Aerolínea busca capturar sinergias en mercado brasileño Prepara oportunidades de fusiones y adquisiciones
Dejando atrás más de dos años de crisis sanitarias y supresión de los viajes en todo el mundo, el peor momento de la pandemia parece quedar atrás para alentar la franca recuperación del sector aéreo y estimular la demanda de vuelos en todo el mundo.
Un nuevo escenario de mercado aéreo se encuentra presente mientras que las aerolíneas deberán repensar de forma más amplia las asociaciones que tienen para buscar espacios en el sector de la aviación comercial. La visión de la aerolínea brasileña GOL Linhas Aéreas ha estado reformulando sus estrategias de cara a un nuevo mercado en Brasil y la región. Actualmente, la firma aérea posee una liquidez de unos US$ 737 millones, mientras que la deuda de corto plazo totaliza unos US$ 126 millones, el menor nivel en cuatro años, mientras que informan que no tendrán amortizaciones significativas en los próximos doce meses. En el marco de la entrega de resultados, el CEO de la compañía, Paulo Kakinoff, explicó que los códigos compartidos y los acuerdos interlínea son la columna vertebral de la tradicional forma de asociaciones en la industria, pero que la era post-Covid que está compensando eso se deberá repensar de forma más amplia, para capturar de mejor manera las sinergias que se pueden generar.
GOL Linhas Aéreas tiene actualmente catorce códigos compartidos y treinta y ocho acuerdos con otras aerolíneas. Además, en Agosto de 2021 la aerolínea low cost anunció la compra de la firma local MAP Linhas Aéreas, que había sido fundada en 2011, lo que le permitiría operar nuevos destinos y rutas a destinos donde su estructura no le permitía llegar. A fines de Diciembre 2021 recibió el visto bueno desde el punto de vista de libre competencia, aunque todavía le faltan pasos administrativos previos para la adquisición completa de MAP Linhas Aéreas.
Sinergias, tendencia post-pandemia
El CEO Paulo Kakinoff explicó “que no hay razón para creer que una tendencia global para las aerolíneas no va a suceder aquí. Todo el mundo está buscando sinergias adicionales, cooperaciones, podría haber algunas oportunidades. Nos hemos preparado para desempeñar un papel importante en esa tendencia, en caso de que suceda”, aludiendo a las posibles operaciones de fusiones y adquisiciones que podrían venir, pero creían que había cosas que hacer primero respecto de lo que se obtiene en un código compartido frente a una sinergia completa. Paulo Kakinoff ha dicho que no tienen bajo estudio ningún análisis en concreto de sinergias, pero que el mercado va en esa dirección a nivel mundial. Por ejemplo, hace unas semanas en Estados Unidos, Frontier Airlines, una firma del fondo Indigo Partners LLC, acordó comprar Spirit Airlines por una mezcla de efectivo y acciones, por US$ 2.900 millones de Dólares. La misma GOL Linhas Aéreas ha sido parte de movimientos en esta línea, después que anunciara una alianza con American Airlines, que implicaba la compra del 5,2% de la propiedad de la brasileña, a cambio de unos US$ 200 millones.
Recuperando mercado
Respecto al mercado aéreo, la aerolínea ha estado en un proceso de recuperación de la demanda interna, la que ha dado un fuerte impulso desde el 1Q2022. GOL Linhas Aéreas terminó 2021 con ingresos por pasajero/kilómetro equivalente a 74,3% de lo que tenía en 2019, nivel similar a la capacidad que ofrecen. Además, anunció que está acelerando la transición hacia los nuevos aviones Boeing 737 MAX, los que equivaldrán a 30% de su flota para fines de 2022, para lo cual ha asegurado más de US$ 600 millones de financiamiento para adquirir más aeronaves de última generación. «La aceleración de la transformación de nuestra flota nos posiciona más competitivos para el crecimiento a través de una mayor flexibilidad en la gestión de nuestra capacidad y permite la expansión de rutas y destinos, lo que asegurará que seamos altamente eficientes en el cumplimiento de las fluctuaciones en la demanda de viajes”, han expresado en un comunicado.
GOL seeks post-pandemic synergies
Airline seeks to capture synergies in the Brazilian market Prepare merger and acquisition opportunities
Leaving behind more than two years of health crises and suppression of travel around the world, the worst moment of the pandemic seems to be behind us to encourage the frank recovery of the airline sector and stimulate the demand for flights around the world.
A new air market scenario is present while airlines will have to rethink in a broader way the associations they have to search for spaces in the commercial aviation sector. The vision of the Brazilian airline GOL Linhas Aéreas has been reformulating its strategies for a new market in Brazil and the region. Currently, the airline company has a liquidity of about US$ 737 million, while short-term debt totals about US$ 126 million, the lowest level in four years, while they report that they will not have significant amortizations in the next twelve months. Within the framework of the delivery of results, the company’s CEO, Paulo Kakinoff, explained that shared codes and interline agreements are the backbone of the traditional form of associations in the industry, but that the post-covid era that is compensating for that, it will be necessary to rethink in a broader way, to better capture the synergies that can be generated.
GOL Linhas Aéreas currently has fourteen shared codes and thirty-eight agreements with other airlines. In addition, in August 2021 the low cost airline announced the purchase of the local firm MAP Linhas Aéreas, which had been founded in 2011, which would allow it to operate new destinations and routes to destinations where its structure did not allow it to reach. At the end of December 2021, it received the go-ahead from the point of view of free competition, although it still lacks prior administrative steps for the complete acquisition of MAP Linhas Aéreas.
