Aviación rusa en jaque

Posted on marzo 11, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 03 11 14:22 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Kazajastán y Turquía suspenden vuelos a Rusia
Ucrania insta Israel cerrar acceso de barcos/aerolíneas rusas
Aerolíneas rusas se encuentran atascadas

La aerolínea nacional kazaja Air Astana y la turca de bajo coste Pegasus Airlines anunciaron el Viernes 11/03 que suspendían temporalmente sus vuelos a Rusia, tras las sanciones impuestas en Moscú por su llamada operación militar en Ucrania. Las compañías argumentaron su decisión por las incertidumbres sobre la cobertura del seguro a los aviones que van a Rusia, indicaron en comunicados separados. Air Astana, que opera vuelos hacia varios destinos rusas, indicó que quería reanudar los vuelos lo antes posible. Por su parte, Pegasus Airlines precisó que la suspensión estaría vigente del 13 al 27 de Marzo de 2022. La medida respondía a riesgos operacionales debido a las sanciones de la Unión Europea (UE).

Debido a estas medidas tomadas por países occidentales, las pólizas de seguros de las aerolíneas que operan vuelos hacia la Federación Rusia ya no son válidas. Para seguir operando se necesitan garantías financieras estatales, como las que ha brindado Israel para las aerolíneas con vuelos a Rusia.

La Unión Europea, Estados Unidos, Canadá y Reino Unido suspendieron vuelos a ese país y cerraron su espacio aéreo a los aviones rusos. La respuesta de Rusia fue prohibir a las aerolíneas de esos países la entrada a su espacio aéreo como represalias. Todavía existen vuelos hacia y desde Rusia a varios países como Turquía, Qatar o Emiratos Árabes Unidos.

Ucrania insta postura Israel

El Presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, instó a Israel a cerrar puertos y espacio aéreo a barcos y aerolíneas rusas. «El Presidente de Ucrania tiene un sentimiento especial por Israel porque su madre es judía», pero le cuesta entender la postura actual del Gobierno israelí y su negativa a aportar materiales como cascos o chalecos antibalas a Ucrania, dijo hoy el embajador ucraniano en Israel, Yevgen Korniychuk, en una sesión informativa en Tel Aviv. Ucrania ha solicitado muchas veces equipamientos de defensa a las autoridades israelíes, que no se lo concedieron, agregó el máximo representante de la máxima legación diplomática ucraniana en Israel. Ucrania apeló también a las empresas israelíes para que dejen de colaborar con compañías rusas y de hacer negocios en Rusia. Las autoridades israelíes mantienen una posición mesurada ante la invasión rusa de Ucrania por su delicada relación con el Kremlin, que les permite atacar posiciones proiraníes en Siria. A su vez, intentan mediar para acercar posiciones entre Kiev y Moscú debido a su buena relación con ambos países. Actualmente, Israel no ha impuesto hasta ahora sanciones a Rusia, a diferencia de Estados Unidos, los países de la OTAN o de la Unión Europea.

El Embajador ucraniano Yevgen Korniychuk aseguró este Viernes 11/03 que su país no puede dictar a Israel qué sanciones tiene que aplicar, pero dijo que agradecería que el Gobierno israelí cierre sus puertos a barcos rusos. En relación al espacio aéreo, aseguró comprender que Israel pueda mantener a su compañía aérea oficial, EL AL Airlines, para volar a Rusia a recoger a rusos de origen judío que quieran emigrar a Israel, pero le instó a cerrar el acceso y la circulación a las aerolíneas rusas. El diplomático matizó también que Israel no está teniendo mucha influencia para lograr un alto el fuego en la guerra de Ucrania. «Israel no tiene exclusividad en el proceso de mediación con Rusia y no estoy al tanto de ninguna tarea inmediata que haya tomado al respecto», aseveró el embajador. Según agregó, el Ejecutivo israelí tampoco tiene un papel o posición especial en las negociaciones de Ucrania y Rusia, que ayer se llevaron a cabo sin alcanzar acuerdos con mediación de Turquía, en una reunión entre los ministros de Exteriores ruso y ucraniano.

Los vuelos directos entre gran parte de Europa y Rusia han sido prohibidos, pero los viajeros aún pueden acceder a viajes de una sola parada, con Belgrado ahora como el principal centro aéreo para las conexiones este-oeste. Un informe en The Independent encontró que varias de las principales aerolíneas del mundo, incluidas Emirates, Etihad, Qatar Airways y Turkish Airlines, todavía operan desde sus centros de operaciones a ciudades rusas.

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Ilegalidad expropiación aeronaves

La Federación Rusia quiere mantener ilegalmente cientos de aviones en el país debido al reclamo de los lessors internacionales de recuperar las aeronaves bajo régimen de alquiler. Debido a la guerra en Ucrania, muchos proveedores de servicios occidentales han rescindido sus contratos con las aerolíneas rusas, pero Rusia no quiere devolver los aviones que tomaron arrendados. Es poco probable que cientos de propietarios de aviones en Rusia vuelvan a ver sus propiedades en el corto plazo debido a las sanciones impuestas por la guerra.

Un proyecto de ley publicado por Rusia el Jueves 10/03 sugiere que podría haber una batalla legal de un año por aviones valorados en US$ 10.000 millones de Dólares. Las sanciones occidentales contra Rusia debido a la guerra de Ucrania están obligando a las empresas de arrendamiento occidentales a rescindir sus contratos con las aerolíneas rusas antes del 28 de Marzo de 2022, pero no está claro cómo obtienen propiedades de alquiler.

Proyecto de ley ruso viola acuerdo

Según el borrador del Ministerio de Transporte de Rusia, en caso de rescisión del contrato, una comisión estatal especial decidirá si el avión puede ser devuelto o si debe permanecer en Rusia. La rescisión de contratos transfronterizos y la devolución de aeronaves están sujetas al Acuerdo Internacional de Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Esto permitiría un proceso ordenado de devolución de la aeronave. Eddie Benyazek, Jefe de Análisis de la consultora de aviación británica Ishka, dijo que la ley rusa es una violación de ese acuerdo.

FEDERACIÓN RUSIA: EN EL MEDIANO PLAZO SÓLO PODRÍA SOBREVIVIR LA INDUSTRIA NACIONAL DEBIDO AL BLOQUEO

Las aerolíneas rusas no devuelven aviones fletados. Según Rusia, las cuotas de arrendamiento deben pagarse en Rublos en lugar de la moneda del contrato, Dólares, lo que debería reducir la cantidad en vista de la caída masiva de la moneda rusa. En total, Aeroflot Russian Airlines arrendó aproximadamente 780 aviones, de los cuales 515 son propiedad de arrendadores extranjeros. El experto en aviación Bertrand Grabovsky explicó que las aerolíneas rusas aún no han devuelto las aeronaves. Solo se aseguraron algunos aviones que estaban en el exterior. El mercado ruso y la aerolínea líder, Aeroflot, se consideraron muy fiables, pero los riesgos políticos estaban ocultos.

La industria de arrendamiento de aeronaves, que posee más de la mitad de las aeronaves del mundo con un valor aproximado de US$ 300.000 millones, se enfrenta a una enorme pérdida. Según la información de la industria, el líder del mercado con sede en Dublín, AerCap, corre el mayor riesgo con 152 aviones fletados en la Federación Rusia. La compañía lessor no se ha pronunciado sobre los resultados de los planes legislativos. Recientemente dijo que alrededor del 5 por ciento de su flota por valor contable neto se alquila a aerolíneas rusas.

Todavía no está claro si las compañías de seguros son responsables. Es probable que las empresas retrasen la cancelación de activos hasta que quede claro cuánto perderán y si serán compensados. Es cuestionable si las aseguradoras interferirían con las pólizas de riesgo de guerra. Los expertos esperan una disputa legal prolongada sobre este tema. Según la empresa china de arrendamiento de aeronaves BOC Aviation, que también afecta a alrededor del cinco por ciento de sus activos, las aseguradoras están eliminando gradualmente algunos elementos de las pólizas relacionadas con el arrendamiento de aeronaves en Rusia. “Esta es una situación compleja que evoluciona rápidamente y la estamos monitoreando de cerca», expresó BOC Aviation.

Russian aviation in in checkmate

Kazakhstan and Turkey suspend flights to Russia
Ukraine urges Israel to close access of Russian ships/airlines
Russian airlines are stuck

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The Kazakh national airline Air Astana and the Turkish low-cost carrier Pegasus Airlines announced on Friday 03/11 that they were temporarily suspending their flights to Russia, following the sanctions imposed in Moscow for its so-called military operation in Ukraine. The companies argued their decision because of uncertainties about insurance coverage for planes going to Russia, they said in separate statements. Air Astana, which operates flights to various Russian destinations, said it wanted to resume flights as soon as possible. For its part, Pegasus Airlines specified that the suspension would be in force from March 13 to 27, 2022. The measure responded to operational risks due to the sanctions of the European Union (EU).

Due to these measures taken by Western countries, the insurance policies of airlines operating flights to the Russian Federation are no longer valid. To continue operating, state financial guarantees are needed, such as those Israel has provided for airlines flying to Russia.

The European Union, the United States, Canada and the United Kingdom suspended flights to that country and closed their airspace to Russian planes. Russia’s response was to ban airlines from those countries from entering its airspace in retaliation. There are still flights to and from Russia to various countries such as Turkey, Qatar or the United Arab Emirates.

Ukraine urges Israel’s stance

Ukrainian President Volodymyr Zelensky has urged Israel to close ports and airspace to Russian ships and airlines. «The President of Ukraine has a special feeling for Israel because his mother is Jewish,» but he finds it difficult to understand the current position of the Israeli government and its refusal to bring materials such as helmets or bulletproof vests to Ukraine, the Ukrainian ambassador to Israel said today, Yevgen Korniychuk, at a briefing in Tel Aviv. Ukraine has requested defense equipment many times from the Israeli authorities, which has not been granted, added the head of the highest Ukrainian diplomatic mission in Israel. Ukraine also appealed to Israeli companies to stop collaborating with Russian companies and doing business in Russia. The Israeli authorities maintain a measured position in the face of the Russian invasion of Ukraine due to their delicate relationship with the Kremlin, which allows them to attack pro-Iranian positions in Syria. In turn, try to mediate to bring positions between Kiev and Moscow due to their good relationship with both countries. Currently, Israel has so far no sanctions imposed on Russia, unlike the United States, NATO countries or the European Union.

Ukrainian Ambassador Yevgen Korniychuk assured this Friday 03/11 that his country cannot dictate to Israel what sanctions it has to apply, but he said that he would appreciate the Israeli government closing its ports to Russian ships. In relation to airspace, make sure you understand that Israel can keep its official airline, EL AL Airlines, to fly to Russia to pick up Russians of Jewish origin who want to immigrate to Israel, but urged it to close access and circulation to Russian airlines. The diplomat also clarified that Israel is not having much influence to achieve a ceasefire in the Ukraine war. «Israel does not have exclusivity in the mediation process with Russia and I am not aware of any immediate tasks it has taken in this regard», the ambassador said. As he added, the Israeli Executive does not have a special role or position in the negotiations between Ukraine and Russia, which were carried out yesterday without reaching agreements mediated by Turkey, in a meeting between the Russian and Ukrainian foreign ministers.

Direct flights between much of Europe and Russia have been banned, but travelers can still access one-stop travel, with Belgrade now the main air hub for east-west connections. A report in The Independent found that several of the world’s major airlines, including Emirates, Etihad, Qatar Airways and Turkish Airlines, still operate from their hubs to Russian cities.

Illegal aircraft expropriation

The Russian Federation wants to illegally keep hundreds of aircraft in the country due to the claim of international lessors to recover the aircraft under lease. Due to the war in Ukraine, many Western service providers have terminated their contracts with Russian airlines, but Russia does not want to return the planes they took on lease. Hundreds of aircraft owners in Russia are unlikely to see their properties again any time soon due to sanctions imposed by the war.

A bill published by Russia on Thursday 03/10 suggests that there could be a year-long legal battle over aircraft valued at US$10 billion. Western sanctions against Russia due to the Ukraine war are forcing Western leasing companies to terminate their contracts with Russian airlines by March 28, 2022, but it is unclear how they obtain rental properties.

Russian bill violates agreement

According to the draft of the Russian Ministry of Transport, in case of termination of the contract, a special state commission will decide whether the plane can be returned or should remain in Russia. The termination of cross-border contracts and the return of aircraft are subject to the International Agreement of Cape Town (South Africa). This would allow an orderly process for the return of the aircraft. Eddie Benyazek, Head of Research at British aviation consultancy Ishka, said the Russian law is a violation of that agreement.

Russian airlines do not return chartered planes. According to Russia, the lease installments must be paid in Rubles instead of the currency of the contract, Dollars, which should reduce the amount in view of the massive fall in the Russian currency. In total, Aeroflot Russian Airlines leased approximately 780 aircraft, of which 515 are owned by foreign lessors. Aviation expert Bertrand Grabovsky explained that Russian airlines have not yet returned the aircraft. Only a few planes that were abroad were secured. The Russian market and the leading airline, Aeroflot, were considered very reliable, but the political risks were hidden.

The aircraft leasing industry, which owns more than half of the world’s aircraft worth about $300 billion, is facing a huge loss. According to industry information, Dublin-based market leader AerCap is most at risk with 152 aircraft chartered in the Russian Federation. The lessor company has not commented on the results of the legislative plans. It recently said that about 5 percent of its fleet by net book value is leased to Russian airlines.

It is not yet clear if the insurance companies are responsible. Companies are likely to delay writing off assets until it is clear how much they will lose and whether they will be compensated. It is questionable whether insurers would interfere with war risk policies. Experts expect a protracted legal dispute on this issue. According to the Chinese aircraft leasing company BOC Aviation, which also affects about five percent of its assets, insurers are phasing out some elements of policies related to aircraft leasing in Russia. «This is a complex and rapidly evolving situation and we are closely monitoring it», BOC Aviation said.

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Preocupa aumento crudo mundial

Posted on marzo 8, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 03 08 12:22 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas EE.UU. enfrentan dilema aumento tarifas
Preocupa incremento mundial del combustible

Aerolíneas de Estados Unidos se enfrentan a dilema de subir tarifas por aumento del combustible. El recorte de la capacidad para aumentar los precios de los tickets amenaza la recuperación de la pandemia. Es poco probable que las aerolíneas estadounidenses suban las tarifas lo suficiente como para compensar por completo los costes del combustible para aviones, que están en sus niveles más altos en más de una década, lo que ha hecho que las acciones del sector sean las que más han bajado del S&P 500.

La incertidumbre sobre el suministro mundial de petróleo ha disparado los precios desde que Rusia invadió Ucrania el 24 de Febrero de 2022. El precio al contado del combustible para aviones en el puerto de Nueva York se ha disparado un 57% desde el inicio de 2022, hasta los US$ 3,61 por galón el lunes, el más alto desde 2008. En enero, las mayores aerolíneas estadounidenses preveían que el combustible para aviones no superaría los US$ 2,50 para el primer trimestre.

El combustible puede suponer hasta un tercio de los gastos de las aerolíneas cuando el precio se dispara. El aumento del costo, combinado con el riesgo de que la demanda hacia Europa se resienta debido a la guerra en Ucrania, está golpeando a las aerolíneas justo cuando cuentan con los viajes de primavera y verano para llenar los aviones en los vuelos nacionales. Los viajes internacionales siguen estando muy por debajo de los niveles previos a la pandemia de Covid-19 que inició en 2019.

Aunque las aerolíneas podrían subir las tarifas reduciendo el número de asientos disponibles, es probable que las compañías se anden con cuidado, dijeron los analistas. Los boletos domésticos de ida y vuelta cuestan alrededor de US$ 305, un 4% por debajo del promedio de la misma época de 2019, según Hopper Inc, un motor de búsqueda de viajes.

“No esperamos que las aerolíneas reduzcan una cantidad significativa de capacidad, por lo que esperamos ajustes y no recortes, lo que en última instancia significa que superar el combustible más alto con el precio es poco probable. Es un comienzo seguro para que los precios se muevan en la dirección correcta”, dijo Conor Cunningham, un Analista de MKM Partners, en un informe el Domingo 06/03.

