines used it to pioneer new point-to-point Transatlantic routes.

That began a decades-long shift away from hub airports for more direct flights, aerospace analyst Scott Hamilton said.

In the early 1990s, Boeing butted heads with local officials over its plan to add another 36 acres of factory space for its new 777.

“Were there issues? Sure, there were,” former Boeing Everett manager Jim Johnson said in 2006. He managed the plant from 1988 to 1993. Company leaders had not looped in local leaders, who were caught off guard, he said.

In response, they told the company it would have to cover $50 million for the additional sewers, roadwork and other work needed by the larger workforce. Eventually, the two sides reached an agreement. Since then, Boeing has developed a closer relationship with key state and local leaders, who have been keen to keep happy the engine driving the local economy.

Launched in 1990, the 777 revolutionized how airplanes are developed. It was the first jet designed entirely with computers. Its tail was made mostly from composite materials, which made up about 12 percent of the material on the airplane. That was up from the 2 or 3 percent on earlier Boeing jetliners.

“Boeing didn’t just hang composite panels on metal frames,” as other airplane makers did at the time, said Kevin Michaels with AeroDynamic Advisory. The plane’s designers used the new digital design tools to create all-composite structures, which maximized their benefit, he said.

The 777 first flew in 1994. Less than a year later, it carried passengers across the Atlantic. From day one, the 777 was a workhorse of long-haul travel, a niche it still dominates.

“Boeing did all that in four years,” he said. “Think about where we are today. My gosh, even the 737 MAX (an upgrade of an existing plane) is taking years.”

In 2003, Boeing set out to again revolutionize air travel with the 787. It pushed technological boundaries in its design, materials, avionics and even its supply chain.

Anxious to see 787 production land in Washington, state and local leaders jumped into action. Lucrative tax breaks, streamlined permitting processes, transportation investments and other incentives followed. At the end of the year, Boeing announced the plane would be assembled in Everett.

Some of the changes proved more than Boeing and its suppliers could handle. The 787 was bogged down by supply and design problems that have cost Boeing billions of dollars. However, the plane has continued the evolution that the 767 began, allowing airlines to bypass hub airports for more direct flights.

Boeing makes more airplanes now at Everett than it did 20 years ago. However, the company’s decision to move its corporate headquarters and to put a second 787 assembly line in South Carolina, unnerved the region, convincing many that the company was rushing to leave the state.

In 2013, the company publicly considered putting production of its new 777X outside Washington. Lawmakers responded with the biggest state tax break in U.S. history, a deal worth an estimated $8.7 billion over 16 years, and members of the Machinists union approved a concession-laden contract. Critics called Boeing’s behavior a shakedown, while supporters said it was merely the reality of global competition.

Still amazed

Rietkerk still works at Everett, now on the 767 program. Commercial demand for the jet is waning, but it continues to change aviation as the KC-46 Pegasus, the most advanced aerial refueling military tanker. Boeing expects to hand over the first tanker to the U.S. Air Force by the end of 2017.

During a recent walk in the factory, Rietkerk paused below a 747 and looked up to the flight deck perched high overhead. “It still amazes me,” the 73-year-old said.

Boeing is working on the future today with its 777X, its composite wing production and new automated production systems. Making the airplane’s advanced, composite-material wings at the plant ensures Everett will be on the forefront of the industry for years to come.

“Wings are changing very significantly. They are much thinner and more complex than ever,” Michaels said. “You almost can’t make them out of anything but composites anymore.”

That could make Everett a front-runner when Boeing considers where to make its next new jetliner. Increasing automation means fewer workers will be needed to make those planes. Nonetheless, the plant’s success will depend on having talented workers, Boeing Commercial Airplanes vice president Kathy Moodie said. She runs operations at the Everett plant.

There is plenty of work to be had. Aviation consulting firm Flight Ascend expects that 7,960 twin-aisle aircraft will be needed in the next 20 years. Boeing estimates the market is worth $2.8 trillion. Winning that work for Everett will depend on the same fundamental factors that drove its success half a century ago, she said.

“My top concerns right now are affordability, efficiency, safety and getting that next group of talent in here,” Moodie said. “In 50 years, the person sitting here is going to say, ‘My number-one concerns are remaining competitive, affordable, building the best airplanes in the safest way and keeping the talent coming into the Boeing Co.” A \ W

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SOURCE: Heraldnet.com
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