Aerolíneas Argentinas aprobaría balance con muchas dudas y US$ 705 millones de subsidios del Estado. La compañía declaró que por sueldos y cargas sociales desembolsó AR$ 27.000 millones menos que el año anterior; sospechan que se trata de otro aporte del fisco mediante los programas ATP o Repro. Aerolíneas Argentinas ha notificado a una Asamblea de Accionistas para aprobar sus balances de 2020 con una fuerte pérdida operativa. Dentro de una buena lectura, en el peor año de la historia de la aviación, la línea aérea estatal recibió unos 705 millones de Dólares de subsidios del Estado, aunque la pérdida fue algo más, pero lo relevante es que ha volado el equivalente a un 24% de lo que lo había hecho el año anterior y no perdió tanto más que cuando volaba en tiempos pre-pandemia. Otra buena noticia es que, por primera vez desde que La Cámpora maneja la empresa, los estados contables se presentarán apenas pasada la fecha. Mientras que una mala noticia es justamente el número de subsidios de US$ 1,9 millones de Dólares, un número significativamente alto para la economía de Argentina. Dicho de otra forma: por cada dos pesos que se destinaron a alimentos, uno fue a parar para Aerolíneas.
La compañía basó su operación del último tiempo en los viajes para traer vacunas e insumos médicos y adaptó varios de sus aviones a esta modalidad. “La sociedad continuó operando siendo protagonista en la repatriación de 56.404 argentinos y extranjeros a través de vuelos especiales programados al efecto desde el dictado del ASPO hasta el día 22 de Octubre de 2020, fecha de reanudación de los vuelos regulares. A esa operación especial se sumaron los numerosos vuelos que la Sociedad comenzó a realizar a China para traer a los argentinos y argentinas indispensables insumos sanitarios para el manejo de la crisis sanitaria y a Rusia, para transportar las primeras vacunas contra el Covid-19 que llegaron al país”, resumió la empresa en el documento.
Solo es necesario adentrarse en algunas de las jugosas páginas del balance para encontrar datos que alarman. El primero es que la pérdida es mucho más importante que la venta. Dicho de otra forma: durante 2020, por cada AR$ 100 Pesos que la línea aérea vendió, el Estado tuvo que poner 114 más para soportar la pérdida. En 2019, el peor año de la gestión de Mauricio Macri por el impacto de la devaluación, según los números ajustados con los que compara el balance 2020, con ventas mucho mayores, el subsidio fue de 43 pesos por cada 100 vendidos.
Otro factor es el importe por remuneraciones y cargas sociales en 2019 fue de AR$ 37.457 millones; un año después, ese monto, según figura en la página 93 de las 108 de las que consta el documento, fue de US$ 10.281 millones. Qué pasó con la diferencia. El balance no dice nada, pero al menos ese importe seguramente lo aportó el Estado mediante mecanismos de ayuda oficial como los programas ATP o Repro.
El balance de la empresa genera siempre miradas diferentes más aún cuando en un año de pandemia sus números se tornan incomparables con los anteriores. Las hay políticas, claro está, y técnicas. Este fue el primer año que el balance mostró la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.
Entre las primeras está el juego de las prioridades, con poca discusión, cuando la empresa de bandera ya se llevó en subsidios mucho dinero. Desde 2008, cuando a mediados de julio se estatizó, Aerolíneas utilizó US$ 7.289 millones de Dólares de subsidios, con un un récord en 2011 cuando fueron US$ 748 millones, por encima de estos US$ 705 millones de 2020 cuando tuvo aviones en tierra. En el otro extremo está 2017, durante la gestión de Mario Dell’Acqua, cuando aquel aporte quedó en US$ 181 millones de Dólares.
Pocos proyectos de servicios públicos en la Argentina de la democracia se llevaron tanto dinero como Aerolíneas, que presentó su primer balance después de la fusión con Austral Líneas Aéreas. Mientras que se espera reducir sus pérdidas gracias a la prometida sinergia Aerolíneas-Austral, semejante cantidad de fondos fiscales convirtieron a la empresa en una de las principales políticas públicas a largo plazo que desarrolló el país.
La mirada más profunda exige meterse en los números de la compañía, como se dijo, impactados por un año donde la operación y las ventas estuvieron en alrededor del 24% de lo que fue el período precedente. Una sociedad debería ir a la disolución si durante más de dos balances tiene patrimonio neto negativo y así se lo reporta en una nota firmada por la Sindicatura General de la Nación. Pero en la empresa, al ser estatal, se escudan en la presunción de que el socio no va a quebrar nunca
Otro de los puntos sobre los que vale la pena detenerse es el patrimonio neto negativo. “La Sociedad reconoció una pérdida neta de AR$ 50.429 millones. A dicha fecha el patrimonio neto es negativo en AR$ 43.595 millones, los resultados no asignados acumulan pérdidas por AR$ 134.816 millones y el capital de trabajo presenta un déficit de AR$ 39.391 millones. Teniendo en cuenta lo señalado, y la evolución en los últimos años de los conceptos mencionados, la capacidad de la sociedad de financiar sus operaciones y cancelar sus pasivos se halla supeditada al mantenimiento de los recursos aportados por el Estado”, dice el informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) que acompaña el balance también auditado por KPMG.
El otro tema es el dinero que se destina a las cargas sociales y a los salarios de los empleados de la empresa. En la página 93 de la memoria y balance es donde se detallan los gastos de la operación. Según ese detalle, para los 11.587 trabajadores que componían la plantilla al 31 de Diciembre de 2020 se necesitaron AR$ 10.281 millones, a razón de AR$ 881.287 por año para cada uno, entre aportes patronales y sueldo de bolsillo. Pero este importe está lejos de lo que pasó el año anterior, cuando cada uno de estos mismos trabajadores recibió en promedio AR$ 3.232.746,06 en los 12 meses, tomado a valores constantes y actualizados como se compara en el balance. La compañía anotó casi un cuarto de desembolsos, pero, ¿qué paso con esa diferencia de alrededor de AR$ 27.000 millones? No está explicado y ahí podría haber otro ítem importante de aportes fiscales encubiertos ya que no ingresan a la cuenta porque son depositados directamente por el Estado en las cuentas de los empleados.
La compañía ha tenido una reducción de salarios de directores y gerentes que fue de entre 15 y 7%, dependiendo del rango. Además, se avanzó en un proceso de suspensiones acordado con el gremio que se respetó el salario de bolsillo- de 3.640 empleados entre Junio y Julio (31% de la dotación total); 4284 entre agosto y septiembre (37%) y 2581 en octubre (22%). “Durante el año [2020], hemos generado ahorros por $437 millones producto de la suspensión temporal de parte de la plantilla de empleados”, reconoce la compañía en la página 5 del balance.
Si la empresa no pagó la totalidad de la masa salarial, subyace entonces que el dinero aportado por el Fisco es mucho más. Incluso hay algo más que si bien no es un aporte es algo que la AFIP deja de recaudar: el IVA. La posición frente a este impuesto también es motivo de críticas de sus colegas que no tienen los beneficios que sí tiene la compañía.
De acuerdo a los datos, el 27 de Enero de 2021 “la aeronave Boeing 737-800 matrícula LV-CTB fue devuelta y lo mismo sucedió con otra similar (LV-CTC) cuyo contrato de alquiler venció el 21 de Marzo de 2021 y se encuentra próxima a su devolución”. Pero más allá de la pandemia, la empresa no desarrolló un plan de negocios con este nuevo panorama. Todas las aerolíneas rehicieron su plan de negocios para atender un mundo con menos demanda. La implementación de un plan en Aerolíneas Argentinas continúa sin establecerse, lo que perfila una desidia con décadas de improvisaciones.
Aerolíneas, next balance 2020
Received government support for US$ 705 million
Aerolíneas Argentinas would approve balance with many doubts and US$ 705 million in subsidies from the State. The company declared that for salaries and social security contributions it disbursed AR$ 27,000 million less than the previous year; they suspect that it is another contribution from the treasury through the ATP or Repro programs. Aerolíneas Argentinas has notified a Shareholders’ Meeting to approve its 2020 balance sheets with a strong operating loss. Within a good reading, in the worst year in the history of aviation, the state airline received some US$ 705 million Dollars in subsidies from the State, although the loss was something more, but the relevant thing is that it has flown the equivalent of a 24% of what it had done the previous year and did not lose as much more than when flying in pre-pandemic times. Another good news is that, for the first time since La Cámpora has managed the company, the financial statements will be presented just after the date. While bad news is precisely the number of subsidies of US$ 1.9 million, a significantly high number for the Argentine economy. In other words: for every two pesos that went to food, one went to Aerolíneas.
The company based its last-time operation on travel to bring vaccines and medical supplies and adapted several of its aircraft to this modality. “The company continued to operate as a protagonist in the repatriation of 56,404 Argentines and foreigners through special flights scheduled for this purpose from the ASPO issue until October 22, 2020, the date of resumption of regular flights. Added to this special operation were the numerous flights that the Company began to carry out to China to bring the Argentines and Argentines essential health supplies for the management of the health crisis and to Russia, to transport the first vaccines against Covid-19 that arrived at the country”, the company summarized in the document.
It is only necessary to delve into some of the juicy balance pages to find alarming data. The first is that the loss is much more important than the sale. In other words: during 2020, for every AR$ 100 pesos that the airline sold, the State had to put 114 more to bear the loss. In 2019, the worst year of Mauricio Macri’s administration due to the impact of the devaluation, according to the adjusted numbers with which he compares the 2020 balance, with much higher sales, the subsidy was 43 pesos for every 100 sold.
Another factor is the amount for salaries and social charges in 2019 was AR$ 37,457 million; a year later, that amount, as shown on page 93 of the 108 in the document, was US$ 10,281 million. What happened to the difference. The balance does not say anything, but at least that amount was surely contributed by the State through official aid mechanisms such as the ATP or Repro programs.
The company’s balance sheet always generates different views, even more so when in a pandemic year its numbers become incomparable with previous ones. There are policies, of course, and techniques. This was the first year that the balance sheet showed the merger of Aerolíneas Argentinas and Austral Líneas Aéreas.
Among the first is the game of priorities, with little discussion, when the flagship company already took a lot of money in subsidies. Since 2008, when it was nationalized in mid-July, Aerolineas used US$ 7,289 million in subsidies, with a record in 2011 when it was US$ 748 million, above the US$ 705 million in 2020 when it had planes on the ground. At the other extreme is 2017, during Mario Dell’Acqua’s administration, when that contribution was US$ 181 million.
Few public service projects in democratic Argentina took as much money as Aerolíneas, which presented its first balance sheet after the merger with Austral Líneas Aéreas. While it is expected to reduce its losses thanks to the promised Aerolíneas-Austral synergy, a similar amount of fiscal funds made the company one of the main long-term public policies that the country developed.
A deeper look requires getting into the company’s numbers, as said, impacted by a year where the operation and sales were around 24% of what was the previous period. A company should go to dissolution if it has negative net worth for more than two balances and this is reported in a note signed by the General Trustee of the Nation. But in the company, being state-owned, they hide behind the presumption that the partner will never go bankrupt.
Another point worth dwelling on is negative net worth. “The Company recognized a net loss of AR$ 50,429 million. As of that date, equity is negative at AR$ 43,595 million, unallocated results accumulate losses of AR$ 134,816 million and working capital shows a deficit of AR$ 39,391 million. Taking into account the aforementioned, and the evolution in recent years of the aforementioned concepts, the ability of the company to finance its operations and cancel its liabilities is subject to the maintenance of the resources provided by the State», says the report of the General Auditor of the Nation (AGN) that accompanies the balance also audited by KPMG.
The other issue is the money that is used for social security contributions and the salaries of the company’s employees. On page 93 of the report and balance sheet is where the operation expenses are detailed. According to this detail, for the 11,587 workers that made up the workforce as of December 31, 2020, AR$ 10,281 million were needed, at a rate of AR$ 881,287 per year for each one, between employer contributions and pocket salary. But this amount is far from what happened the previous year, when each of these same workers received an average of AR$ 3,232,746.06 in the 12 months, taken at constant and updated values as compared in the balance sheet. The company made almost a quarter of disbursements, but what happened to that difference of around AR$ 27,000 million? It is not explained and there could be another important item of hidden tax contributions since they do not enter the account because they are deposited directly by the State in the employees’ accounts.
The company has had a reduction of salaries of directors and managers that was between 15 and 7%, depending on the rank. In addition, progress was made in a suspension process agreed with the union that respected the pocket salary of 3,640 employees between June and July (31% of the total staff); 4284 between August and September (37%) and 2581 in October (22%). “During the year [2020], we have generated savings of US$ 437 million as a result of the temporary suspension of part of the workforce”, the company acknowledges on page 5 of the balance sheet.
If the company did not pay the entire wage bill, it then follows that the money contributed by the Treasury is much more. There is even something else that, although it is not a contribution, is something that the AFIP stops collecting: VAT. The position against this tax is also a reason for criticism from colleagues who do not have the benefits that the company does.
According to the data, on January 27, 2021 “the Boeing 737-800 aircraft registration LV-CTB was returned and the same happened with a similar one (LV-CTC) whose rental contract expired on March 21, 2021 and it is close to its return». But beyond the pandemic, the company did not develop a business plan with this new panorama. All airlines redid their business plan to serve a world with less demand. The implementation of a plan in Aerolíneas Argentinas continues without being established, which outlines a laziness with decades of improvisations.