Las acciones de las aerolíneas cayeron bruscamente el Lunes 07/03 debido al aumento de los precios del petróleo. El índice amplio de Standard & Poor’s de acciones de aerolíneas cayó hasta un 12%, la mayor caída intradía desde junio de 2020. United Airlines Holdings Inc. (UAL) se desplomó casi un 15% a las 3:26 p.m. en Nueva York, mientras que Delta Air Lines Inc. (DAL) se desplomó un 12%, American Airlines Group Inc. (AAL) cayó un 11% y Southwest Airlines Co. (LUV) descendió un 8,7%. Los transportistas tienen que ser cautos porque están ansiosos por recuperarse de la destrucción de la demanda por la pandemia en 2020 y el repunte del precio del combustible podría ser de corta duración. “Es una situación difícil, hay que tomar decisiones difíciles. Su respuesta tiene que ser muy reflexiva frente a una reacción instintiva”, dijo en una entrevista Christopher Stathoulopoulos, Analista de Susquehanna Financial.

Mientras que muchas aerolíneas europeas buscan protegerse de los repuntes de los costos del combustible bloqueando los precios, American, United y Delta no utilizan este tipo de contratos de cobertura en sus operaciones aéreas. Southwest es una excepción y tiene cubierto el 64% de sus necesidades de combustible para este año. Alaska Air Group Inc. (ALK) cubre alrededor del 50% de su consumo previsto. “El entorno actual de los precios de la energía es exactamente la razón por la que tenemos un programa de cobertura sistemática: para proporcionar un seguro a corto plazo”, dijo Brad Hawkins, Portavoz de Southwest. American y United declinaron hacer comentarios, mientras que Delta no respondió inmediatamente a una solicitud.

Worry about global oil increase

US airlines face rate hike dilemma
Worries about global fuel growth

United States airlines face the dilemma of raising rates due to increased fuel. Cutting capacity to increase ticket prices threatens recovery from the pandemic. U.S. airlines are unlikely to raise fares enough to fully offset jet fuel costs, which are at their highest levels in more than a decade, which has made stocks in the sector the biggest loser have dropped from the S&P 500.

Uncertainty over global oil supply has sent prices soaring since Russia invaded Ukraine on February 24, 2022. The spot price of jet fuel in New York Harbor has soared 57% since the start of 2022, to US$ 3.61 a gallon on Monday, the highest since 2008. In January, the largest US airlines expected jet fuel to stay below US$ 2.50 for the first quarter.

Fuel can account for up to a third of airline expenses when prices skyrocket. The rising cost, combined with the risk that demand to Europe will suffer due to the war in Ukraine, is hitting airlines just as they count on spring and summer travel to fill planes on domestic flights. International travel remains well below levels prior to the Covid-19 pandemic that began in 2019.

Although airlines could raise fares by reducing the number of available seats, carriers are likely to tread carefully, analysts said. Round-trip domestic tickets cost about US$ 305, 4% below the average for the same time in 2019, according to Hopper Inc, a travel search engine.

“We don’t expect airlines to cut a significant amount of capacity, so we expect adjustments and not cuts, which ultimately means outperforming higher fuel with price is unlikely. It’s a sure start for prices to move in the right direction”, said Conor Cunningham, an Analyst at MKM Partners, in a report on Sunday 06/03.

The actions of the airlines fell sharply on Monday 07/03 due to the increase in oil prices. Standard & Poor’s broad index of airline stocks fell as much as 12%, the biggest intraday drop since June 2020. United Airlines Holdings Inc. (UAL) plunged nearly 15% as of 3:26 p.m. in New York, while Delta Air Lines Inc. (DAL) slumped 12%, American Airlines Group Inc. (AAL) fell 11% and Southwest Airlines Co. (LUV) fell 8.7%. Carriers have to be cautious as they are eager to recover from pandemic demand destruction in 2020 and the fuel price rally could be short-lived. “It is a difficult situation, difficult decisions have to be made. Your response has to be very thoughtful versus knee-jerk”, Christopher Stathoulopoulos, an Analyst at Susquehanna Financial, said in an interview.

While many European airlines seek to protect themselves from spikes in fuel costs by locking in prices, American, United and Delta do not use such hedging contracts in their airline operations. Southwest is an exception and has covered 64% of its fuel needs for this year. Alaska Air Group Inc. (ALK) covers around 50% of its planned consumption. “The current energy price environment is exactly why we have a systematic hedging program: to provide short-term insurance”, said Southwest spokesman Brad Hawkins. American and United declined to comment, while Delta did not immediately respond to a request.

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Guerra vs impacto mercado aviación

Posted on marzo 6, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 03 06 23:20 | AIRLINES MARKET / AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT

Impacto industria aviación guerra Rusia-Ucrania

A medida que la guerra continúa proyectándose sin alcanzar acuerdos en el plano político-diplomático, las sanciones por parte de Occidente continúan incrementándose bloqueando política-económicamente a la Federación Rusia. En el sector de aviación, la nación rusa ha tenido el bloqueo de los vuelos internacionales de las líneas aéreas de la Federación y el impacto de la industria aerocomercial causarán estragos a largo plazo en la economía rusa.

El escenario de las aerolíneas y las industrias aeronáuticas rusas se vean gravemente dañadas por un triple golpe de cierres de espacio aéreo, prohibiciones de venta y arrendamiento de aviones extranjeros y prohibiciones de importación de componentes técnicos cruciales para la construcción de los aviones nacionales.

Aerolíneas rusas

Las aerolíneas rusas no podrán volar a los mercado internacionales por las duras sanciones por parte de Estados Unidos, la Unión Europea, entre muchos países del planeta, quedando aislado del mundo, con una ventana en el mercado de Bielorrusia, Cuba y Venezuela. El impacto no se ha hecho esperar con la renuncia de ejecutivos, la expropiación por parte del Estado ruso de las aeronaves bajo régimen de alquiler de los operadores aéreos de Rusia, hacen vislumbrar un escenario muy complicado para el mercado de las aerolíneas rusas.

La agencia de aviación rusa Rosaviatsia recomendó a las aerolíneas rusas que utilizan aviones registrados en el extranjero o arrendados que suspendan todos los vuelos al extranjero a partir del 6 de Marzo de 2022, y todos los vuelos desde el extranjero a Rusia a partir del 8 de Marzo de 2022, debido a los altos riesgos de arresto y confiscación de aeronaves. La postura de la agencia de aviación marcará un conflicto legal entre la Federación Rusia, las aerolíneas rusas y las compañías lessors de las aeronaves comerciales.

A mediados de Febrero de 2022, las aerolíneas más grandes de Rusia operaban 491 aviones de Airbus, Boeing y Embraer, transportando a 80 millones de personas, o el 72% de la facturación total de pasajeros.

Las aerolíneas más grandes de Rusia, la compañía aérea nacional Aeroflot Russian Airlines, el grupo privado S7 Airlines y la filial de bajo costo de Aeroflot, Pobeda Airlines, han anunciado la suspensión de vuelos al extranjero. Un avión operado por Urals Airlines fue detenido en Dubai para una verificación de papeleo el 4 de Marzo de 2022. Otro vuelo de los Urals fue detenido en Egipto, y todos los pasajeros fueron desembarcados. La aerolínea ha suspendido los vuelos a Armenia, Azerbaiyán, Israel y los Emiratos Árabes Unidos hasta el 26 de Marzo de 2022.

Mientras tanto, los altos directivos de las aerolíneas rusas Aeroflot, S7, Urals y Utair en una reunión con el Viceministro de Transporte, Igor Chalik, el 28/02 habían discutido la opción de nacionalizar los aviones Airbus y Boeing para mantenerlos en la flota nacional. Según se informa, el Ministerio de Transporte está a favor de la nacionalización, pero la decisión final aún no se ha tomado. Al mismo tiempo, los expertos de la industria han expresado que los aviones nacionalizados permanecerían operativos por no más de seis meses si se bloquean los suministros de servicios y componentes, por lo que esta opción no es muy viable, más bien agravaría la situación legal de las aerolíneas rusas frente a los reclamos de los lessors internacionales.

La mayoría de las aerolíneas rusas habían sido notificadas por las compañías de arrendamiento europeas de que los contratos de reaseguro en sus flotas se están terminando, lo que significa una prohibición de facto de operar la flota. Según los informes, los principales proveedores de Pobeda Airlines se negaron a reasegurar su flota con la Compañía Nacional de Reaseguros De Rusia (RNPK), respaldada por el banco central nacional.

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Las compañías de arrendamiento estaban extremadamente preocupadas por los rumores de nacionalización. En este entorno de noticias extremadamente negativas, el Jefe de Pobeda, Andrei Kalmykov, y el Director Konstantin Tarasov abandonaron la compañía. Pobeda Airlines fue el activo de más rápido crecimiento de Aeroflot y la columna vertebral de su estrategia y caso de inversión. La renuncia del CEO de Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, fue negada por el servicio de prensa de la principal aerolínea rusa.

Boeing tiene actualmente pedidos pendientes de entregas de 42 aviones con aerolíneas rusas en este momento. Estos incluyen seis 777-200F para AirBridgeCargo y 36 737-8 MAX destinados a UTair, Ural Airlines y S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) es una rama del especialista en carga de gran tamaño Volga-Dnepr. La rama principal de la aerolínea de carga utiliza aviones Antonov e Ilyushin para sus operaciones, pero ABC vuela Boeings. El Grupo expresó su interés en la plataforma 777 en 2018. En 2019, confirmó un pedido de nueve 777-200F. El primero fue entregado a ABC en agosto de 2020. Si bien algunas partes de ese pedido han sido objeto de transacciones de venta y arrendamiento, seis aeronaves siguen pendientes. Estos no están planeados para su entrega hasta 2024–2025. Potencialmente, la situación puede haberse aliviado antes de que estas ventanas de entrega se cumplan.

Más de un problema para Boeing son los muchos 737 MAX que se dirigen a Rusia. El mayor dolor de cabeza será UTair, una aerolínea con 28 Boeing 737 MAX en pedidos pendientes. El transportista originalmente realizó un pedido de treinta de los nuevos narrowbodies en 2018, seis de los cuales debían entregarse en 2020. Estos fueron críticos para su futura flota para la aerolínea, ya que estaba reemplazando su flota con Boeing 737 Classics, incluidos sus 26 737-500 envejecidos. Hasta la fecha, UTair no ha recibido la entrega de un solo 737 MAX, en gran parte debido a la prolongada puesta a tierra. Incluso tuvo que arrendar una capacidad de 737 NG para mantenerse en su curso de expansión planificado mientras esperaba que llegaran los MAX. Según ch-aviation, el primer MAX debía llegar en Marzo de 2023, entregando regularmente hasta Diciembre de 2027, cuando se entregarían los 28.

En términos de entregas inminentes, tanto S7 como Ural Airlines esperaban la llegada del 737 MAX muy pronto. Ural Airlines solo tiene dos pedidos de Boeing, los cuales estaban programados para llegar este mes. Al menos dos han sido vistos en pruebas de vuelo alrededor de Boeing Field en las últimas semanas. S7 Airlines fue la primera en volar el Boeing 737 MAX en Rusia, recibiendo su primer vuelo en Octubre de 2018. Actualmente, posee una orden por seis (6) adicionales por llegar. Si bien no todos han tenido fechas de entrega estimadas aplicadas, se esperaba que al menos dos se entregaran antes del verano boreal. Se han visto aviones casi terminados con la identidad visual de S7 Airlines alrededor de Renton (WA) en las últimas semanas, pero que seguramente no tendrán ese destino debido a la ruptura con el régimen ruso.

Airbus tiene una exposición de mercado más pequeña que la compañía americana. Posee un total de 22 aviones en aerolíneas rusas, una gran parte de los cuales el A350 es su buque insignia de fuselaje ancho.

El mayor cliente ruso de Airbus es Aeroflot, que tiene trece A350-900 (13) por encargo del fabricante de aviones europeo. Actualmente, ha recibido nueve unidades, el último de los cuales fue entregado el 24/02. Si bien no hay fechas de entrega enumeradas para la aeronave pendiente, AIBFamilyFlights señala que MSN 471 se ha estado sometiendo a pruebas de vuelo antes de su entrega planificada.

Respecto a las aeronaves de fuselaje estrecho, la popular familia A320NEO tiene algunos pedidos rusos sobresalientes. S7 Airlines posee cuatro aviones en su lista de órdenes establecidas tres A321LR (3) y un A320NEO (1). No se ha indicado ninguna fecha de entrega para estos aviones.

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El otro cliente de fuselaje estrecho es Smartavia, que espera tres A320NEO (3). Estos deberían haberse entregado a principios de este año. Uno de este tramo de pedidos se entregó en Febrero 2022, uniéndose a los tres que actualmente estaban en la flota de Smartavia. AIBFamilyFlights señala que dos han estado en camino a la fecha de entrega, con MSN10791 tomando su primer vuelo el 01/03 y el MSN10786 el 18/02.

Perspectivas aerolíneas rusas & sanciones industriales

Actualmente, Rusia posee una incipiente industria aeronáutica. En las presentes circunstancias de bloqueo, las aerolíneas rusas tienen una opción sobre la mesa: volar aviones de industria nacional. Los pedidos pendientes están en su lugar para cientos de SSJ 100 de transportistas, incluidos Rossiya, Red Wings, Azimuth, entre otros. Respecto al MC-21 también poseen pedidos para Aeroflot, IrAero, Red Wings, entre otros, mientras que Aurora Airlines posee órdenes por diecinueve Ilyushin Il-114-300 (19).

Ilyushin-Il-114-300

El Il-114-300 es una versión resucitada de un turbohélice de tres décadas de antigüedad que nunca se vendió tan bien en primer lugar. United Aircraft quería modernizar y revivir el diseño, enfrentándolo a los competidores en este espacio de DHC y ATR. Originalmente, la idea era trasladar parte de la producción del Dash 8-400 a Rusia con el fin de suministrar el avión a las aerolíneas rusas. Pero, después de que las conversaciones se tensaron tras la anexión de Crimea, Rusia tomó el asunto en sus propias manos.

El Il-114-300 es un turbohélice prometedor, pero aún no ha sido certificado. En 2021, United Aircraft comenzó a probar en vuelo el primer prototipo. Dijo que esperaba la certificación este año, pero eso ahora parece cada vez más improbable. Incluso si comienza a entregarse antes de fin de año, la producción de la planta de producción en serie solo está planificada para ser de alrededor de 12 aviones por año.

El MC-21, de nuevo, aún no está certificado. Se ha sometido a un riguroso proceso de prueba, más recientemente realizando pruebas de remojo en frío en Yakutsk. Las cosas están avanzando en la certificación, pero es un proceso lento. Rusia ha dicho anteriormente que apuntaría a veinte aviones por año, pero más recientemente actualizó esto a una tasa anual de 36.

El segundo gran problema es que solo uno de estos aviones llegaría lejos para llenar el agujero en la cartera de pedidos por la pérdida de Boeing y Airbus. Tanto el SS-100 como el Il-114 son en gran medida aviones regionales, y solo el MC-21 es capaz de grandes rutas transrusas.

En total, 45 aviones de fuselaje estrecho van a faltar en las flotas rusas. Incluso si todo va precisamente según lo planeado para United Aircraft, pasará algún tiempo antes de que obtenga una producción de hasta 36 aviones al año, por lo que estas aerolíneas podrían estar esperando muchos años por una alternativa rusa. En el lado de la carrocería ancha, no hay alternativa, por lo que Aeroflot se verá obligada a volar lo que tiene ahora mismo por el momento.

Aunque el mercado de aeronaves de fuselaje ancho para la industria rusa se verá seriamente afectada, no serán necesarios por un tiempo. Rusia está cada vez más aislada del resto del mundo, con naciones de todo el mundo que cierran sus puertas a las aerolíneas del país. Aunque algunas conexiones internacionales permanecen, los lugares para que las aerolíneas rusas vuelen larga distancia son cada vez menos.

