India desarrollará tres nuevas aerolíneas regionales en 2026
La escena aeronáutica india se está preparando discretamente para un cambio en el mercado aéreo y la manera de volar para 2026. Esto ampliará las rutas nacionales y la competencia, y potencialmente allanará el camino para conexiones más baratas y fluidas para los viajeros.
Tres nuevas aerolíneas entre ellas Shankh Air, Al Hind Air y FlyExpress han anunciado que han recibido sus Certificados de No Objeción (NOC) del Ministerio de Aviación Civil de la India, que es el semáforo del Gobierno para que una aerolínea entre en el mercado, permitiéndole avanzar con aspectos esenciales como asegurar aeronaves, contratar tripulación y solicitar su Certificado de Operador Aéreo (AOC) antes de iniciar operaciones.
Actualmente, los cielos nacionales de India están dominados en gran medida por IndiGo y el grupo Air India, que juntos controlan más del 90 por ciento del mercado. Estos nuevos participantes no modificarán o alterarán el mercado pero se espera que aumenten la capacidad de forma gradual —especialmente en rutas poco atendidas— mientras aprovechan programas como UDAN, que pretende mejorar la conectividad regional.
Shankh Air, con sede en Uttar Pradesh, planea operar desde el próximo Aeropuerto Internacional de Noida, con rutas iniciales que conectarán ciudades como Lucknow, Varanasi y Gorakhpur con grandes centros como Delhi y Mumbai.
Al Hind Air, respaldada por un grupo de viajes con sede en Kerala, comenzará como una aerolínea regional de cercanías con una pequeña flota de aviones ATR. Posteriormente, lanzará rutas internacionales directas a Dubái, Sharjah y Abu Dabi a finales de 2026.
Por su parte, se espera que FlyExpress se centre en ciudades de nivel 2 y 3, aprovechando la logística y la experiencia de carga de sus promotores.
Por ahora, los tres operadores comenzarán con vuelos domésticos. Pero para los viajeros que planean viajes a la India en 2026 —y para los singapurenses que utilizan centros indios para explorar el subcontinente— esto podría significar finalmente mejores conexiones, más opciones y una mejor estimulación de las tarifas aéreas más baratas.
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El transporte aéreo en la Argentina continúa creciendo en número de tráfico aéreo en los últimos años, inclinando el servicio hacia las líneas aéreas las compañías de presupuesto, aunque el servicio brindado no se encuentra entre los mejores en el país. Mientras la cantidad de pasajeros alcanzó niveles récord y se ha ampliado la oferta de vuelos, la compañía Aerolíneas Argentinas fue perdiendo participación en el mercado en su esfuerzo mejorado de servicios.
Según un informe de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en 2019 y 2020, Aerolíneas transportaba al 63% de los pasajeros de cabotaje. En 2021, en un contexto todavía atravesado por las restricciones de la pandemia y con menos competencia activa, su participación avanzó al 72%. En 2022 bajó al 70% y en los años siguientes el retroceso se profundizó, hasta cerrar 2025 con una participación del 58%. En cuatro años, perdió 14 puntos de cuota de mercado.
Transformacioón grupo Aerolíneas Parte de ese retroceso estuvo vinculado a una redefinición de su operación. El grupo había ensayado diferentes modalidades para captar mercado, uno de ellos fue la aplicación de bandas negativas en tarifas para vuelos en rutas de Austral Líneas Aéreas, permitiendo convertir a la filial de Aerolíneas en un modelo para competir con las low cost.
Tras un proceso de reducción de costos, el Gobierno avanzó con la fusión el 1 de Diciembre de 2020 de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, permitiendo eliminar la marca Austral con el fin de reducir costos redundantes de gerenciamiento. En los últimos años, Aerolíneas dejó de operar rutas que no resultaban rentables, una decisión que impactó directamente en su participación dentro de un mercado que, en paralelo, siguió creciendo y sumó nuevos jugadores.
Entre Enero y Noviembre de 2025, más de 45,9 millones de pasajeros pasaron por los aeropuertos del país, el nivel más alto registrado hasta ahora. Solo en noviembre se contabilizaron 4,39 millones de usuarios, el mejor noviembre de la serie histórica.
Avance aerolíneas low cost La mayor parte del terreno que cedió Aerolíneas fue captado por en principio por Flybondi y posteriormente por JetSMART Airlines Argentina. En 2020, la aerolínea dominaba un mercado de apenas el 4% de los pasajeros de cabotaje. Desde 2023 hacia adelante, con más fuerza desde mediados de 2024, la compañía amplió su operación en vuelos internos, en contraste con su estrategia inicial, centrada en rutas regionales. Durante 2024 y 2025, JetSMART incorporó nuevas aeronaves propias, aumentó frecuencias y sumó destinos con alta demanda, como Comodoro Rivadavia, Resistencia y Trelew. En esos corredores pasó a competir de manera directa con Aerolíneas y Flybondi. También sumó vuelos desde el interior del país y amplió la oferta desde Aeroparque. En 2025, el 22% de los pasajeros que volaron dentro de la Argentina lo hicieron en rutas de JetSMART, según datos oficiales. En Marzo de 2025, la compañía alcanzó el 19% del mercado doméstico, su mejor registro hasta ese momento. El dato coincidió con un fuerte aumento del número total de pasajeros. Ese desempeño la dejó muy cerca de Flybondi y la ubicó en el segundo lugar del ranking, con cambios mes a mes según la estacionalidad y la cantidad de vuelos operados.