Aerolíneas licitan Gobierno más previsibilidad operaciones
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha solicitado al Gobierno de Argentina que haya una mayor anticipación en la previsibilidad operativa y que se otorguen permisos por dos meses, no por quince días. También pidió extender el tope de pasajeros internacionales diarios de 2.000 a 3.000. Mientras tanto, la IATA, que representa a más del 80% de las aerolíneas del mundo, destacaron que mantienen un diálogo constructivo con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), señalaron que las empresas necesitan una mayor previsibilidad por parte del Gobierno de Argentina porque, a cuatro días de que finalice el mes, aún no cuentan con las aprobaciones de vuelos correspondientes al mes de Junio 2021.
“Nuestro diálogo con las autoridades se ha mantenido y tenemos una coordinación muy extensa con la ANAC y el ministerio de Transporte. Vemos que el proceso de solicitar vuelos por cierto período está funcionando mejor que en los últimos meses, pero les pedimos que tengan más flexibilidad. Que no restrinjan el número de pasajeros diarios, sino que lo extiendan de 2000 a 3000 y también que haya una mayor cooperación para que las medidas sean más eficientes. Que haya 45 minutos de separación entre vuelos no es muy oportuno. Lo que necesitamos es colaboración, flexibilidad y que las decisiones gubernamentales estén más alineadas. En otras partes del mundo también han tenido muchos casos de Covid, pero el transporte aéreo se ha podido manejar de una forma más dinámica de la que experimentamos en la Argentina”, expresó Peter Cerdá, Vicepresidente para las Américas de IATA en una conferencia de prensa virtual.
En tanto, María José Taveira, Country Manager de IATA en la Argentina, hizo hincapié en que aún la ANAC no aprobó los vuelos correspondientes a la primera quincena de Junio: “A cuatro días de final de mes, las aerolíneas no tienen las aprobaciones. Es un tiempo muy corto. Esto es malo por la naturaleza de las operaciones”. Por otro lado, Taveira dijo que le enviaron una carta a la ANAC para que haya una mayor anticipación de las aprobaciones y que se den permisos por dos meses y no por quince días para que las aerolíneas puedan prever sus operaciones.
Peter Cerdá insistió en que, cuantas más restricciones haya, más tardará la recuperación del sector. “Pedimos incrementar la cantidad de pasajeros porque hay demanda. Recordemos que en el hemisferio norte estamos en verano y cuando se pasa esa época es más difícil la recuperación. Estamos tratando de colaborar con las autoridades argentinas para que entiendan las oportunidades y que vean lo que ha hecho la industria: que se puede operar de forma segura. Pero no pueden ser aprobaciones de dos semanas, no es la forma más eficiente de hacerlo”, concluye en sus declaraciones.
Desde la ANAC informaron que se encuentran diagramando el cronograma de Junio y que analizaban flexibilizarlo, es decir aumentar el número de frecuencias. Hace una semana atrás cuando se dispusieron nuevas restricciones de circulación en el país los vuelos internacionales se mantuvieron y también los de cabotaje con la excepción de los viajes por turismo entre provincias.
IATA demands predictability from Argentina
Airlines request government more predictability operations
The International Air Transport Association (IATA) has requested the Government of Argentina that there be greater anticipation in operational predictability and that permits are granted for two months, not for fifteen days. He also asked to extend the cap on daily international passengers from 2,000 to 3,000. Meanwhile, IATA, which represents more than 80% of the world’s airlines, highlighted that they maintain a constructive dialogue with the National Civil Aviation Administration (ANAC), they pointed out that companies need greater predictability from the Government of Argentina Because, four days after the end of the month, they still do not have the flight approvals for the month of June 2021.
“Our dialogue with the authorities has been maintained and we have a very extensive coordination with the ANAC and the Ministry of Transportation. We see that the process of requesting flights for a certain period is working better than in recent months, but we ask that you have more flexibility. That they do not restrict the number of daily passengers, but that they extend it from 2000 to 3000 and also that there be greater cooperation so that the measures are more efficient. That there are 45 minutes of separation between flights is not very opportune. What we need is collaboration, flexibility and more aligned government decisions. In other parts of the world they have also had many cases of Covid, but air transport has been managed in a more dynamic way than we experience in Argentina”, expressed Peter Cerdá, IATA Vice President for the Americas in a press conference virtual.
Meanwhile, María José Taveira, Country Manager of IATA in Argentina, emphasized that the ANAC still did not approve the flights corresponding to the first half of June: “Four days before the end of the month, the airlines do not have the approvals. It is a very short time. This is bad by the nature of the operations”. On the other hand, Taveira said that they sent a letter to the ANAC so that there is greater anticipation of the approvals and that permits be given for two months and not for fifteen days so that the airlines can anticipate their operations.
Peter Cerdá insisted that the more restrictions there are, the longer the recovery of the sector will take. “We ask to increase the number of passengers because there is demand. Let us remember that in the northern hemisphere we are in summer and when that time passes, recovery is more difficult. We are trying to collaborate with the Argentine authorities so that they understand the opportunities and see what the industry has done: that it can be operated safely. But it cannot be two-week approvals, it is not the most efficient way to do it”, he concludes in his statements.
From the ANAC they reported that they are diagramming the June schedule and that they were analyzing making it more flexible, that is, increasing the number of frequencies. A week ago when new traffic restrictions were established in the country, international flights were maintained and also domestic flights, with the exception of tourism trips between provinces.
AW | 2021 05 28 00:51 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Boeing abona US$ 17 millones concepto del multas
La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el Jueves 27/05 que The Boeing Company pagará al menos US$ 17 millones de Dólares en sanciones y debe emprender múltiples acciones correctivas para mejorar el control de calidad en la construcción de la línea 737. Aunque esa es la multa más grande impuesta en algunos años, es una cantidad relativamente pequeña para el constructor aeroespacial.
La Ley Federal estadounidense limita la multa máxima que la FAA puede imponer a unos US$ 30.000 por avión defectuoso entregado. Más perjudicial aún, la acción de la FAA añade otra marca negra a las recientes revelaciones sobre graves deficiencias de control de calidad en el sistema de producción de Boeing. Perjudica aún más la reputación del fabricante de aviones escurecido por los errores de diseño que llevaron a los dos accidentes aéreos de su línea de cuarta generación 737 MAX.
Vicios redhibitorios
Una letanía de problemas recientes continúa bajo la observación de la Federal Aviation Administration (FAA). Los problemas recientes incluyen combinaciones de fuselaje defectuoso que detuvieron las entregas del 787 Dreamliner durante más de cuatro meses y un defecto eléctrico que detuvo las entregas del 737 MAX durante unas cinco semanas.
En 2015, Boeing pagó US$ 12 millones en multas para resolver más de una docena de investigaciones de la FAA que habían revelado un patrón de documentación falsificada y procedimientos ignorados que creaban problemas de calidad en las líneas de producción tanto de Boeing como de sus proveedores.
Entre Junio de 2015 y Abril de 2019, Boeing instaló sistemas defectuosos de orientación de Pantalla Frontal fabricados por el proveedor Rockwell Collins en 618 Boeing 737 NG y 173 Boeing 737 MAX. Estos son sistemas que muestran las lecturas clave del instrumento del jet en un panel de vidrio frente a la cara del piloto para que puedan leerse en momentos críticos, como cuando entra a tierra, sin necesidad de que el piloto mire hacia abajo en el panel de instrumentos principal. Estos sistemas suelen ser extras opcionales ordenados por aerolíneas premium, incluidas muchas aerolíneas estadounidenses. La FAA dijo que los sistemas de visualización frontal Rockwell estaban equipados con sensores que no habían sido probados o aprobados. A pesar de que, por lo tanto, los sistemas no estaban en conformidad con el certificado de producción, Boeing certificó el avión como aeronave y los entregó a las aerolíneas. Cuando la FAA propuso por primera vez en Marzo de 2020 una multa por este fallo de calidad específico, dijo: «Boeing no siguió sus propias instrucciones de proceso de negocio, que están en vigor para ayudar a prevenir que tales situaciones ocurran».
La segunda infracción cita a Boeing por instalar pistas de listón defectuosas en los bordes delanteros de las alas de 178 MAX y 133 modelos de GNL y no supervisar el sistema de aseguramiento de la calidad en los proveedores del sistema de vías de listón. Las pistas de listón guían las superficies de control móviles en el borde delantero de las alas de un avión que se deslizan durante el despegue y el aterrizaje. Las pistas de listón defectuosas se debilitaron por una condición conocida como asediación de hidrógeno que ocurrió durante el revestimiento cadmio-titanio que fue realizado por Southwest United Industries (SUI), un proveedor de tercer nivel de Boeing que hace acabado de metal en Tulsa, Oklahoma.
SUI notificó a Kencoa Aerospace, un proveedor de Boeing de aeroestructuras en Eastman, Georgia, el 6 de Julio de 2018, que un lote de pistas de listones había fallado una prueba de calidad que indicaba la presencia de asediamiento de hidrógeno. Un mes antes, las piezas defectuosas habían sido enviadas al principal proveedor de Boeing, Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas, y luego fueron entregadas a la línea de montaje final de Boeing en Renton. Kencoa informó a Spirit del problema el 3 de Agosto de 2018, y Spirit le dijo a Boeing el 11 de Septiembre de 2018. Sin embargo, hasta principios de Marzo de 2019, cuando el MAX fue puesto en tierra en todo el mundo después del segundo accidente mortal, Boeing certificó los aviones como aeronavegables y los entregó a las aerolíneas.
Cuando la FAA Enero de 2020 propuso por primera vez una multa por este lapso de calidad, declaró tajantemente que «Boeing presentó a sabiendas aviones para la certificación final de aeronavegabilidad de la FAA después de determinar que las piezas no podían ser utilizadas debido a una prueba de fuerza fallida».
En Febrero 2020, Boeing encontró escombros que los mecánicos dejaron dentro de los tanques de combustible de ala de varios MAX no entregados, un problema que anteriormente había afectado repetidamente al programa de buques cisterna de la Fuerza Aérea KC-46 en Everett.
En Agosto 2020, la FAA propuso una multa de más de US$ 1,25 millones de Dólares a Boeing, alegando que los altos directivos de Carolina del Sur ejercieron una presión indebida sobre los empleados designados para representar a la FAA en inspecciones de seguridad de 787 en esa planta. Estos lapsos siguen a una transformación generalizada del sistema de calidad de Boeing en 2019 que eliminó deliberadamente miles de controles de calidad durante la producción y redujo cientos de puestos de trabajo de inspector de calidad. Sin embargo, las deficiencias de calidad también aparecieron en años anteriores.
En Diciembre 2020, la FAA impuso otra multa de US$ 5,4 millones de Dólares a Boeing por no cumplir con sus obligaciones de desempeño en virtud de ese acuerdo de 2015. «Boeing no cumplió con todas sus obligaciones bajo el acuerdo de conciliación, y la FAA está responsabilizando a Boeing imponiendo sanciones adicionales», dijo Steve Dickson, el Administrador de la FAA.
Apenas la semana pasada, el Congreso de Estados Unidos exigió a los registros que iniciaran una investigación de los continuos fallos de calidad. En un comunicado el Jueves 27/05, Boeing dijo que «nos tomamos muy en serio nuestra responsabilidad de cumplir con todos los requisitos regulatorios. Estas sanciones se derivan de problemas que se plantearon en 2019 y que resolvimos completamente en nuestro sistema de producción y cadena de suministro. Seguimos dedicando tiempo y recursos a mejorar la seguridad y el rendimiento de calidad». La multa de la FAA se refiere a dos defectos separados que Boeing permitió instalar en sus 737 construidos por Renton, incluyendo tanto el modelo 737 Next Generation más antiguo como el más reciente 737 MAX.
Sin embargo, los límites del Congreso en las multas significaron que, dependiendo de los ajustes de inflación vigentes cuando se produjo cada violación, la pena máxima posible osciló entre US$ 27.500 y US$ 33.333 por avión que fue entregada con uno de los defectos citados. El acuerdo anunciado el Jueves 27/05 reduce la multa potencial total a US$ 27 millones de Dólares, citando medidas correctivas ya tomadas por Boeing, y además aplaza US$ 10 millones de Dólares de esa cantidad. Boeing ha aceptado pagar US$ 17 millones de Dólares en un plazo de 30 días. Tendrá que pagar los US$ 10 millones adicionales sólo si no completa otras acciones correctivas especificadas dentro de ciertos plazos establecidos. «Mantener a salvo al público volador es nuestra principal responsabilidad. Eso no es negociable, y la FAA responsabilizará a Boeing y a la industria de la aviación para mantener nuestros cielos seguros», dijo el administrador de la FAA Steve Dickson en un comunicado. Los problemas de Boeing con el control de calidad parecen haber llegado a un crescendo últimamente, lo que provocó la última investigación del Congreso.
Pasos correctivos
La FAA dijo que las nuevas medidas correctivas necesarias para Boeing en el último acuerdo, que deben implementarse para evitar la multa adicional de US$ 10 millones de Dólares, incluyen: Procedimientos de fortalecimiento para garantizar que Boeing no instale en los aviones ninguna pieza que no se ajuste a su diseño aprobado. Realizar análisis de gestión de riesgos de seguridad para determinar si los procesos de supervisión de la cadena de suministro de Boeing son apropiados y si la compañía está dispuesta a aumentar de forma segura la tasa de producción de 737. Revisar sus procedimientos de producción para permitir a la FAA observar las evaluaciones de preparación de la tasa de producción, los datos en los que la empresa basa las evaluaciones y los resultados de las evaluaciones. Tomar medidas para reducir la posibilidad de que se presente a la aeronave con piezas inconformes para la certificación de aeronavegabilidad o un Certificado de Exportación. Mejorar los procesos para mejorar su supervisión de los proveedores de piezas.
