Presión a aerolíneas bajo costo por márgenes ganancias
En Wall Street, las aerolíneas low cost están sufriendo las consecuencias de los precios de los combustibles debido a los márgenes escasos para sostener los precios en un modelo de bajas tarifas. Southwest Airlines, la aerolínea líder de presupuesto de Estados Unidos, ha caído un 22,4 por ciento, JetBlue Airways un 17,6 por ciento y Frontier airlines, considerada de ultra bajo coste, otro 15,2 por ciento.
El repunte de precios puede hacer que las grandes aerolíneas como Delta Air Lines y United Airlines aprovechen para ganar cuota de mercado.
Las aerolíneas estadounidenses se abrochan el cinturón ante los altos precios de los combustibles causados por la guerra en Oriente Medio, uno de los principales gastos de los aviones que puede hacer que las empresas low cost del sector sufran pérdidas o cancelen vuelos y que los gigantes aumenten su cuota de mercado.
El impacto de las aerolíneas en la guerra en Medio Oriente continúa afectando considerablemente, mientras el Gobierno de Estados Unidos asegura que la guerra concluirá pronto. Desde que Estados Unidos e Israel iniciaron la guerra contra Irán a finales de Febrero 2026 y el país persa responde cortando el Estrecho de Ormuz, ruta por donde fluye una quinta parte del suministro mundial de petróleo, el precio del crudo de Texas ha llegado a subir alrededor de un 50%, lo que supone un reto mayúsculo para las aerolíneas estadounidenses.
El combustible para aviones, segundo mayor gasto para las aerolíneas ocupando alrededor del 20% de los costes dependiendo de la compañía, cotizaba a US$ 4,64 Dólares por galón el Martes 31 de Marzo de 2026, frente a los US$ 2,50 Dólares justo antes de los primeros ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, según el grupo sectorial Airlines for America (A4A). En partes de Asia y Europa, el impacto de la guerra en Oriente Medio se ha manifestado en interrupciones de rutas, recortes de vuelos y rebajas en las previsiones.
La aerolínea española Volotea anunció este Miércoles 01/04 cancelación de vuelos para la temporada de verano para garantizar la estabilidad operativa.
Vulnerabilidad aerolíneas bajo coste Si los altos precios del combustible se mantienen, es probable que la presión se acumule primero en las aerolíneas donde los márgenes ya son estrechos, ya que los billetes de avión que venden suelen ser con antelación y sin ajustar las tarifas a unos precios de combustible que pueden subir más rápido.
La agencia de calificación crediticia Moody’s señala que las aerolíneas de bajo coste y de ultra bajo coste serían las más perjudicadas si los precios del combustible se mantienen altos, destacando que JetBlue, Spirit y Frontier ya registraron pérdidas el año pasado, antes del último repunte.
En Wall Street, las aerolíneas low cost están sufriendo las consecuencias de los precios de los combustibles. En el último mes, Southwest Airlines ha caído un 22,4 por ciento, JetBlue un 17,6 por ciento y Frontier, considerada de ultra bajo coste, otro 15,2 por ciento.
Las aerolíneas tradicionales también han registrado pérdidas de dos cifras en la Bolsa de Nueva York durante el último mes. American Airlines se ha desplomado un 14,8% y United Airlines ha perdido un 10,1%. Alaska Air Group ha caído un 26,1%. Copa Holdings, otro 14,5%. Delta Air Lines es la única que se salva de la tendencia bajista que atraviesa el sector. En el último mes ha avanzado un 3,4% en bolsa.
Reacción gigantes del sector El repunte de precios puede hacer que las grandes aerolíneas como Delta Air Lines y United Airlines aprovechen para ganar cuota de mercado. American Airlines tiene un panorama más incierto, pues arrastra una deuda a largo plazo de unos 25 mil millones de dólares.
Delta Air Lines compensa el mayor coste del combustible con una previsión de crecimiento de ingresos para el primer trimestre de 2026 superior al proyectado, según anunció su consejero delegado el pasado 17 de Marzo de 2026 en una conferencia. La compañía registró en este trimestre ocho de los diez días con mayores ventas de su historia.
A principios de 03/2026, el consejero delegado de United Airlines, Scott Kirby, se dirigió a sus empleados expresando que podía surgir la ocasión de “adquirir activos y absorber cambios en la red”, el lenguaje propio de una compañía que espera que sus competidores pierdan fuerza en el sector. Las palabras de Scott Kirby se interpretan no solo como la oportunidad de ampliar la brecha entre aerolíneas, sino también de que se desencadene una oleada de fusiones y reestructuraciones en el sector, donde las más poderosas fagociten a las más frágiles.
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La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) ubicó a las aerolíneas latinoamericanas como las de mayor crecimiento aéreo internaccional interanual en el mes de Febrero 2026. Según el organismo de aviación comercial, las aerolíneas de la región registraron una suba interanual de 13,5% en la demanda de pasajeros, el avance más fuerte entre todos los bloques relevados para ese segmento. El dato no quedó solo en el volumen transportado: también vino acompañado por un factor de ocupación de 85,0%, uno de los niveles más firmes del cuadro global.
El desempeño de la región sobresalió adicionalmente en su promedio mundial. La demanda total global creció 6,1% frente a Febrero de 2025, con una capacidad que aumentó 5,6% y un factor de ocupación de 81,4%, el valor más alto para un febrero desde que IATA lleva ese registro. En ese mapa, la expansión latinoamericana quedó bastante por encima de la media y mostró una región que siguió captando pasajeros a mayor velocidad que el conjunto del mercado.
La mejora regional tampoco descansó en una oferta desbordada de asientos. Para las aerolíneas latinoamericanas, la capacidad subió 9,3% interanual y el factor de ocupación ganó 3,1 puntos porcentuales respecto de Febrero de 2025, señal de que el crecimiento no se apoyó sólo en sumar lugares disponibles, sino también en llenarlos mejor. Ese cruce entre más demanda, más asientos y mejor ocupación le dio al dato un espesor mayor que el de una simple recuperación estadística.
Ese impulso no quedó aislado dentro de una sola categoría. En el detalle total del mercado, Latinoamérica y el Caribe anotaron un crecimiento de 9,2% en pasajeros-kilómetro transportados, con ocupación de 84,0%, y en los mercados domésticos IATA remarcó que la demanda sólida en Brasil fue uno de los motores del alza global, con un avance de 12,6%. Esa combinación entre buen movimiento internacional y un frente doméstico dinámico ayudó a explicar por qué la región apareció tan arriba en el tablero.
El contraste con otras regiones terminó de remarcar el peso del dato latinoamericano. Asia-Pacífico creció 8,6%, Europa y Norteamérica marcaron 5,0%, África llegó a 4,8% y Medio Oriente quedó apenas en 0,9% dentro del tráfico internacional. La distancia no fue marginal, en 02/2026, la región latinoamericana no acompañó la tendencia mundial, sino que se despegó del resto.
Ese cuadro, sin embargo, no apareció limpio de amenazas para el negocio aéreo. El Director General de IATA, Willie Walsh, sostuvo: «Con un aumento del 6,1 % en el número de pasajeros-kilómetro transportados (RPK), febrero fue un mes sólido, lo que demuestra que existían los fundamentos necesarios para el crecimiento de la demanda y un año positivo. Sin embargo, sin conocer la duración e intensidad de la guerra en Oriente Medio, es imposible cuantificar el impacto total que tendrá en las perspectivas de las aerolíneas.La definición dejó planteado un doble plano: una demanda que siguió firme y, al mismo tiempo, una incertidumbre abierta que impide medir hasta dónde llegará el golpe sobre el sector».
Willie Walsh fue todavía más directo cuando bajó esa tensión geopolítica al terreno económico concreto: “Los costes del combustible han aumentado drásticamente. Con una capacidad limitada y márgenes reducidos, las tarifas aéreas ya están subiendo”, advirtió, antes de agregar que el despliegue de capacidad empezó a ajustarse, sobre todo en el tráfico hacia, desde o a través de Medio Oriente, o en zonas con problemas de suministro de combustible. La frase resulta central porque conecta el buen Febrero de los pasajeros con una presión inmediata sobre tarifas, márgenes y programación de vuelos.
La propia IATA puso un número a ese cambio de clima para las próximas semanas. El crecimiento de capacidad previsto para marzo se moderó a 3,3%, cuando antes se esperaba una expansión de más del 5%. En otras palabras, el mercado llegó a Febrero 2026 con impulso, pero empezó a entrar a marzo con una planificación más cauta, atravesada por combustible caro y por una guerra que alteró la operación en una de las zonas más sensibles del mapa aéreo.
Para Latinoamérica, entonces, el dato de Febrero 2026 deja una lectura fuerte pero no lineal. La región mostró el mejor ritmo de crecimiento internacional, voló con ocupación alta y siguió captando demanda por encima del promedio global, pero ese envión quedó expuesto a un negocio donde los costos suben y la expansión de capacidad empieza a frenarse. El resultado fue un mes muy bueno en tráfico, aunque con un límite operativo cada vez más visible sobre precios, combustible y oferta futura.
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Las aerolíneas estadounidenses American Airlines y Delta Air Lines elevaron este Martes 17/03 sus previsiones de ingresos para el primer trimestre de 2026 ante una sólida demanda, pese al aumento de los precios del combustible por la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán.
American Airlines señaló en una presentación a inversores que espera que los ingresos totales de su aerolínea aumenten más del 10%, en comparación con las expectativas previas del 7% al 10%, debido a una demanda superior a la esperada. “El crecimiento de los ingresos de American Airlines en el primer trimestre es increíblemente sólido, y vemos que eso progresa a medida que avanzamos en el año”, expresó el Consejero Delegado de la aerolínea, Robert Isom, en una conferencia organizada por JPMorgan.
Por su parte, Delta Air Lines señaló que el aumento de los ingresos está compensando tanto el mayor coste del combustible derivado de la guerra como el impacto de una temporada de invierno más dura de lo habitual. El Consejero Delegado de Delta, Ed Bastian, aseguró que la aerolínea ha sufrido un impacto de US$ 400 millones de Dólares en lo que va del cuarto trimestre, pero que la demanda ha sido “realmente fantástica”.
Delta registró ocho de los diez días con mayores ventas de su historia en este trimestre, cinco de ellos en las últimas dos semanas, según el directivo. Este impulso ha llevado a la compañía a prever un crecimiento de ingresos superior al inicialmente proyectado, del 7%, en el primer trimestre de 2026, así como unas ganancias ajustadas de entre ¢ 50 y 90 centavos por acción.
El combustible para aviones es el segundo mayor gasto para las aerolíneas y representa en torno al 20% de sus costes, dependiendo de la compañía. Las acciones de American Airlines y de Delta Air Lines subían alrededor de un 5% en las primeras operaciones de Wall Street tras la apertura del mercado, mientras que otras como JetBlue Airways y Frontier Airlines también avanzaban un 2% y un 3%, respectivamente.
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Guerra EEUU-Irán repercute valores ticket aerolíneas
Los precios del petróleo retomaron el camino alcista el Miércoles 11/03 y las bolsas europeas y asiáticas operaron con caídas generalizadas, en un clima de creciente incertidumbre ante la escalada de la guerra en Oriente Medio y la falta de señales concretas de una desescalada.
Las aerolíneas estadounidenses sufren un impacto de combustible de US$ 11.000 millones de Dólares debido al conflicto en Irán. La decisión de las aerolíneas estadounidenses de no cubrir futuras compras las ha dejado expuestas a fuertes oscilaciones en los precios del petróleo. Cuatro de las mayores aerolíneas estadounidenses corren el riesgo de pagar US$ 11.000 millones de Dólares adicionales por combustible para aviones este año, después de que su decisión de no cubrir sus compras esperadas las dejara expuestas a precios desorbitados por el conflicto con Irán.
El barril de Brent y el WTI escalan un 5% mientras las bolsas europeas y asiáticas retroceden, en una jornada marcada por nuevos ataques en el estrecho de Ormuz. El G7 y la Agencia Internacional de Energía evalúan una liberación histórica de reservas estratégicas de crudo para contener el impacto
El precio del combustible para aviones estadounidense se ha disparado casi un 60% desde el cierre del Estrecho de Ormuz, alcanzando los US$ 3,95 Dólares por galón a finales de la semana pasada, según el índice Argus US Jet Fuel, que mide los precios spot diarios en los centros de aviación estadounidenses. El precio bajó a US$ 3,40 Dólares por galón a finales del Martes 10/03, pero el Gobierno de Estados Unidos ha elevado ahora su previsión oficial para el precio medio del combustible para aviones de este año a US$ 2,67 Dólares por galón, un 37 por ciento más que las proyecciones del mes pasado. Esto equivale a US$ 11.600 millones de Dólares en gasto adicional de las cuatro compañías en 2026.
Las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses, American Airlines, United, Delta y Southwest, se enfrentarán a un coste adicional de combustible de US$ 280 millones de Dólares entre ambas cada semana en que los precios globales se mantengan en los niveles actuales. El combustible suele ser uno de los costes más altos para las aerolíneas, representando aproximadamente una cuarta parte del gasto durante los periodos normales.
«Existe una enorme incertidumbre sobre dónde y cuándo alcanzarán su pico y cuánto tiempo permanecerán elevados», dijo Andrew Lobbenberg, Analista de aerolíneas en Barclays.
Mientras que las aerolíneas europeas suelen cubrir el combustible para aviones, American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines eliminaron la cobertura hace una década, argumentando que los costes a largo plazo de la práctica superaban cualquier beneficio a corto plazo en caso de un aumento.
Southwest, que en su día fue pionera en esta estrategia, puso fin a la práctica el año pasado tras pagar US$ 157 millones de Dólares en costes de primas de cobertura durante 2024. Su director ejecutivo, Bob Jordan, admitió a los inversores el año pasado que, salvo un par de años, no había visto los beneficios.
Sin embargo, el Director Ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, advirtió la semana pasada que las subidas también tendrían un efecto significativo en los resultados del primer trimestre de la aerolínea y que el impacto en los precios de los billetes probablemente comenzaría rápido.