Flybondi, por su parte, fue la primera aerolínea de bajo costo en ganar escala en el mercado local. En 2019, su participación era inferior al 10%, pero en los años siguientes logró posicionarse y convertirse en uno de los principales operadores del cabotaje. En distintos tramos de 2023 y 2024 llegó a superar el 20% del mercado, que fue impulsada por una mayor oferta de vuelos y por la incorporación temporaria de aeronaves para cubrir servicios estacionales de temporada alta. Ese refuerzo de flota se realizó a través de contratos de wet lease y ACMI, una modalidad habitual para sumar aviones por determinados períodos. Con ese esquema, Flybondi llegó a operar cerca de veinte aeronaves durante el verano de 2025 y transportó más de 1,3 millones de pasajeros en la temporada. Finalizados esos contratos, la disponibilidad de aviones volvió a niveles más bajos y la participación de mercado retrocedió. En 2025, la compañía cerró con una porción del 18%, cuatro puntos menos que el año anterior.
En paralelo, la low cost comenzó a definir una nueva etapa a partir del ingreso de su nuevo accionista mayoritario, el fondo estadounidense COC Global. A pocos meses de ese cambio, la aerolínea anunció un plan de expansión que contempla una inversión de US$ 1.700 millones para la compra de 35 aviones nuevos, que se incorporarán entre 2027 y 2030 y se sumarán a una flota actual de quince aeronaves.
El proyecto incluye la incorporación de 20 Airbus A220, con capacidad para 160 pasajeros, y 15 Boeing 737-10 MAX que pueden transportar hasta 230 personas. Fuentes de la compañía indicaron que los nuevos aviones estarán destinados principalmente al desarrollo de rutas internacionales, aunque también podrían utilizarse para ampliar la oferta en vuelos de cabotaje.
En el corto plazo, la aerolínea reforzó su operación para la temporada alta. Para el verano 2026 proyecta operar alrededor de 15.000 vuelos y transportar 2,8 millones de pasajeros, un 56% más que el año anterior, apoyada en la incorporación temporaria de diez aviones bajo la modalidad ACMI. Parte de esa capacidad se destinará a mejorar frecuencias en rutas existentes y para incorporar conexiones nuevas.
Récord de pasajeros El informe e la ANAC remarca que entre Enero y Noviembre 2025 Argentina transportó 45,9 millones de pasajeros por los aeropuertos del país, el mayor registro histórico para ese período. En Noviembre se contabilizaron 4,39 millones de pasajeros, un 7% más que en el mismo mes de 2024.
En el segmento doméstico, los pasajeros aumentaron 4% interanual en Noviembre 2025. El avance estuvo acompañado por una mayor oferta de vuelos y más frecuencias en rutas existentes. Durante ese mes, varios aeropuertos del interior mostraron subas interanuales de dos dígitos en la cantidad de pasajeros, entre ellos Córdoba, Salta, Resistencia y Santa Fe.
En los vuelos internacionales, Noviembre 2025 marcó el mejor registro histórico para ese mes. La cantidad de pasajeros que viajaron al exterior creció 14% interanual, junto con un aumento en los movimientos aéreos internacionales. También se incrementó el número de vuelos directos desde el interior del país hacia destinos internacionales. En 11/2025, 157.785 personas volaron al exterior sin pasar por Buenos Aires, un 21% más que en 2024 y un 54% por encima de 2023.
Además del aumento en la cantidad de pasajeros, también se registró un crecimiento en la actividad operativa. En Noviembre 2025 se registraron 33.914 movimientos aéreos en todo el país, un 3% más que en el mismo mes de 2024 y el nivel más alto para un mes de Noviembre. En el segmento internacional, los movimientos crecieron 12% interanual, mientras que en cabotaje también se observaron subas respecto del año anterior.
El crecimiento no se concentró exclusivamente en el área metropolitana. Si bien el AMBA continuó concentrando la mayor parte del tráfico, los aeropuertos del interior mostraron un desempeño por encima del promedio. En ese mismo mes, Córdoba registró un aumento interanual del 62% en pasajeros internacionales, Salta del 32% y Buenos Aires del 19%. En cabotaje, se destacaron Ezeiza, Resistencia, Santa Fe y Esquel, con subas de entre 27% y 39% frente a noviembre de 2024.
La pérdida de participación de Aerolíneas Argentinas también se observa en los vuelos al exterior. En 2025, la empresa transportó al 19% de los pasajeros internacionales. En 2020, esa proporción había llegado al 33%. La caída fue de 14 puntos porcentuales en cinco años. La segunda aerolínea en importancia es LATAM Airlines, que tenía el 23% del mercado en 2019, cayó al 9% en 2021 y luego recuperó terreno hasta alcanzar el 17% en 2025. Detrás se ubican Gol, JetSmart, Copa y SKU Airline, además de varias compañías internacionales que se reparten el resto de los pasajeros.
A diferencia del cabotaje, en los vuelos internacionales ninguna empresa concentra una porción dominante, lo que limita la capacidad de liderazgo de un solo operador y refuerza la competencia.
Gestión Aerolíneas La pérdida de participación de Aerolíneas Argentinas se dio en paralelo a un proceso de cambios internos que la empresa viene atravesando desde los últimos años. Con la llegada del gobierno de Javier Milei, ese proceso se profundizó, con una reducción de la estructura y un foco puesto en el resultado operativo.
Durante 2024, la compañía redujo más del 16% de su planta de personal. El recorte llevó a Aerolíneas a registrar el menor número de empleados en los últimos 15 años y el promedio más bajo de trabajadores por avión desde su reestatización. En ese período, más de 1600 personas dejaron la empresa y se eliminaron 85 cargos jerárquicos, entre direcciones, gerencias y posiciones intermedias.
Aerolíneas cerró 2024 con un superávit operativo de US$ 20,4 millones, un resultado que no se registraba desde 2008. Tras ajustes contables posteriores, ese saldo se elevó a US$ 56,6 millones. Con ese cierre, la empresa logró que los ingresos operativos superaran a los costos de funcionamiento, un punto que marcó el rumbo de la gestión durante 2025.
Mientras otras compañías ampliaron flota y sumaron rutas, Aerolíneas mantuvo una oferta más estable y avanzó en el recorte de servicios que no eran rentables. Esa estrategia permitió mejorar los números operativos-financieros, pero tuvo como contracara una menor presencia relativa en un mercado que creció y sumó nuevos operadores aéreos.
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Desregulación, digitalización y desafío de previsibilidad
El Presidente de la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI), Germán Raña, analiza la actualidad del sector de agentes de cargas, la coyuntura, los cambios de los últimos años, el contexto y las actividades que la entidad lleva adelante para favorecer la dinámica y eficiencia en el comercio exterior de Argentina.
«Desde la nueva administración que gobierna Argentina y sin entrar en política, se han producido modificaciones importantes. Hay cuestiones que se han mejorado bastante y se prevé que sigan mejorando en el futuro. Las desregulaciones que se implementaron fueron relevantes para el sector y se llevaron adelante más rápido de lo que muchos pensábamos», expresó Germán Raña.
Desde el sector, se atravezaba un problema muy serio: la imposibilidad de pagar al exterior a nuestros corresponsales. Los agentes de carga en la Argentina trabajan con agentes en el exterior que brindan servicios. Con todas las restricciones que hubo para realizar pagos al exterior, las condiciones de compra FOB o Ex Works, donde los fletes y gastos en origen se pagaban en la Argentina, se sostuvieron gracias al agente de carga, porque las líneas marítimas no aceptaban fletes pagaderos en destino. Las líneas aéreas tampoco.
Para poder mantener la actividad, porque si se terminaban las condiciones de flete pagadero en destino nos quedábamos sin trabajo, los agentes de carga han tenido que hacer un gran esfuerzo. Mantener cuentas corrientes abiertas con nuestros corresponsales en el exterior, a pesar de que la coyuntura no nos permitía pagar, y así logramos sostenernos durante años muy complicados por la falta de acceso a pagos internacionales.
A partir del inicio del nuevo Gobierno se comienza a observar cambios. Se empezó a liberar gradualmente la posibilidad de pagar a los acreedores. En principio, solo se podían cancelar ciertas deudas, luego mejoró la situación y se habilitó el pago de deudas de pymes hasta US$ 500.000 Dólares. Más adelante se permitió pagar a partir de determinados plazos: primero 60 días desde el arribo de la carga, luego 30, y hoy ya se puede pagar de manera inmediata al arribo.
Son muchos cambios y avances que han sido muy positivos para el sector del agente de carga. Resulta increíble que, en lugar de enfocarnos en atender mejor a los clientes, hayamos tenido que dedicar tanta energía a sortear obstáculos. El tiempo y el esfuerzo que se perdieron durante ese proceso fueron enormes.
Un ejemplo claro fue el tema del Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA) y el famoso Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pagos de Servicios al Exterior (SIRASE), que era necesario para pagar servicios en el exterior. Aunque la mercadería tuviera autorización, si no se aprobaba el SIRASE no se podían comprar los dólares para pagar. Esa autorización muchas veces no salía, o cuando lo hacía no se liberaba en AFIP.
Durante ese período se creó una comisión entre todas las entidades del comercio exterior: cámaras, despachantes de aduana y demás actores, para trabajar con las autoridades y buscar soluciones. También fue un espacio de catarsis, porque realmente no sabíamos cómo resolver la situación.
Aunque actualmente, el problema de pagar al exterior es mucho menos grave que antes, sigue siendo un tema, tanto para nosotros como para el Gobierno, porque los dólares siguen faltando. Aun así, creo que estamos en una senda de solución.
Cambios a futuro Actualmente, existe un contexto internacional muy dinámico. Los conflictos comerciales, como los aranceles entre Estados Unidos y China, generan movimientos constantes. Todo lo que Estados Unidos deja de comprarle a China, China intenta colocarlo en otros mercados, y Argentina es parte de ese mundo.
Esto provoca una baja general de precios. Los clientes necesitan mejorar costos de manera permanente, y uno de los objetivos del gobierno también es reducir costos. Por eso exigen a los agentes de carga que mejoremos tarifas y servicios. El desafío es ofrecer la mejor alternativa en costo y servicio al mismo tiempo. No sirve bajar el precio si el tránsito se alarga cuatro meses.
Eso es una constante. Hay mucha competencia, y por suerte es así, porque la competencia nos obliga a mejorar, a ser más creativos y eficientes. Tenemos que avanzar permanentemente en tecnología, capacitación y profesionalización.
Además, se trabaja mucho en capacitación con el dictado de todos los cursos que exige la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para mantener la licencia y operar con líneas aéreas, y estamos autorizados por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). También se dictan cursos de agente de transporte aduanero, cursos de ventas para agentes de carga y cursos de Introducción al comercio exterior para empresas que incorporan personal nuevo. De esta manera, quienes ingresan al sector cuentan con una base mínima indispensable para comenzar.