La propia Rusia tiene una sólida escena de aviación nacional. A medida que el resto del mundo se quedaba en casa y dejaba de viajar, las aerolíneas rusas volaban tanto más, que antes de la pandemia. De hecho, a mediados de 2020, Aeroflot había visto una recuperación completa del tráfico doméstico, en algunos mercados por encima de los índices previos ala pandemia de Coronavirus.

Alrededor de un tercio de la flota comercial de Rusia es de cosecha propia, la mayoría son aviones pequeños. Los dos tercios que proporcionan Airbus, Embraer y Boeing siguen siendo críticos para todas las aerolíneas rusas. Una vez que estos aviones alcanzan su siguiente intervalo de servicio, o experimentan un problema de mantenimiento inesperado, las aerolíneas iniciarían una etapa de dificultades de mantenimiento y operatividad. Las líneas aéreas rusas tendrán una corta ventana operativa con los aviones occidentales, pero cuando se agote tendrán que recurrir a la canibalización de sus flotas para mantener al menos algunos aviones volando.

Tras las sanciones a la invasión militar rusa en Ucrania, Boeing, Airbus y las mayores compañías de arrendamiento anunciaron el fin de su cooperación con todas las aerolíneas rusas. A medida que Boeing, Airbus y Embraer se retiran del suministro de aviones y piezas a las aerolíneas rusas, los tres están mirando el barril de una cartera de pedidos potencialmente vacía en ese país. Si bien se desconoce el período de tiempo que Rusia estará bajo sanciones, la historia ha demostrado cuál podría ser el impacto de tales movimientos. Tanto Airbus como Boeing tienen un número significativo de pedidos con aerolíneas rusas, y ambos podrían verse obligados a buscar otro lugar para colocar sus aviones si las sanciones duran un período prolongado.

Desde 2018, la estrategia de seis años del Gobierno ruso para el transporte aéreo ha estado fomentando la interconectividad regional a través de una combinación de centros aéreos regionales y tiendas de descuento nacionales y aerolíneas regionales, que potencialmente volarían más aviones nacionales de media distancia como Sukhoi SuperJet 100 o MS-21. Es probable que esta estrategia ahora se vea seriamente socavada si las sanciones sectoriales de la Unión Europea y los Estados Unidos eliminan las importaciones de componentes cruciales para la construcción de aviones nacionales, mientras que al mismo tiempo impiden que las aerolíneas arrienden o compren aviones nacionales.

Los informes también sugirieron que el Ministerio de Transporte podría adoptar una serie de medidas urgentes contra las sanciones para facilitar la explotación de la flota de aviones nacionales, pero que conllevarían graves riesgos para la seguridad. Esto incluye ampliar el número de licenciatarios para el control técnico de la aeronave y extender las licencias de seguridad vencidas por seis meses. Para recordar, la reputación del Sukhoi SuperJet SSJ-100 ruso producido por Sukhoi Aircraft sancionado, se encontraba perseguida por problemas técnicos, tanto en Rusia como en el extranjero. Aeroflot es el mayor operador del modelo SSJ-100. El modelo emergente Irkut MC-21, también se encontraría seriamente amenazado por no poder alcanzar acuerdo con aerolíneas del mundo y la homologación de autopartes 100% rusas que podrían garantizar la continuidad del programa de permitiría competir con el Boeing 737 MAX.

Perspectivas aviación rusa

El nuevo escenario para la aviación rusa y la economía del país marcan tiempos muy difíciles. Se pronostica que la Federación Rusia quedará aislada del mundo por mucho tiempo, donde el costo de una guerra y una invasión injustificada en Ucrania serán menores que el fuerte impacto del bloqueo mundial hacia Rusia. El Gobierno de Vladimir Putin ha tomado la peor de las decisiones para el destino de su propio país, donde sus expectativas como nación poderosa quedarán en la historia, y el accionar de su política será reclamada por los líderes del mundo como criminal de guerra.

War vs aviation market impact

Impact industry aviation Russia-Ukraine war

As the war continues to be projected without reaching agreements at the political-diplomatic level, the sanctions by the West continue to increase, blocking the Russian Federation politically and economically. In the aviation sector, the Russian nation has had the blockade of international flights of the Federation airlines and the impact of the commercial airline industry will cause long-term havoc in the Russian economy.

The scenario for Russian airlines and aviation industries is severely damaged by a triple blow of airspace closures, bans on the sale and lease of foreign aircraft, and import bans on technical components crucial to the construction of domestic aircraft.

Russian airlines

Russian airlines will not be able to fly to international markets due to harsh sanctions by the United States, the European Union, among many countries on the planet, being isolated from the world, with a window in the market of Belarus, Cuba and Venezuela. The impact has not been long in coming with the resignation of executives, the expropriation by the Russian State of the aircraft under the rental regime of Russian air operators, suggest a very complicated scenario for the Russian airline market.

The Russian aviation agency Rosaviatsia has recommended that Russian airlines using foreign-registered or leased aircraft suspend all flights abroad from March 6, 2022, and all flights from abroad to Russia from March 8. March 2022, due to high risks of aircraft arrest and seizure. The position of the aviation agency will mark a legal conflict between the Russian Federation, Russian airlines and lessor companies of commercial aircraft.

As of mid-February 2022, Russia’s largest airlines operated 491 aircraft from Airbus, Boeing and Embraer, carrying 80 million people, or 72% of total passenger turnover.

Russia’s largest airlines, the national carrier Aeroflot Russian Airlines, the private group S7 Airlines and Aeroflot’s low-cost subsidiary Pobeda Airlines, have announced the suspension of flights abroad. A plane operated by Urals Airlines was stopped in Dubai for a paperwork check on March 4, 2022. Another Urals flight was stopped in Egypt, and all passengers were disembarked. The airline has suspended flights to Armenia, Azerbaijan, Israel and the United Arab Emirates until March 26, 2022.

Meanwhile, the top managers of the Russian airlines Aeroflot, S7, Urals and Utair in a meeting with the Deputy Minister of Transport, Igor Chalik, on 02/28 had discussed the option of nationalizing Airbus and Boeing aircraft to keep them in the national fleet. The Ministry of Transport is reportedly in favor of nationalization, but the final decision has yet to be made. At the same time, industry experts have expressed that the nationalized aircraft would remain operational for no more than six months if supplies of services and components are blocked, so this option is not very viable, rather it would aggravate the legal situation of Russian airlines against the claims of international lessors.

Most Russian airlines had been notified by European leasing companies that reinsurance contracts on their fleets are ending, meaning a de facto ban on operating the fleet. Pobeda Airlines’ main suppliers reportedly refused to reinsure their fleet with the Russian National Reinsurance Company (RNPK), backed by the national central bank.

Leasing companies were extremely concerned about rumors of nationalization. In this extremely negative news environment, Pobeda Head Andrei Kalmykov and Director Konstantin Tarasov left the company. Pobeda Airlines was Aeroflot’s fastest growing asset and the backbone of its strategy and investment case. The resignation of the CEO of Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, was denied by the press service of the main Russian airline.

Boeing currently has backorders for 42 aircraft with Russian airlines at this time. These include six 777-200Fs for AirBridgeCargo and 36 737-8 MAXs destined for UTair, Ural Airlines and S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) is an offshoot of oversized cargo specialist Volga-Dnepr. The main branch of the cargo airline uses Antonov and Ilyushin planes for its operations, but ABC flies Boeings. The Group expressed interest in the 777 platform in 2018. In 2019, it confirmed an order for nine 777-200Fs. The first was delivered to ABC in August 2020. While parts of that order have been the subject of sale and lease transactions, six aircraft remain outstanding. These are not planned for delivery until 2024–2025. Potentially, the situation may have eased before these delivery windows are met.

More of a problem for Boeing is the many 737 MAXs heading to Russia. The biggest headache will be UTair, an airline with 28 Boeing 737 MAXs on backorder. The carrier originally placed an order for thirty of the new narrowbodies in 2018, six of which were due for delivery in 2020. These were critical to its future fleet for the airline as it was replacing its fleet with Boeing 737 Classics, including its 26 737 -500 aged. To date, UTair has not taken delivery of a single 737 MAX, largely due to the lengthy grounding. It even had to lease 737 NG capacity to stay on its planned expansion course while it waited for the MAXs to arrive. According to ch-aviation, the first MAX was due to arrive in March 2023, delivering regularly until December 2027, when all 28 would be delivered.

In terms of impending deliveries, both S7 and Ural Airlines were expecting the 737 MAX to arrive very soon. Ural Airlines only has two orders from Boeing, both of which were scheduled to arrive this month. At least two have been seen in flight tests around Boeing Field in recent weeks. S7 Airlines was the first to fly the Boeing 737 MAX in Russia, receiving its first flight in October 2018. It currently has an order for an additional six (6) to come. While not all have had estimated delivery dates applied, at least two were expected to be delivered before the summer. Almost completed planes with the visual identity of S7 Airlines have been seen around Renton (WA) in recent weeks, but they will surely not have that destination due to the break with the Russian regime.

Airbus has a smaller market exposure than the American company. It owns a total of 22 aircraft on Russian airlines, a large part of which the A350 is its wide-body flagship.

Airbus’ largest Russian customer is Aeroflot, which has thirteen A350-900s (13) on order from the European aircraft manufacturer. Currently, it has received nine units, the last of which was delivered on 02/24. While there are no delivery dates listed for the pending aircraft, AIBFamilyFlights notes that MSN 471 has been undergoing flight testing ahead of its planned delivery.

Regarding narrow-body aircraft, the popular A320NEO family has some outstanding Russian orders. S7 Airlines has four aircraft on its order list, three A321LRs (3) and one A320NEO (1). No delivery date has been indicated for these aircraft.

The other narrow-body customer is Smartavia, which expects three A320NEOs (3). These should have been delivered earlier this year. One of this tranche of orders was delivered in February 2022, joining the three that were currently in the Smartavia fleet. AIBFamilyFlights notes that two have been on track for delivery, with MSN10791 taking its maiden flight on 03/01 and MSN10786 on 02/18.

Prospects Russian airlines & industrial sanctions

Russia currently has a fledgling aircraft industry. In the current lockdown circumstances, Russian airlines have one option on the table: fly domestic industry aircraft. Backorders are in place for hundreds of SSJ 100s from carriers including Rossiya, Red Wings, Azimuth, and more. Regarding the MC-21, they also have orders for Aeroflot, IrAero, Red Wings, among others, while Aurora Airlines has orders for nineteen Ilyushin Il-114-300 (19).

The Il-114-300 is a revived version of a three-decade-old turboprop that never sold so well in the first place. United Aircraft wanted to modernize and revive the design, pitting it against competitors in this space from DHC and ATR. Originally, the idea was to move part of the production of the Dash 8-400 to Russia in order to supply the aircraft to Russian airlines. But, after talks grew tense following the annexation of Crimea, Russia took matters into its own hands.

The Il-114-300 is a promising turboprop, but it has not yet been certified. In 2021, United Aircraft began flight testing the first prototype. He said he was hoping for certification this year, but that now seems increasingly unlikely. Even if it begins delivery before the end of the year, production from the mass production plant is only planned to be around 12 aircraft per year.

The MC-21, again, is not certified yet. It has undergone a rigorous testing process, most recently undergoing cold soak tests in Yakutsk. Things are moving forward on certification, but it’s a slow process. Russia has previously said it would target 20 aircraft per year, but more recently updated this to an annual rate of 36.

The second big problem is that just one of these planes would go far to fill the hole in the backlog from the loss of Boeing and Airbus. Both the SS-100 and Il-114 are very much regional aircraft, with only the MC-21 capable of large trans-Russian routes.

In total, 45 narrow-body aircraft are going to be missing from the Russian fleets. Even if all goes precisely as planned for United Aircraft, it will be some time before it gets production up to 36 planes a year, so these airlines could be waiting many years for a Russian alternative. On the widebody side, there is no alternative, so Aeroflot will be forced to fly what it has right now for the time being.

Although the market for wide-body aircraft for Russian industry will be seriously affected, they will not be needed for a while. Russia is increasingly isolated from the rest of the world, with nations around the world closing their doors to the country’s airlines. Although some international connections remain, the places for Russian airlines to fly long-haul are fewer and fewer.

Russia itself has a strong domestic aviation scene. As the rest of the world stayed home and stopped traveling, Russian airlines were flying so much more than before the pandemic. Indeed, by mid-2020, Aeroflot had seen a full recovery in domestic traffic, in some markets above pre-Coronavirus pandemic rates.

About a third of Russia’s commercial fleet is homegrown, most of it small planes. The two-thirds provided by Airbus, Embraer and Boeing remain critical for all Russian airlines. Once these aircraft reach their next service interval, or experience an unexpected maintenance issue, airlines would enter a stage of maintenance and operational difficulties. Russian airlines will have a short operating window on Western planes, but when that runs out they will have to resort to cannibalizing their fleets to keep at least some planes flying.

Following the sanctions on the Russian military invasion of Ukraine, Boeing, Airbus and the largest leasing companies announced the end of their cooperation with all Russian airlines. As Boeing, Airbus and Embraer withdraw from supplying planes and parts to Russian airlines, all three are staring down the barrel of a potentially empty order book in that country. While the length of time Russia will be under sanctions is unknown, history has shown what the impact of such moves could be. Both Airbus and Boeing have a significant number of orders with Russian airlines, and both could be forced to find another place to put their planes if the sanctions last for an extended period.

Since 2018, the Russian government’s six-year strategy for air transport has been fostering regional interconnectivity through a combination of regional air hubs and national discounters and regional airlines, potentially flying more domestic medium-haul aircraft such as Sukhoi. SuperJet 100 or MS-21. This strategy is now likely to be seriously undermined if sectoral sanctions from the European Union and the United States eliminate imports of crucial components for the construction of domestic aircraft, while at the same time preventing airlines from leasing or purchasing domestic aircraft.

The reports also suggested that the Ministry of Transport could take a series of urgent anti-sanctions measures to facilitate the exploitation of the national aircraft fleet, but that they would carry serious security risks. This includes expanding the number of licensees for aircraft technical control and extending expired security licenses by six months. To recall, the reputation of the Russian Sukhoi SuperJet SSJ-100 produced by the sanctioned Sukhoi Aircraft was dogged by technical problems, both in Russia and abroad. Aeroflot is the largest operator of the SSJ-100 model. The emerging Irkut MC-21 model would also be seriously threatened by not being able to reach an agreement with world airlines and the homologation of 100% Russian auto parts that could guarantee the continuity of the program that would allow it to compete with the Boeing 737 MAX.

Prospects Russian aviation

The new scenario for Russian aviation and the country’s economy mark very difficult times. It is predicted that the Russian Federation will be isolated from the world for a long time, where the cost of a war and an unwarranted invasion in Ukraine will be less than the strong impact of the global blockade on Russia. The Government of Vladimir Putin has made the worst decision for the destiny of his own country, where his expectations as a powerful nation will remain in history, and his political actions will be claimed by world leaders as criminal. of war.

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WestJet compraría Sunwing Airlines

Posted on marzo 3, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 03 03 05:23 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Aerolínea de bajo costo canadiense comprará rival Sunwing Airlines

La aerolínea canadiense WestJet Group, propiedad de la firma de capital privado Onex Corp, ha informado el Miércoles 02/03 que compraría a su rival de ocio canadiense Sunwing Airlines por una cantidad no revelada, con el objetivo de buscar aprovechar un repunte en los viajes aéreos y expansión de los servicios en Norteamérica. Adicionalmente, WestJet Airlines dijo que también compraría el sitio web de reservas de viajes Sunwing Vacations, como parte del acuerdo, que se espera que se cierre a fines de 2022, a la espera de la aprobación regulatoria por parte de Canadá y Estados Unidos.

La industria de viajes de Canadá, incluidas aerolíneas como Air Canada, fueron duramente golpeados durante la pandemia con restricciones anteriores como los períodos de cuarentena obligatoria que asestaron un golpe a la demanda de los viajes. Se espera que el tráfico repunte a medida que se relajen las restricciones y los viajeros tengan la opción de utilizar una prueba rápida de antígenos o una prueba de PCR molecular para cumplir con los requisitos previos a la entrada para los viajeros vacunados.

Perspectivas sinergia

El analista de ATB Financial, Chris Murray, dijo que no esperaba que el acuerdo creara mucha capacidad nueva. Lo ve como un movimiento oportunista de WestJet para ampliar su exposición a destinos de ocio, uno de los primeros mercados en recuperarse. El sindicato que representa a los auxiliares de vuelo de Sunwing dijo que lucharía para defender los empleos de sus 800 miembros a raíz del anuncio del acuerdo. «La pandemia ha sido muy dura para nuestro sector, y para nuestra aerolínea en particular. Estaremos muy atentos a esta propuesta, y nuestro único enfoque seguirá siendo defender los empleos de nuestros miembros y sus medios de vida a medida que este proceso avanza», dijo Rena Kisfalvi, Presidenta del Local 4055 del Sindicato Canadiense de Empleados Públicos (CUPE).

WestJet would buy Sunwing Airlines

Canadian low-cost carrier to buy rival Sunwing Airlines

The Canadian airline WestJet Group, owned by the private equity firm Onex Corp, reported on Wednesday 03/02 that it would buy its Canadian leisure rival Sunwing Airlines for an undisclosed amount, with the aim of seeking to take advantage of a rebound in travel flights and expansion of services in North America. Additionally, WestJet Airlines said it would also buy travel booking website Sunwing Vacations as part of the deal, which is expected to close in late 2022, pending regulatory approval from Canada and the United States.

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Canada’s travel industry, including airlines such as Air Canada, has been hit hard during the pandemic with past restrictions like mandatory quarantine periods that have dealt a blow to travel demand. Traffic is expected to pick up as restrictions are relaxed and travelers have the option of using a rapid antigen test or molecular PCR test to meet pre-entry requirements for vaccinated travellers.

Synergy perspectives

ATB Financial analyst Chris Murray said he did not expect the deal to create much new capacity. He sees it as an opportunistic move by WestJet to expand its exposure to leisure destinations, one of the first markets to recover. The union representing Sunwing flight attendants said it would fight to defend the jobs of its 800 members in the wake of the settlement announcement. «The pandemic has been very hard on our industry, and our airline in particular. We will be keeping a very close eye on this proposal, and our sole focus will remain on defending our members’ jobs and livelihoods as this process moves forward», said Rena Kisfalvi, President of Local 4055 of the Canadian Union of Public Employees (CUPE).

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Low cost Argentina incremento 7%-9%

Posted on febrero 24, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 02 24 17:55 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas low cost incrementaron participación doméstica 01/2022

Las compañías low cost de la República Argentina vuelos ampliaron en Enero 2022 su cuota de mercado entre 5 y 7% respecto del mismo mes del 2020 en Argentina, según el informe mensual que elabora la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). De acuerdo a ese registro, en 01/2020 Flybondi Líneas Aéreas tenía el 9% de la cuota de mercado, mientras que Jet Smart Airlines Argentina el 7%.

En Enero de 2022, JetSmart Airlines Argentina posee una segmentación total del mercado de cabotaje correspondiente al 14% mientras que Flybondi Líneas Aéreas ha desarrollado un 13%. Ambas compañías operaban desde el Aeropuerto El Palomar/EPA y en dicho período pasaron más de 164.000 pasajeros por el aeropuerto, mientras que operando en el Aeropuerto Jorge Newbery/AEP ambas compañías trasladaron 255.000 pasajeros aproximadamente.

La cantidad de pasajeros que viajaron en el mercado doméstico durante Enero de 2022 fue de 936.000, lo que significa 130% más que en 2021 cuando lo hicieron 406.000, mientras que en la pre pandemia, en enero de 2020, fueron 1.380.000. Excepto el Aeropuerto El Palomar/EPA y el Aeropuerto La Rioja/IRJ que mantuvieron la cantidad de pasajeros cercano a 0 en ambos períodos, los demás aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuerto (SNA), con excepción del Aeropuerto Ezeiza/EZE, que en 2021 había absorbido la actividad de Aeroparque por encontrarse cerrado por reparaciones y reacondicionamiento y el Aeropuerto San Fernando/FDO, incrementaron la cantidad de pasajeros de cabotaje respecto al año anterior como consecuencia del impacto de las medidas vinculadas con el Covid-19 en ambos años.

Aeroparque fue el aeropuerto con más tránsito durante enero de 2022 con un 38% del total de los pasajeros. Le siguieron Bariloche con un 9,9%, Córdoba con un 6,4%, Ezeiza con un 6,2% y Ushuaia con un 4,9%. A diferencia de lo que se intentó instalar, la posibilidad de operar desde Aeroparque le otorgo a las empresas denominadas low cost la chance de ampliar su participación en el mercado y ofrecer un servicio mucho más atractivo para los pasajeros. Los números de la temporada de verano están a la vista. La recuperación del mercado aerocomercial es una gran noticia para todas las empresas. La salida de Latam Airlines Argentina finalmente terminó beneficiando más a las low cost que a Aerolíneas Argentinas. Cuando se analiza el reparto de ese mercado, vemos que a diferencia de lo que se intentó instalar en su momento, en términos relativos el crecimiento de las low cost es notable, duplicando su participación en el mercado entre 2020 y 2022.

Low cost Argentina increase 7%-9%

Low cost airlines increased domestic participation 01/2022

The low cost companies of the Argentine Republic expanded their market share in January 2022 between 5 and 7% compared to the same month of 2020 in Argentina, according to the monthly report prepared by the National Civil Aviation Administration (ANAC). According to that record, on 01/2020 Flybondi Líneas Aéreas had 9% of the market share, while Jet Smart Airlines Argentina had 7%.

In January 2022, JetSmart Airlines Argentina has a total segmentation of the cabotage market corresponding to 14% while Flybondi Líneas Aéreas has developed 13%. Both companies operated from the El Palomar/EPA Airport and in that period more than 164,000 passengers passed through the airport, while operating at the Jorge Newbery/AEP Airport, both companies transported approximately 255,000 passengers.

The number of passengers who traveled in the domestic market during January 2022 was 936,000, which means 130% more than in 2021 when they did 406,000, while in the pre-pandemic, in January 2020, they were 1,380,000. Except for El Palomar/EPA Airport and La Rioja/IRJ Airport, which kept the number of passengers close to 0 in both periods, the other airports of the National Airport System (SNA), with the exception of Ezeiza/EZE Airport, which in 2021 had absorbed the activity of Aeroparque due to being closed for repairs and reconditioning and the San Fernando/FDO Airport, increased the number of domestic passengers compared to the previous year as a result of the impact of the measures related to Covid-19 in both years.

Aeroparque was the busiest airport during January 2022 with 38% of all passengers. It was followed by Bariloche with 9.9%, Córdoba with 6.4%, Ezeiza with 6.2% and Ushuaia with 4.9%. Unlike what was attempted to be installed, the possibility of operating from Aeroparque gave the so-called low-cost companies the chance to expand their market share and offer a much more attractive service to passengers. The numbers of the summer season are in sight. The recovery of the commercial airline market is great news for all companies. The departure of Latam Airlines Argentina finally ended up benefiting low cost airlines more than Aerolíneas Argentinas. When the distribution of this market is analyzed, we see that unlike what was attempted to be installed at the time, in relative terms the growth of low cost companies is remarkable, doubling their market share between 2020 and 2022.

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Aerolíneas versus mercado

Posted on febrero 20, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 02 20 16:27 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Gobierno alienta monopolio aéreo argentino

Aerolíneas Argentinas es una de las principales cajas de la agrupación política argentina de La Cámpora que conduce Máximo Kirchner, hijo de la Vicepresidenta Cristina Fernández de Kirchner. La participación de la esfera política en el pilotaje de la compañía se restableció desde fines del 2019, aumentando su concentración de poder. Un decreto de Diciembre 2020 había agravado la situación. Una de las compañías low cost envió al Gobierno una dura carta ante prácticas monopólicas.

La protesta gremial en Aerolíneas Argentinas, que perjudicó a miles de pasajeros, es un eslabón más de la fuerte disputa que existe por el manejo de la compañía de bandera. La Cámpora, que conduce Máximo Kirchner, viene controlando la empresa desde Diciembre 2019, a través del actual presidente Pablo Ceriani, un dirigente de esa agrupación. Desde entonces, conviven en una alianza con el líder sindical del sector, Pablo Biró, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). Sin embargo, desde hace meses, la relación entre las partes no es la mejor actualmente. Uno de los motivos de las actuales diferencias es la política con las compañías low cost. El gremialista de APLA pretende la desaparición de todo tipo de competencia en el mercado de cabotaje y limitar al máximo las operaciones internacionales de otras aerolíneas.

Hacia finales de 2021 se modificaron las reglas de juego en el negocio aéreo que pone en jaque a la competencia en el mercado, donde el Decreto 879/21 establece el fin de las bandas tarifarias mínimas y máximas, poniendo en jaque la competitibidad de los precios bajos de las aerolíneas low cost.

La compañía Flybondi Líneas Aéreas denunció el impacto negativo que genera no poder emitir pasajes de vuelos regulares a precios ultra-bajos, con las salvedades de las promociones. La aerolínea de presupuesto había notificado al Ministerio de Transporte, advirtiendo el perjuicio que genera para las empresas que operan en el país este giro político. La extensa nota enumera una serie de beneficios que se registraron hasta el 2019 con la política de apertura de los cielos dispuesta por el gobierno anterior. Por ejemplo, detalla que la compañía transportó 4.000.000 de pasajeros, de los cuales 800.000 lo hicieron por primera vez. Esto se debió a la incorporación de sectores que antes no podían acceder a un avión por el alto valor de las tarifas. Con esa desregulación aérea, los pasajes fueron más accesibles y se abrieron nuevos destinos, aumentando la conectividad del país al llegar a lugares que antes no tenían oferta aérea. El Decreto 879/21, según Flybondi, echa por tierra esa política y es una herramienta para aumentar la concentración del sector en manos de Aerolíneas Argentinas.

La implementación de bandas tarifarias que elimina las posibilidades de competencia y tiende a aumentar los precios de los pasajes en perjuicio de los usuarios, solo beneficia a Aerolíneas Argentinas, que es una línea aérea que no puede competir con tarifas más económicas debido a su estructura y arrastre dificitario. Este sistema no favorece ni genera la reducción de las pérdidas económicas de las aerolíneas, pues, el otorgamiento de beneficios a los consumidores no va en desmedro de la sustentabilidad de las compañías.

La prioridad de Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales cuando tenga capacidad operativa significaría que ante la solicitud de una empresa extranjera de volar una nueva ruta desde la Argentina, primero se consultará a la línea de bandera si quiere prestar ese servicio. Flybondi remarca que esto generará trabas al crecimiento de la competencia, incremento consecuente de precios por ser el único operador y, por extensión limitación de la accesibilidad a servicios aerocomerciales, además de reducir la creación de empleos en Argentina. Las limitaciones de los vuelos por número de compañías, reduciría drásticamente la generación de ingresos de divisas en moneda Dólar para los demás operadores aerocomerciales de bandera nacional, advierte la compañía low cost.

También plantea que la derogación del Decreto 49/2019 implica la incorporación de barreras de entrada a la prestación del servicio de rampa, fortaleciendo la prestación de un solo prestador, lo cual conlleva inevitablemente al incremento de las tarifas. El beneficio de esta eliminación es exclusivo para la empresa Intercargo y el sindicato que representa a sus empleados. Las líneas aéreas deben abonar los cánones en valores de moneda extranjera (Dólares), en vez de la moneda nacional.

Lo paradójico en el mercado es que Aerolíneas Argentina, por cuestiones técnicas, no tiene operativa toda su flota de ochenta aeronaves. La consecuencia directa de esta situación es el aumento de los pasajes aéreos al no tener posibilidad de incrementar la oferta de vuelos. Las low cost, con mucho menos aviones, logran un volumen operacional proporcionalmente mayor.

Perspectivas mercado

Antes de que Alberto Fernández asumiera la Presidencia, Aerolíneas Argentinas concentraba el 62,7% del mercado de cabotaje, según los datos del 2019. El cierre de las operaciones del 2021 muestran que del total de los pasajeros transportados dentro del país, 71,2% viajaron por la compañía estatal. En sólo dos años, ganó casi 10 puntos de mercado doméstico. La concentración de mercado continúa posicionándose a Aerolíneas Argentinas, mientras que las low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina continuaron creciendo su participación gracias al hueco dejado por Latam Airlines Argentina. Quienes conocen el sector aerocomercial sugieren que el crecimiento momentáneo de estas dos aerolíneas sirvió para no hacer tan evidente el camino monopólico al que apunta Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, el reciente decreto parece apuntar al control total del cabotaje y restringir la competencia internacional.

Aerolíneas versus market

Government encourages Argentine air monopoly

Aerolíneas Argentinas is one of the main savings banks of the Argentine political group of La Cámpora led by Máximo Kirchner, son of Vice President Cristina Fernández de Kirchner. The participation of the political sphere in the management of the company was restored at the end of 2019, increasing its concentration of power. A December 2020 decree had aggravated the situation. One of the low cost companies sent the Government a harsh letter against monopolistic practices.

The union protest at Aerolíneas Argentinas, which harmed thousands of passengers, is one more link in the strong dispute that exists over the management of the flag company. La Cámpora, led by Máximo Kirchner, has been controlling the company since December 2019, through the current president Pablo Ceriani, a leader of that group. Since then, they have lived in an alliance with the union leader of the sector, Pablo Biró, of the Association of Airline Pilots (APLA). However, for months now, the relationship between the parties has not been the best. One of the reasons for the current differences is the policy with low cost companies. The APLA trade unionist intends to eliminate all types of competition in the cabotage market and limit the international operations of other airlines as much as possible.

Towards the end of 2021, the rules of the game in the air business were modified, which puts competition in the market in check, where Decree 879/21 establishes the end of the minimum and maximum fare bands, putting in check the competitiveness of prices low cost airlines.

The company Flybondi Líneas Aéreas denounced the negative impact generated by not being able to issue regular flight tickets at ultra-low prices, with the exception of promotions. The budget airline had notified the Ministry of Transportation, warning of the damage that this political shift generates for companies operating in the country. The extensive note lists a series of benefits that were recorded until 2019 with the open skies policy established by the previous government. For example, it details that the company transported 4,000,000 passengers, of which 800,000 did so for the first time. This was due to the incorporation of sectors that previously could not access a plane due to the high value of the fares. With this air deregulation, the tickets were more accessible and new destinations were opened, increasing the country’s connectivity by reaching places that previously had no air offer. Decree 879/21, according to Flybondi, destroys this policy and is a tool to increase the concentration of the sector in the hands of Aerolíneas Argentinas.

The implementation of fare bands that eliminates the possibilities of competition and tends to increase ticket prices to the detriment of users, only benefits Aerolíneas Argentinas, which is an airline that cannot compete with cheaper rates due to its structure and difficult drag. This system does not favor or generate the reduction of the economic losses of the airlines, since the granting of benefits to consumers is not detrimental to the sustainability of the companies.

The priority of Aerolíneas Argentinas on international routes when it has operational capacity would mean that when a foreign company requests to fly a new route from Argentina, the flag carrier will first be consulted if it wants to provide that service. Flybondi points out that this will generate obstacles to the growth of competition, a consequent increase in prices for being the only operator and, by extension, limitation of accessibility to commercial air services, in addition to reducing the creation of jobs in Argentina. The limitations of the flights by number of companies, would drastically reduce the generation of foreign currency income in Dollar currency for the other commercial airline operators of the national flag, warns the low cost company.

It also states that the repeal of Decree 49/2019 implies the incorporation of entry barriers to the provision of the ramp service, strengthening the provision of a single provider, which inevitably leads to an increase in rates. The benefit of this elimination is exclusive to the company Intercargo and the union that represents its employees. The airlines must pay the fees in foreign currency values (Dollars), instead of the national currency.

What is paradoxical in the market is that Aerolíneas Argentinas, for technical reasons, does not have its entire fleet of eighty aircraft operational. The direct consequence of this situation is the increase in air tickets as there is no possibility of increasing the supply of flights. The low cost, with much fewer aircraft, achieve a proportionally higher operational volume.

Market prospects

Before Alberto Fernández assumed the Presidency, Aerolíneas Argentinas concentrated 62.7% of the cabotage market, according to 2019 data. The closure of 2021 operations shows that of the total number of passengers transported within the country, 71.2 % traveled by the state company. In just two years, it gained almost 10 domestic market points. Market concentration continues to position Aerolíneas Argentinas, while the low cost Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina continued to grow their share thanks to the gap left by Latam Airlines Argentina. Those who know the commercial airline sector suggest that the momentary growth of these two airlines served to make the monopoly path that Aerolíneas Argentinas is aiming at less obvious. However, the recent decree seems to aim at total control of cabotage and restrict international competition.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Argentina.gob.ar / Apla.org.ar / Aerolineas.com / Flybondi.com / Andrés Lavallén / Airgways.com
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Inversiones aviación comercial

Posted on febrero 16, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 02 16 14:55 | AIRLINES MARKET

Perspectivas generales inversión financiación mundial aviación

Los ejecutivos del sector de la aviación esperan mantener o aumentar la inversión en 2022, a pesar de los continuos vientos en contra causados por la crisis sanitaria mundial y las preocupaciones sobre la economía mundial. El año 2021 fue otro año turbulento para la aviación, ya que los gobiernos se apresuraron a combatir las nuevas variantes de COVID-19 con prohibiciones de viaje y cierres de fronteras. Desde el auge de la variante Delta en la primera mitad del año hasta la primera aparición de Omicron al final, 2021 fue un año en el que la disrupción acechaba en cada esquina. A pesar de esto, la demanda de pasajeros comenzó a recuperarse. Las estimaciones publicadas por IATA sugirieron que los ingresos totales de las aerolíneas comerciales globales probablemente alcanzarían los US$ 472 mil millones en 2021. Si bien esto está muy por debajo del total de ingresos de US$ 838 mil millones logrado en la víspera de la pandemia en 2019, representa un aumento de más del 26 por ciento en comparación con 2020. El número de pasajeros programados también escenificó una recuperación. Se espera que el total de pasajeros para 2021 alcance los US$ 2.270 millones, una gran mejora con respecto a 2020 (1.800 millones), pero aún muy por debajo de los US$ 4.540 millones de 2019.

47% de los encuestados espera que la inversión
en el sector de la aviación mundial aumente en 2022

El tráfico de pasajeros se ha visto muy afectado por la pandemia, la carga aérea brilla como una rara historia de éxito en medio de un escenario de restricciones a los viajes. El rápido reinicio de las economías y la carrera de las empresas por obtener, junto con los cuellos de botella en el transporte marítimo, ayudaron a impulsar el transporte aéreo a nuevas alturas. El próximo año 2023 podría ser un récord con ingresos esperados de carga aérea de US$ 175 mil millones, en comparación con US$ 128.8 mil millones en 2020 y US$ 100.8 mil millones en 2019).

Índices por regiones

La encuesta de White Case encontró que los encuestados son cautelosamente optimistas. Mirando primero las expectativas para el sector de la aviación mundial en su conjunto, el 81% espera que la inversión se mantenga o aumente en 2022, y el 47% sugiere un aumento. Solo el 19% de los encuestados espera que la inversión en aviación disminuya. Asia-Pacífico se destaca como la región donde el sentimiento es más positivo, con un 60 por ciento que espera que la inversión mundial en el sector de la aviación aumente en el próximo año, la más alta de cualquier región. Desde la perspectiva de APAC, este sentimiento positivo puede no ser sorprendente: la creciente clase media de la región y la demografía favorable apoyan el crecimiento en el sector de la aviación. Un Director Gerente de un banco líder con sede en Asia-Pacific (APAC) dice: «Las inversiones aumentarán en 2022, porque hay nuevas perspectivas de crecimiento en el sector de la aviación. Las inversiones obtendrán rendimientos óptimos, porque el desarrollo se está llevando a cabo en muchos lugares. Esto estabilizará el sector y ayudará al crecimiento». Los encuestados en los mercados más maduros de Europa, Oriente Medio y África (EMEA) y América del Norte son más cautelosos, con un 50 por ciento y un 39 por ciento, respectivamente, anticipando una mayor inversión en el próximo año, algo más bajo que APAC. Dicho esto, varios encuestados en estas regiones tienen un ojo en las oportunidades emergentes, en particular las inversiones en descarbonización.

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«La cartera de proyectos parece prometedora. Hay muchos fondos verdes emergentes que apoyarán estos proyectos», dice el Jefe de Inversiones y Mercados de Capital de un arrendador con sede en América del Norte. El Director Gerente de un banco con sede en EMEA que invierte entre US$ 1.000 y 5.000 millones de Dólares al año en aviación añade: «El énfasis en ESG impulsará a las audiencias de inversores de la generación más joven a invertir». ¿Cree que la inversión general en el sector de la aviación mundial aumentará, disminuirá o seguirá siendo la misma durante 2022? En cuanto a la financiación de aeronaves, los encuestados son optimistas sobre el próximo año. A nivel mundial, el 69 por ciento espera que el financiamiento de aeronaves en el sector de la aviación mundial aumente en 2022.

Mirando más de cerca a regiones específicas, los encuestados basados en EMEA tienen la perspectiva más positiva, con un 84 por ciento apuntando a un aumento en la financiación, seguido por APAC con un 80 por ciento. En particular, ninguno de los encuestados en APAC espera que la financiación de aeronaves disminuya en el próximo año. Los encuestados con sede en América del Norte son menos optimistas, ya que solo el 55 por ciento espera que la financiación de aeronaves a nivel mundial aumente en 2022.

El 69 por ciento espera que la financiación de aeronaves en el sector de la aviación mundial aumente en 2022.

Perspectivas progreso aviación

Los aumentos futuros en la financiación de las aeronaves estarán determinados, principalmente, por la medida en que se recupere el número de pasajeros. Pero tanto los datos de la encuesta como los comentarios de los encuestados sugieren que también hay dos nuevos factores en juego.

El primero de ellos es la necesidad de aumentar la eficiencia y el desempeño ambiental de las flotas de aeronaves en un contexto de crecientes imperativos ESG. Esta observación fue planteada por varios encuestados, entre ellos aerolíneas, arrendadores, bancos y proveedores de capital alternativo. «Espero que el financiamiento de aeronaves aumente porque se requieren actualizaciones de equipos», dice el socio de una firma de PE con sede en APAC. «Los aviones más antiguos tendrán que ser reemplazados porque tienen un alto nivel de consumo de combustible». Este punto es repetido por el CEO de un arrendador con sede en EMEA que espera que el gasto en el desarrollo de aviones aumente: «Después de la pandemia, el énfasis en los aviones bajos en carbono aumentará aún más».

El segundo factor es el surgimiento de nuevas fuentes de financiación. Los bancos, tradicionalmente un pilar de la financiación de la aviación, han reducido su exposición al sector desde el inicio de la pandemia. El vacío que han dejado atrás se está llenando con todo, desde bonos verdes hasta capital privado. De hecho, en los últimos dos años se ha visto un aumento en la actividad de capital privado y fondos de cobertura. Armadas con abundante polvo seco, las empresas de compra han estado a la caza de oportunidades, desde financiamientos de préstamos de deudores en posesión hasta la creación de compañías de arrendamiento de aeronaves. «Muchas firmas de capital privado han iniciado fondos colectivos para la financiación de aeronaves. Los objetivos de desarrollo sostenible en particular han sido una parte importante de su decisión de apoyar la transición baja en carbono en la industria aeronáutica», dice el Director Gerente de un banco con sede en EMEA.

La capacidad de aprovechar grupos de capital más amplios y profundos es un buen augurio para el sector de la aviación. Pero los datos de nuestra encuesta muestran que la distribución de las inversiones por parte de aerolíneas, arrendadores y fondos de capital privado ha cambiado desde el pico del ciclo, con una tendencia hacia mayores volúmenes de inversiones de menor valor, lo que refleja el cambio en el apetito por el riesgo.

Una característica interesante de este cambio es que el capital privado y otros proveedores de capital alternativo ahora están compitiendo en todo el espectro de valor: el 10 por ciento invierte actualmente en el tramo de US$ 50 a US$ 250 millones en un extremo, mientras que otro 10 por ciento está invirtiendo en el tramo de más de US$ 5 mil millones en el otro. Esta es una propagación más amplia de lo que se ha visto en el pasado. Al mismo tiempo, la proporción de arrendadores operativos que realizan inversiones de alto valor ha disminuido, con poco menos de una cuarta parte (24%) invirtiendo actualmente US$ 1 mil millones o más. En una línea similar, menos compañías aéreas invierten actualmente más de US$ 5 mil millones, por debajo de años anteriores.

La financiación de los bancos y los organismos de crédito a la exportación (ECA) también ha cambiado, y los encuestados informaron de una menor actividad en el extremo superior del espectro de valores. Por ejemplo, nuestra encuesta muestra que los ECA han dado un paso atrás en la realización de las asignaciones de mayor valor, sin que los encuestados proporcionen financiamiento en las categorías de US$ 1 a US$ 5 mil millones o más de US$ 5 mil millones. Los préstamos bancarios han tendido a ser más consistentes, y la proporción de encuestados que reportan préstamos en el tramo más alto (más de US$5 mil millones) es solo marginalmente menor que el nivel anterior a la pandemia.

Commercial aviation investments

Investment overview for global aviation financing

Aviation industry executives expect to maintain or increase investment in 2022, despite continuing headwinds caused by the global health crisis and concerns about the global economy. 2021 was another turbulent year for aviation, as governments scrambled to combat new variants of COVID-19 with travel bans and border closures. From the rise of the Delta variant in the first half of the year to the first appearance of Omicron at the end, 2021 was a year where disruption lurked around every corner. Despite this, passenger demand began to recover. Estimates released by IATA suggested total global commercial airline revenue would likely reach US$ 472 billion in 2021. While this is well below the $838 billion revenue total achieved on the eve of the pandemic in 2019, it represents an increase of more than 26 percent compared to 2020. The number of scheduled passengers also staged a recovery. Total passengers for 2021 are expected to reach US$ 2.27 billion, a big improvement over 2020 (1.8 billion), but still well below the US$ 4.54 billion of 2019.

47% of those surveyed expect the investment
in the world aviation sector to increase in 2022

While passenger traffic has been hit hard by the pandemic, air cargo shines as a rare success story amid travel restrictions. The rapid restart of economies and the race for companies to obtain, along with bottlenecks in shipping, helped propel air travel to new heights. Next year 2023 could be a record with expected air cargo revenue of US$ 175 billion, compared to US$ 128.8 billion in 2020 and US$ 100.8 billion in 2019).

Indices by regions

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The White Case survey found respondents to be cautiously optimistic. Looking first at expectations for the global aviation sector as a whole, 81% expect investment to remain the same or increase in 2022, with 47% suggesting an increase. Only 19% of respondents expect investment in aviation to decline. Asia-Pacific stands out as the region where sentiment is most positive, with 60 per cent expecting global investment in the aviation sector to increase in the coming year, the highest of any region. From an APAC perspective, this positive sentiment may not be surprising: the region’s growing middle class and favorable demographics support growth in the aviation sector. A Managing Director of a leading Asia-Pacific (APAC) based bank says: «Investments will increase in 2022, because there are new growth prospects in the aviation sector. Investments will get optimal returns, because development is taking place carried out in many places. This will stabilize the sector and help growth». Respondents in the more mature markets of Europe, the Middle East and Africa (EMEA) and North America are more cautious, with 50 percent and 39 percent, respectively, anticipating more investment in the coming year, somewhat lower what APAC. That said, several respondents in these regions have an eye on emerging opportunities, particularly investments in decarbonization.

«The pipeline of projects looks promising. There are a lot of emerging green funds that will support these projects», says the Head of Investments and Capital Markets at a North American-based lessor. The Managing Director of an EMEA-based bank that invests between US$ 1bn and US$5bn a year in aviation adds: «The emphasis on ESG will drive younger generation investor audiences to invest». Will the overall investment in the global aviation sector increase, decrease or remain the same during 2022? As for aircraft financing, respondents are optimistic about the coming year. Globally, 69 percent expect aircraft financing in the global aviation sector to increase in 2022.

Looking more closely at specific regions, EMEA-based respondents have the most positive outlook, with 84 percent pointing to an increase in funding, followed by APAC at 80 percent. Notably, none of the APAC respondents expect aircraft financing to decline in the coming year. North American-based respondents are less optimistic, with only 55 percent expecting global aircraft financing to increase in 2022.

69 percent expect aircraft financing in the global aviation sector to increase in 2022.

Aviation progress perspectives

Future increases in aircraft financing will be determined primarily by the extent to which passenger numbers recover. But both the survey data and the feedback from respondents suggest that there are also two new factors at play.

The first of these is the need to increase the efficiency and environmental performance of aircraft fleets in a context of growing ESG imperatives. This observation was raised by a number of respondents, including airlines, lessors, banks, and alternative capital providers. “I expect aircraft financing to increase because equipment upgrades are required”, says a partner at an APAC-based PE firm. «The older planes will have to be replaced because they have a high level of fuel consumption». This point is echoed by the CEO of an EMEA-based lessor who expects spending on aircraft development to increase: «After the pandemic, the emphasis on low-carbon aircraft will increase further».

The second factor is the emergence of new sources of financing. Banks, traditionally a mainstay of aviation finance, have reduced their exposure to the sector since the start of the pandemic. The void they have left behind is being filled by everything from green bonds to private equity. In fact, the last two years have seen an increase in private equity and hedge fund activity. Armed with plenty of dry powder, buyout companies have been on the hunt for opportunities, from debtor-in-possession loan financings to the creation of aircraft leasing companies. «Many private equity firms have started crowdfunding for aircraft financing. Sustainable development goals in particular have been an important part of their decision to support the low-carbon transition in the aviation industry», says the Managing Director of a bank based in EMEA.

The ability to tap into broader and deeper pools of capital bodes well for the aviation sector. But our survey data shows that the distribution of investments by airlines, lessors and private equity funds has changed since the peak of the cycle, with a trend toward higher volumes of lower-value investments, reflecting the change in risk appetite.

An interesting feature of this shift is that private equity and other alternative capital providers are now competing across the value spectrum: the top 10 percent currently invest in the US$ 50 million to US$ 250 million range at one end, while that another 10 percent is investing in the more than US$ 5 billion tranche in the other. This is a wider spread than has been seen in the past. At the same time, the share of operating lessors making high-value investments has declined, with just under a quarter (24%) currently investing US$ 1 billion or more. In a similar vein, fewer airlines currently invest more than US$ 5 billion, down from previous years.

Funding from banks and export credit agencies (ECAs) has also changed, with respondents reporting less activity at the higher end of the stock spectrum. For example, our survey shows that ECAs have stepped back from making the highest value allocations, with respondents not providing funding in the US$ 1 to US$ 5 billion or more than US$ 5 billion categories. millions. Bank loans have tended to be more consistent, with the proportion of respondents reporting loans in the highest tranche (over US$ 5 billion) being only marginally lower than the pre-pandemic level.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Whitecase.com / Fox4news.com / Shutterstock.com / Airgways.com
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Perspectivas fusión Spirit-Frontier

Posted on febrero 9, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 02 09 15:11 | AIRLINES MARKET

Impacto creación quinta aerolínea más grande EEUU

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La fusión valorada en US$ 6,600 millones de Dólares anunciada el Lunes 07/02 entre la compañía aérea Spirit Airlines, con sede en el sur en el Estado de Florida (FL), y Frontier Airlines, con sede en Denver, en el Estado de Colorado (CO), plantea dudas acerca del impacto que esta sinergia podría provocar en el mercado aerocomercial estadounidense. Las compañías están presentando la fusión, que todavía debe ser aprobada por los reguladores federales, como una victoria para los viajeros conscientes del presupuesto y para los accionistas. Pero aún no está claro qué impacto tendrá la fusión en los más de 3.400 empleados de Spirit Airlines en el sur de la Florida. El Director de Comunicaciones de Spirit Airlines, Erik Hofmeyer, declinó responder cómo afectaría la fusión a los trabajadores locales en el Distrito del Condado de Broward (FL), diciendo en cambio que la nueva compañía crearía finalmente 10.000 empleos. Erik Hofmeyer dijo que aún no se han tomado las decisiones sobe la sede de la nueva compañía y a su Presidente Ejecutivo.

Frontier Airlines, con sede en Denver (CO), planea adquirir a Spirit Airlines, con sede en Miramar (FL), en una transacción de dinero en efectivo y acciones por US$ 3.000 millones, lo que daría lugar a la quinta aerolínea más grande del país y un rival de bajo costo para las grandes aerolíneas como Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines y Southwest Airlines. “Estamos contratando rápidamente”, dijo Erik Hofmeyer, añadiendo que la aerolínea tiene previsto adquirir 24 nuevos aviones este año. Jeffrey Miller, Abogado del sector de viajes y profesor de Gestión de Hospitalidad en la Universidad Atlántica de la Florida (FAU), dijo que la marca que surja como compañía aérea dominante será clave para entender cómo afectará la fusión a la economía local del Estado de Florida.

William A. Franke, Presidente del Consejo de Administración de Frontier, ha sido nombrado presidente del consejo de administración de la compañía combinada. El actual presidente ejecutivo de Frontier, Barry Biffle, fue anteriormente Director de Mercadotecnia de Spirit Airlines de 2008 a 2016. En una llamada con los inversionistas el Lunes 07/02 por la mañana, las compañías anunciaron que Frontier Airlines sería el accionista mayoritario, controlando el 51.5% de las acciones, mientras que Spirit Airlines controlará el 48.5%.

En Septiembre 2021, Spirit Airlines anunció que estaba reduciendo en dos terceras partes su planeada sede en Diana Beach de 500.000 pies cuadrados, y la compañía dijo que esperaba centrarse en la flexibilidad del terreno de 8.5 acres. Inicialmente, la empresa dijo que esperaba trasladar mil empleados a la nueva sede. Los planes revisados incluían un edificio de seis pisos con un centro de capacitación de 100.000 pies cuadrados y un edificio de siete pisos con 200 apartamentos en alquiler para el personal. En 2020, la compañía también anunció sus planes de trasladar su centro de operaciones a Nashville (TN), alegando el riesgo de huracanes y tormentas tropicales.

Jeffrey Miller dijo que las fusiones de aerolíneas suelen ser complicadas para los auxiliares de vuelo y los pilotos y provocan muchos conflictos laborales, porque las dos aerolíneas tienen que fusionar sus listas de antigüedad, que determinan las rutas, horarios y salario de los auxiliares de vuelo y los pilotos. En un breve comunicado, la nacional Association of Flight Attendants (AFACWA) dijo que se enteró de la fusión momentos antes que se anunciara a primera hora del Lunes 07/02, y que todavía estaba evaluando el impacto en sus miembros. “Si Frontier resulta ser la aerolínea sobreviviente, no serían buenas noticias para el sur de la Florida, como base de una aerolínea. Si Frontier resulta dominante, usted puede sacar sus propias conclusiones sobre dónde querrán los ejecutivos que esté la sede”, expresó Jeffrey Miller.

Frontier-Spirit, quinta posición

La fusión convertiría a la combinada Frontier/Spirit en la quinta aerolínea más grande de Estados Unidos, después de American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Airlines. Los analistas del sector de viajes dicen que la fusión podría tardar hasta dos años en ser aprobada por los reguladores federales. “Hay un gran interrogante sobre cuál será la aerolínea sobreviviente y mi apuesta es que será Frontier porque será el accionista mayoritario. Creo que es probable que Barry Biffle siga siendo el Presidente Ejecutivo, que mantengan el nombre y los logotipos de Frontier”, dijo Henry Harteveldt, Analista del sector de viajes de Atmosphere Research Group, con sede en San Francisco.

Impacto mercadotecnia

Los viajeros podrían recibir un impacto producto de la sinergia de ambas aerolíneas. En los aeropuertos en Estados Unidos, las aerolíneas low cost no se superponen en la mayoría de las rutas, pero en los casos como en el Aeropuerto Internacional/DFW, Aeropuerto Austin Bergstrom/AUS o Houston Intercontinental/IAH tendrán una aerolínea menos de dónde escoger si Frontier Airlines y Spirit Airlines reciben autorización para proceder con su plan de fusión anunciado el Lunes 07/02.

Spirit Airlines y Frontier Airlines manejaron más de 22.000 vuelos desde los seis aeropuertos de Texas (TX) en 2021 y cada una por su parte ha estado introduciendo nuevas rutas en su intento de quitar porción de mercado a las grandes aerolíneas con centros de operación en la región. Pero hay dudas sobre lo que podría pasar al desaparecer un competidor de bajo costo de los mercados de Dallas, Houston y Austin. Los viajeros que vuelen desde San Antonio, El Paso y Harlingen verían grandes cambios con la llegada de Frontier Airlines.

“Si Frontier es la aerolínea sobreviviente, sería lógico suponer que dejarán la sede en Denver. Pero Barry Biffle ha vivido en el sur de la Florida y hay que tener en cuenta muchos detalles, como los impuestos y el costo de la vida. Preveo que la aerolínea combinada tendrá una fuerte presencia en el sur de la Florida. No creo que haya menos vuelos. En todo caso, ambas aerolíneas se están expandiendo en el sur de la Florida, es una región que está creciendo en términos de personas que viven allí, es un destino de entretenimiento popular y el punto de partida para ir a América Latina y el Caribe”, expresó Henry Harteveldt diciendo que el sur de la Florida perdería los empleos corporativos en la sede de Spirit si se toma como bases a Denver, pero que puestos como los trabajadores de recepción, los pilotos y los auxiliares de vuelo deberían permanecer igual.

Bob Mann, un veterano Analista de la industria aérea, dijo que no es obvio que la fusión vaya a provocar despidos masivos en ninguna de las dos aerolíneas. Esto se debe a que la mayoría de sus rutas no se traslapan, incluso cuando están en la misma ciudad. En la actualidad, aproximadamente el 29% de los destinos de Spirit Airlines se encuentran en el Caribe y América Latina, mientras que Frontier vuela ahora a una extensa lista de ciudades estadounidenses más pequeñas a las que Spirit no presta servicio. “La situación aquí es muy diferente a la de una compañía de tarifas altas que se consolida y busca eliminar puestos. Aquí, son dos compañías que buscan expandirse a partir de una base de ultra bajo costo”, expresó Bob Mann.

Impacto precios

Muchas analistas y usuarios del transporte aéreo se preguntan ¿qué va a pasar con las tarifas aéreas cuando desaparezca una importante aerolínea de bajo costo? “No es mucho el empalme de rutas entre las dos compañías. Ambas redes se centran en el mercado interno, pero Frontier tiende a tener más capacidad en la parte oeste de Estados Unidos, México, Centro y Sudamérica, mientras que Spirit se enfoca a la parte este de Estados Unidos, el Caribe, México, Centroamérica y el norte de Sudamérica”, precisó Helane Becker, una Analista del sector de Cowen Inc. en una nota a inversionistas el Lunes 07/02.

Sede Spirit

Al 31 de Diciembre de 2020, Spirit tenía 8.756 empleados en total, incluyendo 4.028 auxiliares de vuelo, 2.497 pilotos, 771 trabajadores de mantenimiento, 694 empleados en funciones administrativas, 281 agentes de servicio de pasajeros, 261 agentes de servicio de rampa, 162 agentes de aeropuerto y 62 despachadores. En comparación con los 8.938 empleados el año anterior. Spirit Airlines tiene actualmente 81 vacantes en sus oficinas de Miramar, con otras 16 vacantes en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood/FLL y cuatro vacantes en el Aeropuerto Internacional Miami/MIA, según su sitio web. Henry Harteveldt dijo que espera que la aerolínea combinada Frontier/Spirit siga siendo una aerolínea de bajo costo, y que es probable que la decisión tenga que ver con la competencia frente a las aerolíneas más grandes. “La noticia puede ser buena para los consumidores en términos de tarifas. Pero lo que me preocupa es que la reputación del servicio al cliente tanto de Spirit como de Frontier es terrible. Me preocupa que la aerolínea no se tome en serio el servicio al cliente y que, al combinarse, se vuelva más arrogante en el trato a sus clientes”, expresó el Analista del sector de viajes de Atmosphere Research Group.

El plan de fusión Frontier-Spirit será sometido a escrutinio antimonopolio ahora que la Administración Biden ha dado a entender que será más dura con las grandes fusiones. Frontier Airlines y Spirit Airlines aseguran que la fusión crearía una alternativa más fuerte a las cuatro grandes aerolíneas, las cuales juntas controlan cerca del 80% del mercado aéreo de Estados Unidos.

Spirit-Frontier merger prospects

Impact creation fifth largest US airline

The merger valued at US$ 6,600 million dollars announced on Monday 02/07 between the airline Spirit Airlines, based in the south in the State of Florida (FL), and Frontier Airlines, based in Denver, in the State of Colorado (CO), raises doubts about the impact that this synergy could have on the US commercial airline market. The companies are presenting the merger, which must still be approved by federal regulators, as a victory for budget-conscious travelers and shareholders. But it’s not yet clear what impact the merger will have on Spirit Airlines’ more than 3,400 employees in South Florida. Spirit Airlines Communications Director Erik Hofmeyer declined to answer how the merger would affect local workers in the Broward County (FL) District, saying instead that the new company would ultimately create 10,000 jobs. Erik Hofmeyer said that decisions about the headquarters of the new company and its CEO have not yet been made.

Denver, CO-based Frontier Airlines plans to acquire Miramar, FL-based Spirit Airlines in a $3 billion cash-and-stock transaction, creating the fifth-largest airline of the country and a low-cost rival to major airlines such as Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines and Southwest Airlines. «We’re hiring fast», said Erik Hofmeyer, adding that the airline plans to purchase 24 new planes this year. Jeffrey Miller, travel industry attorney and professor of hospitality management at Florida Atlantic University (FAU), said the brand that emerges as the dominant airline will be key to understanding how the merger will affect the local Florida economy.

William A. Franke, Chairman of the Board of Directors of Frontier, has been named Chairman of the Board of Directors of the combined company. Frontier’s current CEO, Barry Biffle, was previously Chief Marketing Officer for Spirit Airlines from 2008 to 2016. In a call with investors on Monday morning 2/7, the companies announced that Frontier Airlines would be the majority shareholder, controlling 51.5% of the shares, while Spirit Airlines will control 48.5%.

In September 2021, Spirit Airlines announced it was downsizing its planned 500,000-square-foot Diana Beach headquarters by two-thirds, and the company said it hoped to focus on the flexibility of the 8.5-acre site. The company initially said it expected to move 1,000 employees to the new headquarters. Revised plans included a six-story building with a 100,000-square-foot training center and a seven-story building with 200 rental apartments for staff. In 2020, the company also announced its plans to move its operations center to Nashville (TN), citing the risk of hurricanes and tropical storms.

Jeffrey Miller said airline mergers are often difficult for flight attendants and pilots and cause many labor disputes because the two airlines have to merge their seniority lists, which determine flight attendant routes, schedules and pay. and the pilots. In a brief statement, the national Association of Flight Attendants (AFACWA) said that it learned of the merger moments before it was announced in the early hours of Monday 02/07, and that it was still evaluating the impact on its members. “If Frontier turns out to be the surviving airline, it would not be good news for South Florida as an airline base. If Frontier becomes dominant, you can draw your own conclusions about where executives want headquarters to be”, said Jeffrey Miller.

Frontier-Spirit, fifth position

The merger would make the combined Frontier/Spirit the fifth largest airline in the United States, after American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines and United Airlines. Travel industry analysts say the merger could take up to two years to be approved by federal regulators. “There is a big question mark as to who will be the surviving airline and my guess is that it will be Frontier because it will be the majority shareholder. I think it’s likely that Barry Biffle will remain CEO, that they’ll keep the Frontier name and logos”, said Henry Harteveldt, travel industry analyst at San Francisco-based Atmosphere Research Group.

Marketing impact

Travelers could be hit as a result of the synergy between the two airlines. At airports in the United States, low-cost airlines do not overlap on most routes, but in cases like DFW/International Airport, Austin Bergstrom Airport/AUS, or Houston Intercontinental/IAH, they will have one less airline to choose from if Frontier Airlines and Spirit Airlines receive authorization to proceed with their merger plan announced on Monday 02/07.

Spirit Airlines and Frontier Airlines handled more than 22,000 flights out of six Texas (TX) airports in 2021, and each for its part has been introducing new routes in its attempt to take market share from large airlines with hubs in the region. region. But there are questions about what could happen if a low-cost competitor disappears from the Dallas, Houston and Austin markets. Travelers flying from San Antonio, El Paso and Harlingen would see big changes with the arrival of Frontier Airlines.

“If Frontier is the surviving airline, it would be logical to assume that they will leave the Denver headquarters. But Barry Biffle has lived in South Florida and there are a lot of details to consider, like taxes and the cost of living. I anticipate that the combined airline will have a strong presence in South Florida. I don’t think there will be fewer flights. In any case, both airlines are expanding in South Florida, it is a region that is growing in terms of people who live there, it is a popular entertainment destination and the starting point to go to Latin America and the Caribbean”, Henry Harteveldt said, saying South Florida would lose corporate jobs at Spirit’s headquarters if Denver is based, but jobs like front desk workers, pilots and flight attendants should stay the same.

Bob Mann, a veteran airline industry analyst, said it’s not obvious that the merger will lead to massive layoffs at either airline. This is because most of their routes do not overlap, even when they are in the same city. Currently, approximately 29% of Spirit Airlines’ destinations are in the Caribbean and Latin America, while Frontier now flies to an extensive list of smaller US cities not served by Spirit. “The situation here is very different from a high-fee company consolidating and looking to eliminate positions. Here are two companies looking to expand from an ultra-low-cost base», said Bob Mann.

Price impact

Many analysts and air transport users wonder what will happen to airfares when a major low-cost airline disappears? “There is not much connection of routes between the two companies. Both networks are focused on the domestic market, but Frontier tends to have more capacity in the western United States, Mexico, Central and South America, while Spirit focuses on the eastern United States, the Caribbean, Mexico, Central and South America. northern South America”, stated Helane Becker, a sector analyst at Cowen Inc. in a note to investors on Monday 02/07.

Headquarters Spirit

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As of December 31, 2020, Spirit had a total of 8,756 employees, including 4,028 flight attendants, 2,497 pilots, 771 maintenance workers, 694 administrative employees, 281 passenger service agents, 261 ramp service agents, 162 of airport and 62 dispatchers. Compared to 8,938 employees the previous year. Spirit Airlines currently has 81 openings at its Miramar offices, with another 16 openings at Fort Lauderdale-Hollywood International Airport/FLL and four openings at Miami International Airport/MIA, according to its website. Henry Harteveldt said he expects the combined Frontier/Spirit airline to remain a low-cost carrier, and that the decision is likely to have to do with competition from larger carriers. “The news can be good for consumers in terms of rates. But what worries me is that both Spirit and Frontier’s reputation for customer service is terrible. I am concerned that the airline is not taking customer service seriously and that by combining they will become more arrogant in their treatment of their customers”, said Atmosphere Research Group Travel Industry Analyst.

The Frontier-Spirit merger plan will come under antitrust scrutiny now that the Biden Administration has hinted that it will be tougher on big mergers. Frontier Airlines and Spirit Airlines say the merger would create a stronger alternative to the Big Four, which together control about 80% of the US air market.

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Kazajstán impulsa transporte aéreo

Posted on febrero 8, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 02 08 22:35 | AIRLINES MARKET

Aéreas de Kazajstán impulsan transporte de pasajeros

Las compañías aéreas de la República de Kazajstán han transportado a 9,4 millones de pasajeros en 2021, lo que representa un 71 por ciento más que en 2020, cuando se transportaron 5,5 millones de pasajeros, informa el Comité de Aviación. Al mismo tiempo, los resultados de 2021 también son superiores a los niveles previos a la pandemia, ya que el número de pasajeros transportados se situó en 8,6 millones de personas en 2019. Las compañías aéreas kazajas transportaron a 7,6 millones de pasajeros en rutas nacionales en 2021, lo que representa más de 4,6 millones de personas tanto en 2020 como en 2019. El número de pasajeros en rutas internacionales se situó en 1,8 millones de personas frente a 0,8 personas en 2020 y 3,3 millones en 2019.

La facturación de pasajeros de Air Astana ascendió a 3,6 millones de personas, un aumento del 59%, de FlyArystan a 3,1 millones de personas, en un 109%, de SCAT tp 2,1 millones de pasajeros, un aumento del 62%. El número de pasajeros atendidos en los aeropuertos kazajos se situó en 17,4 millones de personas, lo que supone un 63 por ciento más que en 2020, 10,7 millones de personas en 2020 y 17,7 millones de personas en 2019.

El número de rutas nacionales aumentó en doce rutas tras la restauración de los vuelos posteriores a la pandemia. Actualmente, las compañías locales realizan vuelos en 57 rutas, es decir, 605 vuelos a la semana. Se reanudaron las rutas internacionales con veinticinco países: Turquía, Emiratos Árabes Unidos, Uzbekistán, Rusia, Georgia, Kirguistán, Bielorrusia, Ucrania, Alemania, Tayikistán. Corea del Sur, Países Bajos, Polonia, Armenia, Reino Unido, Hungría, Maldivas, Tailandia, Azerbaiyán, Qatar, Sri Lanka, Kuwait, Arabia Saudita, India, Vietnam. Los vuelos se realizan en 79 rutas 260 veces por semana.

Kazakhstan boosts air transport

Kazakhstan airlines boost passenger transport

Air carriers of the Republic of Kazakhstan have carried 9.4 million passengers in 2021, which is 71 percent more than in 2020, when 5.5 million passengers were carried, the Aviation Committee reports. At the same time, the 2021 results are also higher than pre-pandemic levels, as the number of passengers carried stood at 8.6 million people in 2019. Kazakh airlines carried 7.6 million passengers on domestic routes in 2021, representing more than 4.6 million people in both 2020 and 2019. The number of passengers on international routes stood at 1.8 million people compared to 0.8 people in 2020 and 3 .3 million in 2019.

Air Astana’s passenger turnover amounted to 3.6 million people, an increase of 59%, of FlyArystan to 3.1 million people, or by 109%, of SCAT tp 2.1 million passengers, an increase of 62%. The number of passengers served at Kazakh airports stood at 17.4 million people, which is 63 percent more than in 2020, 10.7 million people in 2020 and 17.7 million people in 2019.

The number of domestic routes increased by twelve routes following the restoration of post-pandemic flights. Currently, local companies carry out flights on 57 routes, that is, 605 flights a week. International routes with twenty-five countries were resumed: Turkey, United Arab Emirates, Uzbekistan, Russia, Georgia, Kyrgyzstan, Belarus, Ukraine, Germany, Tajikistan. South Korea, Netherlands, Poland, Armenia, United Kingdom, Hungary, Maldives, Thailand, Azerbaijan, Qatar, Sri Lanka, Kuwait, Saudi Arabia, India, Vietnam. Flights are carried out on 79 routes 260 times a week.

Қазақстан әуе көлігін дамытады

Қазақстан жолаушылар тасымалын арттырды

2021 жылы Қазақстан Республикасының әуе тасымалдаушылары 9,4 миллион жолаушы тасымалдады, бұл 2020 жылмен салыстырғанда 71 пайызға көп, яғни 5,5 миллион жолаушы тасымалданды, деп хабарлайды Авиация комитеті. Сонымен қатар, 2021 жылдың нәтижелері де пандемияға дейінгі деңгейден жоғары, өйткені тасымалданған жолаушылар саны 2019 жылы 8,6 миллион адамды құрады. Қазақстандық әуе компаниялары 2021 жылы ішкі бағыттар бойынша 7,6 миллион жолаушы тасымалдады, бұл 4,6 миллионнан астам адамды құрайды. 2020 жылы да, 2019 жылы да. Халықаралық бағыттардағы жолаушылар саны 2020 жылы 0,8 және 2019 жылы 3,3 миллион адаммен салыстырғанда 1,8 миллион адамды құрады.

«Эйр Астананың» жолаушылар айналымы 3,6 млн адамды құрап, 59%-ға, FlyArystan 3,1 млн адамға немесе 109%-ға, SCAT tp 2,1 млн жолаушыға ұлғайып, 62%-ға өсті. Қазақстан әуежайларында қызмет көрсетілген жолаушылар саны 17,4 миллион адамды құрады, бұл 2020 жылмен салыстырғанда 63 пайызға, 2020 жылы 10,7 миллион адамға және 2019 жылы 17,7 миллион адамға көп.

Пандемиядан кейінгі рейстер қалпына келгеннен кейін ішкі бағыттардың саны он екі бағытқа өсті. Қазіргі уақытта жергілікті компаниялар 57 бағыт бойынша, яғни аптасына 605 рейсті жүзеге асырады. Жиырма бес елмен: Түркия, Біріккен Араб Әмірліктері, Өзбекстан, Ресей, Грузия, Қырғызстан, Беларусь, Украина, Германия, Тәжікстанмен халықаралық бағыттар қалпына келтірілді. Оңтүстік Корея, Нидерланды, Польша, Армения, Ұлыбритания, Венгрия, Мальдив аралдары, Таиланд, Әзірбайжан, Катар, Шри-Ланка, Кувейт, Сауд Арабиясы, Үндістан, Вьетнам. Аптасына 260 рет 79 бағыт бойынша рейстер орындалады.

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Fusión Frontier-Spirit

Posted on febrero 8, 2022 by A I R G W A Y S ®

AW | 2022 02 08 10:48 | AIRLINES / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT

Spirit y Frontier planean fusión por valor de US$ 6.600 millones
Crearían quinta mayor aerolínea de Estados Unidos
Esperan regulador antimonopolio EEUU se expida por la sinergia

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Frontier Airlines anunció el Lunes 07/02 que ha alcanzado un acuerdo de fusión por un valor conjunto de casi US$ 3 mil millones con su competidor de bajo presupuesto Spirit Airlines. La fusión crearía un gigante en el mercado de tarifas aéreas de bajo costo, combinando Frontier, con sede en el Estado de Colorado (CO), y Spirit, con sede en el Estado de Florida (FL), y buscando crear la quinta aerolínea más grande de estados Unidos por participación de mercado, dijeron funcionarios de la compañía Frontier. Tienen la intención de competir contra los cuatro grandes transportistas de la industria aérea de los Estados Unidos: Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines y Southwest Airlines. Spirit Airlines actualmente ocupa el quinto lugar, mientras que Frontier ocupa el noveno lugar en participación de mercado, según la Oficina Federal de Estadísticas de Transporte.

Tanto Spirit Airlines como Frontier Airlines tienen vínculos con Indigo Partners, una firma de capital privado que se dirige al mercado de aerolíneas de bajo presupuesto y actualmente es el mayor accionista de Frontier Airlines. «Trabajamos conjuntamente con la Junta Directiva y el equipo de alta gerencia de ambas aerolíneas para llegar a una combinación de dos negocios complementarios que juntos crearán la aerolínea de tarifas ultra bajas más competitiva de Estados Unidos para el beneficio de los consumidores», dijo en un comunicado anunciando el acuerdo William A. Franke, Presidente de la Junta de Frontier y fundador y socio Gerente de Indigo Partners.

William Franke se desempeñó anteriormente como Presidente de Spirit Airlines entre 2006 y 2013, y participó en su Oferta Pública Inicial (IPO) en Mayo de 2011. También supervisó la salida a bolsa de Frontier Airlines en 2021. Indigo Partners también ha asesorado e invertido en Tigerair en Singapur, Volaris Airlines en México y Wizz Air en Hungría.

Tarifas bajas y aprobación baja

La combinación reuniría a dos aerolíneas que tienen tarifas básicas muy bajas, pero que cobran a los pasajeros un suplemento por la mayoría de las cosas, incluyendo el equipaje de mano. Aunque a sus pasajeros les gustan las tarifas bajas, a muchos no les gusta la experiencia de volar en estas aerolíneas. Spirit es, por mucho, la compañía con más quejas de los pasajeros, con 13,25 quejas por cada 100.000 pasajeros, según las estadísticas de enero a septiembre de 2021 del Departamento de Transporte de Estados Unidos. JetBlue fue la segunda compañía con más quejas, con 6,85, mientras que Frontier fue la tercera del sector, con 5,76. Frontier tuvo, por mucho, el peor índice de quejas en el mismo periodo de 2020, cuando registró 60,24 quejas por cada 100.000 clientes.

Frontier y Spirit también tuvieron los peores índices de satisfacción de los clientes del sector, según el Índice de Satisfacción de Clientes de Estados Unidos. Frontier sufrió algunos problemas de servicio el lunes por la mañana, poco después de anunciar la fusión prevista. Un problema tecnológico provocó la suspensión temporal de todos sus vuelos, según informó la FAA. El comunicado de la aerolínea dice que el problema se solucionó rápidamente.

Mega-fusión

Se espera que la fusión se cierre en la segunda mitad de 2022, sujeto a las aprobaciones regulatorias y de los accionistas de Spirit Airlines. Los accionistas de Frontier Airlines, liderados por Indigo Partners, controlarían el 51,5% de la compañía y los accionistas de Spirit controlarían el 38,5%. La nueva Junta Directiva incluirá doce directores, incluido el CEO, siete de los cuales serán nombrados por Frontier y cinco de los cuales serán nombrados por Spirit. William Franke será Presidente de la Junta Directiva de la compañía combinada, y liderará un comité para determinar su equipo de gestión, marca y sede.

“Esta operación se centra en la creación de un competidor agresivo de tarifas ultrabajas para servir aún mejor a nuestros clientes, ampliar las oportunidades de carrera de los miembros de nuestro equipo y aumentar la presión competitiva, lo que se traduce en tarifas más favorables para el público que vuela”, dijo el CEO de Spirit, Ted Christie.

«Estamos encantados de unir fuerzas con Frontier para democratizar aún más los viajes aéreo. Esta transacción se centra en la creación de un competidor agresivo de tarifas ultra bajas para servir a nuestros huéspedes aún mejor, ampliar las oportunidades de carrera para los miembros de nuestro equipo y aumentar la presión competitiva, lo que resulta en tarifas más amigables para el consumidor para el público que vuela. Esperamos unir a nuestros talentosos equipos para sacudir la industria de las aerolíneas y al mismo tiempo continuar nuestro compromiso con un excelente servicio al huésped», dijo Ted Christie, Presidente y CEO de Spirit.

Se espera que la combinación de las aerolíneas ofrezca más de 1.000 vuelos diarios a más de 145 destinos en 19 países. También agregará nuevas rutas a comunidades desatendidas en los Estados Unidos, América Latina y el Caribe, al tiempo que agregará 350 aviones en orden a su flota. Se estima que la fusión ahorrará US$ 1 mil millones anuales para los consumidores a través de tarifas de ruta competitivas y reducciones de redundancia. Para 2026, Spirit Airlines y Frontier Airlines esperan agregar 10.000 empleos directos y miles de empleos adicionales en los socios comerciales de las compañías, al tiempo que retienen a los 15,000 miembros del personal actuales, dijeron los funcionarios. La aerolínea combinada tendría ingresos anuales de alrededor de US$ 5.3 mil millones según los resultados del año pasado.

Según los términos del acuerdo de fusión, que ha sido aprobado por unanimidad por las Juntas Directivas de ambas compañías, los accionistas de Spirit Airlines recibirán 1.9126 acciones de Frontier Airlines más US$ 2.13 en efectivo por cada acción existente de Spirit que posean. Esto implica un valor de US$ 25.83 por acción de Spirit al precio de cierre de las acciones de Frontier de US$ 12.39 el 4 de Febrero de 2022, lo que representa una prima del 19% sobre el precio de cierre del 04/02 de Spirit, y una prima del 26% basada en los precios promedio ponderados por volumen de treinta días de negociación de Frontier y Spirit. La transacción valora a Spirit en un valor de capital totalmente diluido de US$ 2.9 mil millones, y un valor de transacción de US$ 6.6 mil millones cuando se tiene en cuenta la asunción de deuda neta y pasivos de arrendamiento operativo.

Según la empresa de análisis de la aviación Cirium, de las 2.832 rutas combinadas, ambas aerolíneas solo cubren actualmente 519 rutas. Eso equivale al 18% de sus rutas, lo que sugiere que la combinación tendrá un impacto limitado en la reducción de la competencia para los pasajeros.

Al igual que la mayor parte del sector aéreo estadounidense, Spirit y Frontier han sufrido pérdidas en los dos últimos años debido a la caída del transporte aéreo durante la pandemia. El Lunes 07/02, Spirit informó de una pérdida en 2021 de US$ 440,6 millones, excluyendo factores especiales, como la ayuda federal que se destinó a todas las aerolíneas estadounidenses. Esto supuso una mejora con respecto a los US$ 719,6 millones que perdió por este concepto en 2020. Frontier informó que perdió US$ 299 millones sobre en 2021, más o menos lo mismo que en 2020. Pero los ingresos combinados de las dos aerolíneas en el cuarto trimestre bajaron solo un 2% respecto a sus ingresos combinados en los últimos tres meses de 2019. Eso está mucho más cerca de los niveles previos a la pandemia que en las cuatro principales aerolíneas. Gran parte de eso se debe al hecho de que dependen principalmente de los viajeros de ocio, no de los pasajeros de negocios, que han sido más lentos en volver a volar.

El valor de US$ 6.600 millones de la operación incluye la deuda asumida, así como los arrendamientos de aviones. El valor de las acciones y el efectivo que se intercambian sería de US$ 2.800 millones, según el precio al cierre de operaciones del Viernes. Frontier Airlines sería la aerolínea compradora en esta operación, ya que los accionistas de Spirit recibirían 1,9126 acciones de Frontier más US$ 2,13 en efectivo por cada una de sus acciones. Esto representaría una prima de aproximadamente el 20% sobre el precio de cierre del Viernes 04/02. Sin embargo, las acciones de Spirit solo han subido un 13% en las operaciones del mediodía, mientras que las de Frontier apenas han variado, lo que sugiere la incertidumbre de los inversores respecto a la conclusión de la operación.

Los inversores, sin embargo, parecen haber llegado a la conclusión de que el mayor beneficiario de este acuerdo puede ser la propia industria aérea. Las aerolíneas estadounidenses han estado ordenando franjas de nuevos aviones, incluido un acuerdo exitoso para 255 aviones del constructor europeo Airbus Group de fuselaje estrecho anunciado en Noviembre 2021 por Frontier Airlines y otras aerolíneas de bajo costo que cuentan con Indigo Partners como su mayor accionista. Gran parte de esa nueva capacidad está dirigida al mercado de ocio más robusto, ejerciendo presión sobre las tarifas justo cuando la inflación asoma la cabeza. El vínculo Frontier-Spirit puede leerse como una señal de que prevalecen cabezas más disciplinadas. Eso puede aliviar las preocupaciones sobre la rentabilidad a largo plazo del mercado de viajes nacional, escribió el Analista de Deutsche Bank AG Michael Linenberg en una nota.

El gran volumen de transacciones anunciadas en el último año limita la capacidad de la Comisión Federal de Comercio (FTC) y el Departamento de Justicia para desafiar cada acuerdo que creen que podría justificarlo. Pero hay pocas posibilidades de que una fusión entre dos aerolíneas estadounidenses, de las cuales el viajero nacional promedio probablemente haya oído hablar incluso si no han volado con ellas directamente, en una industria que recibió decenas de miles de millones de Dólares de ayuda gubernamental durante la pandemia pase desapercibida. Si bien la administración Biden ha prometido endurecer la negociación en general, hasta ahora se ha centrado principalmente en industrias que ya están altamente consolidadas y son de particular importancia para la seguridad nacional y la competitividad económica de los Estados Unidos. Por ejemplo, la FTC demandó para bloquear la adquisición por parte de Lockheed Martin Corp. por US$ 4.400 millones de Dólares del fabricante de propulsores de cohetes Aerojet Rocketdyne Holdings Inc., así como el acuerdo de US$ 40.000 millones de Dólares de Nvidia Corp. para la compañía de semiconductores del Reino Unido Arm Ltd. Si la industria de las aerolíneas fue lo suficientemente importante para los Estados Unidos como para justificar miles de millones en ayuda pandémica, es lo suficientemente importante como para merecer una postura antimonopolio dura.

El regulador permitió que los dos arrendadores de aviones más grandes, AerCap Holdings NV y el brazo GECAS de General Electric Co., se combinaran el año pasado. Ese acuerdo provocó este comentario memorable de Alexandre de Juniac, el ex-Jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo: «Tienes dos fabricantes de aviones, tienes dos o tres grandes [fabricantes de equipos], control monopolístico del tráfico aéreo, aeropuertos monopolísticos y ahora tenemos arrendadores monopolísticos. Encantador». De hecho, hay que remontarse a principios de la década de 2000 para encontrar ejemplos de grandes fusiones aeroespaciales que fueron bloqueadas con éxito por Estados Unidos por razones antimonopolio.

Obstáculos reglamentarios

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Un acuerdo Frontier-Spirit no evadirá el radar antimonopolio. Sigue siendo incierto si la fusión será aprobada por los reguladores antimonopolio federales. El Gobierno de Biden ha adoptado un enfoque mucho más agresivo en cuestiones antimonopolio. Recientemente bloqueó una alianza entre American Airlines y JetBlue Airways que no llegó a ser una fusión completa. Aumentar la competencia en el sector de las aerolíneas es una de las cuestiones que la Administración ha citado como prioridad.

La Administración Biden ha señalado que será escéptica de nuevos vínculos entre las aerolíneas. El Departamento de Justicia (DOJ) demandó en septiembre para obligar a American Airlines Group Inc. y JetBlue Airways Corp. a deshacer una alianza de marketing que les permite reservar viajeros en los vuelos de cada uno y vincular sus programas de recompensas. El regulador no puede permitir una consolidación adicional en una industria «donde la competencia ya es críticamente escasa», dijo en ese momento Richard Powers, quien era el Fiscal General adjunto interino de la división antimonopolio del Departamento de Justicia. Recordemos que el Departamento de Justicia demandó en 2013 para bloquear la fusión entre AMR Corp. y US Airways Group Inc. antes de llegar a un acuerdo que permitió que el acuerdo que creó la actual American Airlines continuara.

Los ejecutivos implicados en la propuesta de acuerdo Spirit-Frontier dicen que creen que la fusión traerá más competencia al sector. “Este es el tipo de transacción que la administración debería apoyar. Es benéfico para los consumidores. Es benéfico para los empleados. Es benéfico para las comunidades a las que sirven las aerolíneas. Y al final del día, incluso en combinación, estas dos aerolíneas controlarán menos del 10% del mercado”, dijo William «Bill» Franke.

Pero los expertos no están seguros de que la aprobación reglamentaria sea tan fácil como esperan las aerolíneas. “En un entorno normal no esperaríamos ningún obstáculo regulatorio dada la cuota de mercado relativamente pequeña de cada aerolínea. Pero teniendo en cuenta el enfoque del Gobierno de Biden de que ‘lo grande es malo’, cabría esperar alguna objeción”, dijo Savanthi Syth, Analista de aerolíneas de Raymond James.

El sector de las aerolíneas de Estados Unidos se ha modificado ampliamente por las fusiones en los últimos veinticinco años. Las cuatro mayores aerolíneas actuales se formaron a partir de una serie de fusiones de diez compañías aéreas. Esta sería la primera fusión de aerolíneas de Estados Unidos desde que Alaska Airlines adquirió Virgin America Airlines en 2016.

Perspectivas Spirit-Frontier

Las aerolíneas low cost aún no han comunicado bajo qué marca volarán. La compañía combinada ofrecería más de 1.000 vuelos diarios a más de 145 destinos. Si los reguladores antimonopolio estarán tan enamorados de la vinculación es una cuestión completamente diferente. Frontier y Spirit claramente se esfuerzan por presentar este acuerdo como una victoria para los consumidores, los viajes regionales y la economía en general. El acuerdo resultará en «tarifas aún más ultra bajas a más lugares», dijeron las aerolíneas en un comunicado.

La startup superaría a JetBlue Airways y Alaska Airlines en el número de millas voladas por los pasajeros pago, según las estadísticas de 2021, situándolas por detrás de las cuatro principales aerolíneas que controlan alrededor del 80% del tráfico aéreo del país: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines y Southwest Airlines. Queda por definir si la sinergia será aprobada por los reguladores federales, con la Administración Biden analizando más detenidamente tales megafusiones bajo las leyes antimonopolio. Sin embargo, para beneficio o perjuicio del mercado aéreo, las aerolíneas de descuento son simplemente una industria más visible y controvertida que otros sectores de la aviación. Es poco probable que los reguladores antimonopolio miren hacia otro lado en esta combinación de la mega-fisión Frontier-Spirit.

Frontier-Spirit merger

Spirit and Frontier plan merger worth US$ 6.6 billion
They would create the fifth largest airline in the United States
U.S. antitrust regulator expected to rule on synergy

Frontier Airlines announced on Monday 02/07 that it has reached a merger agreement for a joint value of almost US$ 3 billion with its low-budget competitor Spirit Airlines. The merger would create a giant in the low-cost airfare market, combining Frontier, based in the State of Colorado (CO), and Spirit, based in the State of Florida (FL), and seek to create the fifth largest airline US largest by market share, Frontier company officials said. They intend to compete against the big four carriers in the US airline industry: Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines and Southwest Airlines. Spirit Airlines currently ranks fifth, while Frontier ranks ninth in market share, according to the Federal Bureau of Transportation Statistics.

Both Spirit Airlines and Frontier Airlines have ties to Indigo Partners, a private equity firm that targets the low-budget airline market and is currently the largest shareholder in Frontier Airlines. «We are working together with the Board of Directors and the senior management team of both airlines to come up with a combination of two complementary businesses that together will create America’s most competitive ultra-low-fare airline for the benefit of consumers», he said in a statement. statement announcing the deal William A. Franke, Chairman of the Board of Frontier and Founder and Managing Partner of Indigo Partners.

William Franke previously served as Chairman of Spirit Airlines from 2006 to 2013 and participated in its initial public offering (IPO) in May 2011. He also oversaw Frontier Airlines’ IPO in 2021. Indigo Partners has also advised and invested in Tigerair in Singapore, Volaris Airlines in Mexico and Wizz Air in Hungary.

Low fees and low approval

The combination would bring together two airlines that have very low basic fares but charge passengers extra for most things, including hand luggage. Although their passengers like the low fares, many do not like the experience of flying on these airlines. Spirit is by far the company with the most passenger complaints, with 13.25 complaints per 100,000 passengers, according to January-September 2021 statistics from the US Department of Transportation. JetBlue was the second company with the most complaints, with 6.85, while Frontier was the third in the sector, with 5.76. Frontier had by far the worst complaint rate in the same period in 2020, when it registered 60.24 complaints per 100,000 customers.

Frontier and Spirit also had the worst customer satisfaction ratings in the industry, according to the US Customer Satisfaction Index. Frontier suffered some service problems on Monday morning, shortly after announcing the planned merger. A technological problem caused the temporary suspension of all its flights, according to the FAA. The airline’s statement says the problem was quickly fixed.

Mega Fusion

The merger is expected to close in the second half of 2022, subject to regulatory and Spirit Airlines shareholder approvals. Frontier Airlines shareholders, led by Indigo Partners, would control 51.5% of the company and Spirit shareholders would control 38.5%. The new Board of Directors will include twelve directors, including the CEO, seven of whom will be appointed by Frontier and five of whom will be appointed by Spirit. William Franke will serve as Chairman of the Board of Directors of the combined company, leading a committee to determine its management team, brand and headquarters.

“This transaction is focused on creating an aggressive ultra-low rate competitor to further serve our customers, expand career opportunities for our team members and increase competitive pressure, resulting in more favorable rates for the flying public”, said Spirit CEO Ted Christie.

«We are delighted to join forces with Frontier to further democratize air travel. This transaction focuses on creating an aggressive ultra-low fare competitor to serve our guests even better, expand career opportunities for our team members and increasing competitive pressure, resulting in more consumer-friendly fares for the flying public. We look forward to bringing our talented teams together to shake up the airline industry while continuing our commitment to excellent guest service», said Ted Christie, President and CEO of Spirit.

The airline combination is expected to offer more than 1,000 daily flights to more than 145 destinations in 19 countries. It will also add new routes to underserved communities in the United States, Latin America and the Caribbean, while adding 350 aircraft on order to its fleet. The merger is estimated to save US$1 billion annually for consumers through competitive routing rates and redundancy reductions. By 2026, Spirit Airlines and Frontier Airlines expect to add 10,000 direct jobs and thousands of additional jobs at the companies’ business partners, while retaining the current 15,000 staff members, officials said. The combined airline would have annual revenue of about US$ 5.3 billion based on last year’s results.

Under the terms of the merger agreement, which has been unanimously approved by the Boards of Directors of both companies, Spirit Airlines shareholders will receive 1.9126 Frontier Airlines shares plus US$ 2.13 in cash for each existing Spirit share they own. This implies a value of US$25.83 per Spirit share at the closing price of US$ 12.39 for Frontier shares on February 4, 2022, which represents a premium of 19% over the closing price of 04/02 of Spirit, and a 26% premium based on the thirty-day volume-weighted average prices of Frontier and Spirit. The transaction values Spirit at a fully diluted equity value of US$ 2.9 billion, and a transaction value of US$ 6.6 billion when taking into account the assumption of net debt and operating lease liabilities.

According to aviation analytics firm Cirium, out of a combined 2,832 routes, the two airlines currently cover only 519 routes. That equates to 18% of its routes, suggesting the combination will have limited impact in reducing competition for passengers.

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Like most of the US airline industry, Spirit and Frontier have suffered losses in the last two years due to the drop in air travel during the pandemic. On Monday 02/07, Spirit reported a 2021 loss of US$ 440.6 million, excluding special factors, such as federal aid that went to all US airlines. This was an improvement over the US$ 719.6 million it lost on this item in 2020. Frontier reported that it lost US$ 299 million on this in 2021, about the same as in 2020. But the combined revenue of the two airlines in the fourth quarter were down just 2% from their combined revenue in the last three months of 2019. That’s much closer to pre-pandemic levels than the top four carriers. Much of that is due to the fact that they rely primarily on leisure travelers, not business passengers, who have been slower to fly again.

The US$ 6.6 billion value of the deal includes assumed debt as well as aircraft leases. The value of the shares and cash being exchanged would be US$ 2.8 billion, based on Friday’s closing price. Frontier Airlines would be the purchasing airline in this transaction, as Spirit shareholders would receive 1.9126 Frontier shares plus US$ 2.13 in cash for each of their shares. This would represent a premium of approximately 20% over the closing price of Friday 04/02. However, Spirit’s shares are only up 13% in midday trading, while Frontier’s are little changed, suggesting investor uncertainty about the deal’s conclusion.

Investors, however, seem to have concluded that the biggest beneficiary of this deal may be the airline industry itself. US carriers have been ordering swaths of new aircraft, including a successful deal for 255 aircraft from European narrow-body builder Airbus Group announced in November 2021 by Frontier Airlines and other low-cost carriers that count Indigo Partners as their largest shareholder. Much of that new capacity is aimed at the more robust leisure market, putting pressure on rates just as inflation rears its head. The Frontier-Spirit bond can be read as a sign that more disciplined heads prevail. That may ease concerns about the long-term profitability of the domestic travel market, Deutsche Bank AG Analyst Michael Linenberg wrote in a note.

The sheer volume of transactions announced in the past year limits the ability of the Federal Trade Commission (FTC) and the Department of Justice to challenge every deal they think might justify it. But there’s little chance that a merger between two US airlines, which the average domestic traveler has probably heard of even if they haven’t flown directly, in an industry that received tens of billions of dollars of government aid during the pandemic goes unnoticed. While the Biden administration has promised to toughen the deal across the board, it has so far primarily focused on industries that are already highly consolidated and of particular importance to the national security and economic competitiveness of the United States. For example, the FTC sued to block Lockheed Martin Corp.’s US$ 4.4 billion acquisition of rocket booster maker Aerojet Rocketdyne Holdings Inc., as well as Nvidia Corp’s US$ 40 billion deal. for the UK semiconductor company Arm Ltd. If the airline industry was important enough to the United States to justify billions in pandemic aid, it is important enough to merit a tough antitrust stance.

The regulator allowed the two largest aircraft lessors, AerCap Holdings NV and the GECAS arm of General Electric Co., to combine last year. That deal prompted this memorable comment from Alexandre de Juniac, the former Head of the International Air Transport Association: «You have two aircraft manufacturers, you have two or three big [equipment manufacturers], monopoly air traffic control, monopoly airports and now we have monopoly landlords. Lovely». In fact, you have to go back to the early 2000s to find examples of major aerospace mergers that were successfully blocked by the United States on antitrust grounds.

Regulatory obstacles

A Frontier-Spirit deal won’t evade the antitrust radar. It remains uncertain whether the merger will be approved by federal antitrust regulators. The Biden administration has taken a much more aggressive approach to antitrust issues. He recently blocked an alliance between American Airlines and JetBlue Airways that fell short of a full merger. Increasing competition in the airline industry is one of the issues that the Administration has cited as a priority.

The Biden Administration has signaled that it will be skeptical of new ties between the airlines. The Department of Justice (DOJ) sued in September to force American Airlines Group Inc. and JetBlue Airways Corp. to break up a marketing alliance that allows them to book travelers on each other’s flights and link their rewards programs. The regulator cannot allow further consolidation in an industry «where competition is already critically scarce», Richard Powers, who was the acting deputy attorney general for the Justice Department’s antitrust division, said at the time. Recall that the Justice Department sued in 2013 to block the merger between AMR Corp. and US Airways Group Inc. before reaching a settlement that allowed the deal that created the current American Airlines to continue.

Executives involved in the proposed Spirit-Frontier deal say they believe the merger will bring more competition to the industry. “This is the type of transaction that the administration should support. It is beneficial for consumers. It is beneficial for the employees. It is beneficial to the communities the airlines serve. And at the end of the day, even combined, these two airlines will control less than 10% of the market», said William «Bill» Franke.

But experts aren’t sure regulatory approval will be as easy as airlines hope. “In a normal environment we would not expect any regulatory hurdles given the relatively small market share of each airline. But given the Biden administration’s ‘big is bad’ approach, you’d expect some objection», said Savanthi Syth, Raymond James Airline Analyst.

The US airline industry has been extensively changed by mergers in the last twenty-five years. Today’s four largest airlines were formed from a series of mergers of ten airlines. This would be the first US airline merger since Alaska Airlines acquired Virgin America Airlines in 2016.

Spirit-Frontier Perspectives

Low cost airlines have not yet communicated under which brand they will fly. The combined carrier would offer more than 1,000 daily flights to more than 145 destinations. Whether antitrust regulators will be so enamored with pegging is an entirely different question. Frontier and Spirit are clearly going out of their way to portray this deal as a win for consumers, regional travel and the broader economy. The deal will result in «even more ultra-low fares to more locations», the airlines said in a statement.

The startup would overtake JetBlue Airways and Alaska Airlines in the number of miles flown by paying passengers, according to 2021 statistics, putting them behind the top four airlines that control about 80% of the country’s air traffic: American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines and Southwest Airlines. Whether the synergy will be approved by federal regulators remains to be seen, with the Biden administration taking a closer look at such mega-mergers under antitrust laws. However, to the benefit or detriment of the airline market, discount airlines are simply a more visible and controversial industry than other aviation sectors. Antitrust regulators are unlikely to look the other way in this Frontier-Spirit mega-fission combination.

PUBLISHER: Airgways.com
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