American informó el mes de Febrero 2026 que «un aumento de un céntimo por galón en el precio del combustible para aeronaves incrementaría nuestro gasto anual de combustible en 2026 en aproximadamente US$ 50 millones de Dólares», lo que equivale a más de mil millones de Dólares en costes adicionales de combustible por trimestre al nivel actual. American estaba más expuesta que sus principales competidores debido a sus finanzas más débiles, señaló Sheila Kahyaoglu, Analista en Jefferies.
Las aerolíneas estadounidenses de bajo coste, como Frontier y Spirit, tenían clientes más sensibles a los costes y probablemente serían más vulnerables a subidas de precios que las grandes aerolíneas, con una mayor proporción de pasajeros premium e internacionales, según los analistas.
Raman Singla, Director de Fitch Ratings, dijo: «Las aerolíneas norteamericanas están en gran medida sin coberturas, lo que las deja más expuestas a un pico de combustible a corto plazo». Fitch afirmó que en Europa, airBaltic fue la aerolínea más expuesta de la región, con solo un 6 por ciento de combustible cubierto en los próximos tres meses, mientras que Turkish Airlines solo ha cubierto un 36 por ciento este año. Wizz Air, Ryanair y Lufthansa han cubierto más del 80 por ciento de sus compras para el próximo trimestre, mientras que British Airways y Air France también están fuertemente cubiertas.
Las cuatro aerolíneas estadounidenses declinaron comentar sobre su exposición a los elevados precios del combustible para aviones. Pero una persona familiarizada con el pensamiento de una aerolínea estadounidense líder dijo que «aunque la gente recuerda los ahorros que hacen las aerolíneas con las coberturas cuando sube el precio, tienden a no notar las caídas, durante las cuales las empresas pierden montones de dinero».
Dan Akins, experto en aviación de Flightpath Economics, dijo: «Si las aerolíneas tuvieran una bola de cristal, por supuesto que habrían sido prudentes para este año. Pero si hubieran estado cubiertos durante los últimos 10 o 15 años para ahorrar dinero hoy, no habría merecido la pena».
Estrecho de Ormuz Los ataques continúan durante la madrugada del Miércoles 11/03, con varios buques alcanzados por proyectiles en el estrecho de Ormuz y en el Golfo Pérsico, disipando parte del optimismo. El estrecho, por donde transita en tiempos normales alrededor del 20% de la producción mundial de petróleo, permanece efectivamente bloqueado para el tráfico comercial desde el inicio del conflicto el 28 de Febrero 2026.
“Los acontecimientos vinculados a la guerra en Irán siguen acelerándose y resultan muy difíciles de prever”, señaló Andreas Lipkow, Analista de CMC Market.
“El Presidente Trump intentó tranquilizar a los mercados, pero los inversores esperan ahora pruebas concretas y un retorno a la calma en el estrecho de Ormuz”, indicó John Plassard, responsable de estrategia de inversión en Cité Gestion Private Bank.
Reservas estratégicas como respuesta Ante el alza sostenida, los ministros de Energía del G7 afirmaron en un comunicado conjunto estar dispuestos a tomar todas las medidas necesarias, incluyendo recurrir a las reservas estratégicas en coordinación con la Agencia Internacional de Energía (AIE). Los jefes de Estado de las siete economías más industrializadas abordarán el asunto más avanzada la jornada.
Según el Wall Street Journal, la AIE planea la mayor liberación de reservas de crudo de su historia, superior a los 182 millones de barriles que los miembros de la agencia pusieron en el mercado en 2022 tras la invasión rusa de Ucrania. Los países miembros de la AIE disponen de más de 1.200 millones de barriles en reservas públicas de emergencia, además de unos 600 millones de barriles adicionales en reservas industriales.
Aerolíneas trasladan costo a pasajeros El encarecimiento del petróleo está golpeando con fuerza al sector de la aviación. Varias compañías de la región Asia-Pacífico anunciaron aumentos en sus tarifas para compensar el incremento en el precio del queroseno.
Air India anunció la ampliación progresiva de un recargo por combustible en sus vuelos nacionales e internacionales. A partir del 18 de Marzo de 2026, el recargo para vuelos a Europa subirá un 25%, hasta los US$ 125 Dólares, y el de Norteamérica un 33%, hasta los US$ 200 Dólares. La compañía india explicó que el queroseno, que representa cerca del 40% de los costes operativos de una aerolínea, ha sufrido un encarecimiento significativo desde principios de marzo de 2026 por las perturbaciones en el suministro.
Cathay Pacific Airways anunció que sus recargos sobre el combustible subirán muy pronto, según su Director General Ronald Lam, mientras que la australiana Qantas Airways informó que incrementará sus tarifas esta semana. Thai Airways indicó que podría aumentar los precios de 10 a 15%, señaló su Director Financiero Rut Rugsumruad. En Europa, la escandinava SAS Airlines comunicó un aumento temporal de precios.
El precio medio mundial del combustible de aviación alcanzó el Lunes 09/03 los US$ 173,91 Dólares por barril, según el índice de referencia Platts, el doble de los niveles registrados a comienzos de Enero 2026. Las aerolíneas esperarían un amesetamiento de los valores del petróleo, mientras se monitorea de cerca la guerra en Irán y las repercusiones en los índices de los valores del hidrocarburo.
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AW | 2026 03 02 07:00 | AIRLINES MARKET / AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC
Repercusión mercados globales tras ataques en Medio Oriente Aerolíneas asiáticas se hunden por crisis guerra
Los mercados globales comenzaron la semana en desventaja tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra la República Islámica de Irán que desconcertaron a los inversores. Los mercados asiáticos comenzaron el día a la baja en general, con los principales mercados de la región en territorio negativo. Los picos del crudo y los futuros bursátiles caen mientras los traders digieren las huelgas de Irán. Los mercados globales comenzaron la semana a la defensiva y generaron desestabilización a los inversores en la región.
Los mercados asiáticos comenzaron el día a la baja en general, con los principales mercados de la región en territorio negativo. Sin embargo, algunas pérdidas se compensaron parcialmente con ganancias en acciones mineras de petróleo y oro, especialmente en Australia.
Los precios de la energía se dispararon mientras los inversores valoraban el riesgo de un conflicto más amplio en Oriente Medio. Los mercados petroleros ahora se centran en el Estrecho de Ormuz, el punto de estrangulamiento energético más crítico del mundo.
Aunque la vía fluvial no ha sido cerrada formalmente, el tráfico de petroleros se ha reducido casi a un punto muerto en medio del aumento de las primas de seguro de riesgo de guerra y las suspensiones del transporte marítimo, dijo JPMorgan en una nota, lo que obliga a una revalorización inmediata del riesgo geopolítico en lugar de una respuesta medida a los fundamentos.
El banco también advirtió que si las interrupciones se prolongan más allá de tres semanas, los productores del Golfo podrían agotar su capacidad de almacenamiento y verse obligados a cerrar la producción, un escenario que podría situar a Brent en el rango de US$ 100–120 Dólares.
Acciones aerolíneas paralizadas Las acciones de aerolíneas fueron las mayores pérdidas en general, con todas las principales aerolíneas asiáticas enfrentando pérdidas. Según Circium, más del 50% de los vuelos globales con destino a la región de Oriente Medio han sido cancelados a las 06:30 a.m. hora de Singapur. El proveedor de datos afirmó que esta cifra podría ser mayor, pues algunas aerolíneas no han actualizado sus horarios para cancelar oficialmente vuelos, o simplemente no han volado los vuelos.
Las acciones de las principales aerolíneas asiáticas y del Pacífico no han respondido favorablemente. Qantas Airways cayeron un 5%, aunque ninguno de sus vuelos se vio afectado, mientras que las aerolíneas japonesas ANA Airways y Japan Airlines también registró pérdidas superiores al 5%. Nikkei informó que JAL había cancelado su vuelo de Tokio a Doha el Sábado. Singapore Airlines descendió un 4,74% mientras que Taiwán Eva Air también perdió un 4,47%.
Analistas de Franklin Templeton escribieron el Lunes 02/03 que favorecen a corto plazo a energía, transporte marítimo, seguros y defensa, manteniendo la precaución respecto a los cíclicos sensibles al combustible como las acciones de las aerolíneas. El oro, un refugio clásico, subió gracias a una mayor incertidumbre geopolítica y rendimientos de bonos más flos, reforzando su papel tradicional como cobertura durante periodos de estrés.
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La fusión de aerolíneas en México de Volaris–Viva Aerobus ha concentrado el 70% del mercado aéreo convirtiendo el transporte aéreo en un verdadero monopolio. En las economías modernas, semejante dominio es una rareza, pues encendería las alarmas de cualquier autoridad antimonopolio respetable y generaría una reacción instantánea por parte de los competidores y los grupos de consumidores.
Durante los últimos días de 2025, dos aerolíneas de bajo costo, Grupo Viva Aerobus SA y Controladora Vuela Compañía de Aviación SAB, más conocida como Volaris, sorprendieron al sector al anunciar una fusión que les otorgaría casi el 70% del mercado aéreo de pasajeros de México.
Tras la resolución del Gobierno de México de avalar la sinergia aprobada por la autoridad antimonopolio del país debería examinar la fusión, conforme lo exige la ley. Sin embargo, existe un inconveniente, tan solo unos meses antes, su gobierno desmanteló el organismo autónomo de competencia de México y lo reemplazó con una nueva agencia que desempeña funciones similares, ahora bajo la autoridad del Ministerio de Economía, que en última instancia le responde a ella.
Una empresa que controla el 70% del mercado casi siempre es perjudicial para los consumidores, la competencia y los proveedores. Este acuerdo también tiene otras señales alarmantes: como han explicado los expertos en regulación, la escasez de franjas horarias de aterrizaje en el saturado aeropuerto principal de Ciudad de México (AICM) restringe a los posibles nuevos operadores.
El mayor accionista de Viva Aerobus es además uno de los principales actores del sector del transporte en autobús de larga distancia. Compite con aerolíneas de bajo costo en varias rutas y ha sido investigado en el pasado por prácticas monopolísticas. A pesar de las garantías de que Viva y Volaris operarían de forma independiente, en última instancia sería una única Junta Directiva unificada la que tomaría las decisiones.
Un transportador dominando el mercado aéreo nunca ha sido favorable para las economías de los países. Aunque no se ha demostrado al tiempo ningún abuso, las promesas de continuar con tarifas ultrabajas no podría continuar en un país cuando surge de tal concentración de aerolíneas.
El nuevo poder corporativo derivado de la fusión de Viva-Volaris genera dudas de la viabilidad de libre mercado. Mientras tanto, los reclamos antimonopolio continúan. La última palabra ahora la tiene la recién creada autoridad de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), que aún debe realizar sus estudios técnicos obligatorios. La fusión se anunció apenas dos meses después de la creación formal de la CNA, lo que pareciera un momento oportuno para evadir un escrutinio riguroso de competencia de mercado. En cualquier caso, la CNA se enfrenta ahora a una prueba existencial desde el principio tras el visto bueno de Presidencia.
Las tarifas aéreas en México están aumentando por encima de la inflación, según los índices de precios desde 2022 (INEGI). Este dilema es el verdadero costo de la imprudente decisión de México, impulsada por el ex-Presidente Andrés Manuel López Obrador en 2024, de eliminar siete instituciones autónomas clave, que abarcaban desde la competencia hasta la transparencia, con el argumento de que eran demasiado costosas y elitistas. La política ahora se entromete en lo que deberían ser decisiones técnicas.
Pablo Casas Lías, Director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA), dijo que este nuevo conglomerado no debe permitirse porque no dará beneficio a los usuarios, sino por el contrario encarecerá el costo de los pasajes de avión. “No se debe de permitir por el volumen de pasajeros que tienen entre ambas, por las rutas que manejan, por los aeropuertos en los que operan, por el tipo de aeronaves, no se debe de permitir porque pueden ser predominantes en el mercado y generar prácticas monopólicas que solo generarían el elevar el costo de los boletos”, expresó el Director de INIJA.
Gobierno revisará fusión Las líneas aéreas de bajo costo consolidaron su liderazgo en México durante el 2023. La fusión Volaris-Viva Aerobus en 12/2025 se da en medio de quejas por vuelos cancelados, largos retrasos y problemas en el gremio.
La fusión, que quedará bajo el nombre de Grupo Más Vuelos, no significa que serán una sola marca; cada una mantendrá sus operaciones por separado. Sin embargo, la Presidenta de México Claudia Shienbaum dijo el Lunes 09/02 que la alianza será analizada por la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA) para determinar su viabilidad dentro del marco de la ley de competencia económica. Las dos aerolíneas concentran el 70% del tráfico doméstico de pasajeros en el país.
El acuerdo llega en medio de fuertes quejas por vuelos cancelados y retrasos de hasta 10 o 12 horas, según denuncian algunos usuarios. Además, han hecho convenios que violan la legislación aeronáutica mexicana, según han dicho pilotos y personas del gremio. A esto se suman los conflictos entre los gobiernos de Estados Unidos y México por supuestos acuerdos anticompetitivos, además de la cancelación de trece rutas hacia el vecino del norte.
Pero las inconformidades no recaen solo en los clientes. En noviembre de este año, informó la Asociación Sindical de Pilotos de México (ASPA) y el Colegio de Pilotos Aviadores de México acusaron a la Secretaría de Comunicaciones de conceder a Volaris un permiso de cuarenta y tres días, a través de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), para que pilotos extranjeros operen las aeronaves, lo cual viola abiertamente la legislación aeronáutica que establece que los aviones deben ser tripulados, exclusivamente, por pilotos mexicanos. De acuerdo con la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), las principales quejas en contra de estas aerolíneas son: negativa a devolución del precio pagado, daño o extravío de equipaje, cancelación de vuelo, negativa para cambios o devoluciones, sobreventa, negativa a la devolución del precio pagado.
La institución afirma que, según la Ley de Aviación Civil, los clientes tienen derecho a una serie de compensaciones: un retraso mayor a una hora, pero inferior a cuatro, amerita descuentos para vuelos posteriores hacia el mismo destino o alimentos y bebidas; mayor a dos, pero inferior a cuatro, un descuento no menor al 7,5% del precio del boleto; para un retraso mayor a cuatro horas o vuelo cancelado, se pueden elegir hasta tres opciones: reembolso del boleto o de la parte no realizada del viaje, más una indemnización no menor a 25% del precio pagado, incluyendo el TUA, transporte en el primer vuelo disponible, alimentos y, en su caso, alojamiento y transporte desde y hacia el aeropuerto; u otro vuelo en fecha posterior al mismo destino.
Además, el sector aeronáutico en México sufrió un duro golpe por parte de la Administración de Donald Trump este año. El Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos anunció la liquidación de la alianza Delta-Aeroméxico para poner fin a los continuos efectos anticompetitivos en el mercado entre los países norteamericanos, según dijo el DOT. Las aerolíneas acudieron ante la justicia estadounidense para impugnar la decisión que entró en vigor el 1 de Enero de 2026.
Asimismo, Estados Unidos canceló trece rutas mexicanas alegando un supuesto incumplimiento de México de las rutas de carga cuando trasladó las operaciones de mercancías con el país vecino al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el nuevo aeropuerto a las afueras de la ciudad, construido en el Gobierno anterior para descongestionar el aeropuerto principal.
VOLARIS AIRLINES AIRBUS A320NEO EN AEROPUERTO FELIPE ÁNGELES/NLU
Valor pasajes aéreos La mayor ironía es que esta cálida aceptación de la concentración del mercado proviene de un movimiento de izquierda que prometió frenar el poder corporativo y combatir el abuso de mercado. Las tarifas aéreas regulares han aumentado más del 37% en los últimos cuatro años, casi duplicando el ritmo de la inflación, a pesar de la apreciación del Peso mexicano, que ha reducido drásticamente los costos denominados en Dólares para los operadores aéreos. Pero la realidad es que los boletos en vuelos domésticos verdaderamente competitivos son cada vez más escasos.
Viva y Volaris tienen razón al afirmar que el mercado aéreo mexicano, gravemente subdesarrollado, tiene un fuerte potencial de crecimiento que favorece el modelo de aerolíneas de bajo costo. Precisamente por eso, el sector necesita menos barreras y más competidores, y por eso López Obrador justificó el relanzamiento de la aerolínea estatal Mexicana, que demando una inversión colosal del presupuesto público.
La agencia CNA debería imponer condiciones onerosas al acuerdo que dejara de tener sentido comercial para las aerolíneas. La falta de pronunciamiento de las autoridades reguladoras en México como la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) sobre la alianza aérea entre las líneas aéreas Volaris y Viva Aerobús crea incertidumbre en el sector a unos meses del inicio de la Copa Mundial de Futbol 2026. Expertos consideraron la necesidad de que las autoridades emitan su opinión o veredicto sobre la alianza para dar certidumbre al mercado en momentos que empiezan a colocarse los pases aéreos para el certámen deportivo que se realizará a partir de Junio 2026.
Fernando Gómez Suárez, analista del sector de la aviación en el país, dijo que de primera mano la alianza puede optimizar viajes y conexiones sumando o combinando rutas y aviones con las que cuentan ambas compañías. Señaló que aunque aparentemente se espera que esto reducirá las tarifas aéreas, la realidad es que no sucederá y ellos captarán la mayor parte del mercado. De avanzar la operación, estas dos empresas serán consecuentemente preponderantes en el AICM y ocuparán el mayor número de slots. A unas semanas de la junta deportiva de la World Cup 2026 no se sabe aún qué sucederá en el mercado aéreo.
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India desarrollará tres nuevas aerolíneas regionales en 2026
La escena aeronáutica india se está preparando discretamente para un cambio en el mercado aéreo y la manera de volar para 2026. Esto ampliará las rutas nacionales y la competencia, y potencialmente allanará el camino para conexiones más baratas y fluidas para los viajeros.
Tres nuevas aerolíneas entre ellas Shankh Air, Al Hind Air y FlyExpress han anunciado que han recibido sus Certificados de No Objeción (NOC) del Ministerio de Aviación Civil de la India, que es el semáforo del Gobierno para que una aerolínea entre en el mercado, permitiéndole avanzar con aspectos esenciales como asegurar aeronaves, contratar tripulación y solicitar su Certificado de Operador Aéreo (AOC) antes de iniciar operaciones.
Actualmente, los cielos nacionales de India están dominados en gran medida por IndiGo y el grupo Air India, que juntos controlan más del 90 por ciento del mercado. Estos nuevos participantes no modificarán o alterarán el mercado pero se espera que aumenten la capacidad de forma gradual —especialmente en rutas poco atendidas— mientras aprovechan programas como UDAN, que pretende mejorar la conectividad regional.
Shankh Air, con sede en Uttar Pradesh, planea operar desde el próximo Aeropuerto Internacional de Noida, con rutas iniciales que conectarán ciudades como Lucknow, Varanasi y Gorakhpur con grandes centros como Delhi y Mumbai.
Al Hind Air, respaldada por un grupo de viajes con sede en Kerala, comenzará como una aerolínea regional de cercanías con una pequeña flota de aviones ATR. Posteriormente, lanzará rutas internacionales directas a Dubái, Sharjah y Abu Dabi a finales de 2026.
Por su parte, se espera que FlyExpress se centre en ciudades de nivel 2 y 3, aprovechando la logística y la experiencia de carga de sus promotores.
Por ahora, los tres operadores comenzarán con vuelos domésticos. Pero para los viajeros que planean viajes a la India en 2026 —y para los singapurenses que utilizan centros indios para explorar el subcontinente— esto podría significar finalmente mejores conexiones, más opciones y una mejor estimulación de las tarifas aéreas más baratas.
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El transporte aéreo en la Argentina continúa creciendo en número de tráfico aéreo en los últimos años, inclinando el servicio hacia las líneas aéreas las compañías de presupuesto, aunque el servicio brindado no se encuentra entre los mejores en el país. Mientras la cantidad de pasajeros alcanzó niveles récord y se ha ampliado la oferta de vuelos, la compañía Aerolíneas Argentinas fue perdiendo participación en el mercado en su esfuerzo mejorado de servicios.
Según un informe de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en 2019 y 2020, Aerolíneas transportaba al 63% de los pasajeros de cabotaje. En 2021, en un contexto todavía atravesado por las restricciones de la pandemia y con menos competencia activa, su participación avanzó al 72%. En 2022 bajó al 70% y en los años siguientes el retroceso se profundizó, hasta cerrar 2025 con una participación del 58%. En cuatro años, perdió 14 puntos de cuota de mercado.
Transformacioón grupo Aerolíneas Parte de ese retroceso estuvo vinculado a una redefinición de su operación. El grupo había ensayado diferentes modalidades para captar mercado, uno de ellos fue la aplicación de bandas negativas en tarifas para vuelos en rutas de Austral Líneas Aéreas, permitiendo convertir a la filial de Aerolíneas en un modelo para competir con las low cost.
Tras un proceso de reducción de costos, el Gobierno avanzó con la fusión el 1 de Diciembre de 2020 de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, permitiendo eliminar la marca Austral con el fin de reducir costos redundantes de gerenciamiento. En los últimos años, Aerolíneas dejó de operar rutas que no resultaban rentables, una decisión que impactó directamente en su participación dentro de un mercado que, en paralelo, siguió creciendo y sumó nuevos jugadores.
Entre Enero y Noviembre de 2025, más de 45,9 millones de pasajeros pasaron por los aeropuertos del país, el nivel más alto registrado hasta ahora. Solo en noviembre se contabilizaron 4,39 millones de usuarios, el mejor noviembre de la serie histórica.
Avance aerolíneas low cost La mayor parte del terreno que cedió Aerolíneas fue captado por en principio por Flybondi y posteriormente por JetSMART Airlines Argentina. En 2020, la aerolínea dominaba un mercado de apenas el 4% de los pasajeros de cabotaje. Desde 2023 hacia adelante, con más fuerza desde mediados de 2024, la compañía amplió su operación en vuelos internos, en contraste con su estrategia inicial, centrada en rutas regionales. Durante 2024 y 2025, JetSMART incorporó nuevas aeronaves propias, aumentó frecuencias y sumó destinos con alta demanda, como Comodoro Rivadavia, Resistencia y Trelew. En esos corredores pasó a competir de manera directa con Aerolíneas y Flybondi. También sumó vuelos desde el interior del país y amplió la oferta desde Aeroparque. En 2025, el 22% de los pasajeros que volaron dentro de la Argentina lo hicieron en rutas de JetSMART, según datos oficiales. En Marzo de 2025, la compañía alcanzó el 19% del mercado doméstico, su mejor registro hasta ese momento. El dato coincidió con un fuerte aumento del número total de pasajeros. Ese desempeño la dejó muy cerca de Flybondi y la ubicó en el segundo lugar del ranking, con cambios mes a mes según la estacionalidad y la cantidad de vuelos operados.
Flybondi, por su parte, fue la primera aerolínea de bajo costo en ganar escala en el mercado local. En 2019, su participación era inferior al 10%, pero en los años siguientes logró posicionarse y convertirse en uno de los principales operadores del cabotaje. En distintos tramos de 2023 y 2024 llegó a superar el 20% del mercado, que fue impulsada por una mayor oferta de vuelos y por la incorporación temporaria de aeronaves para cubrir servicios estacionales de temporada alta. Ese refuerzo de flota se realizó a través de contratos de wet lease y ACMI, una modalidad habitual para sumar aviones por determinados períodos. Con ese esquema, Flybondi llegó a operar cerca de veinte aeronaves durante el verano de 2025 y transportó más de 1,3 millones de pasajeros en la temporada. Finalizados esos contratos, la disponibilidad de aviones volvió a niveles más bajos y la participación de mercado retrocedió. En 2025, la compañía cerró con una porción del 18%, cuatro puntos menos que el año anterior.
En paralelo, la low cost comenzó a definir una nueva etapa a partir del ingreso de su nuevo accionista mayoritario, el fondo estadounidense COC Global. A pocos meses de ese cambio, la aerolínea anunció un plan de expansión que contempla una inversión de US$ 1.700 millones para la compra de 35 aviones nuevos, que se incorporarán entre 2027 y 2030 y se sumarán a una flota actual de quince aeronaves.
El proyecto incluye la incorporación de 20 Airbus A220, con capacidad para 160 pasajeros, y 15 Boeing 737-10 MAX que pueden transportar hasta 230 personas. Fuentes de la compañía indicaron que los nuevos aviones estarán destinados principalmente al desarrollo de rutas internacionales, aunque también podrían utilizarse para ampliar la oferta en vuelos de cabotaje.
En el corto plazo, la aerolínea reforzó su operación para la temporada alta. Para el verano 2026 proyecta operar alrededor de 15.000 vuelos y transportar 2,8 millones de pasajeros, un 56% más que el año anterior, apoyada en la incorporación temporaria de diez aviones bajo la modalidad ACMI. Parte de esa capacidad se destinará a mejorar frecuencias en rutas existentes y para incorporar conexiones nuevas.
Récord de pasajeros El informe e la ANAC remarca que entre Enero y Noviembre 2025 Argentina transportó 45,9 millones de pasajeros por los aeropuertos del país, el mayor registro histórico para ese período. En Noviembre se contabilizaron 4,39 millones de pasajeros, un 7% más que en el mismo mes de 2024.
En el segmento doméstico, los pasajeros aumentaron 4% interanual en Noviembre 2025. El avance estuvo acompañado por una mayor oferta de vuelos y más frecuencias en rutas existentes. Durante ese mes, varios aeropuertos del interior mostraron subas interanuales de dos dígitos en la cantidad de pasajeros, entre ellos Córdoba, Salta, Resistencia y Santa Fe.
En los vuelos internacionales, Noviembre 2025 marcó el mejor registro histórico para ese mes. La cantidad de pasajeros que viajaron al exterior creció 14% interanual, junto con un aumento en los movimientos aéreos internacionales. También se incrementó el número de vuelos directos desde el interior del país hacia destinos internacionales. En 11/2025, 157.785 personas volaron al exterior sin pasar por Buenos Aires, un 21% más que en 2024 y un 54% por encima de 2023.
Además del aumento en la cantidad de pasajeros, también se registró un crecimiento en la actividad operativa. En Noviembre 2025 se registraron 33.914 movimientos aéreos en todo el país, un 3% más que en el mismo mes de 2024 y el nivel más alto para un mes de Noviembre. En el segmento internacional, los movimientos crecieron 12% interanual, mientras que en cabotaje también se observaron subas respecto del año anterior.
El crecimiento no se concentró exclusivamente en el área metropolitana. Si bien el AMBA continuó concentrando la mayor parte del tráfico, los aeropuertos del interior mostraron un desempeño por encima del promedio. En ese mismo mes, Córdoba registró un aumento interanual del 62% en pasajeros internacionales, Salta del 32% y Buenos Aires del 19%. En cabotaje, se destacaron Ezeiza, Resistencia, Santa Fe y Esquel, con subas de entre 27% y 39% frente a noviembre de 2024.
La pérdida de participación de Aerolíneas Argentinas también se observa en los vuelos al exterior. En 2025, la empresa transportó al 19% de los pasajeros internacionales. En 2020, esa proporción había llegado al 33%. La caída fue de 14 puntos porcentuales en cinco años. La segunda aerolínea en importancia es LATAM Airlines, que tenía el 23% del mercado en 2019, cayó al 9% en 2021 y luego recuperó terreno hasta alcanzar el 17% en 2025. Detrás se ubican Gol, JetSmart, Copa y SKU Airline, además de varias compañías internacionales que se reparten el resto de los pasajeros.
A diferencia del cabotaje, en los vuelos internacionales ninguna empresa concentra una porción dominante, lo que limita la capacidad de liderazgo de un solo operador y refuerza la competencia.
Gestión Aerolíneas La pérdida de participación de Aerolíneas Argentinas se dio en paralelo a un proceso de cambios internos que la empresa viene atravesando desde los últimos años. Con la llegada del gobierno de Javier Milei, ese proceso se profundizó, con una reducción de la estructura y un foco puesto en el resultado operativo.
Durante 2024, la compañía redujo más del 16% de su planta de personal. El recorte llevó a Aerolíneas a registrar el menor número de empleados en los últimos 15 años y el promedio más bajo de trabajadores por avión desde su reestatización. En ese período, más de 1600 personas dejaron la empresa y se eliminaron 85 cargos jerárquicos, entre direcciones, gerencias y posiciones intermedias.
Aerolíneas cerró 2024 con un superávit operativo de US$ 20,4 millones, un resultado que no se registraba desde 2008. Tras ajustes contables posteriores, ese saldo se elevó a US$ 56,6 millones. Con ese cierre, la empresa logró que los ingresos operativos superaran a los costos de funcionamiento, un punto que marcó el rumbo de la gestión durante 2025.
Mientras otras compañías ampliaron flota y sumaron rutas, Aerolíneas mantuvo una oferta más estable y avanzó en el recorte de servicios que no eran rentables. Esa estrategia permitió mejorar los números operativos-financieros, pero tuvo como contracara una menor presencia relativa en un mercado que creció y sumó nuevos operadores aéreos.
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Desregulación, digitalización y desafío de previsibilidad
El Presidente de la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI), Germán Raña, analiza la actualidad del sector de agentes de cargas, la coyuntura, los cambios de los últimos años, el contexto y las actividades que la entidad lleva adelante para favorecer la dinámica y eficiencia en el comercio exterior de Argentina.
«Desde la nueva administración que gobierna Argentina y sin entrar en política, se han producido modificaciones importantes. Hay cuestiones que se han mejorado bastante y se prevé que sigan mejorando en el futuro. Las desregulaciones que se implementaron fueron relevantes para el sector y se llevaron adelante más rápido de lo que muchos pensábamos», expresó Germán Raña.
Desde el sector, se atravezaba un problema muy serio: la imposibilidad de pagar al exterior a nuestros corresponsales. Los agentes de carga en la Argentina trabajan con agentes en el exterior que brindan servicios. Con todas las restricciones que hubo para realizar pagos al exterior, las condiciones de compra FOB o Ex Works, donde los fletes y gastos en origen se pagaban en la Argentina, se sostuvieron gracias al agente de carga, porque las líneas marítimas no aceptaban fletes pagaderos en destino. Las líneas aéreas tampoco.
Para poder mantener la actividad, porque si se terminaban las condiciones de flete pagadero en destino nos quedábamos sin trabajo, los agentes de carga han tenido que hacer un gran esfuerzo. Mantener cuentas corrientes abiertas con nuestros corresponsales en el exterior, a pesar de que la coyuntura no nos permitía pagar, y así logramos sostenernos durante años muy complicados por la falta de acceso a pagos internacionales.
A partir del inicio del nuevo Gobierno se comienza a observar cambios. Se empezó a liberar gradualmente la posibilidad de pagar a los acreedores. En principio, solo se podían cancelar ciertas deudas, luego mejoró la situación y se habilitó el pago de deudas de pymes hasta US$ 500.000 Dólares. Más adelante se permitió pagar a partir de determinados plazos: primero 60 días desde el arribo de la carga, luego 30, y hoy ya se puede pagar de manera inmediata al arribo.
Son muchos cambios y avances que han sido muy positivos para el sector del agente de carga. Resulta increíble que, en lugar de enfocarnos en atender mejor a los clientes, hayamos tenido que dedicar tanta energía a sortear obstáculos. El tiempo y el esfuerzo que se perdieron durante ese proceso fueron enormes.
Un ejemplo claro fue el tema del Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA) y el famoso Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pagos de Servicios al Exterior (SIRASE), que era necesario para pagar servicios en el exterior. Aunque la mercadería tuviera autorización, si no se aprobaba el SIRASE no se podían comprar los dólares para pagar. Esa autorización muchas veces no salía, o cuando lo hacía no se liberaba en AFIP.
Durante ese período se creó una comisión entre todas las entidades del comercio exterior: cámaras, despachantes de aduana y demás actores, para trabajar con las autoridades y buscar soluciones. También fue un espacio de catarsis, porque realmente no sabíamos cómo resolver la situación.
Aunque actualmente, el problema de pagar al exterior es mucho menos grave que antes, sigue siendo un tema, tanto para nosotros como para el Gobierno, porque los dólares siguen faltando. Aun así, creo que estamos en una senda de solución.
Cambios a futuro Actualmente, existe un contexto internacional muy dinámico. Los conflictos comerciales, como los aranceles entre Estados Unidos y China, generan movimientos constantes. Todo lo que Estados Unidos deja de comprarle a China, China intenta colocarlo en otros mercados, y Argentina es parte de ese mundo.
Esto provoca una baja general de precios. Los clientes necesitan mejorar costos de manera permanente, y uno de los objetivos del gobierno también es reducir costos. Por eso exigen a los agentes de carga que mejoremos tarifas y servicios. El desafío es ofrecer la mejor alternativa en costo y servicio al mismo tiempo. No sirve bajar el precio si el tránsito se alarga cuatro meses.
Eso es una constante. Hay mucha competencia, y por suerte es así, porque la competencia nos obliga a mejorar, a ser más creativos y eficientes. Tenemos que avanzar permanentemente en tecnología, capacitación y profesionalización.
Además, se trabaja mucho en capacitación con el dictado de todos los cursos que exige la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para mantener la licencia y operar con líneas aéreas, y estamos autorizados por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). También se dictan cursos de agente de transporte aduanero, cursos de ventas para agentes de carga y cursos de Introducción al comercio exterior para empresas que incorporan personal nuevo. De esta manera, quienes ingresan al sector cuentan con una base mínima indispensable para comenzar.
Una de las principales cuentas pendientes es la digitalización total del comercio exterior. Cuando llega una carga consolidada, hay que transferir derechos y obligaciones de un BL (Bill of Lading o Conocimiento de Embarque) madre a un BL hijo. Antes, ese trámite se hacía en el Sistema Informático Malvina, pero luego había que imprimirlo, colocarlo en una carpeta rosa y llevarlo físicamente a la zona primaria aduanera, una terminal portuaria o un depósito fiscal.
La autoridad aduanera tomaba ese manifiesto en papel que ya estaba cargado en el sistema y lo pasaba de estado “registrado” a “presentado”. Un trámite que perfectamente podría haberse hecho de forma automática.
Se ha trabajado más de diez años con las autoridades para modificar esto. Finalmente, hace pocas semanas se implementó el cambio: ahora, una vez registrado el manifiesto, si en tres horas no hay una observación fundada de la Aduana, el sistema lo pasa automáticamente a estado “presentado” y el proceso continúa. Esto es clave, porque las demoras generan costos. Un importador tiene siete días corridos para retirar un contenedor sin cargos adicionales. Si este trámite demoraba entre 24 y 48 horas, se perdían días valiosos. Digitalizar estos procesos mejora notablemente la eficiencia.
El objetivo es que todo el comercio exterior sea completamente digital, incluso el despacho de aduana, sin papeles que luego deben volver a digitalizarse.
Ley multimodal La ley multimodal existe desde hace tiempo, pero nunca se reglamentó correctamente. Sería fundamental implementarla de manera efectiva. Tenemos un país muy grande, con los principales puertos y aeropuertos concentrados en Buenos Aires, dece el el Presidente de AAACI.
La Ley Multimodal permitiría exportar desde cualquier provincia con un único documento de transporte, ya sea por vía marítima o aérea. También sería clave habilitar más puntos de embarque en el interior del país y descomprimir la logística de Buenos Aires. Eso daría lugar a una logística más federal. Para lograrlo se necesita planificación a largo plazo y consenso entre el sector público y el privado, algo que históricamente cuesta en la Argentina.
«Hoy vemos muchas empresas interesadas en importar para mejorar costos y competitividad. No estoy seguro de que abrir la importación al 100% sea lo ideal, pero sí estoy convencido de que cerrarla no es bueno. Los controles arbitrarios que tuvimos durante tanto tiempo no ayudaron en nada. Sería ideal mantener una línea estable en el tiempo, más allá de los cambios de gobierno. Los vaivenes constantes generan desconfianza y desalientan la inversión. La gente necesita previsibilidad», dijo Germán Raña.
Un ejemplo cercano es Uruguay: las zonas francas llevan más de cien años y funcionan independientemente del gobierno de turno. Esa continuidad es clave, donde la globalización permite estar al nivel exigido. «No tiene sentido intentar fabricar todo cuando otros países producen mejor y más barato. Falta planificación y políticas de Estado consensuadas entre lo público y lo privado», sostiene el referente de AAACI.
Perspectivas carga Argentina A nivel global, el comercio seguirá evolucionando como hasta ahora, con tensiones y cambios, como sucede con los aranceles de Estados Unidos. Pero Argentina debe definir sus propias reglas de juego: integrarse al mundo, ser competitiva en exportaciones y no cerrar las importaciones, porque nuestras exportaciones dependen de ellas. También es fundamental mejorar la infraestructura vial. actualmente, las rutas están deterioradas, y eso daña los vehículos, encarece costos y nos resta competitividad.
«Desde nuestro lugar, creemos que la capacitación es clave. Seguiremos formando profesionales, haciendo acuerdos con otras cámaras y fortaleciendo el capital humano. Es fundamental que quienes trabajan en agencias de carga estén altamente capacitados para estar a la altura de lo que viene», finaliza Germán Raña.
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El gremio de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALA), mediante su titular Pablo Biró ha salido a declaraciones acerca del reingreso de LATAM Airlines al mercado argentino después que el Gobierno autorizó la operación. La nueva ley aeronáutica establece rechazó que cualquier línea aérea podrá realizar vuelos de cabotaje en la Argentina, con tripulantes extranjeros y aviones con matrícula extranjera.
Las declaraciones del gremialista, retroceden en sus comentarios partidarios criticando una de las aerolíneas más eficientes del mundo y mejor posicionada en el mercado. El polémico Secretario General de APLA encabezó este Lunes 29/12 un nuevo pronunciamiento del gremio contra la posibilidad de que la aerolínea chilena LATAM Airlines restablezca las operaciones de cabotaje en la Argentina bajo el esquema habilitado por la reciente desregulación del mercado aerocomercial.
El comunicado difundido por el sindicato aeronáutico conducido por Pablo Biró rechaza de manera explícita que LATAM Airlines pueda operar vuelos internos con aeronaves matriculadas en el exterior, tripulaciones extranjeras y mantenimiento realizado fuera del país, particularmente en Chile. La postura contrasta con el vínculo fluido que Pablo Biró mantuvo años atrás con directivos de la compañía, en tiempos en que LAN Airlines tenía una presencia activa en el mercado doméstico argentino, hasta que la agrupación de La Cámpora alineada a la agrupación política de Unión por la Patria (Partido Justicialista).
LAN Airlines operó cabotaje en la Argentina hasta 2020. Entre sus rutas más relevantes se encontraba el tramo Córdoba–Buenos Aires, una de las más competitivas y rentables del sistema aerocomercial local. Sin embargo, durante el período en que La Cámpora concentró poder en el área de transporte aéreo, la compañía aérea fue acumulando restricciones operativas y regulatorias al mercado operativo. En ese proceso, APLA acompañó varias de las decisiones que terminaron por arrinconar a la compañía, que finalmente resolvió abandonar el mercado doméstico. Tras varios conflictos con una carga política asfixiante, LAN Airlines cancela todas las operaciones en el país.
LAN Airlines se fusiona con la brasileña TAM Linhas Aéreas y crean LATAM Airlines Group, la aerolínea más grande de Latinoamérica, un proceso anunciado en 2010 y que se concretó años después el 12 de Junio de 2012, unificando sus marcas bajo el nombre LATAM Airlines para ofrecer una red más amplia.
FLOTA DE AVIONES DE LATAM AIRLINES, AEROPUERTO SANTIAGO DE CHILE (SCL)
Perspectivas LATAM Airlines Ahora, con un nuevo marco regulatorio impulsado por el Gobierno nacional, Latam analiza alternativas para volver a operar cabotaje sin base operativa plena en el país.
El retorno de las operaciones aéreas de la aerolínea encendió la reacción del gremio de pilotos, que difundió un comunicado titulado “Implicancias de operar vuelos de cabotaje en Argentina”. En el comunicado el gremialista expresa: “La autorización del cabotaje argentino a LATAM Airlines representa un serio retroceso para la aviación nacional, el empleo en el país y la seguridad operacional”, sostiene el texto.
APALA advierte que permitir operaciones con aviones y tripulaciones extranjeras, y con control operativo fuera del país, “conlleva la pérdida de control y la falta de trazabilidad sobre una actividad tan estratégica como fundamental”.
El comunicado subraya que el transporte aéreo requiere “una regulación estricta y la supervisión constante por parte de la autoridad aeronáutica de nuestro país”, y plantea que el nuevo esquema pone en riesgo el empleo local.
“Esta decisión pone en peligro numerosos puestos de trabajo argentinos, debilita convenios colectivos, socava carreras profesionales sólidas construidas a lo largo de décadas y abre la puerta a un modelo laboral precario”, afirma.
APLA también cuestiona el historial laboral de la compañía en la región. “LATAM no actúa como un competidor neutral: su historia revela una cultura empresarial hostil hacia los trabajadores en todas sus filiales de Latinoamérica”, señala el texto, que acusa a la aerolínea de promover prácticas de flexibilización, tercerización y antisindicales.
El gremio concluye con una definición política y sindical más amplia. “No hay lugar para la modernización sin empleo digno y respeto por quienes sostienen el sistema día a día. Este tipo de decisiones profundiza la tensión que instalaron a lo largo de todo el año, promueve el conflicto y debilita la paz social”.
Contrariamente a las declaraciones del titular de APLA, los indicadores operativos de LATAM Airlines muestran un desempeño sólido en términos de cumplimiento. En 2024, el grupo fue ubicado como la cuarta aerolínea más puntual del mundo entre las compañías globales, según Cirium, y la única sudamericana en el top cinco. Ese año registró un cumplimiento de puntualidad del 83,46%, medido por llegadas dentro de los quince minutos previstos. En el mercado doméstico chileno, la puntualidad alcanzó el 88,9%. Datos de Noviembre de 2025 elevan ese ratio al 93,49%, con una reducción interanual de cancelaciones del 21,25%.
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