Una de las principales cuentas pendientes es la digitalización total del comercio exterior. Cuando llega una carga consolidada, hay que transferir derechos y obligaciones de un BL (Bill of Lading o Conocimiento de Embarque) madre a un BL hijo. Antes, ese trámite se hacía en el Sistema Informático Malvina, pero luego había que imprimirlo, colocarlo en una carpeta rosa y llevarlo físicamente a la zona primaria aduanera, una terminal portuaria o un depósito fiscal.
La autoridad aduanera tomaba ese manifiesto en papel que ya estaba cargado en el sistema y lo pasaba de estado “registrado” a “presentado”. Un trámite que perfectamente podría haberse hecho de forma automática.
Se ha trabajado más de diez años con las autoridades para modificar esto. Finalmente, hace pocas semanas se implementó el cambio: ahora, una vez registrado el manifiesto, si en tres horas no hay una observación fundada de la Aduana, el sistema lo pasa automáticamente a estado “presentado” y el proceso continúa. Esto es clave, porque las demoras generan costos. Un importador tiene siete días corridos para retirar un contenedor sin cargos adicionales. Si este trámite demoraba entre 24 y 48 horas, se perdían días valiosos. Digitalizar estos procesos mejora notablemente la eficiencia.
El objetivo es que todo el comercio exterior sea completamente digital, incluso el despacho de aduana, sin papeles que luego deben volver a digitalizarse.
Ley multimodal La ley multimodal existe desde hace tiempo, pero nunca se reglamentó correctamente. Sería fundamental implementarla de manera efectiva. Tenemos un país muy grande, con los principales puertos y aeropuertos concentrados en Buenos Aires, dece el el Presidente de AAACI.
La Ley Multimodal permitiría exportar desde cualquier provincia con un único documento de transporte, ya sea por vía marítima o aérea. También sería clave habilitar más puntos de embarque en el interior del país y descomprimir la logística de Buenos Aires. Eso daría lugar a una logística más federal. Para lograrlo se necesita planificación a largo plazo y consenso entre el sector público y el privado, algo que históricamente cuesta en la Argentina.
«Hoy vemos muchas empresas interesadas en importar para mejorar costos y competitividad. No estoy seguro de que abrir la importación al 100% sea lo ideal, pero sí estoy convencido de que cerrarla no es bueno. Los controles arbitrarios que tuvimos durante tanto tiempo no ayudaron en nada. Sería ideal mantener una línea estable en el tiempo, más allá de los cambios de gobierno. Los vaivenes constantes generan desconfianza y desalientan la inversión. La gente necesita previsibilidad», dijo Germán Raña.
Un ejemplo cercano es Uruguay: las zonas francas llevan más de cien años y funcionan independientemente del gobierno de turno. Esa continuidad es clave, donde la globalización permite estar al nivel exigido. «No tiene sentido intentar fabricar todo cuando otros países producen mejor y más barato. Falta planificación y políticas de Estado consensuadas entre lo público y lo privado», sostiene el referente de AAACI.
Perspectivas carga Argentina A nivel global, el comercio seguirá evolucionando como hasta ahora, con tensiones y cambios, como sucede con los aranceles de Estados Unidos. Pero Argentina debe definir sus propias reglas de juego: integrarse al mundo, ser competitiva en exportaciones y no cerrar las importaciones, porque nuestras exportaciones dependen de ellas. También es fundamental mejorar la infraestructura vial. actualmente, las rutas están deterioradas, y eso daña los vehículos, encarece costos y nos resta competitividad.
«Desde nuestro lugar, creemos que la capacitación es clave. Seguiremos formando profesionales, haciendo acuerdos con otras cámaras y fortaleciendo el capital humano. Es fundamental que quienes trabajan en agencias de carga estén altamente capacitados para estar a la altura de lo que viene», finaliza Germán Raña.
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El gremio de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALA), mediante su titular Pablo Biró ha salido a declaraciones acerca del reingreso de LATAM Airlines al mercado argentino después que el Gobierno autorizó la operación. La nueva ley aeronáutica establece rechazó que cualquier línea aérea podrá realizar vuelos de cabotaje en la Argentina, con tripulantes extranjeros y aviones con matrícula extranjera.
Las declaraciones del gremialista, retroceden en sus comentarios partidarios criticando una de las aerolíneas más eficientes del mundo y mejor posicionada en el mercado. El polémico Secretario General de APLA encabezó este Lunes 29/12 un nuevo pronunciamiento del gremio contra la posibilidad de que la aerolínea chilena LATAM Airlines restablezca las operaciones de cabotaje en la Argentina bajo el esquema habilitado por la reciente desregulación del mercado aerocomercial.
El comunicado difundido por el sindicato aeronáutico conducido por Pablo Biró rechaza de manera explícita que LATAM Airlines pueda operar vuelos internos con aeronaves matriculadas en el exterior, tripulaciones extranjeras y mantenimiento realizado fuera del país, particularmente en Chile. La postura contrasta con el vínculo fluido que Pablo Biró mantuvo años atrás con directivos de la compañía, en tiempos en que LAN Airlines tenía una presencia activa en el mercado doméstico argentino, hasta que la agrupación de La Cámpora alineada a la agrupación política de Unión por la Patria (Partido Justicialista).