Synergies, post-pandemic trend
CEO Paulo Kakinoff explained “that there is no reason to believe that a global trend for airlines is not going to happen here. Everybody is looking for additional synergies, cooperations, there could be some opportunities. We have prepared ourselves to play a significant role in that trend, should it happen”, alluding to the possible mergers and acquisitions that could come, but they believed that there were things to do first about what you get in a shared code. versus complete synergy. Paulo Kakinoff has said that they do not have any specific analysis of synergies under study, but that the market is moving in that direction worldwide. For example, a few weeks ago in the United States, Frontier Airlines, an Indigo Partners LLC fund firm, agreed to buy Spirit Airlines for a mix of cash and stock, for US$2.9 billion. The same GOL Linhas Aéreas has been part of movements in this line, after announcing an alliance with American Airlines, which involved the purchase of 5.2% of the property of the Brazilian, in exchange for some US$ 200 million.
Recovering market
Regarding the air market, the airline has been in a process of recovery of internal demand, which has given a strong boost since 1Q2022. GOL Linhas Aéreas ended 2021 with revenue per passenger/kilometre equivalent to 74.3% of what it had in 2019, a level similar to the capacity they offer. In addition, it announced that it is accelerating the transition to the new Boeing 737 MAX aircraft, which will be equivalent to 30% of its fleet by the end of 2022, for which it has secured more than US$ 600 million in financing to acquire more latest generation aircraft. «Accelerating our fleet transformation positions us more competitive for growth through greater flexibility in managing our capacity and enables route and destination expansion, which will ensure we are highly efficient in meeting fluctuations in the demand for travel”, they have expressed in a statement.
GOL busca sinergias pós-pandemia
Companhia aérea busca capturar sinergias no mercado brasileiro Preparar oportunidades de fusão e aquisição
Deixando para trás mais de dois anos de crises sanitárias e supressão de viagens ao redor do mundo, o pior momento da pandemia parece ter ficado para trás para incentivar a franca recuperação do setor aéreo e estimular a demanda por vôos ao redor do mundo.
Um novo cenário de mercado aéreo está presente enquanto as companhias aéreas terão que repensar de forma mais ampla as associações que possuem para buscar espaços no setor de aviação comercial. A visão da companhia aérea brasileira GOL Linhas Aéreas vem reformulando suas estratégias para um novo mercado no Brasil e na região. Atualmente, a companhia aérea tem liquidez de cerca de US$ 737 milhões, enquanto a dívida de curto prazo totaliza cerca de US$ 126 milhões, o menor nível em quatro anos, ao passo que informa que não terá amortizações significativas nos próximos doze meses. No quadro da entrega de resultados, o CEO da empresa, Paulo Kakinoff, explicou que os códigos partilhados e os acordos interline são a espinha dorsal da forma tradicional de associações do setor, mas que a era pós-Covid que está a compensar isso, será necessário repensar de forma mais ampla, para melhor capturar as sinergias que podem ser geradas.
A GOL Linhas Aéreas possui atualmente quatorze códigos compartilhados e trinta e oito acordos com outras companhias aéreas. Além disso, em Agosto de 2021 a companhia aérea de baixo custo anunciou a compra da empresa local MAP Linhas Aéreas, que havia sido fundada em 2011, o que lhe permitiria operar novos destinos e rotas para destinos onde sua estrutura não permitia chegar. No final de Dezembro de 2021, recebeu o sinal verde do ponto de vista da livre concorrência, embora ainda careça de etapas administrativas prévias para a aquisição completa da MAP Linhas Aéreas.
Sinergias, tendência pós-pandemia
O CEO Paulo Kakinoff explicou “que não há razão para acreditar que uma tendência global para as companhias aéreas não vai acontecer aqui. Todo mundo está procurando sinergias adicionais, cooperações, pode haver algumas oportunidades. Nós nos preparamos para desempenhar um papel significativo nessa tendência, caso aconteça”, aludindo às possíveis fusões e aquisições que poderiam vir, mas eles acreditavam que havia coisas a fazer primeiro sobre o que você obtém em um código compartilhado. versus completo sinergia. Paulo Kakinoff disse que não há nenhuma análise específica das sinergias em estudo, mas que o mercado está caminhando nessa direção em todo o mundo. Por exemplo, há algumas semanas, nos Estados Unidos, a Frontier Airlines, uma empresa de fundos da Indigo Partners LLC, concordou em comprar a Spirit Airlines por uma combinação de dinheiro e ações, por US$ 2,9 bilhões. A mesma GOL Linhas Aéreas tem participado de movimentos nessa linha, após anunciar uma aliança com a American Airlines, que envolveu a compra de 5,2% da propriedade do brasileiro, em troca de cerca de US$ 200 milhões.
Mercado em recuperação
Em relação ao mercado aéreo, a companhia aérea está em processo de recuperação da demanda interna, que vem dando um forte impulso desde o 1T2022. A GOL Linhas Aéreas encerrou 2021 com receita por passageiro/quilômetro equivalente a 74,3% do que teve em 2019, patamar semelhante à capacidade que oferecem. Além disso, anunciou que está acelerando a transição para a nova aeronave Boeing 737 MAX, que equivalerá a 30% de sua frota até o final de 2022, para a qual garantiu mais de US$ 600 milhões em financiamento para adquirir mais aeronaves de última geração. “Acelerar a transformação da nossa frota nos coloca mais competitivos para o crescimento por meio de maior flexibilidade na gestão de nossa capacidade e permite a expansão de rotas e destinos, o que garantirá uma alta eficiência em atender às flutuações na demanda por viagens”, expressaram em comunicado.
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Aerolíneas cortan miles de vuelos para la primavera de 2022
Las aerolíneas de Estados Unidos están cancelando miles de vuelos esta primavera debido al impacto de los precios de combustible por la guerra en Ucrania afecta viajes aéreos. American Airlines y otras aerolíneas están cancelando miles de vuelos esta primavera debido a los altos costos del combustible por el conflicto armado en Ucrania.
Aerolíneas como Southwest Airlines, de Dallas (TX), y American Airlines, de Fort Worth (TX), están eliminando decenas de miles de vuelos para esta primavera debido a factores como el encarecimiento del combustible, la falta de personal y contratiempos en la cadena de suministro. Recientemente Southwest Airlines recortó 65.000 vuerlos de su calendario de Marzo a Mayo 2022, de acuerdo con el servicio de programas de vuelos Cirium, y el martes la aerolínea mencionó que continúan los problemas de personal. American Airlines anunció el martes también que reduciría su calendario de vuelos para el primer trimestre.
Los datos de Cirium muestran que durante el último mes American ha eliminado alrededor de 71.000 vuelos para el periodo de Marzo a Mayo 2022. Southwest hizo el anuncio al presentar un reporte regulatorio el Martes 15/03. Indicó que ahora prevé que en 2022 su programa de vuelos será un 4% menor al de 2019, a pesar de registrar más reservaciones de lo previsto en lo que va del año. Tan solo en el segundo trimestre, Southwest Airlines tendrá una capacidad alrededor de 7% menor que la de 2019, pese a que los viajeros están ansiosos por volar. El recorte se produce mientras aerolíneas como United Airlines, de Chicago, ven que la demanda ha superado las expectativas. Southwest dijo que la demanda de vuelos de negocios ha estado floja, especialmente en enero y febrero, con la oleada de la variante ómicron del coronavirus a nivel nacional. El Martes 15/03, United anunció que también recortaba su calendario de vuelos “debido a varios factores macroeconómicos, como el aumento de los precios de combustible luego de la invasión rusa de Ucrania y las sanciones subsecuentes”. Southwest no ha sentido tanto el embate de los precios del combustible como otras aerolíneas porque tiene especial cuidado en protegerse contra tal eventualidad.
Alrededor del 68% del combustible que utiliza la compañía lo adquiere mediante contratos asegurados, de acuerdo con Southwest Airlines Pilots Association. Southwest anteriormente había planeado unos 345.000 vuelos para el periodo de marzo a mayo, pero lo redujo a menos de 280.000, de acuerdo con Cirium. American tenía 509.000 vuelos programados pero ahora solo tiene unos 439.000.
US airlines cut flights 2Q2022
Airlines cut thousands of flights for the spring of 2022
US airlines are canceling thousands of flights this spring as the impact of fuel prices from the war in Ukraine affects air travel. American Airlines and other airlines are canceling thousands of flights this spring due to high fuel costs due to the armed conflict in Ukraine.
Airlines such as Dallas, TX-based Southwest Airlines and Fort Worth, TX-based American Airlines are cutting tens of thousands of flights this spring due to factors including rising fuel prices, staffing shortages and supply chain hiccups. of supply. Southwest Airlines recently cut 65,000 flights from its March-May 2022 schedule, according to flight schedule service Cirium, and the airline said on Tuesday that staffing issues continue. American Airlines also announced Tuesday that it would reduce its flight schedule for the first quarter.
Cirium data shows that during the last month American has eliminated around 71,000 flights for the period from March to May 2022. Southwest made the announcement when presenting a regulatory report on Tuesday 03/15. He indicated that he now expects that in 2022 his flight program will be 4% less than in 2019, despite registering more reservations than expected so far this year. In the second quarter alone, Southwest Airlines will have around 7% less capacity than in 2019, even as travelers are eager to fly. The cutback comes as airlines such as Chicago-based United Airlines see that demand has exceeded expectations. Southwest said demand for business flights has been sluggish, especially in January and February, with the nationwide surge in the omicron variant of the coronavirus. On Tuesday 03/15, United announced that it was also cutting its flight schedule «due to various macroeconomic factors, such as the increase in fuel prices after the Russian invasion of Ukraine and subsequent sanctions». Southwest hasn’t felt the brunt of fuel prices as much as some other airlines because it takes extra care to protect itself against such an eventuality.
About 68% of the fuel the company uses is purchased through insured contracts, according to the Southwest Airlines Pilots Association. Southwest had previously planned about 345,000 flights for the March-May period, but cut that back to fewer than 280,000, according to Cirium. American had 509,000 scheduled flights but now only has about 439,000.
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AW | 2022 03 16 00:16 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Restablecen algunos vuelos internacionales
Algunos vuelos entre la Federación Rusia y la Región de Asia Central se reanudan tras interrupciones por los bloqueos establecidos por las naciones Occidentales.
La aerolínea insignia de Kazajstán, que planea salir a bolsa este año, ha detenido todos los vuelos a Rusia. Pero las aerolíneas de bajo costo del país están dando un paso adelante. Air Astana, que planea salir a bolsa este año, ha suspendido todos los vuelos a Rusia. Eso ha cambiado drásticamente en la última semana. Las aerolíneas rusas han suspendido los vuelos a la mayoría de los destinos internacionales por temor a que sus aviones sean confiscados. Algunas aerolíneas de Asia Central han dejado en tierra los vuelos; otros han ampliado sus ofertas.
La aerolínea insignia de Kazajstán anunció que cancelaba todos los vuelos a Rusia el 11 de Marzo de 2022, citando dificultades para obtener el seguro necesario. «Air Astana lamenta que debido a la terminación de la cobertura de seguro para vuelos comerciales desde/hacia la Federación Rusa y sobre su territorio, todos los vuelos en esta área se suspenderán hasta finales de Octubre [2022]», dijo el comunicado de la aerolínea.
Air Astana es propiedad en un 49 por ciento de BAE Systems de Gran Bretaña y el Reino Unido se encuentra entre los países occidentales que sancionan a Rusia por su invasión de Ucrania. El otro 51 por ciento está en manos del fondo soberano Samruk-Kazyna de Kazajstán, que puede haber decidido que el riesgo reputacional de volar a Rusia era demasiado alto. Después de todo, la aerolínea se está preparando para salir a bolsa en el extranjero este año.
Mientras tanto, las aerolíneas de bajo costo del país han detectado una oportunidad de mercado para ampliar su cartera de destinos. SCAT Airlines, una aerolínea privada con sede en Shymkent que vuela a cinco ciudades rusas, ha aumentado sus vuelos regulares. Donde anteriormente volaba de Nur-Sultan y Almaty a Moscú dos veces por semana, ahora ofrece ese servicio diariamente. También planea ofrecer más vuelos desde Aktau y Shymkent. En Almaty el 15 de Marzo de 2022, el único vuelo programado para llegar desde Rusia era un vuelo SCAT desde Moscú. El 13 de Marzo de 2022, después de cancelar vuelos a Rusia durante varios días, otra aerolínea de bajo costo, Qazaq Air, propiedad del fondo soberano Samruk-Kazyna, anunció que había reanudado los vuelos a Rusia.
Korean Air Lines redirigirá los vuelos a Europa y el este de América del Norte que hicieron uso del espacio aéreo ruso, dijo el Martes 15/03 la aerolínea, citando desafíos operativos y preocupaciones de seguridad.
Flota rusa
La mayoría de los aviones de las flotas rusas son arrendados a compañías europeas y, según las regulaciones de la Unión Europea (UE) aprobadas en relación con las sanciones a Rusia, corren el riesgo de ser incautados si aterrizan en un país extranjero.
Para el 14 de Marzo de 2022, Aeroflot Russian Airlines había reanudado los vuelos a Kirguistán. Tres vuelos operados por Ural Airlines también aterrizaron en Bishkek al día siguiente, según la página web del Aeropuerto de Manas. Ural Airlines opera solo Airbus que arrienda en el extranjero, por lo que no debe temer que los funcionarios kirguises bloqueen sus aviones. Por su parte, Air Manas ha recortado los vuelos a Rusia, al igual que Air Astana citando el seguro como la razón.
El Aeropuerto de Dushanbe, en Tayikistán, también informó que varios vuelos desde Rusia operados por Ural Airlines y UT Air habían aterrizado durante la noche. Ninguna aerolínea rusa estaba programada para aterrizar en Tashkent el 15/03, aunque Uzbekistan Airlines continúa volando a varias ciudades rusas, incluidas Novosibirsk, Kazan y Moscú. Red Wings Airlines, una aerolínea rusa, ha dicho que reanudará los vuelos regulares entre Moscú y Estambul el 15/03 utilizando el Sukhoi Superjet de producción nacional, que no está sujeto a sanciones occidentales. En el momento en que se publicó este artículo, aún no había partido del Aeropuerto Domodedovo de Moscú.
Las aerolíneas rusas mantendrán aviones arrendados a empresas extranjeras, desafiando las sanciones impuestas de Occidente. El Presidente ruso, Vladimir Putin, firma una ley que permite a las aerolíneas rusas operar aviones arrendados sin certificados extranjeros. Cientos de aviones son propiedad de arrendadores de aviones extranjeros, que cancelaron contratos después de las sanciones contra Rusia.
El destino de cientos de aviones arrendados por aerolíneas rusas a compañías extranjeras se volvió más turbio después de que el Gobierno de la Federación Rusia firmara una ley que permite a las aerolíneas registrar esos aviones y continuar volándolos. Los medios estatales rusos dijeron que la ley permitirá a las aerolíneas rusas mantener sus flotas y operar aviones extranjeros en rutas dentro de Rusia.
Muchos de los aviones utilizados por las aerolíneas rusas son arrendados a compañías extranjeras, incluidas varias en Irlanda, miembro de la Unión Europea. El mes pasado, la UE prohibió la venta o el arrendamiento de aviones a Rusia como parte de las sanciones para castigar a Rusia por invadir Ucrania. Dio a las empresas de leasing hasta el 28 de Marzo de 2022 para poner fin a los contratos actuales en Rusia.
La semana pasada, la agencia de transporte aéreo de Rusia aconsejó a las aerolíneas con aviones registrados en el extranjero que no los sacaran del país debido al riesgo de que pudieran ser embargados. Por otra parte, las sanciones impiden que las compañías occidentales proporcionen piezas de repuesto y mantenimiento a las aerolíneas rusas, y los analistas dicen que no está claro si los aviones ya están asegurados. Varias estimaciones sitúan el número de aviones de propiedad extranjera operados por aerolíneas rusas en alrededor de 500 o más, y la gran mayoría de ellos estaban dentro de Rusia cuando comenzó la guerra el 24 de febrero. La consultora de aviación Ishka estima que los aviones de propiedad extranjera tienen un valor de US$ 12.000 millones de Dólares, casi la mitad de los de los arrendadores con sede en Irlanda.
«Estamos en un territorio inexplorado. No sabemos si volverán a ver estos aviones. Nuestra suposición es que (los transportistas rusos) usan las partes que tienen y luego comienzan a canibalizar (partes) para mantener a los aviones volando, y cuando esto termina, todo se resuelve», dijo Helane Becker, analista de aviación de la firma de servicios financieros Cowen. Según la consultora de aviación IBA, la compañía con mayor exposición a la guerra es AerCap, con sede en Dublín, con 152 aviones valorados en casi US$ 2.400 millones de Dólares que vuelan, estacionan o almacenan en Rusia o Ucrania. Bermudas suspende licencias para cientos de aviones rusos a partir del 14 Marzo 2022.
Una portavoz de AerCap dijo que el 5 por ciento de su flota por valor está en manos de transportistas rusos. Se refirió a una presentación del 28/02 en la que la compañía dijo que cumpliría con la liquidación del arrendamiento de aviones a aerolíneas rusas, y se negó a hacer más comentarios. Un portavoz de otro arrendador irlandés, SMBC Aviation Capital, dijo que la compañía tiene 35 aviones en Rusia, IBA los valoró en unos US$ 1.400 millones de Dólares y ha emitido avisos de terminación para todos los contratos de arrendamiento con aerolíneas rusas. El portavoz dijo que la compañía «está comprometida con todas las autoridades pertinentes», pero se negó a hacer más comentarios.
Otras compañías declinaron hacer comentarios o no respondieron de inmediato. Hay más de 100 compañías de arrendamiento de aviones, muchas de ellas demasiado pequeñas para sobrevivir si pierden más de uno o dos aviones, según Vance Hilderman, CEO de AFuzion, una firma de consultoría de aerolíneas con sede en Los Ángeles. «En los viejos tiempos, Rusia te dejaba entrar. Traías a un par de pilotos y recuperabas el avión por la noche, algo encubierto. Pero esto va a estimular un nuevo negocio del gato y el ratón. El avión robado no abandonará el espacio aéreo ruso», dijo Vance Hilderman. Para los pocos vuelos restantes que salen del país, a Turquía y lugares en el Medio Oriente y Asia, las aerolíneas rusas solo usarán aviones que posean o arrienden a arrendadores rusos. Helane Becker, el analista de Cowen, dijo que la ley que Vladimir Putin firmó violaba un tratado de décadas de antigüedad llamado Convenio de Chicago que permite a los arrendadores cruzar las fronteras internacionales y recuperar aviones de clientes incumplidores.
Russia vs international flights
Some international flights reinstated
Some flights between the Russian Federation and the Central Asian Region are resuming after interruptions due to blockades established by Western nations.
Kazakhstan’s flagship airline, which plans to go public this year, has stopped all flights to Russia. But the country’s low-cost carriers are stepping up. Air Astana, which plans to go public this year, has suspended all flights to Russia. That has changed drastically in the last week. Russian airlines have suspended flights to most international destinations over fears their planes will be seized. Some Central Asian airlines have grounded flights; others have expanded their offerings.
Kazakhstan’s flagship airline announced it was canceling all flights to Russia on March 11, 2022, citing difficulties in obtaining necessary insurance. «Air Astana regrets that due to the termination of insurance coverage for commercial flights to/from the Russian Federation and over its territory, all flights in this area will be suspended until the end of October [2022]», the statement said. airline.
Air Astana is 49 percent owned by Britain’s BAE Systems and the UK is among the Western countries to sanction Russia for its invasion of Ukraine. The other 51 percent is held by Kazakhstan’s Samruk-Kazyna sovereign wealth fund, which may have decided the reputational risk of flying to Russia was too high. After all, the airline is preparing to go public overseas this year.
Meanwhile, the country’s low-cost airlines have detected a market opportunity to expand their portfolio of destinations. SCAT Airlines, a Shymkent-based private airline that flies to five Russian cities, has increased its regular flights. Where it previously flew from Nur-Sultan and Almaty to Moscow twice a week, it now offers that service daily. It also plans to offer more flights from Aktau and Shymkent. In Almaty on March 15, 2022, the only flight scheduled to arrive from Russia was a SCAT flight from Moscow. On March 13, 2022, after canceling flights to Russia for several days, another low-cost airline, Qazaq Air, owned by the Samruk-Kazyna sovereign wealth fund, announced that it had resumed flights to Russia.
Korean Air Lines will redirect flights to Europe and eastern North America that made use of Russian airspace, the airline said on Tuesday 03/15, citing operational challenges and security concerns.
Russian fleet
Most of the planes in the Russian fleet are leased to European companies and, according to the regulations of the European Union (EU) approved in relation to sanctions on Russia, they risk being seized if they land in a foreign country.
By March 14, 2022, Aeroflot Russian Airlines had resumed flights to Kyrgyzstan. Three flights operated by Ural Airlines also landed in Bishkek the next day, according to the Manas Airport website. Ural Airlines operates only Airbus that it leases abroad, so you need not fear that Kyrgyz officials will block your planes. For its part, Air Manas has cut flights to Russia, as has Air Astana citing insurance as the reason.
Dushanbe Airport in Tajikistan also reported that several flights from Russia operated by Ural Airlines and UT Air had landed overnight. No Russian airlines were scheduled to land in Tashkent on 03/15, although Uzbekistan Airlines continues to fly to several Russian cities, including Novosibirsk, Kazan and Moscow. Red Wings Airlines, a Russian carrier, has said it will resume regular flights between Moscow and Istanbul on March 15 using the domestically produced Sukhoi Superjet, which is not subject to Western sanctions. At the time this article was published, he had not yet departed from Moscow’s Domodedovo Airport.
Russian airlines will keep planes leased to foreign companies, defying sanctions imposed from the West. Russian President Vladimir Putin signs a law allowing Russian airlines to operate leased aircraft without foreign certificates. Hundreds of planes are owned by foreign aircraft lessors, who canceled contracts after sanctions against Russia.
The fate of hundreds of planes leased by Russian airlines to foreign companies became more murky after the Russian Federation government signed a law allowing airlines to register those planes and continue flying them. Russian state media said the law will allow Russian airlines to maintain their fleets and operate foreign aircraft on routes within Russia.
Many of the planes used by Russian airlines are leased to foreign companies, including several in Ireland, a member of the European Union. Last month, the EU banned the sale or lease of planes to Russia as part of sanctions to punish Russia for invading Ukraine. It gave leasing companies until March 28, 2022 to end current contracts in Russia.
Last week, Russia’s air transport agency advised airlines with foreign-registered planes not to fly them out of the country because of the risk they could be seized. Separately, the sanctions prevent Western companies from providing spare parts and maintenance to Russian airlines, and analysts say it’s unclear whether the planes are already insured. Various estimates put the number of foreign-owned planes operated by Russian airlines at around 500 or more, and the vast majority of them were inside Russia when the war began on February 24. Aviation consultancy Ishka estimates foreign-owned planes are worth US$12 billion, nearly half that of Ireland-based lessors.
«We’re in uncharted territory. We don’t know if you’ll ever see these planes again. Our guess is that (Russian carriers) use the parts they have and then start cannibalizing (parts) to keep the planes flying, and when this is over, everything works out», said Helane Becker, an aviation analyst at financial services firm Cowen. According to aviation consultancy IBA, the company with the most exposure to the war is Dublin-based AerCap, with 152 planes valued at nearly US$ 2.4 billion flying, stationed or stored in Russia or Ukraine. Bermuda suspends licenses for hundreds of Russian aircraft from March 14, 2022.
An AerCap spokeswoman said 5 percent of its fleet by value is held by Russian carriers. She referred to a 02/28 presentation in which the company said it would comply with the liquidation of aircraft leases to Russian airlines, and declined to comment further. A spokesman for another Irish lessor, SMBC Aviation Capital, said the company has 35 planes in Russia, the IBA valued them at about US$ 1.4 billion and has issued termination notices for all leases with Russian airlines. The spokesman said the company «is engaged with all relevant authorities» but declined to comment further.
Other companies declined to comment or did not immediately respond. There are more than 100 aircraft leasing companies, many of them too small to survive if they lose more than one or two planes, according to Vance Hilderman, CEO of AFuzion, a Los Angeles-based airline consulting firm. «In the old days, Russia would let you in. You’d bring a couple of pilots and get the plane back at night, kind of undercover. But this is going to spur a new cat-and-mouse business. The stolen plane won’t leave airspace Russian», Vance Hilderman said. For the few remaining flights out of the country, to Turkey and places in the Middle East and Asia, Russian airlines will only use planes they own or lease from Russian lessors. Helane Becker, the Cowen analyst, said the law Vladimir Putin signed violated a decades-old treaty called the Chicago Convention that allows lessors to cross international borders and repossess planes from defaulting customers.
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AW | 2022 03 14 15:18 | GOVERNMENT / AIRLINES MARKET
Rusia retrocede a la era de la Guerra Fría
La prohibición del espacio aéreo de la Federación Rusia recuerda a la era de la Guerra Fría, cuando la mayoría de las aerolíneas no podían volar sobre el país, la actualidad rememora la historia del Corredor Siberiano. Los cielos rusos han sido cerrados para todo transito aéreo donde las aerolíneas internacionales no podrán sobrevolar el territorio de Rusia.
Las aerolíneas estadounidenses tenían acuerdos mosaico con Rusia para permitirles volar a países de Asia dentro del marco anterior a la guerra Rusia-Ucrania, pues volar a través del espacio aéreo extranjero ha sido históricamente un derecho abierto para las aerolíneas, y la mayoría de los países del mundo permiten el tránsito internacional sin restricciones. Sin embargo, la invasión rusa de Ucrania ha enturbiado las aguas, obligando a Rusia, la Unión Europea y otras naciones occidentales a cerrar su espacio aéreo. Los ejercicios militares en el sur de Rusia están llegando a su conclusión con tanques rusos que se cargan en plataformas ferroviarias y aparentemente se trasladan fuera de la región. Servicio de Prensa del Ministerio de Defensa de Rusia
Si bien la prohibición de vuelos de Rusia ha obligado a las aerolíneas a agregar horas de tiempo extra a ciertas rutas, el espacio aéreo ruso estrictamente controlado no es nada nuevo. Durante décadas, el país solo ha permitido que ciertas aerolíneas globales vuelen sus cielos. Esto se debe a que Rusia se ha negado a unirse al Acuerdo de Tránsito de la Organización de Aviación Civil Internacional de 1944, que permite a cualquier aerolínea volar en el espacio aéreo de cualquier país participante.
En cambio, ha convertido sus cielos en un arma política. Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética no permitió que nadie volara sobre su espacio aéreo, excepto sus propios portaaviones. Esto creó una gran barrera para los viajes, particularmente para las aerolíneas que transportan personas entre Europa y Asia porque no podían volar más rápidamente y con menores costos operativos. Ahora, a medida que continúan las sanciones, algunos analistas dicen que el uso del espacio aéreo ruso puede volver a volar en la era de la Guerra Fría, con aerolíneas que toman largas rutas alrededor del país y usan Anchorage como una parada de combustible necesaria una vez más.
Russian airspace «Cold War»
Russia goes back to the era of the Cold War
The ban on the airspace of the Russian Federation is reminiscent of the Cold War era, when most airlines could not fly over the country, today recalls the history of the Siberian Corridor. Russian skies have been closed to all air traffic where international airlines will not be able to fly over the territory of Russia.
US airlines had patchwork agreements with Russia to allow them to fly to Asian countries within the pre-Russia-Ukraine war framework, as flying through foreign airspace has historically been an open right for airlines, and most countries of the world allow international transit without restrictions. However, the Russian invasion of Ukraine has muddied the waters, forcing Russia, the European Union and other Western nations to close their airspace. Military exercises in southern Russia are drawing to a close with Russian tanks being loaded onto rail platforms and apparently moving out of the region. Press Service of the Russian Ministry of Defense
While Russia’s flight ban has forced airlines to add extra hours to certain routes, tightly controlled Russian airspace is nothing new. For decades, the country has only allowed certain global airlines to fly its skies. This is because Russia has refused to join the 1944 International Civil Aviation Organization Transit Agreement, which allows any airline to fly in the airspace of any participating country.
Instead, he has turned his skies into a political weapon. During the Cold War, the Soviet Union did not allow anyone to fly over its airspace except its own aircraft carriers. This created a huge barrier to travel, particularly for airlines that fly people between Europe and Asia because they couldn’t fly faster and with lower operating costs. Now, as sanctions continue, some analysts say the use of Russian airspace may return to flying in the Cold War era, with airlines taking long routes around the country and using Anchorage as a necessary fuel stop once again.
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AW | 2022 03 11 14:22 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Kazajastán y Turquía suspenden vuelos a Rusia Ucrania insta Israel cerrar acceso de barcos/aerolíneas rusas Aerolíneas rusas se encuentran atascadas
La aerolínea nacional kazaja Air Astana y la turca de bajo coste Pegasus Airlines anunciaron el Viernes 11/03 que suspendían temporalmente sus vuelos a Rusia, tras las sanciones impuestas en Moscú por su llamada operación militar en Ucrania. Las compañías argumentaron su decisión por las incertidumbres sobre la cobertura del seguro a los aviones que van a Rusia, indicaron en comunicados separados. Air Astana, que opera vuelos hacia varios destinos rusas, indicó que quería reanudar los vuelos lo antes posible. Por su parte, Pegasus Airlines precisó que la suspensión estaría vigente del 13 al 27 de Marzo de 2022. La medida respondía a riesgos operacionales debido a las sanciones de la Unión Europea (UE).
Debido a estas medidas tomadas por países occidentales, las pólizas de seguros de las aerolíneas que operan vuelos hacia la Federación Rusia ya no son válidas. Para seguir operando se necesitan garantías financieras estatales, como las que ha brindado Israel para las aerolíneas con vuelos a Rusia.
La Unión Europea, Estados Unidos, Canadá y Reino Unido suspendieron vuelos a ese país y cerraron su espacio aéreo a los aviones rusos. La respuesta de Rusia fue prohibir a las aerolíneas de esos países la entrada a su espacio aéreo como represalias. Todavía existen vuelos hacia y desde Rusia a varios países como Turquía, Qatar o Emiratos Árabes Unidos.
Ucrania insta postura Israel
El Presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, instó a Israel a cerrar puertos y espacio aéreo a barcos y aerolíneas rusas. «El Presidente de Ucrania tiene un sentimiento especial por Israel porque su madre es judía», pero le cuesta entender la postura actual del Gobierno israelí y su negativa a aportar materiales como cascos o chalecos antibalas a Ucrania, dijo hoy el embajador ucraniano en Israel, Yevgen Korniychuk, en una sesión informativa en Tel Aviv. Ucrania ha solicitado muchas veces equipamientos de defensa a las autoridades israelíes, que no se lo concedieron, agregó el máximo representante de la máxima legación diplomática ucraniana en Israel. Ucrania apeló también a las empresas israelíes para que dejen de colaborar con compañías rusas y de hacer negocios en Rusia. Las autoridades israelíes mantienen una posición mesurada ante la invasión rusa de Ucrania por su delicada relación con el Kremlin, que les permite atacar posiciones proiraníes en Siria. A su vez, intentan mediar para acercar posiciones entre Kiev y Moscú debido a su buena relación con ambos países. Actualmente, Israel no ha impuesto hasta ahora sanciones a Rusia, a diferencia de Estados Unidos, los países de la OTAN o de la Unión Europea.
El Embajador ucraniano Yevgen Korniychuk aseguró este Viernes 11/03 que su país no puede dictar a Israel qué sanciones tiene que aplicar, pero dijo que agradecería que el Gobierno israelí cierre sus puertos a barcos rusos. En relación al espacio aéreo, aseguró comprender que Israel pueda mantener a su compañía aérea oficial, EL AL Airlines, para volar a Rusia a recoger a rusos de origen judío que quieran emigrar a Israel, pero le instó a cerrar el acceso y la circulación a las aerolíneas rusas. El diplomático matizó también que Israel no está teniendo mucha influencia para lograr un alto el fuego en la guerra de Ucrania. «Israel no tiene exclusividad en el proceso de mediación con Rusia y no estoy al tanto de ninguna tarea inmediata que haya tomado al respecto», aseveró el embajador. Según agregó, el Ejecutivo israelí tampoco tiene un papel o posición especial en las negociaciones de Ucrania y Rusia, que ayer se llevaron a cabo sin alcanzar acuerdos con mediación de Turquía, en una reunión entre los ministros de Exteriores ruso y ucraniano.
Los vuelos directos entre gran parte de Europa y Rusia han sido prohibidos, pero los viajeros aún pueden acceder a viajes de una sola parada, con Belgrado ahora como el principal centro aéreo para las conexiones este-oeste. Un informe en The Independent encontró que varias de las principales aerolíneas del mundo, incluidas Emirates, Etihad, Qatar Airways y Turkish Airlines, todavía operan desde sus centros de operaciones a ciudades rusas.
Ilegalidad expropiación aeronaves
La Federación Rusia quiere mantener ilegalmente cientos de aviones en el país debido al reclamo de los lessors internacionales de recuperar las aeronaves bajo régimen de alquiler. Debido a la guerra en Ucrania, muchos proveedores de servicios occidentales han rescindido sus contratos con las aerolíneas rusas, pero Rusia no quiere devolver los aviones que tomaron arrendados. Es poco probable que cientos de propietarios de aviones en Rusia vuelvan a ver sus propiedades en el corto plazo debido a las sanciones impuestas por la guerra.
Un proyecto de ley publicado por Rusia el Jueves 10/03 sugiere que podría haber una batalla legal de un año por aviones valorados en US$ 10.000 millones de Dólares. Las sanciones occidentales contra Rusia debido a la guerra de Ucrania están obligando a las empresas de arrendamiento occidentales a rescindir sus contratos con las aerolíneas rusas antes del 28 de Marzo de 2022, pero no está claro cómo obtienen propiedades de alquiler.
Proyecto de ley ruso viola acuerdo
Según el borrador del Ministerio de Transporte de Rusia, en caso de rescisión del contrato, una comisión estatal especial decidirá si el avión puede ser devuelto o si debe permanecer en Rusia. La rescisión de contratos transfronterizos y la devolución de aeronaves están sujetas al Acuerdo Internacional de Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Esto permitiría un proceso ordenado de devolución de la aeronave. Eddie Benyazek, Jefe de Análisis de la consultora de aviación británica Ishka, dijo que la ley rusa es una violación de ese acuerdo.
FEDERACIÓN RUSIA: EN EL MEDIANO PLAZO SÓLO PODRÍA SOBREVIVIR LA INDUSTRIA NACIONAL DEBIDO AL BLOQUEO
Las aerolíneas rusas no devuelven aviones fletados. Según Rusia, las cuotas de arrendamiento deben pagarse en Rublos en lugar de la moneda del contrato, Dólares, lo que debería reducir la cantidad en vista de la caída masiva de la moneda rusa. En total, Aeroflot Russian Airlines arrendó aproximadamente 780 aviones, de los cuales 515 son propiedad de arrendadores extranjeros. El experto en aviación Bertrand Grabovsky explicó que las aerolíneas rusas aún no han devuelto las aeronaves. Solo se aseguraron algunos aviones que estaban en el exterior. El mercado ruso y la aerolínea líder, Aeroflot, se consideraron muy fiables, pero los riesgos políticos estaban ocultos.
La industria de arrendamiento de aeronaves, que posee más de la mitad de las aeronaves del mundo con un valor aproximado de US$ 300.000 millones, se enfrenta a una enorme pérdida. Según la información de la industria, el líder del mercado con sede en Dublín, AerCap, corre el mayor riesgo con 152 aviones fletados en la Federación Rusia. La compañía lessor no se ha pronunciado sobre los resultados de los planes legislativos. Recientemente dijo que alrededor del 5 por ciento de su flota por valor contable neto se alquila a aerolíneas rusas.
Todavía no está claro si las compañías de seguros son responsables. Es probable que las empresas retrasen la cancelación de activos hasta que quede claro cuánto perderán y si serán compensados. Es cuestionable si las aseguradoras interferirían con las pólizas de riesgo de guerra. Los expertos esperan una disputa legal prolongada sobre este tema. Según la empresa china de arrendamiento de aeronaves BOC Aviation, que también afecta a alrededor del cinco por ciento de sus activos, las aseguradoras están eliminando gradualmente algunos elementos de las pólizas relacionadas con el arrendamiento de aeronaves en Rusia. “Esta es una situación compleja que evoluciona rápidamente y la estamos monitoreando de cerca», expresó BOC Aviation.
Russian aviation in in checkmate
Kazakhstan and Turkey suspend flights to Russia Ukraine urges Israel to close access of Russian ships/airlines Russian airlines are stuck
The Kazakh national airline Air Astana and the Turkish low-cost carrier Pegasus Airlines announced on Friday 03/11 that they were temporarily suspending their flights to Russia, following the sanctions imposed in Moscow for its so-called military operation in Ukraine. The companies argued their decision because of uncertainties about insurance coverage for planes going to Russia, they said in separate statements. Air Astana, which operates flights to various Russian destinations, said it wanted to resume flights as soon as possible. For its part, