La compañía aérea Aerolíneas Argentinas ha comunicado que iniciará el restablecimiento de la conexión Buenos Aires-Nueva York a partir del 19 de Julio de 2021, con tres frecuencias semanales (3Frq/S) los Lunes, Jueves y Sábados, iniciando la venta de tickets a partir de este Jueves 10/06. Desde la aérea han expresado que con el paso de los meses las frecuencias podrían aumentar.
Debido a la gran demanda en medio del fenómeno del turismo de vacunación con vuelos con un alto porcentaje de ocupación, Aerolíneas Argentinas retomará sus operaciones directas a Nueva York. Anteriormente a la pandemia, la compañía aérea argentina tenía un vuelo diario a esa ciudad estadounidense.
Actualmente, durante el mes de Junio 2021, Aerolíneas Argentinas se encuentra operando nueve vuelos semanales a Miami, el destino más pedido por los argentinos que buscan viajar a Estados Unidos para vacunarse, con un coeficiente de ocupación por arriba del 90%.
En Marzo 2021, la aerolínea estaba operando cuatro vuelos semanales a la ciudad del sur de la Florida. En Abril y Mayo incrementó a 6Frq/S, en Junio 2021 con nueve frecuencias semanales. El factor de ocupación en los vuelos de la compañía ha aumentado durante el primer trimestre de 2021, la ocupación de sus aviones alcanzó alrededor del 52%, en Abril fue del 61%, en Mayo, 100%. Para Junio se habla por ahora de un 85%.
A partir de la demanda creciente y el hecho de que mucha gente quiere comprar pasajes de manera inmediata, para los próximos días, los precios también se dispararon. Cuanta mayor anticipación tenga la compra, las tarifas aéreas comienzan a ser más accesibles. No es lo mismo comprar un pasaje para los próximos diez días que para dentro de dos meses.
Los vuelos de Aerolíneas Argentinas a Nueva York, segundo destino estadounidense más demandado por el público argentino, según señalan las agencias de viajes, se sumarán a los tres semanales que a mediados de este mes comenzará a operar American Airlines. La aerolínea estadounidense cuenta en este momento con siete frecuencias semanales a Miami y cuatro a Dallas.
Aerolíneas will fly to New York 07/2021
Aerolíneas Argentinas returns to New York
The airline company Aerolíneas Argentinas has announced that it will begin the reestablishment of the Buenos Aires-New York connection as of July 19, 2021, with three weekly frequencies (3Frq/S) on Mondays, Thursdays and Saturdays, starting the sale of tickets to starting this Thursday 06/10. From the air they have expressed that with the passing of the months the frequencies could increase.
Due to the great demand in the midst of the phenomenon of vaccination tourism with flights with a high percentage of occupation, Aerolíneas Argentinas will resume its direct operations to New York. Before the pandemic, the Argentine airline had a daily flight to that American city.
Currently, during the month of June 2021, Aerolíneas Argentinas is operating nine weekly flights to Miami, the destination most requested by Argentines seeking to travel to the United States to get vaccinated, with an occupancy coefficient above 90%.
In March 2021, the airline was operating four weekly flights to the South Florida city. In April and May it increased to 6Frq/S, in June 2021 with nine weekly frequencies. The load factor on the company’s flights has increased during the first quarter of 2021, the occupancy of its aircraft reached around 52%, in April it was 61%, in May it was 100%. For June there is talk of 85% for now.
Based on the growing demand and the fact that many people want to buy tickets immediately, for the next few days, prices also shot up. The more anticipation you have the purchase, the airfares begin to be more accessible. It is not the same to buy a ticket for the next ten days than for two months from now.
The flights of Aerolíneas Argentinas to New York, the second most popular US destination by the Argentine public, according to travel agencies, will be added to the three weekly that American Airlines will begin operating in the middle of this month. The US airline currently has seven weekly frequencies to Miami and four to Dallas.
Airbus Group planea desafiar el dominio de los aviones de carga sobre The Boeing Company. Según los informes, la compañía está preparando una versión de carguera de su modelo A350, en un nuevo intento de desafiar el dominio de larga duración de Boeing en el lado de la carga del negocio. La versión de carga se basaría en un A350-900 modificado y podría ser ligeramente más larga que la versión de pasajeros, dice el informe, que también señala que tomaría varios años asegurar las aprobaciones regulatorias y entrar en servicio.
Airbus está en conversaciones con más de una docena de clientes potenciales, incluidos los pesos pesados estadounidenses United Parcel Service y FedEx, y solicitará autorización oficial de la junta para comercializar el avión en las próximas semanas si obtiene suficientes compromisos. Si las expectativas continúan a lo programado, podría lanzarse oficialmente una nueva variante de carga antes de fin de año.
Boeing ha comercializado durante mucho tiempo versiones de carga de sus aviones comerciales 747, 767 y 777, con más de 400 cargueros entregados desde 2010. La compañía ha utilizado aviones de carga para ayudar a mantener las líneas de montaje funcionando durante los períodos de baja demanda de aviones grandes de la línea comercial de pasajeros, y en el caso del 747, las versiones de carga a veces pueden apuntalar una plataforma que ha caído en desgracia con los clientes de las aerolíneas.