La decisión de la FAA de vigilar de cerca la disposición de Boeing a aumentar la tasa de producción de 737 podría recortar las esperanzas de la compañía de aumentar rápidamente las entregas MAX. Boeing, cargado de deuda, cuenta con un aumento de las entregas MAX para generar efectivo. Además, necesita construir y entregar más MAX para tratar de mantener el ritmo de la familia de aviones A320 rival de Airbus.
Pérdida de competitividad
Airbus Group dijo el Jueves 27/05 que planea construir 45 de aeronaves narrowbodies de pasillo único por mes para fines de año 2021, solicitando a los proveedores que se preparen para una futura tasa firme de 64 aviones mensuales para el segundo trimestre de 2023, una posible subida a 70 aviones por mes a principios de 2024 y posiblemente hasta 75 por mes en 2025. Dado que el 737 MAX ha perdido una cuota de mercado considerable frente al A320 desde los dos accidentes, Airbus podría alcanzar tasas de producción sin precedentes, que ejercería una enorme presión sobre Boeing. La compañía americana apuntaría a una tasa de producción de 42 Boeing 737 MAX al mes para el 3Q2022.
Boeing sanctioned for design errors
Boeing pays US$ 17 million concept of fines
The Federal Aviation Administration (FAA) said on Thursday 05/27 that The Boeing Company will pay at least US$ 17 million in penalties and must take multiple corrective actions to improve quality control in the construction of the 737 line that’s the largest fine imposed in some years, it’s a relatively small amount for the aerospace builder.
US Federal Law limits the maximum fine the FAA can impose to about US$ 30,000 per defective aircraft delivered. More damaging still, the FAA’s action adds another black mark to recent revelations about serious quality control deficiencies in Boeing’s production system. It further damages the aircraft manufacturer’s reputation, overshadowed by design errors that led to the two plane crashes of its fourth-generation 737 MAX line.
Redhibitory vices
A litany of recent problems continues under the observation of the Federal Aviation Administration (FAA). Recent problems include faulty airframe combinations that stopped deliveries of the 787 Dreamliner for more than four months and an electrical defect that stopped deliveries of the 737 MAX for about five weeks.
In 2015, Boeing paid US$ 12 million in fines to resolve more than a dozen FAA investigations that had revealed a pattern of falsified documentation and ignored procedures that created quality problems on both Boeing and its suppliers’ production lines.
Between June 2015 and April 2019, Boeing installed faulty Front Screen guidance systems manufactured by supplier Rockwell Collins on 618 Boeing 737 NG and 173 Boeing 737 MAX. These are systems that display key jet instrument readings on a glass panel in front of the pilot’s face so that they can be read at critical times, such as when entering the ground, without the need for the pilot to look down at the instrument panel. main instruments. These systems are usually optional extras ordered by premium airlines, including many US airlines. The FAA said the Rockwell head-up display systems were equipped with sensors that had not been tested or approved. Although the systems were therefore not in compliance with the production certificate, Boeing certified the aircraft as airworthy and delivered them to the airlines. When the FAA first proposed a fine for this specific quality failure in March 2020, it said: «Boeing did not follow its own business process instructions, which are in effect to help prevent such situations from occurring».
The second violation cites Boeing for installing defective slat tracks on the leading edges of the wings of 178 MAX and 133 LNG models and failing to oversee the quality assurance system at the slat track system suppliers. The slat runways guide the movable control surfaces on the leading edge of an aircraft’s wings that slide during takeoff and landing. The faulty slat runways were weakened by a condition known as hydrogen seizure that occurred during cadmium-titanium coating that was performed by Southwest United Industries (SUI), a third-tier supplier to Boeing that does metal finishing in Tulsa, Oklahoma.
SUI notified Kencoa Aerospace, a Boeing supplier of machined aerostructures in Eastman, Georgia, on July 6, 2018, that a batch of slat runways had failed a quality test indicating the presence of hydrogen siege. A month earlier, the defective parts had been shipped to Boeing’s main supplier, Spirit AeroSystems in Wichita, Kansas, and were then delivered to Boeing’s final assembly line in Renton. Kencoa informed Spirit of the problem on August 3, 2018, and Spirit told Boeing on September 11, 2018. However, until early March 2019, when the MAX was grounded worldwide after the second fatal accident, Boeing certified the planes as airworthy and delivered them to airlines.
When the FAA January 2020 first proposed a fine for this quality lapse, it stated bluntly that «Boeing knowingly submitted aircraft for final FAA airworthiness certification after determining that the parts could not be used due to testing. of failed force».
In February 2020, Boeing found debris left inside the wing fuel tanks of several undelivered MAXs by mechanics, an issue that had previously repeatedly plagued the Air Force KC-46 tanker program at Everett.
In August 2020, the FAA proposed a fine of more than US$ 1.25 million to Boeing, alleging that senior executives in South Carolina exerted undue pressure on employees designated to represent the FAA in safety inspections of 787 on that floor. These lapses follow a widespread transformation of Boeing’s quality system in 2019 that deliberately eliminated thousands of quality controls during production and reduced hundreds of quality inspector jobs. However, quality deficiencies also appeared in previous years.
In December 2020, the FAA imposed another US$ 5.4 million fine on Boeing for failing to meet its performance obligations under that 2015 agreement. «Boeing did not meet all of its obligations under the settlement agreement, and the FAA is holding Boeing accountable by imposing additional penalties», said Steve Dickson, the FAA Administrator.
Just last week, the United States Congress required registries to launch an investigation of ongoing quality failures. In a statement on Thursday 05/27, Boeing said that «we take our responsibility to comply with all regulatory requirements very seriously. These penalties stem from issues that arose in 2019 and that we fully resolved in our production and supply chain. supply. We continue to dedicate time and resources to improving safety and quality performance». The FAA fine refers to two separate defects that Boeing allowed to install in its Renton-built 737s, including both the older 737 Next Generation model and the newer 737 MAX.
However, Congressional limits on fines meant that, depending on the inflation adjustments in effect when each violation occurred, the maximum possible penalty ranged from US$ 27,500 to US$ 33,333 per aircraft that was delivered with one of the cited defects. The agreement announced on Thursday 05/27 reduces the total potential fine to US$ 27 million, citing corrective measures already taken by Boeing, and also postpones US$ 10 million of that amount. Boeing has agreed to pay US$ 17 million within 30 days. You will have to pay the additional US$ 10 million only if you do not complete other specified corrective actions within certain set timelines. «Keeping the flying public safe is our primary responsibility. That is non-negotiable, and the FAA will hold Boeing and the aviation industry accountable for keeping our skies safe», FAA Administrator Steve Dickson said in a statement. Boeing’s problems with quality control appear to have reached a crescendo of late, prompting the latest Congressional investigation.
Corrective steps
The FAA said new corrective measures needed for Boeing in the latest deal, which must be put in place to avoid the additional US$ 10 million fine, include: Strengthening procedures to ensure that Boeing does not install any non-fitting parts on aircraft. to your approved design. Perform safety risk management analysis to determine whether Boeing’s supply chain monitoring processes are appropriate and whether the company is willing to safely increase the 737 production rate. Review its production procedures to enable The FAA looks at the rate of production readiness evaluations, the data on which the company bases the evaluations, and the evaluation results. Take steps to reduce the possibility of non-conforming parts being presented to faa aircraft for certification of airworthiness or an Export Certificate. Improve processes to improve your oversight of parts suppliers.
The FAA’s decision to closely monitor Boeing’s willingness to increase the 737’s production rate could dampen the company’s hopes of rapidly increasing MAX deliveries. Debt-laden Boeing is counting on increased MAX deliveries to generate cash. Additionally, it needs to build and deliver more MAXs to try to keep pace with Airbus’ rival A320 family of aircraft.
Loss of competitiveness
Airbus Group said on Thursday 05/27 that it plans to build 45 single-aisle narrowbodies aircraft per month by the end of the year 2021, asking suppliers to prepare for a future firm rate of 64 aircraft per month by the second quarter of 2023, a possible rise to 70 aircraft per month in early 2024 and possibly up to 75 per month in 2025. As the 737 MAX has lost considerable market share to the A320 since the two accidents, Airbus could achieve record production rates, which it would put enormous pressure on Boeing. The American company would aim for a production rate of 42 Boeing 737 MAXs per month for 3Q2022.
AW | 2021 05 27 20:57 | AIRLINES / AIR TRAFFIC / GOVERNMENT
Prohíbe vuelo de Austrian Airlines y Air France Europa recrudece relaciones con Bielorrusia y Rusia
La Federación Rusia ha prohíbe el vuelo de Austrian Airlines quería cambiar su ruta para evitar Bielorrusia, pero Rusia condicionó y rechazó la postura de la aerolínea. La aerolínea austríaca dijo que canceló un vuelo de pasajeros de carga de Viena a Moscú el Jueves 27/05. El vuelo OS601 procedente de Viena estaba programado para llegar a Moscú a tiempo, pero la junta en el Aeropuerto de Domodedovo enumeró el vuelo como cancelado. Anteriormente, la aerolínea se había negado a transitar por el espacio aéreo bielorruso de camino a Moscú. La Unión Europea ha instado a sus aerolíneas a evitar Bielorrusia y su espacio aéreo tras el aterrizaje forzoso del Domingo 23/05 en Minsk de un avión de Ryanair y la detención del periodista disidente Raman Pratasevich. Un representante de Austrian Airlines dijo a la agencia de noticias Interfax que la nueva ruta de vuelo debía ser confirmada con las autoridades. «Las autoridades rusas no nos han dado este permiso», dijo la portavoz en el informe en ruso.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de Austria dijo que la postura de Moscú era absolutamente incomprensible para nosotros y calificó la prohibición como una respuesta desproporcionada. Viena pidió a Moscú que aclarara su posición y añadió que todos los vuelos de ida y cada uno de los vuelos a Rusia deberían poder continuar sin problemas.
Air France también informó de vuelos cancelados a la capital rusa. Mientras tanto, la aerolínea nacional bielorrusa Belavia canceló vuelos a ocho países.
Los ministros de Asuntos Exteriores de la Unión Eeropea estudien sanciones. Este Jueves 27/05, los ministros de Asuntos Exteriores de la Unión Europea en Lisboa prometieron seguir aumentando la presión sobre el Presidente bielorruso Alexander Lukashenko. Los ministros de Asuntos Exteriores del Grupo de los Siete pidieron la liberación inmediata e incondicional de Raman Pratasevich.
El Kremlin no está a cargo de controlar el tráfico aéreo. Por su parte, el Secretario de Prensa del Presidente ruso, Dmitry Peskov, eludió la cuestión de la cancelación de vuelos por parte de las compañías aéreas europeas. «La administración presidencial no está a cargo de controlar el tráfico aéreo. Les recomendamos que dirijan esta cuestión a nuestras autoridades de aviación», dijo Dmitry Peskov a periodistas según Interfax.
Belavia cancela vuelos internacionales
Mientras tanto, la aerolínea nacional bielorrusa Belavia canceló vuelos a ocho países el Jueves 27/05. Belavia anunció que las cancelaciones se debieron «a prohibiciones de vuelos de varios países», después de que la vecina Polonia se uniera a una creciente lista de territorios que han prohibido sus sobrevuelos. «Lamentamos que nuestros pasajeros tengan que enfrentarse a esta situación por razones ajenas al control de la aerolínea», dijo Belavia al cancelar vuelos a Amsterdam, Barcelona, Berlín, Bruselas, Frankfurt, Hannover, Kaliningrado, Milán, Munich, Roma, Viena y Varsovia hasta el 30 de Octubre de 2021.
Russia bans flights to airlines
Ban Austrian Airlines and Air France flight Europe intensifies relations with Belarus and Russia
The Russian Federation has banned the flight of Austrian Airlines wanted to change its route to avoid Belarus, but Russia conditioned and rejected the position of the airline. The Austrian airline said it canceled a cargo passenger flight from Vienna to Moscow on Thursday 05/27. Flight OS601 from Vienna was scheduled to arrive in Moscow on time, but the board at Domodedovo Airport listed the flight as canceled. Previously, the airline had refused to travel through Belarusian airspace on the way to Moscow. The European Union has urged its airlines to avoid Belarus and its airspace following the crash landing of a Ryanair plane in Minsk on Sunday 23/05 and the arrest of dissident journalist Raman Pratasevich. A representative for Austrian Airlines told the Interfax news agency that the new flight route needed to be confirmed with the authorities. «The Russian authorities have not given us this permission», the spokeswoman said in the report in Russian.
The Austrian Foreign Ministry said that Moscow’s position was absolutely incomprehensible to us and called the ban a disproportionate response. Vienna asked Moscow to clarify its position, adding that all outbound flights and every single flight to Russia should be able to continue smoothly.
Air France also reported canceled flights to the Russian capital. Meanwhile, the Belarusian national airline Belavia canceled flights to eight countries.
The ministers of Foreign Affairs of the European Union study sanctions. This Thursday 05/27, the European Union Foreign Ministers in Lisbon promised to continue increasing the pressure on Belarusian President Alexander Lukashenko. The Group of Seven foreign ministers called for the immediate and unconditional release of Raman Pratasevich.
The Kremlin is not in charge of controlling air traffic. For his part, the Russian President’s Press Secretary, Dmitry Peskov, sidestepped the issue of cancellation of flights by European airlines. «The presidential administration is not in charge of controlling air traffic. We recommend that you address this matter to our aviation authorities», Dmitry Peskov told reporters according to Interfax.
Belavia cancels international flights
Meanwhile, the Belarusian national airline Belavia canceled flights to eight countries on Thursday 05/27. Belavia announced that the cancellations were due «to flight bans from various countries» after neighboring Poland joined a growing list of territories that have banned its overflights. «We regret that our passengers have to face this situation for reasons beyond the control of the airline», said Belavia when canceling flights to Amsterdam, Barcelona, Berlin, Brussels, Frankfurt, Hannover, Kaliningrad, Milan, Munich, Rome, Vienna and Warsaw. until October 30, 2021.
Breeze Airways establece apertura de vuelos en Estados Unidos
La nueva startup Breeze Airways toma vuelo este Jueves 27/05 con vuelo inaugural desde Tampa hacia Charleston. La aerolínea de bajo presupuesto regional ha establecido su primera conexión saliendo de Tampa (FL) a las 10:30 a.m. ET, con destino a Charleston, a las 11:55 a.m., Carolina del Sur (SC), empleado aeronaves Embraer E190-100.
Tras años de diseño y puesta a punto, la nueva aerolínea se incorpora a la lista de nuevas compañías siendo la segunda startup en este 2021, después del debut de Avelo Airlines con sede en Burbank (CA). La inauguración pone fin a mucho tiempo de espera para la aerolínea de su fundador David Neeleman, ya que recibió las aprobaciones regulatorias finales necesarias para comenzar el servicio. Los planes para la aerolínea se remontan hacia el año 2018 bajo su nombre en clave original Moxy Airlines; pero una serie de situaciones junto con la pandemia hicieron posponer su apertura.
La aerolínea Breeze Airways establecerá treinte y nueve nuevas rutas en conexión con dieciséis ciudades proyectadas hacia Julio 2021, concentrarán alrededor de cuatro ciudades de enfoque como Tampa (FL), Nueva Orleans (LA), North Charleston (SC) y Norfolk (VA). Mientras que la nueva línea aérea enlazará destinos punto a punto como Hartford a Columbus (OH) y Pittsburgh a Providence (RI).
Breeze Airways es una compañía enfocada en el segmento de aerolínea de presupuesto a destinos de tercer nivel (regional) a destinos punto a punto menos tradicionales, y sirviendo a ciudades de enfoques de distribución, lo que permitirá conectar un mercado de tráfico de mediana demanda de aerolíneas regionales complementadas con JetBlue Airways, lo que no entraría en competencia con las principales aerolíneas estadounidenses.
Breeze maiden first flight
Breeze Airways establishes opening of flights in the United States
The new startup Breeze Airways takes flight this Thursday 05/27 with its maiden flight from Tampa to Charleston. The regional low-budget airline has established its first connection departing from Tampa (FL) at 10:30 a.m. ET, bound for Charleston, at 11:55 a.m., South Carolina (SC), using Embraer E190-100 aircraft.
After years of design and fine-tuning, the new airline joins the list of new companies, being the second startup in 2021, after the debut of Avelo Airlines based in Burbank (CA). The inauguration ends a long wait for founder David Neeleman’s airline, as it received the final regulatory approvals necessary to begin service. Plans for the airline date back to 2018 under its original codename Moxy Airlines; but a series of situations together with the pandemic made it postpone its opening.
The airline Breeze Airways will establish thirty-nine new routes in connection with sixteen cities projected by July 2021, concentrating around four focus cities such as Tampa (FL), New Orleans (LA), North Charleston (SC) and Norfolk (VA). While the new airline will link point-to-point destinations such as Hartford to Columbus (OH) and Pittsburgh to Providence (RI).
Breeze Airways is a company focused on the budget airline segment to third level (regional) destinations to less traditional point-to-point destinations, and serving cities with distribution approaches, which will allow to connect a medium demand traffic market of regional airlines supplemented by JetBlue Airways, which would not compete with major US airlines.
La etapa de la crisis sanitaria mundial ha traído un sin número de dificultades económicas en la industria de la aviación comercial mundial. El impacto de la situación del Coronavirus, también ha resentido a la población de Brasil debido a la magnitud de su territorio, mientras que ha desarrollado mecanismos para corregir su economía de manera impresionante.
La respuesta de las líneas aéreas brasileñas continúan teniendo un renovado impulso hacia un mercado que continúa combinando vertiginosamente a medida que la pandemia ha causado un efecto bisagra en las economías mundiales. Tras una crisis sin precedentes en la industria de la aviación, las aerolíneas Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continúan liderando una perspectiva hacia el crecimiento, mientras que otras aerolíneas continúan emergiendo para captar más mercado.
GOL Linhas Aéreas
GOL Linhas Aéreas anunció el Miércoles 26 de Mayo de 2021 sus proyecciones para el segundo semestre de 2021, además de revisar las estimaciones para el segundo trimestre. Las nuevas previsiones llegan después de una mejora significativa de las ventas durante el mes de mayo, debido al avance de la vacunación, ha expresado Paulo Kakinoff, hacia finales de Abril 2021. Con una mejora de las ventas en 05/2021, la transportadora proyecta 159 rutas en el segundo semestre con una flota operativa de 110 aeronaves. La compañía espera cerrar el primer semestre de 114 rutas, la misma cifra que la estimación anterior, publicada a finales de 04/2021. El número de aviones activos, sin embargo, pasó de 63 a 80, lo que indica un aumento en el número de frecuencias. El aumento de las ventas en Mayo 2021 se suma a otras importantes iniciativas de gestión, que también están proporcionando mejoras significativas en esta fase de recuperación. La compañía espera terminar el segundo trimestre con una tasa de ocupación del 81%, frente al 79% previsto anteriormente, y los costes unitarios recurrentes son un 40% inferiores a los del 2Q2020, frente al 27% inferior a la estimación anterior.
El comunicado enviado a los inversores refuerza que la reintegración del programa de fidelización Smiles permite sinergias en el grupo, mejorando la capacidad crediticia. Se espera que la adquisición de la participación minoritaria en Smiles se complete el 23 de Junio de 2021. A finales del 2Q2021, GOL habrá llevado a cabo casi R$ 3 mil millones de Reales de nuevas emisiones de capital, que incluyen una ampliación de capital de hasta R$ 512 millones iniciado y dirigido por el accionista de control, R$ 1.5 mil millones del Programa Garantizado de la Compañía, y las acciones que emitirá GOL para la adquisición de la participación minoritaria en Smiles.
La compañía pagó por completo el préstamo a corto plazo de US$ 250 millones de Dólares que recibió en agosto de 2020, un factor que, junto con la adquisición de Smiles, libera activos previamente cargados. «Con estos eventos, GOL terminará el segundo trimestre de 2021 con sus principales obligaciones financieras abordadas. La compañía también estará muy bien posicionada para captar el crecimiento del mercado brasileño de transporte aéreo nacional previsto para la segunda mitad de este año, a partir del 21 de Junio como el mes de transición a temporada alta. En conjunto, estas medidas han proporcionado a la Compañía una mayor visibilidad de sus resultados para el segundo semestre de 2021 y, por lo tanto, GOL está reanudando sus mejores prácticas regulares en proyecciones financieras», dijo GOL en un comunicado.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil dijo que la demanda de viajes aéreos dentro de Brasil ha aumentado gradualmente con la expectativa de velocidad en el proceso de vacunación en el país. Ante este escenario, se prevé que la recuperación de su red aérea en el mercado interno funcione en torno al 90% para Diciembre de 2021. Actualmente, la compañía opera el 49% de lo que operaba en el mismo mes de 2019, superior al de Abril (38%).
En esta secuencia, la compañía espera contratar a 750 pilotos y tripulantes para finales de año. Además, siete Airbus A320 están llegando a Brasil para fortalecer la red nacional. Al mismo tiempo, el grupo acaba de anunciar un plan para aumentar la flota de carga en la región en su conjunto, de 11 a 21 aviones dedicados a transporte puro de mercancías.
«Ya estamos operando todos los destinos que operaban en la prepandemia desde el Aeropuerto Internacional de Guarulhos y estamos regresando con algunas rutas desde Congonhas. Además, hemos programado nuevos destinos que lanzaremos pronto. En Mayo operaremos 250 vuelos diarios y para Julio tenemos programado operar alrededor de 400 vuelos diarios. En el mercado internacional, seguimos confiando en la apertura de fronteras con el avanzado proceso de inmunización tanto en Estados Unidos como en Europa», dice Jerome Cadier, CEO de Latam Airlines Brasil.
Azul Linhas Aéreas
La aerolínea Azul Linhas Aéreas ha anunciado el cese del código compartido con Latam Airlines Brasil a casi un año después de su apertura. A pesar de que estas aerolíneas están satisfechas con los resultados. Ambos operadores anunciaron por primera vez su acuerdo de código compartido el 16 de Junio de 2020. El acuerdo terminará oficialmente el 22 de Agosto de 2021. Aunque Brasil todavía continúa algo distante de recuperar sus cifras de tráfico pre-pandémico, el código compartido ha dejado de tener consistencia y practicidad, expresó en un comunicado Jerôme Cadier, Director Ejecutivo de Latam Airlines Brasil.
Los planes de Azul Linhas Aéreas se mantienen sin cambios tras la decisión de desasociación con Latam Airlines. La dirección de la compañía confía en que Azul está «en la mejor posición para buscar alternativas estratégicas en este momento», John Rodgerson. La compañía ve una fuerte recuperación en el mercado interno para este año.
Nuevo escenario aviación
El mercado aéreo de Brasil continúa efectuando grandes procesos de transformación con líneas aéreas que han sido reestructuradas y nuevas startup que ingresan como operadores aéreos en el país.
Latam Airlines Brasil ha anunciado que continuará con su política de recuperación de su mercado en Brasil. El proceso de bancarrota ha llevado a Latam Airlines Group a emprender muchos cambios radicales. La compañía cesó sus operaciones en Argentina; ha cancelado todos los contratos de arrendamiento de su flota A350, redujo un pedido de Boeing 787 Dreamliner, más US$ 2.450 millones de Dólares en Financiación del Deudor en Posesión (DIP), entre otras medidas.
Mientras todos estos ajusten continúan implementándose, la compañía espera operar a un nivel de capacidad pre-pandémica cercana al 90% para Diciembre 2021. Además, ha retomado todos los destinos que tenía desde su principal centro de operaciones, el Aeropuerto Internacional Sao Paulo/Guarulhos.
Azul Linhas Aéreas se ha acercado a la dirección de Latam Brasil con la intención de comprar su participación brasileña. Desarmar la sinergia LAN-TAM con casi diez años de continuidad, requeriría autorización del Tribunal Concursal de Brasil. Una vez que Latam Airlines Group salga de su Capítulo 11 en 3Q2021, la filial de Brasil podría establecer negociaciones para una posible fusión. Pero, respecto a la posición de la compañía Latam Airlines Brasil y su accionario ha expresado la clara intención de continuar compitiendo en el país, mientras que no tiene la intención de disgregación de la sociedad Latam Airlines Group, ni de la venta de acciones a otras compañías. Latam Group no ha recibido ninguna propuesta de adquisición por parte de ningún oferente, ni tampoco el final del código compartido con Azul Linhas Aéreas está relacionado con la fusión de compañías. En tanto, el Director Ejecutivo de Qatar Airways, Akbar Al Baker, dijo que no está interesado en vender su participación accionaria en Latam Airlines Group, mientras que Delta Air Lines no ha expresado su posición al respecto.
Mientras las mayores aerolíneas brasileñas marcan su posición en el mercado de Brasil, otras aéreas continúan floreciendo como nuevos operadores para captar más demanda futura. Entre las nuevas líneas aéreas se encuentran las compañías Itapemirim (ITA) y Nella Linhas Aéreas como las más firmes en el mercado. Otros poryectos de startup en Brasil quedaban estancados producto de la crisis inicial de la pandemia y la supresión de los vuelos en el mundo entero. Proyectos como VoeAmérica que utilizaría un Hub en Brasilia tenía proyectado emplear aeronaves Boeing 737. El Grupo español Air Europa se encontraba en planes de desembarcar en el país, mientras de Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Group también deseaban hacer pie en el país Sudamericano.
Después de meses de preparación y un proceso de certificación relativamente rápido, a partir de esta semana Brasil añadirá oficialmente una nueva aerolínea en su mercado nacional: Itapemirim Transportes Aéreos. El Viernes 21 de Mayo de 2021, la nueva aerolínea brasileña comenzó a vender billetes en su sitio web oficial y a través de una red de 2.000 agencias de viajes, después de ser autorizada a volar por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). La flota de la compañía estará compuesta por Airbus A320 (40), con capacidad para 162 pasajeros, y otros A319 (10), que pueden transportar hasta 144 pasajeros. La nueva startup que iniciará sus operaciones este 1 de Julio de 2021, se encuentra con la posición más firme para establecerse un nuevo operador y competidor real en Brasil.
Fundado en 1957, el Grupo Itapemirim creció hasta convertirse en uno de los mayores servicios interurbanos de pasajeros de Brasil hasta que los cambios regulatorios y la crisis financiera de 2008 lo empujaron a la deuda. El propietario Sidnei Piva de Jesus y sus socios entraron en bancarrota en 2015, por una suma nominal y una asunción de deuda. En 2017 Itapemirim adquirió el operador aéreo regional Passaredo Linhas Aéreas, pero meses más tarde Passaredo se retiró del acuerdo de compra. Los antiguos propietarios de Itapemirim han presentado una demanda para cancelar la venta.
Grupo Itapemirim, que sigue operando bajo un equivalente al Capítulo 11, ha vendido activos para financiar los US$ 6 millones de Dólares gastados en la creación de la aerolínea, con sumas similares de la misma fuente que van a pagos programados a deudores y cubren pérdidas operativas.
Un grupo que incluye a Piva de Jesus, puja para suministrar equipos al monorraíl de São Paulo, pero fue descalificado por capital insuficiente. En Febrero de 2020 Piva de Jesus dijo que un fondo emiratí bajo anonimato invertiría US$ 500 millones de Dólares, pero este mes se supo que la suma provendría de dos fondos qataríes sin nombre. Un banco de Kansas City posee el único avión con un registro brasileño que tiene como propietario. El CEO de Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, proyecta hacer público Itapemirim con una OPI de US$ 2.000 millones de Dólares hacia 2024 o 2025.
Perspectivas aviación brasileña
Un nuevo horizonte se extiende en el inmenso mercado de la aviación en Brasil. Las duras secuelas arrastradas por la pandemia han permitido reforzar el compromiso de reactivar la economía de este gigante sudamericano. Aunque algunos marcan posición de cara hacia un concentración de mercado como el caso de una posible alianza o sinergia Latam-Azul, otros son más entusiastas con la diversificación de la economía con otras startups que tomarán protagonismo en todo Brasil, un país que no sólo está marcando un nuevo horizonte, sino también asumiendo un rol protagónico con nuevos desafíos.
New scenario for the Brazilian air market
Challenging Brazilian aviation market
The stage of the global health crisis has brought a number of economic difficulties in the global commercial aviation industry. The impact of the Coronavirus situation has also affected the population of Brazil due to the magnitude of its territory, while it has developed mechanisms to correct its economy in an impressive way.
The response of Brazilian airlines continues to have a renewed momentum towards a market that continues to change vertiginously as the pandemic has had a pivotal effect on world economies. After an unprecedented crisis in the aviation industry, the airlines Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continue to lead a growth perspective, while other airlines continue to emerge to capture more market.
GOL Linhas Aéreas
GOL Linhas Aéreas announced on Wednesday May 26, 2021 its projections for the second half of 2021, in addition to revising the estimates for the second quarter. The new forecasts come after a significant improvement in sales during the month of May, due to the advance in vaccination, expressed Paulo Kakinoff, towards the end of April 2021. With an improvement in sales in 05/2021, the carrier projects 159 routes in the second semester with an operating fleet of 110 aircraft. The company expects to close the first half of 114 routes, the same figure as the previous estimate, published at the end of 04/2021. The number of active aircraft, however, went from 63 to 80, indicating an increase in the number of frequencies. The increase in sales in May 2021 adds to other important management initiatives, which are also providing significant improvements in this recovery phase. The company expects to end the second quarter with an occupancy rate of 81%, compared to 79% previously forecast, and recurring unit costs are 40% lower than in 2Q2020, compared to 27% lower than the previous estimate.
The statement sent to investors reinforces that the reintegration of the Smiles loyalty program allows synergies in the group, improving credit capacity. The acquisition of the minority stake in Smiles is expected to be completed on June 23, 2021. By the end of 2Q2021, GOL will have carried out almost R$ 3 billion of new capital issues, which include a capital increase of up to R$ 512 million initiated and managed by the controlling shareholder, R$ 1.5 billion from the Company’s Guaranteed Program, and the shares that GOL will issue for the acquisition of the minority stake in Smiles.
The company fully repaid the short-term loan of US$ 250 million it received in August 2020, a factor that, together with the acquisition of Smiles, frees up previously loaded assets. «With these events, GOL will end the second quarter of 2021 with its main financial obligations addressed. The company will also be very well positioned to capture the growth of the Brazilian domestic air transport market expected for the second half of this year, starting on the 21st. June as the month of transition to high season. Taken together, these measures have provided the Company with greater visibility of its results for the second half of 2021 and, therefore, GOL is resuming its regular best practices in financial projections», GOL said in a statement.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil said that the demand for air travel within Brazil has gradually increased with the expectation of speed in the vaccination process in the country. Given this scenario, it is expected that the recovery of its air network in the domestic market will work around 90% by December 2021. Currently, the company operates 49% of what it operated in the same month of 2019, higher than that of April (38%).
In this sequence, the company expects to hire 750 pilots and crew by the end of the year. In addition, seven Airbus A320s are arriving in Brazil to strengthen the national network. At the same time, the group has just announced a plan to increase the cargo fleet in the region as a whole, from 11 to 21 aircraft dedicated to pure freight transport.
«We are already operating all the destinations that operated in the prepandemic from Guarulhos International Airport and we are returning with some routes from Congonhas. In addition, we have scheduled new destinations that we will launch soon. In May we will operate 250 daily flights and for July we have scheduled to operate around of 400 daily flights. In the international market, we continue to trust the opening of borders with the advanced immunization process both in the United States and in Europe», says Jerome Cadier, CEO of Latam Airlines Brazil.
Azul Linhas Aéreas
The airline Azul Linhas Aéreas has announced the termination of the codeshare with Latam Airlines Brasil almost a year after its opening. Despite the fact that these airlines are satisfied with the results. Both operators first announced their codeshare agreement on June 16, 2020. The agreement will officially end on August 22, 2021. Although Brazil still remains somewhat distant from recovering its pre-pandemic traffic figures, the codeshare has stopped. to be consistent and practical, Jerôme Cadier, Executive Director of Latam Airlines Brasil, said in a statement.
Azul Linhas Aéreas’s plans remain unchanged after the decision to dissociate with Latam Airlines. The company’s management is confident that Azul is «in the best position to seek strategic alternatives at this time», John Rodgerson. The company sees a strong recovery in the domestic market for this year.
New aviation scenario
The Brazilian air market continues to carry out major transformation processes with airlines that have been restructured and new startups that enter the country as air operators.
Latam Airlines Brasil has announced that it will continue with its policy of recovering its market in Brazil. The bankruptcy process has led Latam Airlines Group to undertake many radical changes. The company ceased its operations in Argentina; it has canceled all the leases of its A350 fleet, reduced an order for Boeing 787 Dreamliner, plus US$ 2.45 billion in Debtor Possession Financing (DIP), among other measures.
While all these adjustments continue to be implemented, the company expects to operate at a pre-pandemic capacity level close to 90% by December 2021. In addition, it has resumed all the destinations it had from its main operations center, the Sao Paulo/Guarulhos International Airport.
Azul Linhas Aéreas has approached the management of Latam Brazil with the intention of buying its Brazilian stake. Disarming the LAN-TAM synergy with almost ten years of continuity, would require authorization from the Bankruptcy Court of Brazil. Once Latam Airlines Group exits its Chapter 11 in 3Q2021, the Brazilian subsidiary could establish negotiations for a possible merger. However, regarding the position of the company Latam Airlines Brasil and its shareholder, it has expressed the clear intention to continue competing in the country, while it does not intend to disintegrate the company Latam Airlines Group, or to sell shares to others. companies. Latam Group has not received any acquisition proposal from any bidder, nor is the end of the code share with Azul Linhas Aéreas related to the merger of companies. Meanwhile, Qatar Airways Chief Executive Officer Akbar Al Baker said he is not interested in selling his stake in Latam Airlines Group, while Delta Air Lines has not expressed his position on the matter.
While the largest Brazilian airlines mark their position in the Brazilian market, other airlines continue to flourish as new operators to capture more future demand. Among the new airlines are the companies Itapemirim (ITA) and Nella Linhas Aéreas as the strongest in the market. Other startup projects in Brazil were stalled as a result of the initial crisis of the pandemic and the suppression of flights throughout the world. Projects such as VoeAmérica that would use a Hub in Brasilia had planned to use Boeing 737 aircraft. The Spanish Air Europa Group was planning to disembark in the country, while Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Group also wanted to set foot in the South American country.
After months of preparation and a relatively quick certification process, starting this week Brazil will officially add a new airline to its domestic market: Itapemirim Transportes Aéreos.
On Friday, May 21, 2021, the new Brazilian airline began selling tickets on its official website and through a network of 2,000 travel agencies, after being authorized to fly by the National Civil Aviation Agency (ANAC). The company’s fleet will be made up of Airbus A320 (40), with capacity for 162 passengers, and other A319 (10), which can carry up to 144 passengers.
The new startup that will begin operations on July 1, 2021, is in the strongest position to establish a new operator and real competitor in Brazil.
Founded in 1957, the Itapemirim Group grew to become one of the largest intercity passenger services in Brazil until regulatory changes and the 2008 financial crisis pushed it into debt. Owner Sidnei Piva de Jesus and his partners filed for bankruptcy in 2015, for a nominal sum and an assumption of debt. In 2017 Itapemirim acquired the regional air operator Passaredo Linhas Aéreas, but months later Passaredo withdrew from the purchase agreement. The former owners of Itapemirim have filed a lawsuit to cancel the sale.
Grupo Itapemirim, which continues to operate under an equivalent to Chapter 11, has sold assets to finance the US$ 6 million dollars spent in the creation of the airline, with similar amounts from the same source that go to scheduled payments to debtors and cover losses operational.
A group that includes Piva de Jesus, bid to supply equipment to the São Paulo monorail, but was disqualified due to insufficient capital. In February 2020 Piva de Jesus said that an Emirati fund under anonymity would invest US$ 500 million dollars, but this month it was learned that the sum would come from two unnamed Qatari funds. A Kansas City bank owns the only aircraft with a Brazilian registration that it owns. The CEO of Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, plans to publicize Itapemirim with an IPO of US$ 2,000 million by 2024 or 2025.
Brazilian aviation perspectives
A new horizon extends into the immense aviation market in Brazil. The harsh consequences of the pandemic have made it possible to reinforce the commitment to reactivate the economy of this South American giant. Although some mark a position towards market concentration, such as a possible Latam-Azul alliance or synergy, others are more enthusiastic about diversifying the economy with other startups that will take center stage throughout Brazil, a country that is not only marking a new horizon, but also assuming a leading role with new challenges.
Novo cenário para o mercado aéreo brasileiro
Desafiando o mercado de aviação brasileiro
O estágio da crise de saúde global trouxe uma série de dificuldades econômicas para a indústria global de aviação comercial. O impacto da situação do Coronavírus também afetou a população do Brasil pela magnitude de seu território, ao mesmo tempo em que desenvolveu mecanismos para corrigir sua economia de forma impressionante.
A resposta das companhias aéreas brasileiras continua a ter um ímpeto renovado em direção a um mercado que continua a mudar vertiginosamente, uma vez que a pandemia teve um efeito crucial nas economias mundiais. Após uma crise sem precedentes no setor de aviação, as companhias aéreas Latam Airlines Brasil, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas continuam liderando uma perspectiva de crescimento, enquanto outras companhias aéreas continuam surgindo para conquistar mais mercado.
GOL Linhas Aéreas
A GOL Linhas Aéreas divulgou nesta Quarta-feira, 26 de Maio de 2021, suas projeções para o segundo semestre de 2021, além de revisar as estimativas para o segundo trimestre. As novas projeções vêm após uma melhora significativa nas vendas durante o mês de Maio, devido ao avanço da vacinação, expressou Paulo Kakinoff, no final de Abril de 2021. Com uma melhora nas vendas em 05/2021, a transportadora projeta 159 rotas em o segundo semestre com uma frota operacional de 110 aeronaves. A expectativa da empresa é fechar no primeiro semestre 114 rotas, mesmo valor da estimativa anterior, divulgada no final de 04/2021. O número de aeronaves ativas, porém, passou de 63 para 80, indicando um aumento no número de frequências. O aumento das vendas em Maio de 2021 se soma a outras importantes iniciativas de gestão, que também vêm proporcionando melhorias significativas nesta fase de recuperação. A expectativa da empresa é encerrar o segundo trimestre com uma taxa de ocupação de 81%, ante 79% previsto anteriormente, e os custos unitários recorrentes estão 40% abaixo do 2T2020, ante 27% abaixo da estimativa anterior.
O comunicado enviado aos investidores reforça que a reintegração do programa de fidelidade Smiles permite sinergias no grupo, melhorando a capacidade de crédito. A aquisição da participação minoritária na Smiles está prevista para ser concluída em 23 de Junho de 2021. Ao final do 2T2021, a GOL terá realizado quase R$ 3 bilhões em novas emissões de capital, que incluem um aumento de capital de até R$ 512 milhões iniciados e administrados pelo acionista controlador, R$ 1,5 bilhão do Programa de Garantias da Companhia e as ações que a GOL emitirá para a aquisição da participação minoritária na Smiles.
A empresa amortizou integralmente o empréstimo de curto prazo de US$ 250 milhões que recebeu em agosto de 2020, fator que, junto com a aquisição da Smiles, libera ativos anteriormente carregados. “Com esses eventos, a GOL encerrará o segundo trimestre de 2021 com suas principais obrigações financeiras atendidas. A empresa também estará muito bem posicionada para capturar o crescimento do mercado doméstico de transporte aéreo brasileiro previsto para o segundo semestre deste ano, a partir de o dia 21 de Junho é o mês de transição para a alta temporada. Em conjunto, essas medidas têm proporcionado à Companhia maior visibilidade dos resultados do segundo semestre de 2021 e, portanto, a GOL está retomando as melhores práticas regulares de projeções financeiras», GOL disse em um comunicado.
Latam Airlines Brasil
Latam Airlines Brasil disse que a demanda por viagens aéreas dentro do Brasil tem aumentado gradativamente com a expectativa de agilidade no processo de vacinação no país. Diante desse cenário, a expectativa é que a recuperação de sua malha aérea no mercado nacional funcione em torno de 90% até dezembro de 2021. Atualmente, a empresa opera 49% do que operava no mesmo mês de 2019, superior ao de Abril (38%).
Nessa sequência, a empresa espera contratar 750 pilotos e tripulantes até o final do ano. Além disso, sete Airbus A320 chegam ao Brasil para fortalecer a malha nacional. Paralelamente, o grupo acaba de anunciar um plano para aumentar a frota de cargas em toda a região, de 11 para 21 aeronaves dedicadas ao transporte de carga puro.
“Já operamos todos os destinos que operavam no pré-pandêmico do Aeroporto Internacional de Guarulhos e estamos voltando com algumas rotas de Congonhas. Além disso, temos novos destinos programados que vamos lançar em breve. Em Maio vamos operar 250 vôos diários e para Julho estamos programados para operar cerca de 400 vôos diários. No mercado internacional, continuamos confiando na abertura de fronteiras com o processo de imunização avançada tanto nos Estados Unidos quanto na Europa”, afirma Jerome Cadier, CEO da Latam Airlines Brasil.
Azul Linhas Aéreas
A companhia aérea Azul Linhas Aéreas anunciou o encerramento do codeshare com a Latam Airlines Brasil quase um ano após sua inauguração. Apesar de essas companhias aéreas estarem satisfeitas com os resultados. Ambas as operadoras anunciaram seu acordo de codeshare em 16 de Junho de 2020. O acordo terminará oficialmente em 22 de Agosto de 2021. Embora o Brasil ainda esteja um pouco distante de recuperar seus números de tráfego pré-pandêmico, o codeshare parou. Para ter consistência e praticidade, Jerôme Cadier, diretor executivo da Latam Airlines Brasil, disse em comunicado.
Os planos da Azul Linhas Aéreas permanecem inalterados após a decisão de se dissociar da Latam Airlines. A direção da empresa está confiante de que a Azul está «na melhor posição para buscar alternativas estratégicas neste momento», John Rodgerson. A empresa vê neste ano uma forte recuperação do mercado interno.
Novo cenário da aviação
O mercado aéreo brasileiro continua realizando grandes processos de transformação com companhias aéreas que foram reestruturadas e novas startups que entram no país como operadoras aéreas.
A Latam Airlines Brasil anunciou que continuará com sua política de recuperação de seu mercado no Brasil. O processo de falência levou o Latam Airlines Group a realizar muitas mudanças radicais. A empresa encerrou suas operações na Argentina; cancelou todos os arrendamentos de sua frota de A350, reduziu um pedido de Boeing 787 Dreamliner, mais US$ 2,45 bilhões em Financiamento de Posse de Devedor (DIP), entre outras medidas.
Enquanto todos esses ajustes continuam sendo implementados, a empresa espera operar em um nível de capacidade pré-pandêmica próximo a 90% até dezembro de 2021. Além disso, ela retomou todos os destinos que tinha de seu principal centro de operações, o São Aeroporto Internacional de Paulo/Guarulhos.
A Azul Linhas Aéreas abordou a administração da Latam Brasil com a intenção de comprar sua participação brasileira. O desarmamento da sinergia LAN-TAM com quase dez anos de continuidade, exigiria autorização do Tribunal de Falências do Brasil. Assim que o Latam Airlines Group sair de seu Capítulo 11 no 3T2021, a subsidiária brasileira poderá estabelecer negociações para uma possível fusão. No entanto, quanto à posição da empresa Latam Airlines Brasil e de seu acionista, esta expressou a clara intenção de continuar competindo no país, embora não pretenda desintegrar a empresa Latam Airlines Group, ou vender ações para outras empresas. O Grupo Latam não recebeu nenhuma proposta de aquisição de nenhum licitante, nem o fim do code share com a Azul Linhas Aéreas relacionado à incorporação de empresas. Enquanto isso, o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker, disse que não está interessado em vender sua participação no Latam Airlines Group, enquanto a Delta Air Lines não se manifestou sobre o assunto.
Enquanto as maiores companhias aéreas brasileiras marcam sua posição no mercado brasileiro, outras companhias aéreas continuam a florescer como novas operadoras para capturar mais demanda futura. Entre as novas companhias aéreas estão as empresas Itapemirim (ITA) e Nella Linhas Aéreas como as mais fortes do mercado. Outros projetos de startups no Brasil foram paralisados em decorrência da crise inicial da pandemia e da supressão de voos em todo o mundo. Projetos como o VoeAmérica, que usaria um Hub em Brasília, previam o uso de aeronaves Boeing 737. O grupo espanhol Air Europa planejava pousar no país, enquanto Flybondi Líneas Aéreas e JetSmart Airlines Group também queriam pisar no país sul-americano.
Após meses de preparação e um processo de certificação relativamente rápido, a partir desta semana o Brasil vai oficialmente adicionar uma nova companhia aérea ao seu mercado doméstico: Itapemirim Transportes Aéreos. Na Sexta-feira, 21 de Maio de 2021, a nova companhia aérea brasileira começou a vender passagens em seu site oficial e por meio de uma rede de 2.000 agências de viagens, após ter sido autorizada a voar pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A frota da empresa será composta por Airbus A320 (40), com capacidade para 162 passageiros, e outros A319 (10), que podem transportar até 144 passageiros. A nova startup que começará a operar em 1 de Julho de 2021 está na posição mais forte para estabelecer uma nova operadora e um verdadeiro concorrente no Brasil.
Fundado em 1957, o Grupo Itapemirim cresceu e se tornou um dos maiores serviços intermunicipais de passageiros do Brasil até que as mudanças regulatórias e a crise financeira de 2008 o endividaram. O proprietário Sidnei Piva de Jesus e seus sócios pediram falência em 2015, por valor nominal e assunção de dívida. Em 2017, a Itapemirim adquiriu a operadora aérea regional Passaredo Linhas Aéreas, mas meses depois a Passaredo desistiu do contrato de compra. Os ex-proprietários da Itapemirim entraram com uma ação judicial para cancelar a venda.
O Grupo Itapemirim, que continua operando sob o equivalente ao Capítulo 11, vendeu ativos para financiar os US$ 6 milhões de Dólares gastos na criação da companhia aérea, com valores semelhantes da mesma origem que vão para pagamentos programados a devedores e cobertura de prejuízos operacional.
Um grupo que inclui Piva de Jesus, licitou para fornecer equipamentos para o monotrilho de São Paulo, mas foi desclassificado por falta de capital. Em Fevereiro de 2020, Piva de Jesus disse que um fundo dos Emirados sob anonimato iria investir US$ 500 milhões de Dólares, mas neste mês soube-se que a soma viria de dois fundos não identificados do Catar. Um banco de Kansas City possui o único avião com registro brasileiro de sua propriedade. O CEO da Itapemirim Transportes Aéreos, Piva de Jesus, planeja divulgar a Itapemirim com um IPO de US$ 2.000 milhões até 2024 ou 2025.
Perspectivas da aviação brasileira
Um novo horizonte se estende ao imenso mercado de aviação no Brasil. As duras consequências da pandemia permitiram reforçar o compromisso de reativar a economia deste gigante sul-americano. Embora alguns marcem uma posição de concentração de mercado, como uma possível aliança ou sinergia Latam-Azul, outros estão mais entusiasmados com a diversificação da economia com outras startups que terão protagonismo em todo o Brasil, um país que não está apenas marcando um novo horizonte, mas também assumindo um papel de liderança com novos desafios.
Airbus proporciona proveedores actualización planes de producción
En consonancia con las perspectivas del mercado y el plan de recuperación de Airbus Group, el consorcio europeo busca brindar visibilidad a los proveedores y exigir la disponibilidad de tarifas. Airbus continúa esperando que el mercado de aviones comerciales se recupere a los niveles anteriores al COVID entre 2023 y 2025, liderado por el segmento de pasillo único. Por lo tanto, la compañía está proporcionando a los proveedores una actualización de sus planes de producción, dando visibilidad para programar las inversiones necesarias y asegurar la capacidad a largo plazo y la disponibilidad de la tasa de producción, en línea con la recuperación esperada.
“El sector de la aviación está comenzando a recuperarse de la crisis de COVID-19. El mensaje a nuestra comunidad de proveedores brinda visibilidad a todo el ecosistema industrial para asegurar las capacidades necesarias y estar listo cuando las condiciones del mercado lo requieran. Paralelamente, estamos transformando nuestro sistema industrial optimizando la configuración de nuestras aeroestructuras y modernizando nuestras instalaciones de producción de la Familia A320. Todas estas acciones se ponen en marcha para preparar nuestro futuro”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus Group.
Familia A320
Airbus confirma una tasa de producción promedio de la Familia A320 de 45 aviones por mes en el cuarto trimestre de 2021 y pide a los proveedores que se preparen para el futuro asegurando un tasa firme de 64 para el segundo trimestre de 2023. Anticipándose a un mercado en recuperación continua, Airbus también está pidiendo a los proveedores que habiliten un escenario de tasa de 70 para el primer trimestre de 2024. A más largo plazo, Airbus está investigando oportunidades para tasas de hasta 75 para 2025.
Familia A220
Actualmente a una tasa de cinco aviones por mes de Mirabel y Mobile, se confirma que la tasa aumentará a alrededor de seis a principios de 2022. Airbus también prevé una tasa de producción mensual de 14 para mediados de la década.
Familia A350
Actualmente con una tasa de producción promedio de cinco por mes, se espera que aumente a seis para el otoño de 2022.
Familia A330
La producción se mantiene a una tasa de producción mensual promedio de dos por mes.
Airbus protege su capacidad para adaptarse aún más a medida que evoluciona el mercado.
Airbus production update
Airbus provides suppliers update production plans
In line with the market outlook and Airbus Group‘s recovery plan, the European consortium seeks to provide visibility to suppliers and demand availability of rates. Airbus continues to expect the commercial aircraft market to recover to pre-COVID levels between 2023 and 2025, led by the single aisle segment. Therefore, the company is providing suppliers with an update of their production plans, giving visibility to schedule the necessary investments and ensuring the long-term capacity and availability of the production rate, in line with the expected recovery.
“The aviation sector is beginning to recover from the COVID-19 crisis. The message to our supplier community provides visibility to the entire industrial ecosystem to ensure the necessary capabilities and be ready when market conditions require it. In parallel, we are transforming our industrial system by optimizing the configuration of our aerostructures and modernizing our A320 Family production facilities. All these actions are put in place to prepare our future”, said Guillaume Faury, CEO of Airbus Group.
A320 Family
Airbus confirms an average A320 Family production rate of 45 aircraft per month in the fourth quarter of 2021 and asks suppliers to prepare for the future by securing a firm rate of 64 by the second quarter of 2023. Anticipating a market In continuing recovery, Airbus is also asking suppliers to enable a rate scenario of 70 for the first quarter of 2024. In the longer term, Airbus is investigating opportunities for rates of up to 75 by 2025.
A220 Family
Currently at a rate of five aircraft per month from Mirabel and Mobile, the rate is confirmed to increase to around six in early 2022. Airbus also anticipates a monthly production rate of 14 by the middle of the decade.
A350 Family
Currently with an average production rate of five per month, it is expected to increase to six by fall 2022.
A330 Family
Production is maintained at an average monthly production rate of two per month.
Airbus protects its ability to adapt further as the market evolves.
Arriba vuelo de Aerolíneas con más de 470.000 dosis Sputnik V
El vuelo AR1063 de Aerolíneas Argentinas procedente de Moscú ha traído 470.035 dosis de la vacuna elaborada por el Instituto Gamaleya, 390.035 del componente 1 y 80.000 del componente 2. El decimoséptimo vuelo aterrizó este Miércoles 26/05 por la tarde en el Aeropuerto Internacional Ezeiza, para sumar a la campaña nacional de vacunación en el marco de la segunda ola de la pandemia de Coronavirus.
La aeronave Airbus A330-200, matrícula LV-GIF, especialmente modificada para funcionar como carguero, arribaba a las 15:39 hs. en su misión número 17º a la Federación Rusia. El avión había despegado anoche a las 22:39 hs [hora local argentina] desde la capital rusa y tras poco más de quince horas y media de viaje arribó a Buenos Aires con una tripulación compuesta por comandantes, copilotos, personal técnico, de mantenimiento y de cabina, totalizando veinte personas a bordo. El avión había aterrizado bajo el número AR1062 en el Aeropuerto Internacional de Sheremetievo el 25/05 a las 17:10 hs [Argentina], 23:10 hs. [Moscú]. Las vacunas producidas por el Instituto Gamaleya son trasladadas en contenedores del tipo «thermobox» a una temperatura de 18 grados bajo cero y con carga adicional de refrigeración.
«Es una buena noticia que en el momento más difícil de esta pandemia sigan llegando vuelos porque se traducen en más personas protegidas. La salida para esta situación es seguir extremando cuidados y continuar con el plan de vacunación», señaló respecto al vuelo Pablo Ceriani, CEO de Aerolíneas.
Aerolíneas Argentinas lleva realizados 17 vuelos a la Federación Rusa en los cuales fueron trasladadas un total de 8.113.290 dosis y, además, se realizaron 5 vuelos hacia Beijing, República Popular China en los que arribaron al país 3.659.200 de vacunas de Sinopharm. De esta manera, en 22 vuelos completados, Aerolíneas Argentinas aportó 11.772.490 dosis de vacunas contra la Covid-19.
17th vaccination flight to Argentina
Arrived Aerolíneas flight with more than 470,000 Sputnik V doses
Aerolíneas Argentinas flight AR1063 from Moscow has brought 470,035 doses of the vaccine produced by the Gamaleya Institute, 390,035 of component 1 and 80,000 of component 2. The seventeenth flight landed this Wednesday 05/26 in the afternoon at Ezeiza International Airport, to add to the national vaccination campaign in the framework of the second wave of the Coronavirus pandemic.
The Airbus A330-200 aircraft, registration LV-GIF, specially modified to function as a freighter, arrived at 03:39 p.m. on his 17th mission to the Russian Federation. The plane had taken off last night at 10:39 pm [Argentine local time] from the Russian capital and after a little more than fifteen and a half hours of travel it arrived in Buenos Aires with a crew made up of commanders, co-pilots, technical personnel, maintenance and cabin, totaling twenty people on board. The plane had landed under number AR1062 at Sheremetievo International Airport on 05/25 at 05:10 PM [Argentina], 11:10 p.m. [Moscow]. The vaccines produced by the Gamaleya Institute are transported in «thermobox» type containers at a temperature of 18 degrees below zero and with an additional refrigeration load.
«It is good news that at the most difficult moment of this pandemic, flights continue to arrive because they translate into more protected people. The way out for this situation is to continue taking extreme care and continue with the vaccination plan», Pablo Ceriani said regarding the flight. CEO of Aerolíneas.
Aerolíneas Argentinas has carried out 17 flights to the Russian Federation in which a total of 8,113,290 doses were transferred and, in addition, 5 flights were made to Beijing, People’s Republic of China in which 3,659,200 of Sinopharm vaccines arrived in the country. In this way, in 22 completed flights, Aerolíneas Argentinas provided 11,772,490 doses of vaccines against Covid-19.
Nueva Alitalia emergerá con capacidad más reducida
El Gobierno de la República de Italia y la Comisión Europea (CE) llegan a un acuerdo inicial sobre la puesta en marcha de Italia Trasporto Aereo (ITA), el nuevo sistema aéreo público creado para relanzar Alitalia. Pero el destino de la nueva operadora se decidirá por las mesas técnicas de las próximas semanas y las licitaciones para la venta de los activos de la antigua empresa en administración extraordinaria durante más de cuatro años. Partiendo de la marca Alitalia, que no puede cambiar automáticamente a ITA, pero tendrá que ser ganada en subasta tratando de vencer a los otros competidores interesados.
La reunión reallizada este Miércoles 26/05, surgieron elementos que la Comisaria Europea de Competencia, Margrethe Vestager, tuvo con el Ministro de Desarrollo Económico, Giancarlo Giorgetti, y, vinculada desde Roma, por el ministro de Economía, Daniele Franco: «Hemos hecho progresos, pero no ha terminado, hay muchos pasos técnicos y no sólo. Pero hoy es sin duda un paso importante para resolver el problema. Bruselas habló de acuerdo sobre los parámetros clave para garantizar la discontinuidad económica entre ITA y Alitalia», explicó Giancarlo Giorgetti. Pero dos investigaciones de ayuda estatal de € 1.300 millones ha provocado quejas que la UE está llevando a cabo.
Italia y la Unión Europea parecen haber arribado a un acuerdo preliminar sobre las condiciones para el sucesora de Alitalia. El próximo acuerdo formal entre Bruselas-Roma afirmaría que para la próxima semana se espera la aprobación de un plan para reestructurar a la nueva aerolínea italiana con una flota reducida de entre 55 a 60 aeronaves y una planta de recursos humanos de 5.000 empleados de los 11.000 trabajadores actuales.
La actual flota de Alitalia se vería reducida entre un 40%-45% de la flota pre-pandemia de Alitalia de alrededor de más de 100 aviones. Actualmente, 45 aviones de la flota de la aerolínea figuran actualmente como activos propios, por lo que la capacidad operativa actual no se vería afectada inmediatamente, mientras que resta saber qué tipo de aeronaves continuarán activas en la nueva compañía.
Initial EU/Alitalia agreement
New Alitalia will emerge with reduced capacity
The Government of the Republic of Italy and the European Commission (EC) reach an initial agreement on the launch of Italia Trasporto Aereo (ITA), the new public air system created to relaunch Alitalia. But the fate of the new operator will be decided by the technical tables in the coming weeks and the bids for the sale of the assets of the old company under extraordinary administration for more than four years. Starting from the Alitalia brand, which cannot automatically switch to ITA, but will have to be won at auction trying to beat the other interested competitors.
At the meeting held this Wednesday 05/26, elements emerged that the European Commissioner for Competition, Margrethe Vestager, had with the Minister of Economic Development, Giancarlo Giorgetti, and, linked from Rome, by the Minister of Economy, Daniele Franco: «We have done progress, but it is not over, there are many technical steps and not only. But today is undoubtedly an important step to solve the problem. Brussels spoke in agreement on the key parameters to guarantee the economic discontinuity between ITA and Alitalia», explained Giancarlo Giorgetti. But two € 1.3 billion state aid investigations have sparked complaints that the EU is conducting.
Italy and the European Union appear to have reached a preliminary agreement on the conditions for the successor to Alitalia. The next formal agreement between Brussels-Rome would affirm that the approval of a plan to restructure the new Italian airline with a reduced fleet of between 55 to 60 aircraft and a human resources plant of 5,000 employees out of 11,000 is expected next week. current workers.
Alitalia’s current fleet would be reduced by 40-45% from Alitalia’s pre-pandemic fleet of around 100+ aircraft. Currently, 45 aircraft in the airline’s fleet are currently listed as owned assets, so the current operating capacity would not be affected immediately, while it remains to be known what type of aircraft will continue to be active in the new company.
Accordo iniziale UE/Alitalia
Nuova Alitalia uscirà con capacità ridotta
Il Governo della Repubblica Italiana e la Commissione Europea (CE) raggiungono un primo accordo sul lancio di Italia Trasporto Aereo (ITA), il nuovo sistema aereo pubblico nato per rilanciare Alitalia. Ma le sorti del nuovo operatore saranno decise dai tavoli tecnici delle prossime settimane e dalle offerte per la cessione dei beni della vecchia società in amministrazione straordinaria da più di quattro anni. A cominciare dal marchio Alitalia, che non può passare automaticamente a ITA, ma dovrà essere vinto all’asta cercando di battere gli altri concorrenti interessati.
Nell’incontro di mercoledì 26/05, sono emersi elementi che la Commissaria Europea alla Concorrenza, Margrethe Vestager, ha avuto con il Ministro dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, e, collegata da Roma, dal Ministro dell’Economia, Daniele Franco: «Noi hanno fatto progressi, ma non è finita, sono tanti i passaggi tecnici e non solo. Ma oggi è senza dubbio un passo importante per risolvere il problema. Bruxelles si è espressa d’accordo sui parametri chiave per garantire la discontinuità economica tra ITA e Alitalia», ha spiegato Giancarlo Giorgetti. Ma due indagini sugli aiuti di Stato da 1,3 miliardi di euro hanno suscitato denunce che l’UE sta conducendo.
L’Italia e l’Unione Europea sembrano aver raggiunto un accordo preliminare sulle condizioni per il successore di Alitalia. Il prossimo accordo formale tra Bruxelles-Roma affermerebbe che la prossima settimana è prevista l’approvazione di un piano di ristrutturazione della nuova compagnia aerea italiana con una flotta ridotta da 55 a 60 aeromobili e uno stabilimento di risorse umane di 5.000 dipendenti su 11.000.
L’attuale flotta di Alitalia verrebbe ridotta del 40-45% rispetto alla flotta pre-pandemica di Alitalia di circa 100+ aeromobili. Attualmente, 45 aeromobili della flotta della compagnia aerea sono attualmente elencati come asset di proprietà, quindi l’attuale capacità operativa non ne risentirebbe immediatamente, mentre resta da sapere quale tipo di aeromobile continuerà ad essere attivo nella nuova compagnia.
Norwegian Air se reinventa como aerolínea regional
Norwegian Air ha sido rescatada luego de un proceso de seis meses de protección por bancarrota este Miércoles 26/05 con una flota más pequeña y su deuda casi finalizada, pero también enfrentando una competencia más fuerte y una incertidumbre persistente causada por la pandemia. La atribulada aerolínea de bajo coste Norwegian Air ha salido de la protección por bancarrota.
La aerolínea de presupuesto noruega emerge con una nueva apariencia, con una flota mucho más pequeña se centrará en rutas en Noruega y alrededor de Europa. A finales de la semana pasada, la aerolínea anunció que había recaudado Kr 6.000 millones de Coronas noruegas/US$ 721 millones de Dólares en capital fresco. Esto era más que suficiente necesario para cumplir con los requisitos mínimos establecidos por los Tribunales de bancarrota tanto en Irlanda como en Noruega. «Hemos salvado a una aerolínea que es de enorme valor para Noruega y que une a nuestro largo país», dijo el Consejero Delegado de Norwegian, Jacob Schram.
Emergiendo una nueva Norwegian
La aerolínea noruega ha atravesado dificultades financieras que hacían inviable la continuidad, pero gracias a la perseverancia y una estructuración audaz ha logrado sobrevivir emergiendo de la post-pandemia, como si fuese un ave fénix, pero se encuentra un tanto a distancia de ser la misma antes de la bancarrota a finales de 2020. El número de aviones se ha reducido de 156 a 51 y muchos miles de empleados han sido despedidos.
La aerolínea de nueva apariencia volverá a sus raíces como aerolínea regional. Las rutas de larga distancia han sido suprimidas, mientras que la compañía se centrará en las rutas nacionales noruegas y europeas que marcan destinos importantes para la nueva economía de la aerolínea vikinga. La respuesta a la nueva estructura deja insatisfecho a muchos residentes de otros países como Estados Unidos que no podrán usar el crédito de las aerolíneas a menos que primero se dirijan a Europa, mientras que otros ni siquiera recibirán un reembolso.
Competitividad post-pandemia
La nueva estructura de la aerolínea tendrá que enfrentar una nueva competitividad que continúa virando hacia una concentración en el mercado aéreo europeo, pues la aerolínea es diferente y el mercado también, marcando un nuevo escenario un tanto más desafiante. SAS Airlines y Widerøe continúan como la principal competición de Norwegian, pero actualmente se han abierto más mercados como la aerolínea húngara Wizz Air que ha lanzado varios servicios entre ciudades noruegas el año pasado, lo que se suma a las rutas internacionales establecidas desde hace mucho tiempo por la aerolínea. Otra nueva competidora emergente es Flyr que lanzará su inicio de operaciones el próximo 30 de Junio de 2021.
Reestructuración drástica
Norwegian ya estaba cargado de deudas mucho antes de que llegara la pandemia. La aerolínea también había sufrido problemas con sus motores Rolls Royce y la puesta en tierra de la flota de Boeing 737 MAX. Pero la pandemia fue la gota que colmó el vaso para Norwegian. La repentina caída de la demanda obligó a la aerolínea a despedir a la mayoría de su personal y terminar grandes partes de sus operaciones, incluidos todos los vuelos transatlánticos. Con el fin de asegurar el tiempo necesario para que una reestructuración corporativa permanezca en el negocio, la aerolínea entró en protección por bancarrota a finales del año pasado. «Dijimos que queríamos entrar lo suficiente (en efectivo) para estar seguros de que, dentro de un año, casi independientemente de lo que suceda con el COVID-19, estaríamos en una buena posición», dijo el Director Financiero Geir Karlsen.
En un comunicado, Norwegian dijo que había reducido su deuda total en aproximadamente Kr 63-65 mil millones de Coronas/US$ 7.500 millones de Dólares a 7.800 millones de Dólares a alrededor de Kr 20 mil millones de Coronas/US$ 2.360 millones de Dólares. Además de los Kr 6.000 millones de Coronas noruegas/US$ 721 millones de Dólares de nuevo capital recaudado, se ha conseguido un acuerdo de arrendamiento flexible para ayudar a limitar la quema de efectivo en los próximos diez meses. El modelo de «pagar sobre la marcha» proporcionará flexibilidad financiera, mientras que la demanda sigue siendo incierta.
Norwegian rescued from collapse
Norwegian Air reinvents itself as a regional airline
Norwegian Air has been rescued after a six-month bankruptcy protection process this Wednesday 05/26 with a smaller fleet and its debt almost completed, but also facing stronger competition and persistent uncertainty caused by the pandemic. The troubled low-cost carrier Norwegian Air has emerged from bankruptcy protection.
The Norwegian budget airline emerges with a new look, with a much smaller fleet focusing on routes in Norway and around Europe. At the end of last week, the airline announced that it had raised Kr 6 billion Norwegian Kroner/US$ 721 million in fresh capital. This was more than enough necessary to meet the minimum requirements set by the Bankruptcy Courts in both Ireland and Norway. «We have saved an airline that is of enormous value to Norway and that unites our long country», said Norwegian CEO Jacob Schram.
Emerging a new Norwegian
The Norwegian airline has gone through financial difficulties that made continuity unfeasible, but thanks to perseverance and a daring structuring it has managed to survive emerging from the post-pandemic, as if it were a phoenix, but it is somewhat distant from being the same before bankruptcy at the end of 2020. The number of planes has been reduced from 156 to 51 and many thousands of employees have been laid off.
The new-looking airline will return to its roots as a regional airline. Long-haul routes have been phased out, while the company will focus on Norwegian and European domestic routes that mark important destinations for the Viking airline’s new economy. The response to the new structure leaves many residents of other countries like the United States dissatisfied who will not be able to use airline credit unless they first go to Europe, while others will not even receive a refund.
Post-pandemic competitiveness
The new structure of the airline will have to face a new competitiveness that continues to shift towards a concentration in the European air market, since the airline is different and the market as well, marking a new, somewhat more challenging scenario. SAS Airlines and Widerøe remain Norwegian’s main competition, but more markets have now opened such as Hungarian airline Wizz Air which has launched several services between Norwegian cities last year, adding to long-established international routes. by the airline. Another new emerging competitor is Flyr, which will launch its operations on June 30, 2021.
Drastic restructuring
Norwegian was already burdened with debt long before the pandemic hit. The airline had also suffered problems with its Rolls Royce engines and the grounding of the Boeing 737 MAX fleet. But the pandemic was the last straw for Norwegian. The sudden drop in demand forced the airline to lay off most of its staff and terminate large parts of its operations, including all transatlantic flights. In order to ensure the time necessary for a corporate restructuring to remain in business, the airline entered bankruptcy protection late last year. «We said we wanted to get in just enough (in cash) to be sure that a year from now, almost regardless of what happens with COVID-19, we would be in a good position», said Chief Financial Officer Geir Karlsen.
In a statement, Norwegian said it had reduced its total debt by approximately Kr 63-65 billion Crowns/US$ 7.5 billion to US$ 7.8 billion to around Kr 20 billion Crowns/US$ 2.36 billion. In addition to the Kr 6 billion Norwegian Crowns/ US$ 721 million of new capital raised, a flexible lease agreement has been secured to help limit the burning of cash over the next ten months. The «pay as you go» model will provide financial flexibility, while demand remains uncertain.
Norwegian reddet fra kollaps
Norwegian Air gjenoppfinner seg selv som et regionalt flyselskap
Norwegian Air har blitt reddet etter en seks måneders konkursbeskyttelsesprosess onsdag 05/26 med en mindre flåte og gjelden nesten fullført, men møter også sterkere konkurranse og vedvarende usikkerhet forårsaket av pandemien. Det urolige lavprisselskapet Norwegian Air har kommet ut av konkursbeskyttelse.
Det norske budsjettflyselskapet dukker opp med et nytt utseende, med en mye mindre flåte som fokuserer på ruter i Norge og rundt Europa. I slutten av forrige uke kunngjorde flyselskapet at det hadde samlet inn Kr 6 milliarder norske Kroner/US$ 721 millioner Dollar i ny kapital. Dette var mer enn nok nødvendig for å oppfylle minimumskravene som ble satt av konkursretter i både Irland og Norge. «Vi har reddet et flyselskap som har enorm verdi for Norge og som forener vårt lange land», sa den norske administrerende direktøren Jacob Schram.
Viser en ny nordmann
Det norske flyselskapet har gått gjennom økonomiske vanskeligheter som gjorde kontinuiteten umulig, men takket være utholdenhet og en dristig strukturering har det klart å overleve fra å komme ut av post-pandemien, som om det var en phoenix, men det er noe fjernt fra å være det samme før konkurs ved utgangen av 2020. Antall fly er redusert fra 156 til 51 og mange tusen ansatte er permittert.
Det nye flyselskapet vil komme tilbake til sine røtter som et regionalt flyselskap. Langdistanseruter er faset ut, mens selskapet vil fokusere på norske og europeiske innenriksruter som markerer viktige destinasjoner for Viking-flyselskapets nye økonomi. Svaret på den nye strukturen etterlater mange innbyggere i andre land som USA misfornøyde som ikke vil kunne bruke flykreditt med mindre de først drar til Europa, mens andre ikke en gang får refusjon.
Konkurransedyktighet etter pandemi
Den nye strukturen i flyselskapet vil måtte møte en ny konkurransekraft som fortsetter å skifte mot en konsentrasjon i det europeiske luftmarkedet, siden flyselskapet er annerledes og markedet også, og markerer et nytt scenario som er noe mer utfordrende. SAS Airlines og Widerøe er fortsatt Norwegians hovedkonkurranse, men flere markeder har nå åpnet som det ungarske flyselskapet Wizz Air som har lansert flere tjenester mellom norske byer i fjor, og tilføyet veletablerte internasjonale ruter fra flyselskapet. En annen ny voksende konkurrent er Flyr, som vil starte oppstarten 30 Juni 2021.
Drastisk omstilling
Norwegian var allerede belastet med gjeld lenge før pandemien rammet. Flyselskapet hadde også hatt problemer med sine Rolls Royce-motorer og jording av Boeing 737 MAX-flåten. Men pandemien var det siste strået for Norwegian. Det plutselige fallet i etterspørsel tvang flyselskapet til å permittere det meste av personalet og avslutte store deler av virksomheten, inkludert alle transatlantiske flyreiser. For å sikre at tiden som er nødvendig for at en bedrifts restrukturering skal forbli i virksomhet, inngikk flyselskapet konkursbeskyttelse sent i fjor. «Vi sa at vi ønsket å komme inn akkurat nok (i kontanter) til å være sikre på at vi om et år fra nå, nesten uansett hva som skjer med COVID-19, ville være i en god posisjon», sa finansdirektør Geir Karlsen.
I en uttalelse sa Norwegian at den hadde redusert sin totale gjeld med cirka Kr 63-65 milliarder Kroner/US$ 7,5 milliarder Dollar til US$ 7,8 milliarder Dollar til rundt Kr 20 milliarder Kroner/US$ 2,36 milliarder Dollar. I tillegg til 621 millioner kroner i ny innsamlet kapital, er det sikret en fleksibel leieavtale for å begrense forbrenningen av kontanter de neste ti månedene. «Pay as you go» modellen gir økonomisk fleksibilitet, mens etterspørselen fortsatt er usikker.
CRONOLOGÍA DE NORWEGIAN AIR
Procesos y fechas históricas clave en los veintiocho años de la compañía Norwegian Air Shuttle ASA.
2021
21/05 Anuncia que ha recaudado Kr 6.000 millones de Coronas noruegas/US$ 714 millones de Dólares a través de la venta de bonos perpetuos, nuevas acciones y una emisión de derechos.
18/05 Un plan de reconstrucción de deudas ordenado por la corte se vuelve legalmente vinculante, ya que ningún acreedor presenta apelaciones en su contra.
14/04 Dice que su objetivo será recaudar hasta Kr 6.000 millones de Coronas/US$ 711 millones de Dólares), más de los Kr 4.500 millones previstos inicialmente.
12/04 Obtiene la aprobación de los acreedores en Noruega y un Tribunal de Oslo para su reestructuración de la deuda prevista.
26/03 El Tribunal Superior de Irlanda aprueba el plan de reestructuración.
18/03 Los accionistas votan a favor del plan de reestructuración.
21/01 Noruega respalda el plan de supervivencia de Norwegian Air.
14/01 Anuncia el fin de los vuelos transatlánticos, 2.000 pérdidas de empleos. Busca ayuda del Gobierno noruego.
2020
17/12 Los accionistas respaldan el plan de rescate financiero.
08/12 El Tribunal de Oslo concede protección adicional a los acreedores.
07/12 El Tribunal Superior de Irlanda concede protección de los acreedores a las filiales irlandesas de la aerolínea.
03/12 Propone convertir deuda en acciones, descargar aviones y vender nuevas acciones.
10/11 Dice que la crisis de efectivo podría obligarla a detener las operaciones a principios de 2021.
09/11 El Gobierno noruego dice que no proporcionará apoyo financiero adicional.
28/08 Reporta pérdidas en el primer semestre de US$ 610 millones de Dólares y dice que necesita obtener fondos para verlo a través de la pandemia.
18/05 Completa la venta de acciones a precio reducido y gana el respaldo de los tenedores de bonos para una refinanciación.
24/03 Recibe una inyección de efectivo del Gobierno de Kr 300 millones de Coronas.
16/03 Cancela el 85% de los vuelos y despedirá temporalmente a 7.300 empleados a medida que la pandemia golpea.
2019
20/11 Nombra al forastero de la industria Jacob Schram como CEO de la aerolínea.
05/11 Recauda Kr 2.500 millones de Coronas con su tercera venta de acciones en dos años y una emisión de bonos.
11/07 El cofundador Bjoern Kjos dimite como CEO.
24/01 El propietario de British Airways, IAG, dice que venderá su participación en la compañía, después de intentar hacerse cargo de ella.
2015
22/10 Ordena diecinueve Boeing 787-9 Dreamliner (19), más del cuadruplicamiento de su flota de larga distancia.
2013
30/05 El primer vuelo intercontinental de Norwegian Air sale de Oslo a Nueva York.
2012
25/01 Ordena 122 aviones de Boeing, 100 de los cuales son 737-8 MAX. Entra en un acuerdo con Airbus sobre la compra de 100 aviones Airbus A320NEO. En total, los aviones poseen un valor aproximado de Kr 127.000 millones de Coronas.
2007
24/04 Compra FlyNordic a Finnair, convirtiéndose en la mayor aerolínea de bajo coste de Escandinavia.
2003
18/11 Las acciones cotizan en la Bolsa de Oslo.
2002
01/09 Cambia marca más homogenea a Norwegian Air y comienza a volar aviones Boeing 737-300.
1993
22/01 Norwegian Air Shuttle ASA se funda y se hace cargo de los servicios de aerolíneas regionales en la costa oeste de Noruega, operando vuelos en cooperación con la aerolínea noruega Braathens. Norwegian opera inicialmente una flota de tres Fokker 50 bajo régimen de alquiler.
NORWEGIAN AIR TIMELINE
Key historical dates and processes in Norwegian Air Shuttle ASA’s twenty-eight years.
2021
05/21 Announces that it has raised Kr 6,000 million Norwegian kroner / US $ 714 million through the sale of perpetual bonds, new shares and a rights issue.
05/18 A court-ordered debt reconstruction plan becomes legally binding, as no creditor files appeals against it.
04/14 It says that its objective will be to raise up to Kr 6,000 million Crowns / US $ 711 million Dollars), more than the Kr 4,500 million initially planned.
04/12 Obtains approval from creditors in Norway and an Oslo Court for its planned debt restructuring.
03/26 The High Court of Ireland approves the restructuring plan.
03/18 Shareholders vote in favor of the restructuring plan.
01/14 Announces the end of transatlantic flights, 2,000 job losses. Seek help from the Norwegian Government.
2020
12/17 Shareholders back the financial rescue plan.
12/08 The Oslo Court grants additional protection to creditors.
07/12 The High Court of Ireland grants creditor protection to the airline’s Irish subsidiaries.
12/03 Proposes to convert debt into shares, unload airplanes and sell new shares.
11/10 Says the cash crisis could force it to halt operations in early 2021.
11/09 The Norwegian Government says it will not provide additional financial support.
08/28 Reports losses in the first semester of US $ 610 million dollars and says that it needs to obtain funds to see it through the pandemic.
05/18 Complete the sale of shares at a reduced price and gain the support of bondholders for a refinance.
03/24 Receives a cash injection from the Government of Kr 300 million Crowns.
03/16 Cancels 85% of flights and will temporarily lay off 7,300 employees as the pandemic hits.
2019
11/20 Appoints industry outsider Jacob Schram as airline CEO.
11/05 Raises Kr 2,500 million Crowns with its third sale of shares in two years and a bond issue.
07/11 Co-founder Bjoern Kjos resigns as CEO.
01/24 British Airways owner IAG says he will sell his stake in the company after trying to take over.
2015
10/22 Orders nineteen Boeing 787-9 Dreamliner (19), more than quadrupling its long-haul fleet.
2013
05/30 Norwegian Air’s first intercontinental flight departs from Oslo to New York.
2012
01/25 Orders 122 Boeing planes, 100 of which are 737-8 MAXs. Enters an agreement with Airbus on the purchase of 100 Airbus A320NEO aircraft. In total, the planes have an approximate value of Kr 127 billion.
2007
04/24 Buys FlyNordic from Finnair, becoming the largest low-cost airline in Scandinavia.
2003
11/18 The shares are listed on the Oslo Stock Exchange.
2002
09/01 Norwegian Air changes to a more homogeneous brand and begins to fly Boeing 737-300 aircraft.
1993
01/22 Norwegian Air Shuttle ASA is founded and takes over regional airline services on the west coast of Norway, operating flights in cooperation with Norwegian airline Braathens. Norwegian initially operates a fleet of three Fokker 50s on a charter basis.
airgways.com 