LAN Airlines operó cabotaje en la Argentina hasta 2020. Entre sus rutas más relevantes se encontraba el tramo Córdoba–Buenos Aires, una de las más competitivas y rentables del sistema aerocomercial local. Sin embargo, durante el período en que La Cámpora concentró poder en el área de transporte aéreo, la compañía aérea fue acumulando restricciones operativas y regulatorias al mercado operativo. En ese proceso, APLA acompañó varias de las decisiones que terminaron por arrinconar a la compañía, que finalmente resolvió abandonar el mercado doméstico. Tras varios conflictos con una carga política asfixiante, LAN Airlines cancela todas las operaciones en el país.
LAN Airlines se fusiona con la brasileña TAM Linhas Aéreas y crean LATAM Airlines Group, la aerolínea más grande de Latinoamérica, un proceso anunciado en 2010 y que se concretó años después el 12 de Junio de 2012, unificando sus marcas bajo el nombre LATAM Airlines para ofrecer una red más amplia.
FLOTA DE AVIONES DE LATAM AIRLINES, AEROPUERTO SANTIAGO DE CHILE (SCL)
Perspectivas LATAM Airlines Ahora, con un nuevo marco regulatorio impulsado por el Gobierno nacional, Latam analiza alternativas para volver a operar cabotaje sin base operativa plena en el país.
El retorno de las operaciones aéreas de la aerolínea encendió la reacción del gremio de pilotos, que difundió un comunicado titulado “Implicancias de operar vuelos de cabotaje en Argentina”. En el comunicado el gremialista expresa: “La autorización del cabotaje argentino a LATAM Airlines representa un serio retroceso para la aviación nacional, el empleo en el país y la seguridad operacional”, sostiene el texto.
APALA advierte que permitir operaciones con aviones y tripulaciones extranjeras, y con control operativo fuera del país, “conlleva la pérdida de control y la falta de trazabilidad sobre una actividad tan estratégica como fundamental”.
El comunicado subraya que el transporte aéreo requiere “una regulación estricta y la supervisión constante por parte de la autoridad aeronáutica de nuestro país”, y plantea que el nuevo esquema pone en riesgo el empleo local.
“Esta decisión pone en peligro numerosos puestos de trabajo argentinos, debilita convenios colectivos, socava carreras profesionales sólidas construidas a lo largo de décadas y abre la puerta a un modelo laboral precario”, afirma.
APLA también cuestiona el historial laboral de la compañía en la región. “LATAM no actúa como un competidor neutral: su historia revela una cultura empresarial hostil hacia los trabajadores en todas sus filiales de Latinoamérica”, señala el texto, que acusa a la aerolínea de promover prácticas de flexibilización, tercerización y antisindicales.
El gremio concluye con una definición política y sindical más amplia. “No hay lugar para la modernización sin empleo digno y respeto por quienes sostienen el sistema día a día. Este tipo de decisiones profundiza la tensión que instalaron a lo largo de todo el año, promueve el conflicto y debilita la paz social”.
Contrariamente a las declaraciones del titular de APLA, los indicadores operativos de LATAM Airlines muestran un desempeño sólido en términos de cumplimiento. En 2024, el grupo fue ubicado como la cuarta aerolínea más puntual del mundo entre las compañías globales, según Cirium, y la única sudamericana en el top cinco. Ese año registró un cumplimiento de puntualidad del 83,46%, medido por llegadas dentro de los quince minutos previstos. En el mercado doméstico chileno, la puntualidad alcanzó el 88,9%. Datos de Noviembre de 2025 elevan ese ratio al 93,49%, con una reducción interanual de cancelaciones del 21,25%.
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AW | 2025 12 29 14:10 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
India autorizó dos nuevas aerolíneas tras cancelaciones masivas
El Gobierno de la India concedió autorizaciones iniciales a dos nuevas compañías en medio del escrutinio regulatorio a IndiGo, cuyas cancelaciones afectaron a miles de pasajeros en todo el país. India ha dado un nuevo impulso a la apertura de su mercado aéreo al conceder autorizaciones iniciales a dos nuevas aerolíneas, en un contexto marcado por la crisis provocada por las recientes cancelaciones masivas de vuelos de IndiGo, que paralizaron el transporte aéreo nacional.
El Ministro de Aviación Civil, Ram Mohan Naidu, anunció en la red social X la entrega del certificado de no objeción a alHind Air y FlyExpress, y remarcó como prioridad fomentar una mayor competencia en el sector. El gobierno busca así evitar situaciones de concentración excesiva y asegurar precios estables y una mejor conectividad para los pasajeros.
La decisión se produce tras la intervención de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), que ordenó a IndiGo una reducción inmediata del 5% en su programación de vuelos. Esta medida se adoptó al constatarse deficiencias en la planificación operativa de la compañía, que actualmente domina más del 60% del mercado doméstico. A comienzos de mes, IndiGo afrontó una crisis al cancelar centenares de vuelos diarios, superando los 300 en una sola jornada, lo que afectó a los principales aeropuertos del país.
El colapso operacional se atribuyó a la escasez de pilotos y a la dificultad de la aerolínea para ajustarse a una normativa que prohíbe reemplazar los descansos semanales por días de licencia. Ante el agravamiento de la situación, el gobierno suspendió temporalmente esta disposición con el fin de atenuar el impacto en los usuarios.
Según la información oficial, alHind Air planea iniciar vuelos regionales en el sur de la India utilizando aviones turbohélice ATR y se encuentra gestionando su certificado de operador aéreo. Por su parte, FlyExpress ha anunciado el inicio próximo de sus operaciones.
El Consejero Delegado de IndiGo, Pieter Elbers, ofreció disculpas a los pasajeros afectados por las disrupciones y aseguró que la aerolínea proporcionará información sobre las opciones de reembolso disponibles. La compañía, que el año pasado transportó a más de 100 millones de pasajeros, afronta ahora un creciente escrutinio público y regulatorio, en medio de acusaciones de prácticas monopolísticas dentro del sector aéreo indio.
La suspensión de rutas desde los principales aeropuertos del país ha tenido un impacto inmediato en el mercado, con un fuerte encarecimiento de las alternativas operadas por aerolíneas como Air India y SpiceJet, cuyos precios llegaron a multiplicarse por cuatro.
Estas cancelaciones masivas se producen, además, en plena temporada de bodas en la India, un periodo de alta movilidad interna que cada año impulsa el desplazamiento de decenas de miles de personas entre distintas ciudades y regiones del país.
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Scott Kirby ataca American prediciendo solo dos líderes mercado
El CEO de United Airlines, Scott Kirby, ha cuestionado directamente la viabilidad a largo plazo de American Airlines y habla del futuro de la industria aérea estadounidense. Ha hecho una previsión impactante sobre el futuro de la industria aérea estadounidense y, al hacerlo, ha cuestionado directamente la viabilidad a largo plazo de American Airlines.
En sus últimas declaraciones, Scott Kirby insistió en que solo dos aerolíneas fieles a la marca de servicio completo seguirán dominando, nombrando a United Airlines y Delta Air Lines, y excluyendo implícitamente a American. En el pódcast «Airline Confidential», Scott Kirby afirmó que espera que la industria se consolide en grandes aerolíneas de servicio completo con diversos ingresos. Según él, «todos los demás es como competir por el tráfico de desbordamiento».
El ejecutivo sugirió que muchas otras aerolíneas, incluida American, gestionan partes no rentables de su red. Argumentó que, dado que American no forma parte de este grupo de «lealtad a la marca», pronto podría verse obligada a recortar rutas no rentables o enfrentarse a graves presiones financieras. «Puedo encontrar en cada una de ellas [las aerolíneas] un porcentaje de dos dígitos de su red de rutas que pierde dinero», dijo durante la llamada de resultados del segundo trimestre de United en Julio 2025, según informó The Street.
Scott Kirby también ha criticado aerolíneas de bajo costo y ultra bajo costo en sus entrevistas públicas anteriores. Ha calificado al modelo de aerolínea de bajo coste como muerto, criticando la estructura de tarifas ocultas y argumentando que tales aerolíneas carecen de la fidelidad a la marca necesaria para sobrevivir a largo plazo.
United, agresiva expansión Las declaraciones del CEO ode United Airlines llegan mientras la aerolínea empezaba a expandirse agresivamente en centros clave a principios de este año 2025, especialmente Chicago O’Hare (ORD), a medida que capta más cuota de mercado local y de conexión. Según se informa, ha dicho a los pilotos de United que American podría acabar siendo expulsado de Chicago, lo que él considera una ventaja estratégica a largo plazo.
«THE BIG THREE», CONOCIDAS COMO DELTA AIR LINES, AMERICAN AIRLINES Y UNITED AIRLINES
CEO Robert Isom vs CEO Scott Kirby Scott Kirby fue invitado a dejar American en 2016 debido a conflictos en la dirección ejecutiva de American Airlines. Como Presidente actual, Robert Isom le sustituyó. El CEO de United Airlines fue entonces nombrado Presidente de United y posteriormente ascendido a CEO, donde supervisó un cambio que ha llevado a United a superar a American y desafiar a Delta como líder del sector. Tras la salida de Scott Kirby de American, ha hecho repetidamente comentarios sobre que United es una aerolínea de primer nivel y afirma que American no lo es.
En el primer trimestre 2025, el CEO de American Airlines, Robert Isom, finalmente respondió a sus comentarios y dijo: «Trabajé para Scott y con Scott durante mucho tiempo. Le he visto tener razón en muchas cosas. Es un hombre brillante. Le he visto equivocado en muchas cosas. En este caso, está completamente equivocado. Scott dice este tipo de cosas, estoy seguro, porque no le gustaría nada más que no tener a American Airlines como competidor. Somos un competidor de productos premium», expresó Robert Isom.
En intercambios anteriores de CEOs, Robert Isom también acusó a United Airlines de pintar un panorama demasiado optimista de su fortaleza, mientras insistía en que el crecimiento de American, especialmente en sus centros del Sunbelt, es real y sostenible.
El argumento de Scott Kirby se basa en la idea de las «aerolíneas leales a la marca». Las compañías que atraen clientes habituales que prefieren su marca frente a la competencia están en su etapa. Cree que en un mercado competitivo y con presión de costes, solo sobrevivirán y prosperarán las aerolíneas con una base sólida de clientes y unos ingresos diversificados.
Sunbelt de Estados Unidos El Cinturón del Sol/Sun Belt es una región de Estados Unidos que se extiende desde la costa atlántica del Sureste hasta la costa pacífica del Suroeste. Esto incluye los estados situados aproximadamente al sur de los paralelos 37 o 38. El Sun Belt ha visto incrementada su población, debido en parte a la migración interna motivada por el retiro de la explosión de natalidad y en parte al influjo de inmigrantes.
Arizona, California, Florida, Nevada, Nuevo México, Texas, Georgia, y Carolina del Sur se consideran habitualmente parte del Sun Belt; Luisiana, Misisipi, y Alabama pueden ser incluidas. Algunos autores consideran que Arkansas, Colorado, Carolina del Norte y Tennessee son parte del mismo, a pesar de que sus climas son más «invernales» que los demás estados del grupo. En cualquier caso, estos estados poseen una alta proporción de días soleados.
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Los cambios de las políticas en aviación comercial están impulsando en Argentina la generación de más tráfico aéreo, traducido en incremento de más frecuencias y la introducción de más aerolíneas internacionales permitiendo aumentar número de vuelos, conexiones y ofertas para viajes, una expansión que muchos celebran.
Nuevas aerolíneas llegan a Argentina para expandir aún más el mercado aéreo. A partir de los próximos meses habrá vuelos directos entre diferentes ciudades que no estaban contempladas, además de abrir el abanico de opciones para miles de pasajeros.
La expansión del mercado aerocomercial está impulsando un nuevo escenario más competitivo en Argentina. Entre las líneas aéreas que aterrizarán se encuentran: Plus Ultra Líneas Aéreas de España confirmando que a partir de Mayo de 2026 tendrá dos frecuencias semanales directas Madrid/MAD—Buenos Aires/EZE. Además, la aerolínea británica British Airways, por su parte, indicó que retomará la conexión directa entre Londres-Heathrow/LHR—Buenos Aires/EZE. World2Fly, otra aerolínea española, también tendrá servicios en la ruta directa Madrid/MAD—Rosario/ROS hacia Octubre de 2026. La portuguesa TAP Portugal tendrá conexiones directas entre Portugal y Argentina, después de su participación en los años de la década de 1970. Emirates Airline podría tener su vuelo directo entre Dubai y Buenos Aires, permitiendo acceder de manera directa a Oriente Medio.
Daniel Scioli, Secretario de Turismo, mantuvo una reunión con el CEO de Emirates Group, Ahmed bin Saeed Al Maktoum. De esta manera intentan fortalecer el lazo entre Dubai y Argentina, dando un paso muy grande para lo que es el traslado aéreo de pasajeros entre ambas ciudades.
Aerolíneas como Delta Air Lines quieren fijar un doble vuelo diario a Atlanta, Air Canada aumenta a cinco sus vuelos semanales y todo indica que para 2026 va a haber muchísimas más opciones para viajar por el mundo desde Argentina sin la necesidad de una escala.
Actualmente, existen otros treinta acuerdos de cielos abiertos con otras naciones, por lo que la lista de aerolíneas a incursionar en el mercado aéreo argentino es mayor.
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Desarrollará vuelos charters como operador NG Servicios Aéreos
El Grupo Abra ha confirmado el ingreso de GOL Linhas Aéreas al mercado chileno, donde entrará a operar vuelos chárter y de arrendamiento de aeronaves, por lo que solicitará ante la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) un Certificado de Operador Aéreo (AOC) para su filial local, NG Servicios Aéreos.
A través de NG Servicios Aéreos busca realizar operaciones aéreas no regulares, como vuelos chárter o contratos de ACMI (arrendamiento de avión, tripulación, mantenimiento y seguro). Esta nueva compañía tendrá su base de operaciones en Santiago de Chile.
Una vez GOL reciba un Boeing 737-800 con matrícula chilena CC-DNU, la empresa confirmó el inicio de la gestión para obtener su permiso de vuelo. La solicitud ante la DGAC es un paso estratégico del Grupo Abra en la región, y en particular, en su relación con SKY Airline como acreedor por medio de un préstamo convertible que podría convertirse en una participación accionaria de más del 40%, una negociación que sigue abierta.
NG Servicios Aéreos podría operar vuelos para GOL o Avianca si estas necesitaran capacidad extra para sus rutas internacionales desde o hacia Chile, base de su gran rival LATAM Airlines Group. También podría prestar servicios a otras aerolíneas, equipos deportivos o empresas de minería que requieran vuelos especiales.
El comunicado detalla que “dicha operación no regular podrá ser ejecutada para cualquiera de las aerolíneas miembro del Grupo Abra, y otros operadores, de acuerdo con las oportunidades operacionales y del mercado”, permitiendo la prestación de servicios directos o tercerizados.
El Grupo Abra, que controla la aerolínea colombiana Avianca y la brasileña GOL, canceló el acuerdo que había firmado en Enero 2025 con la aerolínea Azul Linhas Aéreas para una posible fusión con GOL. De esta manera, el grupo pone fin a la proyección de crear una aerolínea dominante de Brasil, pues si se hubiera dado, alcanzarían aproximadamente el 60% de participación de mercado en ese país, lo que las posicionaría por encima de LATAM Airlines Brasil.
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AW | 2025 10 14 15:09 | AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Reducción reclamos de los pasajeros en Argentina
Un informe de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina destacó una mejora sostenida en el desempeño de las compañías que operan en el país en el primer semestre de 2025. Los principales indicadores del sistema que mide la eficiencia de la actividad aerocomercial, muestran una evolución positiva, con mayor cumplimiento de los vuelos programados, menos demoras y cancelaciones sin aviso previo, y una disminución significativa en la cantidad de reclamos por parte de los usuarios, según un informe elaborado por la ANAC.
El estudio señala que, a partir de la política del control aéreo implementada por el Gobierno Nacional, estos avances reflejan “un proceso de modernización del sector orientado a elevar la calidad del servicio y optimizar la experiencia de los pasajeros”.
En su informe semestral, destacó una mejora sostenida en el desempeño de las compañías aéreas que operan en el país, y lo atribuyen a “un plan integral de fiscalización y supervisión implementado desde el inicio de la actual gestión”.
“En el marco de la implementación del Decreto N° 809/2024, que refuerza el proceso de modernización del sector aerocomercial y actualiza el Reglamento de Contrato Aéreo de Pasajeros y Equipaje, la ANAC puso en marcha un Plan Nacional de Fiscalización del Transporte Aéreo con el objetivo de fortalecer los mecanismos de supervisión. En ese contexto, se intensificaron las tareas de monitoreo y se incrementó significativamente el número de actas de infracción por incumplimientos —como demoras y cancelaciones sin el debido aviso— en la prestación de servicios durante los últimos dos años, al tiempo que se aplicaron sanciones frente a las irregularidades detectadas”, indican el informe difundido por la Secretaría de Transporte de la Nación.
Puntualiza, por otra parte, que, “como consecuencia de estas acciones, en 2024 se registró un incremento cercano al 3000% en el labrado de actas de infracción respecto de 2023, pasando de una sola acta a 30. En lo que va de 2025, ya se contabilizan 31 actas de infracción por incumplimientos en la prestación de servicios emitidas a las empresas que operan en el territorio nacional.Además, del total labrado durante 2024, 21 derivaron en sanciones efectivas, mientras que, en el transcurso de 2025, 13 procedimientos culminaron con sanciones aplicadas a las compañías involucradas”.
Apunta el informe a que “estas medidas se tradujeron en una mejora sustancial del sistema aerocomercial, reflejada en el cumplimiento de la programación de vuelos y en la calidad del servicio brindado a los usuarios”.
Se destaca que, los indicadores correspondientes al primer semestre de 2025 muestran niveles de desempeño satisfactorios en todas las compañías, con una disminución significativa de cancelaciones y demoras superiores a cuatro horas, así como un fuerte descenso en la cantidad de reclamos recibidos.
En materia de cumplimiento de programación, Aerolíneas Argentinas alcanzó un 92%, seguida por Flybondi con un 85% y JetSMART Airlines Argentina con un 83%, lo que refleja una mejora significativa en la previsibilidad del servicio y en la planificación operativa. En cuanto a la regularidad de las operaciones, los registros del primer semestre de 2025 muestran una reducción sostenida en la proporción de vuelos con demoras superiores a cuatro horas.
“Aerolíneas Argentinas y JetSMART mantuvieron porcentajes cercanos al 1% del total de vuelos efectuados, mientras que Flybondi, pese a algunos picos en febrero y mayo, cerró el período con valores muy por debajo de los registrados al inicio del año. Estos resultados confirman una mayor puntualidad y capacidad de respuesta operativa por parte de las compañías aéreas”, afirma el informe.
Finalmente remarca que “el proceso de modernización del sector aéreo impulsado por el Gobierno Nacional tiene como eje central elevar los estándares de eficiencia, promover la competencia y garantizar que los usuarios reciban servicios confiables y de calidad. El objetivo es claro: construir un mercado dinámico, previsible y sustentable, en el que las empresas operen con responsabilidad y cumplan con sus compromisos operativos, respetando los derechos de los pasajeros y asegurando prestaciones acordes a las exigencias del transporte aéreo moderno”.
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AW | 2025 10 02 10:52 | AIRLINES / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Programa de conectividad sostenible Aerolíneas Argentinas retoma Río Cuarto
El Programa de Conectividad Sostenible (PCS) de Aerolíneas Argentinas consiste en acuerdos bilaterales con provincias o municipios diseñado para implementar rutas aéreas de manera sostenible debido a la baja demanda, estacionalidad o rentabilidad que representan algunos destinos. Este acuerdo económico bilateral gobierno-empresa permite garantizar los vuelos aún con una ocupación mínima permitiendo la viabilidad de los servicios.
El Programa de Conectividad Sostenible es una metodología implementada por muchas líneas aéreas en áreas de demanda baja o fluctuente de tráfico. Es un modelo que asegura mantener los servicios aéreos con la participación de los gobiernos con aportes económicos cuando la demanda no alcanza a cubrir los costos operativos de las rutas, garantizando la sostenibilidad del servicio y la rentabilidad para la aerolínea. El acuerdo permite incorporar ventajas significativas para estas áreas, permitiendo incorporar un modelo de negocio que permite asistir a destinos generando desarrollo comercial, potencian el turismo y la industria.
Este tipo de acuerdos permite mejorar la eficiencia de la compañía y la trazabilidad de cada ruta, permitiendo mantener un equilibrio costo-beneficio, garantizando el desarrollo comercial y turístico del destino.
Retorno a Río Cuarto Aerolíneas ha anunciado recientemente la re-incorporación a la malla de rutas a Río Cuarto, Córdoba. La suspención transitoria de Buenos Airres/AEP—Río Cuarto/RCU ha sido debido a obras de mantenimiento en la aeroestación. El retorno de los vuelos establecido para el 1 de Noviembre de 2025 con tres frecuencias semanales (3Frq/S) los Martes, Jueves y Sábados, en vuelo directo, y se extenderá hasta el 31 de Marzo de 2026.
El destino Río Cuarto se encuentra inmerso en el Programa de Conectibilidad Sostenible estableciendo garantizar los costos por parte del Gobierno de Río Cuarto cuando la ocupación de los vuelos no alcance el 80% de factor de ocupación, el municipio cubrirá la diferencia con fondos provinciales.
El Programa de Conectividad Sostenible se presenta como una herramienta estratégica para mantener una red de vuelos a destinos con dificultades de conexión, donde los costos operativos superan la ecuación económica para las líneas aéreas. La participación de los gobiernos en el Programa de Conectibidad Sostenible permite hacer viable las economías regionales.
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