Airbus ha ofrecido una versión de carga de su A330 más pequeño desde 2010, pero ha generado solo unas pocas docenas de ventas. Anteriormente comercializó una versión de carguero de su A380 de dos pisos, pero no encontró una audiencia receptiva.
Los aviones de carga tienden a permanecer en servicio por más tiempo que las versiones de pasajeros, y algunos aviones de pasajeros retirados se modifican y se utilizan para el servicio de carga. Dado que los clientes favorecen el mantenimiento y la simplicidad de las piezas de repuesto, es probable que Airbus se enfrente a vientos en contra al tratar de romper el mercado. Pero los grandes clientes podrían verse atraídos a ayudar a establecer un competidor viable en el mercado.
Boeing pronostica una demanda de 2.430 aviones de carga en los próximos 20 años, y se espera que más de la mitad de esa cantidad se llene con conversiones de pasajeros.
Airbus está listo para comenzar a tomar pedidos para una versión de carguero de su A350 tan pronto como el próximo mes, en un desafío al dominio de Boeing en el mercado de aviones de carga dedicados.
Airbus aviation cargo challenge
Airbus seeks dominance in freighter aircraft
Airbus Group plans to challenge cargo aircraft dominance over The Boeing Company. The company is reportedly preparing a freighter version of its A350 model, in a further attempt to challenge Boeing’s longstanding dominance on the cargo side of the business. The cargo version would be based on a modified A350-900 and could be slightly longer than the passenger version, says the report, which also notes that it would take several years to secure regulatory approvals and enter service.
Airbus is in talks with more than a dozen potential customers, including US heavyweights United Parcel Service and FedEx, and will seek official board clearance to market the plane in the coming weeks if it gets enough commitments. If expectations continue to schedule, a new cargo variant could be officially launched before the end of the year.
Boeing has long marketed cargo versions of its 747, 767 and 777 commercial aircraft, with more than 400 freighters delivered since 2010. The company has used cargo aircraft to help keep assembly lines running during periods of low demand. of large commercial passenger lines, and in the case of the 747, cargo versions can sometimes shore up a platform that has fallen out of favor with airline customers.
Airbus has offered a cargo version of its smaller A330 since 2010, but it has generated only a few dozen sales. It previously marketed a freighter version of its double-decker A380, but found no receptive audience.
Cargo aircraft tend to stay in service longer than passenger versions, and some retired passenger aircraft are modified and used for cargo service. With customers favoring maintenance and spare parts simplicity, Airbus is likely to face headwinds when trying to break the market. But large customers could be attracted to help establish a viable competitor in the market.
Boeing forecasts demand for 2,430 freighters over the next 20 years, with more than half of that number expected to be filled with passenger conversions.
Airbus is set to begin taking orders for a freighter version of its A350 as early as next month, in a challenge to Boeing’s dominance in the dedicated cargo aircraft market.
Liberarían ingreso extranjeros vacunados y países libres de Covid-19
Los convenios estratégicos para el control epidemiológico ante una posible apertura de las fronteras para turistas permitirían acelerar un cambio a la normalidad de los viajes aéreos en argentina. Afirman que los protocolos en los vuelos son un ejemplo de seguridad sanitaria. Apuestan al ingreso aéreo de extranjeros vacunados y de países libres de la pandemia de Coronavirus.
Las nuevas medidas permitirían traer más oxigenación a las líneas aéreas del país como Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas.
Argentina entry vaccinated abroad
They would release vaccinated foreigners/countries free of Covid-19
The strategic agreements for epidemiological control in the event of a possible opening of the borders for tourists would accelerate a change to the normality of air travel in Argentina. They claim that flight protocols are an example of health security. They bet on the air entry of vaccinated foreigners and countries free of the Coronavirus pandemic.
The new measures would allow to bring more oxygenation to the country’s airlines such as Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas.
AW | 2021 06 09 23:00 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Airbus sostiene que hidrógeno no e emplearía ampliamente antes 2050
El fabricante de aviones europea Airbus Group se ha convertido en el principal defensor de la industria para la propulsión por hidrógeno, diciendo que planea desarrollar el primer avión comercial de cero emisiones del mundo para 2035. La mayoría de los aviones de pasajeros dependerán de los motores a reacción tradicionales hasta al menos 2050, con la introducción de hidrógeno de cero emisiones limitada a los aviones regionales y de corto alcance, dijo Airbus a funcionarios de la Unión Europea en una sesión informativa publicada el Jueves 03/06.
La compañia no ha expresado públicamente si la tecnología estará lista a tiempo para el próximo gran hito de la industria europea el reemplazo de la línea narrowbody A320 en la década de 2030, pero la sesión informativa de Febrero 2021 a los funcionarios de la UE pareció descartar esto. «Los aviones de hidrógeno de cero emisiones se centrarán principalmente en aviones regionales y de menor alcance a partir de 2035. Lo que significa que las iteraciones actuales y futuras de turbinas de gas altamente eficientes seguirán siendo necesarias a medida que avanzamos hacia 2050, especialmente para las operaciones de larga distancia», dijo el consorcio europeo. Las diapositivas de la presentación a la oficina del Vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans, fueron publicadas por InfluenceMap, un organismo de control de cabildeo climático liderado por inversores que dijo que las obtuvo a través de una solicitud de libertad de información. «Aún no se ha decidido a qué segmento de mercado se dirigirá el primer avión de cero emisiones», dijo un portavoz de Airbus el Jueves 03/06.
Aunque la investigación se mantiene en una etapa temprana, los posibles caminos para el reemplazo del A320 ya son un importante foco de debate como rival de la compañía americana Boeing que reflexiona sobre cómo apuntalar el 737 MAX de la competencia y los fabricantes de motores se centran en la evolución de las turbinas de gas. El Director Ejecutivo de The Boeing Company, David Calhoun, descartó la semana pasada el uso de hidrógeno a una escala significativa antes de 2050.
El hidrógeno también ha ocupado el centro de las conversaciones sobre el apoyo de los gobiernos europeos a la aviación durante la crisis del COVID-19. En Junio 2020, Francia anunció un aumento en la financiación para el organismo de investigación de aviación CORAC, que incluye € 1,5 mil millones de Euros en tres años para tecnología como el hidrógeno, rescatando 500 de los 15.000 empleos amenazados por una reestructuración de Airbus. El Ministerio de Finanzas enumeró cinco objetivos clave para la inversión, incluido un sucesor del caballo de batalla A320, que dijo que usaría hidrógeno en lugar de las turbinas de gas actuales y entraría en servicio entre 2033 y 2035.
Decisión conceptual hacia 2022
Los funcionarios de la industria han minimizado la posibilidad de un cambio al hidrógeno para el reemplazo de la familia A320 debido al tamaño y el alcance de la aeronave, y la infraestructura necesaria a nivel mundial. Airbus dice que un A320 despega o aterriza cada 1,6 segundos. Los funcionarios de Airbus dicen que la investigación, en cualquier caso, sembrará tecnología disruptiva que probablemente desempeñará un papel en la próxima generación de aviones. Como medida provisional, Airbus y otros han pedido un uso más generalizado de combustibles sostenibles en los aviones existentes. En la presentación de 02/2021, Airbus mostró pronósticos de la industria que sugieren que la categoría de medio alcance del A320 de 150-250 asientos estaría impulsada primero por combustible de aviación sostenible (SAF) y potencialmente algo de hidrógeno a partir de 2050. Un nicho más pequeño entre 100-150 asientos, que incluye su A220 y Embraer E2Jets, usaría energía eléctrica, hidrógeno y/o SAF a partir de 2040, mientras que solo los asientos regionales de 50-100 estarían listos para el hidrógeno en la década de 2030.
Airbus actualmente sirve a ese mercado a través de su co-empresa turbohélice ATR de 50-70 asientos con Leonardo de Italia. En Septiembre 2020, Airbus presentó tres conceptos para que un avión de hidrógeno entre en servicio en 2035, incluido un turbohélice, un avión bimotor de aspecto tradicional propulsado por motores híbridos de hidrógeno y un avión de carrocería de ala mixta más radical. Airbus ha dicho que elegirá el producto final para un nuevo avión descarbonizado en 2025. La sesión informativa dijo que también reduciría la elección del concepto amplio ya a mediados de 2022.
Airbus vasculating for hydrogen
Airbus says hydrogen would not be widely used before 2050
European aircraft manufacturer Airbus Group has become the industry’s leading advocate for hydrogen propulsion, saying it plans to develop the world’s first zero-emission commercial aircraft by 2035. Most passenger jets will rely on engines. traditional jet engines until at least 2050, with the introduction of zero-emission hydrogen limited to regional and short-range aircraft, Airbus told European Union officials in a briefing published on Thursday 03/06.
The company has not publicly stated whether the technology will be ready in time for the next major European industry milestone the replacement of the narrowbody A320 line in the 2030s, but the February 2021 briefing to EU officials appeared to rule this. «Zero-emission hydrogen aircraft will focus primarily on regional and shorter-range aircraft starting in 2035. Which means that current and future iterations of highly efficient gas turbines will continue to be necessary as we move into 2050, especially for long-distance operations, «said the European consortium. The slides of the presentation to the office of European Commission Vice President Frans Timmermans were released by InfluenceMap, an investor-led climate lobby watchdog that said it obtained them through a freedom of information request. «It has not yet been decided which market segment the first zero-emission aircraft will target», an Airbus spokesman said on Thursday 03/06.
Although the investigation remains at an early stage, the possible paths for the replacement of the A320 are already a major focus of debate as a rival to the American company Boeing pondering how to prop up the 737 MAX from the competition and the engine manufacturers focus. in the evolution of gas turbines. The Boeing Company CEO David Calhoun last week ruled out the use of hydrogen on a significant scale before 2050.
Hydrogen has also been at the center of talks about European governments’ support for aviation during the COVID-19 crisis. In June 2020, France announced an increase in funding for the aviation research body CORAC, including € 1.5 billion over three years for technology such as hydrogen, rescuing 500 of the 15,000 jobs threatened by a restructuring of Airbus. The Finance Ministry listed five key goals for the investment, including a successor to the A320 workhorse, which it said would use hydrogen instead of current gas turbines and enter service between 2033 and 2035.
Conceptual decision towards 2022
Industry officials have downplayed the possibility of a switch to hydrogen for the A320 family replacement due to the size and scope of the aircraft, and the infrastructure required globally. Airbus says that an A320 takes off or lands every 1.6 seconds. Airbus officials say the investigation will, in any event, sow disruptive technology that is likely to play a role in the next generation of aircraft. As an interim measure, Airbus and others have called for a more widespread use of sustainable fuels in existing aircraft. At the 02/2021 filing, Airbus showed industry forecasts suggesting that the 150-250-seat A320 mid-range category would be powered first by Sustainable Aviation Fuel (SAF) and potentially some hydrogen starting in 2050. A smaller niche between 100-150 seats, including your A220 and Embraer E2Jets, would use electric power, hydrogen and/or SAF starting in 2040, while only regional seats of 50-100 would be hydrogen ready in the decade. 2030.
Airbus currently serves that market through its 50-70 seat ATR turboprop co-company with Italian Leonardo. In September 2020, Airbus unveiled three concepts for a hydrogen aircraft to enter service in 2035, including a turboprop, a traditional-looking twin-engine aircraft powered by hydrogen hybrid engines, and a more radical mixed-wing bodywork aircraft. Airbus has said it will choose the final product for a new decarbonized aircraft in 2025. The briefing said it would also narrow down the choice of the broad concept as early as mid-2022.
AW | 2021 06 09 22:44 | INDUSTRY / AVIATION TECHNOLOGY
Liebherr suministrará inversor estático cabina para A320/A330
Liebherr-Aerospace ha sido seleccionado por Airbus Group para suministrar el inversor estático de cabina para las familias Airbus A320 y A330. El inversor estático de cabina reemplazará a la versión actual. Ofrece una solución más fiable, ligera y totalmente digital y se basa en la tecnología de banda ancha junto con funciones de conexión mejoradas. Dos compañías han desarrollado el inversor estático de cabina: Liebherr-Elektronik, con sede en Lindau, Alemania, centro de excelencia de Liebherr para la electrónica y un jugador importante en su campo, es responsable de todas las actividades relacionadas con el hardware, incluida la producción, y Liebherr-Aerospace Toulouse, el centro de excelencia de Liebherr para sistemas de gestión de aire en Toulouse, Francia, proporciona el software del inversor. Ambas compañías tienen una vasta experiencia en electrónica de potencia y unieron fuerzas para ofrecer a Airbus la última tecnología.
Francis Carla, Director General y Director de Tecnología de Liebherr-Aerospace &Transportation, comentó: «Airbus y Liebherr han estado cooperando desde los inicios de Airbus. Todos los modelos civiles de aviones Airbus vuelan con tecnología Liebherr a bordo. Ahora, estamos muy contentos de añadir la electrónica de potencia independiente a nuestra ya amplia cartera de sistemas y componentes, y estamos deseando ampliar aún más nuestra colaboración con Airbus en tecnologías Power-on-Board».
Liebherr supply for A320/A330
Liebherr to supply cabin static inverter for A320/A330
Liebherr-Aerospace has been selected by Airbus Group to supply the cabin static inverter for the Airbus A320 and A330 families. The cabin static inverter will replace the current version. It offers a more reliable, lightweight and fully digital solution and is based on broadband technology along with enhanced connection capabilities. Two companies have developed the static cabin inverter: Liebherr-Elektronik, based in Lindau, Germany, Liebherr’s center of excellence for electronics and a major player in its field, is responsible for all hardware-related activities, including production, and Liebherr-Aerospace Toulouse, Liebherr’s center of excellence for air management systems in Toulouse, France, provides the inverter software. Both companies have vast experience in power electronics and have joined forces to bring Airbus the latest technology.
Francis Carla, Managing Director and Chief Technology Officer of Liebherr-Aerospace & Transportation, commented: «Airbus and Liebherr have been cooperating since Airbus inception. All civil Airbus aircraft models fly with Liebherr technology on board. Now, we are very happy to have them. adding standalone power electronics to our already broad portfolio of systems and components, and we look forward to further expanding our collaboration with Airbus on Power-on-Board technologies».
Último reto del Boeing 737 MAX en el mercado chino
El Boeing 737 MAX ha retornado a las aerolíneas impulsados por un mercado que continúa reactivándose, ayudando a reiniciar los pedidos de nuevos aviones. Aunque este modesto apalancamiento ha ayudado a The Boeing Company, todavía se enfrenta a un importante escollo o dificultad que podría modificar el mercado a median plazo: las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China.
China represente el mercado más grande e importante para la compra de aviones comerciales. Se estima que el país representará una cuarta parte de las ventas de aviones comerciales a nivel mundial en los próximos diez años. Pero con las dificultades de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China, solo el 1% de los pedidos de Boeing desde 2017 se han reportado como que van directamente a los compradores chinos. Las entregas de aviones a China, que ocurren años después de que se realizan los pedidos de aviones, son más fuertes, representando casi el 20% del total de Boeing desde 2017. Pero China sigue siendo uno de los tres principales mercados globales donde el 737 MAX aún no ha logrado la autorización para volar de los reguladores de la aviación. India y Rusia representan los otros países que no han autorizado la recertificación de la aeronave. Esto ha supuesto una traba a las ventas de más aeronaves en esos mercados. Como resultado, la parte de las entregas de Boeing que van a China ha estado cayendo a medida que la mayor parte del resto del mundo comenzó a aceptar el 737 MAX.
El CEO de Boeing, David Calhoun, reconoció que China es un problema importante en una reciente presentación de inversores, agrupándola junto con la puesta en tierra del Boeing 737 MAX y la pandemia de Covid-19 como una de las tres montañas que Boeing necesitaba superar. Aunque dijo que estaba complacido por el progreso que despeja los otros dos picos, admitió que China sigue siendo un desafío. David Calhoun ha hablado con la Administración Biden y entiende los temas más amplios en juego en las negociaciones con China. «Necesitamos que los dos gobiernos quieran restaurar parte del comercio. Creo que es en el interés de ambas partes querer hacer eso. Tengo confianza en que eso sucederá. Sé que si se prolongado durante demasiado tiempo, [Boeing] paga un precio».
China no ha impuesto aranceles ni otras barreras comerciales a los aviones de pasajeros estadounidenses. Pero las aerolíneas chinas están siguiendo las instrucciones del Gobierno al realizar sus pedidos, dijo Richard Aboulafia, Analista aeroespacial de Teal Group. Las tensiones comerciales son una de las razones por las que las autoridades de aviación chinas han sido más lentas que la mayoría para devolver el 737 MAX al servicio. «La CAAC (Autoridad de Aviación Civil de China) hace un buen trabajo manteniendo seguro el espacio aéreo de China, pero ha demostrado claramente que no es una agencia independiente», dijo Richard Aboulafia.
Boeing anunció el Martes 08/06 que entregó 17 aviones en Mayo 2021, incluidos Boeing 737 MAX (10) y cinco cargueros, ninguno a una aerolínea o compañía de arrendamiento china. Boeing no ha anunciado ningún pedido de una aerolínea china desde Noviembre de 2017. Las entregas son importantes porque es cuando Boeing obtiene la mayor parte de su dinero de la venta de un avión. Boeing también dijo que tenía 73 nuevos pedidos de aviones de pasajeros para Mayo 2021, incluidos Boeing 737 MAX (34) para Southwest Airlines, el mayor comprador de ese avión hasta la fecha. Boeing también tuvo 53 pedidos cancelados en Mayo 2021, el cuarto mes consecutivo que los nuevos pedidos superaron a los cancelados. Pero los pedidos de la compañía desde China son probablemente más fuertes que la cifra del 1% que aparece en las cifras oficiales. Es probable que haya algunos pedidos de Boeing que van a compradores no identificados que están destinados a terminar en China una vez finalizados, dijo Richard Aboulafia, así como algunos aviones ordenados por compañías de arrendamiento destinadas a clientes chinos.
Existen esperanzas de un eventual gran acuerdo entre los negociadores chinos y estadounidenses que incluirá las compras chinas de aviones Boeing. Pero hay relativamente poco en el control de Boeing sobre el momento de tal acuerdo. «Esto está muy por encima de la cabeza de Boeing. Las compras generales de aviones de China estaban mostrando signos de desaceleración incluso antes de la pandemia y las recientes tensiones comerciales. Eso puede significar que las previsiones del mercado chino, que representa el 25% de las compras de aviones durante los próximos diez años, ya no son realistas. La desaceleración económica y de viajes de China es anterior a la pandemia. Estaba apareciendo en el número de aviones entregados a China», expresó Richard Aboulafia.
Boeing, China’s challenge
Last challenge of the Boeing 737 MAX in the Chinese market
The Boeing 737 MAX has returned to airlines driven by a market that continues to revive, helping to restart orders for new aircraft. Although this modest leverage has helped The Boeing Company, it still faces a major stumbling block or difficulty that could change the market in the medium term: trade tensions between the United States and China.
China represents the largest and most important market for the purchase of commercial aircraft. The country is estimated to account for a quarter of global commercial aircraft sales in the next ten years. But with the difficulties of trade tensions between the United States and China, only 1% of Boeing’s orders since 2017 have been reported as going directly to Chinese buyers. Aircraft deliveries to China, which occur years after aircraft orders are placed, are stronger, accounting for nearly 20% of Boeing’s total since 2017. But China remains one of the top three global markets where the 737 MAX has yet to gain clearance to fly from aviation regulators. India and Russia represent the other countries that have not authorized recertification of the aircraft. This has been an obstacle to the sales of more aircraft in those markets. As a result, the portion of Boeing’s deliveries going to China has been falling as most of the rest of the world began accepting the 737 MAX.
Boeing CEO David Calhoun acknowledged that China is a major problem in a recent investor presentation, grouping it together with the grounding of the Boeing 737 MAX and the Covid-19 pandemic as one of the three mountains that Boeing needed to overcome. Although he said he was pleased with the progress clearing the other two peaks, he admitted that China remains a challenge. David Calhoun has spoken with the Biden Administration and understands the broader issues at stake in the negotiations with China. «We need the two governments to want to restore some of the trade. I think it’s in both parties’ interest to want to do that. I’m confident that will happen. I know that if it goes on for too long, [Boeing] pays a price».
China has not imposed tariffs or other trade barriers on American airliners. But Chinese airlines are following the government’s instructions when placing their orders, said Richard Aboulafia, an aerospace analyst at Teal Group. Trade tensions are one reason the Chinese aviation authorities have been slower than most to return the 737 MAX to service. «The CAAC (Civil Aviation Authority of China) does a good job keeping China’s airspace safe, but it has clearly demonstrated that it is not an independent agency», said Richard Aboulafia.
Boeing announced on Tuesday 06/08 that it delivered 17 aircraft in May 2021, including Boeing 737 MAX (10) and five freighters, none to a Chinese airline or leasing company. Boeing hasn’t announced any orders from a Chinese airline since November 2017. Deliveries matter because that’s when Boeing makes most of its money from the sale of an airplane. Boeing also said it had 73 new passenger jet orders by May 2021, including Boeing 737 MAXs (34) for Southwest Airlines, the largest buyer of that plane to date. Boeing also had 53 canceled orders in May 2021, the fourth consecutive month that new orders exceeded canceled ones. But the company’s orders from China are probably stronger than the 1% figure that appears in official figures. There are likely to be some Boeing orders going to unidentified buyers that are destined to end up in China after completion, Richard Aboulafia said, as well as some planes ordered by leasing companies destined for Chinese customers.
There are hopes of an eventual big deal between Chinese and US negotiators that will include Chinese purchases of Boeing jets. But there is relatively little in Boeing’s control over the timing of such a deal. «This is well above Boeing’s head. China’s overall aircraft purchases were showing signs of slowing down even before the pandemic and the recent trade tensions. That may mean that forecasts for the Chinese market, which accounts for 25% of aircraft purchases over the next ten years are no longer realistic. China’s travel and economic slowdown predates the pandemic. It was showing up in the number of aircraft delivered to China», said Richard Aboulafia.
Bradesco BBI clasifica alta probabilidad Azul-Latam
Un informe emitido por la entidad bancaria Bradesco BBI, elaborado por los analistas Víctor Mizusaki y Pedro Fontanta, diseñaron que Azul Linhas Aéreas debería comprar la operación brasileña de Latam Airlines en un plazo de 90 días. En el informe, los analistas concluyen que la fusión entre las dos compañías es muy probable. Azul ha invertido en negociaciones para comprar al competidor desde el inicio de la pandemia. Al apostar por la fusión de las empresas, Bradesco BBI elevó la recomendación de las acciones de Azul y Latam.
Analistas recordaron que el 24 de Mayo de 2021, Latam Airlines Group y Azul Linhas Aéreas Brasileiras anunciaron la terminación de su contrato de código compartido para vuelos domésticos en Brasil. Después de este evento, Azul confirmó su interés por consolidar el mercado interno y Latam Airlines Brasil es el objetivo potencial de adquisición, que ha estado moviendo las acciones desde entonces.
«En nuestra opinión, en hasta noventa días, Azul puede hacer una oferta para adquirir las operaciones domésticas de Latam Airlines Brasil. Los acreedores de Latam podrán solicitar que esta alternativa se incorpore al plan de reestructuración que se presentará en un proceso judicial de recuperación antes del 30 de Junio y se votará antes del 23 de Agosto», dijeron analistas, que ven la fusión entre las empresas con una alta probabilidad.
Azul-Latam Brazil purchase elaborated
Bradesco BBI classifies Azul-Latam high probability
A report issued by the banking entity Bradesco BBI, prepared by analysts Víctor Mizusaki and Pedro Fontanta, designed that Azul Linhas Aéreas should buy the Brazilian operation of Latam Airlines within 90 days. In the report, analysts conclude that a merger between the two companies is highly probable. Azul has invested in negotiations to buy the competitor since the start of the pandemic. By betting on the merger of the companies, Bradesco BBI raised the recommendation of Azul and Latam shares.
Analysts recalled that on May 24, 2021, Latam Airlines Group and Azul Linhas Aéreas Brasileiras announced the termination of their codeshare contract for domestic flights in Brazil. After this event, Azul confirmed its interest in consolidating the domestic market and Latam Airlines Brasil is the potential acquisition target, which has been moving the shares ever since.
«In our opinion, in up to ninety days, Azul can make an offer to acquire the domestic operations of Latam Airlines Brasil. Latam’s creditors may request that this alternative be incorporated into the restructuring plan that will be presented in a judicial recovery process before of June 30 and will vote before August 23», said analysts, who see the merger between the companies with a high probability.
Elaboração da compra da Azul-Latam Brasil
Bradesco BBI classifica Azul-Latam de alta probabilidade
Relatório do banco Bradesco BBI, elaborado pelos analistas Víctor Mizusaki e Pedro Fontanta, previa que a Azul Linhas Aéreas comprasse a operação brasileira da Latam Airlines em até 90 dias. No relatório, analistas concluem que uma fusão entre as duas empresas é altamente provável. A Azul investe em negociações para comprar o concorrente desde o início da pandemia. Ao apostar na fusão das empresas, o Bradesco BBI elevou a recomendação das ações da Azul e da Latam.
Analistas lembraram que, em 24 de Maio de 2021, Latam Airlines Group e Azul Linhas Aéreas Brasileiras anunciaram a rescisão do contrato de codeshare para voos domésticos no Brasil. Após este evento, a Azul confirmou seu interesse em se consolidar no mercado nacional e a Latam Airlines Brasil é o potencial alvo de aquisição, que desde então vem movimentando as ações.
“Em nossa opinião, em até noventa dias, a Azul pode fazer uma oferta para adquirir as operações domésticas da Latam Airlines Brasil. Os credores da Latam podem solicitar que essa alternativa seja incorporada ao plano de reestruturação que será apresentado em processo de recuperação judicial antes de 30 de junho e votará antes de 23 de Agosto», disseram analistas, que veem com alta probabilidade a fusão entre as empresas.
La aerolínea de presupuesto británica Easyjet ha anunciado la inauguración de su base estacional en el Aeropuerto Málaga-Costa del Sol, España. La nueva base estará operativa a partir del 1 de Junio de 2021, se suma a las que ya tiene en Barcelona y Palma de Mallorca. La aerolínea cuenta en total con la disponibilidad de doce aeronaves basadas en España, con una plantilla de más de 400 personas. EasyJet planifica con esta nueva base de Málaga estar posicionada para el incremento de la demanda que traerá consigo la reapertura progresiva del turismo.
El arribo de un avión Airbus A320CEO al acto de apertura con el tradicional corte de cinta por parte de los máximos representantes de la aerolínea y las autoridades de la región. Javier Gándara, su Director General para el sur de Europa, afirma que “con más de 36 millones de pasajeros transportados desde 1999, Málaga era hasta ahora el destino más popular de nuestra red que aún no contaba con base. Con Europa abriéndose a los viajes progresivamente, sabemos que hay demanda y tenemos la flexibilidad para incrementar nuestras operaciones y acogerla. Una base estacional nos proporciona una solución que se adapta perfectamente a las necesidades del mercado, y supone otro ejemplo de iniciativa innovadora que hace nuestro modelo de negocio más eficiente”.
EasyJet opens Málaga base
Easyjet opens a new seasonal base Málaga
The British budget airline Easyjet has announced the inauguration of its seasonal base at Málaga-Costa del Sol Airport, Spain. The new base will be operational from June 1, 2021, in addition to those it already has in Barcelona and Palma de Mallorca. The airline has in total the availability of twelve aircraft based in Spain, with a workforce of more than 400 people. EasyJet plans with this new base in Málaga to be positioned for the increase in demand that will bring about the progressive reopening of tourism.
The arrival of an Airbus A320CEO aircraft to the opening ceremony with the traditional ribbon cutting by the highest representatives of the airline and the authorities of the region. Javier Gándara, its Managing Director for Southern Europe, affirms that “with more than 36 million passengers transported since 1999, Malaga was until now the most popular destination in our network that still had no base. With Europe progressively opening up to travel, we know there is demand and we have the flexibility to scale up and accommodate our operations. A seasonal base provides us with a solution that is perfectly adapted to the needs of the market, and is another example of an innovative initiative that makes our business model more efficient”.
Arriba 24º vuelo Argentina lote con principio activo Sputnik V
El vuelo AR1063 de Aerolíneas Argentinas ha arribado en la tarde de este Martes 08/06 con el cargamento de vacunas Sputnik V, componente 1 y 2, y el primer lote de su principio activo para comenzar la producción local de la Sputnik VIDA. La aeronave Airbus 330-200, matrícula LV-GIF con el número de vuelo AR1063, tocó territorio argentino a las 16:46 horas en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, proveniente de Moscú, con 81.850 del componente 1, 400.000 dosis del componente 2 de Sputnik V, y 300 litros del principio activo para empezar la producción de la vacuna en el país. Se trata del vuelo número 24 que realiza la aerolínea de bandera en búsqueda de vacunas contra la Covid-19, y el primer vuelo en traer la fórmula para iniciar la producción de la Sputnik V desarrollada por el Instituto Gamaleya en el Laboratorio Richmond de la Argentina.
La empresa farmacéutica, ubicada en el Partido de Pilar, Provincia de Buenos Aires, llevará adelante la formulación, filtrado y envasado de la Sputnik VIDA con el fin de fortalecer el Plan Estratégico de Vacunación que despliega el Gobierno en todo el país y ampliar su acceso en América Latina. El Presidente del laboratorio Richmond, Marcelo Figueiras, expuso en la audiencia pública que se realizó este martes en el Congreso de la Nación con distintos laboratorios y adelantó que se van a producir 500.000 dosis por semana y que pueden llegar a fabricar 5 millones de dosis por mes.
Hasta el momento, la Argentina ya recibió 18.450.150 dosis de vacunas: 8.933.895 Sputnik V (7.793.735 del componente 1 y 1.140.160 del componente 2), 4.000.000 de Sinopharm, 580.000 AstraZeneca–Covishield, 1.944.000 AstraZeneca a través del mecanismo COVAX y 2.992.200 AstraZeneca-Universidad de Oxford cuyo principio activo se produjo en la Argentina.
Argentina first batch active principle
Up 24th Argentina flight batch with active principle Sputnik V
Aerolíneas Argentinas flight AR1063 arrived on the afternoon of this Tuesday 06/08 with the shipment of Sputnik V vaccines, components 1 and 2, and the first batch of its active principle to start the local production of Sputnik VIDA. The Airbus 330-200 aircraft, registration LV-GIF with flight number AR1063, touched Argentine territory at 4:46 p.m. at Ezeiza International Airport, from Moscow, with 81,850 of component 1, 400,000 doses of component 2 of Sputnik V, and 300 liters of the active principle to start the production of the vaccine in the country. This is the 24th flight carried out by the flag airline in search of vaccines against Covid-19, and the first flight to bring the formula to start the production of Sputnik V developed by the Gamaleya Institute at the Richmond Laboratory in Argentina.
The pharmaceutical company, located in the Partido de Pilar, Province of Buenos Aires, will carry out the formulation, filtering and packaging of Sputnik VIDA in order to strengthen the Strategic Vaccination Plan that the Government deploys throughout the country and expand its access in Latin America. The President of the Richmond laboratory, Marcelo Figueiras, spoke at the public hearing that was held this Tuesday in the National Congress with different laboratories and announced that 500,000 doses will be produced per week and that they can manufacture 5 million doses per month.
So far, Argentina has already received 18,450,150 doses of vaccines: 8,933,895 Sputnik V (7,793,735 from component 1 and 1,140,160 from component 2, 4,000,000 from Sinopharm, 580,000 AstraZeneca–Covishield, 1,944,000 AstraZeneca through the COVAX mechanism and 2,992,200 AstraZeneca-University of Oxford whose active principle was produced in Argentina.
Abaeté inicia operaciones entre Salvador y Muçugê 06/2021
Abaeté Linhas Aéreas anunció el inicio de operaciones regulares entre las ciudades de Salvador y Muçugê en Bahía (BH). La operación se llevará a cabo dos veces por semana (2Frq/S) los Jueves y Domingos a partir del 17 de Junio de 2021. Abaeté Linhas Aéreas viene desarrollando su expansión de su aerolínea desde el año pasado, cuando la agencia de aviación ANAC autorizó a la compañía a volar como aerolínea regular. La compañía también se enorgullece de recibir la certificación de la AISS, que refuerza el cumplimiento de las normas sanitarias internacionales y permite el desarrollo de alianzas y códigos compartidos, ayudando en la expansión de la red aérea.
Desde el año pasado, la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) autorizó a Abaeté a operar como una aerolínea regular y desde entonces ha estado diseñando su expansión. Además del vuelo regular a Morro de São Paulo, que regresará en septiembre, la aerolínea volará a Boipeba, considerado un destino popular. Todavía no hay previsiones para esto último. La contratación de Héctor Hamada, como CEO, y Luciana Marques, para el área de Marketing, también es parte de esta inversión en expansión. «Queremos un Abaeté más profesional, más conectado con el mercado y más dinámico», dice el piloto Guilherme Mello, uno de los socios de la compañía.
Abaeté starts ops Salvador-Muçugê
Abaeté starts operations between Salvador and Muçugê 06/2021
Abaeté Linhas Aéreas announced the start of regular operations between the cities of Salvador and Muçugê in Bahia (BH). The operation will be carried out twice a week (2Frq/S) on Thursdays and Sundays from June 17, 2021. Abaeté Linhas Aéreas has been developing its expansion of its airline since last year, when the aviation agency ANAC authorized the company to fly as a regular airline. The company is also proud to receive ISSA certification, which reinforces compliance with international sanitary standards and allows the development of alliances and shared codes, helping in the expansion of the air network.
Since last year, the National Civil Aviation Agency (ANAC) authorized Abaeté to operate as a regular airline and since then it has been planning its expansion. In addition to the regular flight to Morro de São Paulo, which will return in September, the airline will fly to Boipeba, considered a popular destination. There are still no forecasts for the latter. The hiring of Héctor Hamada, as CEO, and Luciana Marques, for the Marketing area, is also part of this investment in expansion. «We want a more professional Abaeté, more connected to the market and more dynamic», says pilot Guilherme Mello, one of the company’s partners.
Abaeté inicia operações Salvador-Muçugê
Abaeté inicia operação entre Salvador e Muçugê 06/2021
A Abaeté Linhas Aéreas anunciou o início das operações regulares entre as cidades de Salvador e Muçugê, na Bahia (BH). A operação será realizada duas vezes por semana (2Frq/S) às Quintas-feiras e Domingos, a partir de 17 de Junho de 2021. A Abaeté Linhas Aéreas desenvolve a expansão de sua companhia aérea desde o ano passado, quando a agência de aviação ANAC autorizou a empresa a voar como uma companhia aérea regular. A empresa também se orgulha de receber a certificação ISSA, que reforça o cumprimento das normas sanitárias internacionais e permite o desenvolvimento de alianças e códigos compartilhados, auxiliando na expansão da malha aérea.
Desde o ano passado, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou a Abaeté a operar como companhia aérea regular e desde então vem planejando sua expansão. Além do vôo regular para Morro de São Paulo, que retorna em setembro, a companhia aérea voará para Boipeba, um destino considerado popular. Ainda não há previsões para este último. A contratação de Héctor Hamada, como CEO, e de Luciana Marques, para a área de Marketing, também faz parte desse investimento em expansão. “Queremos uma Abaeté mais profissional, mais conectada ao mercado e mais dinâmica”, diz o Piloto Guilherme Mello, um dos sócios da empresa.
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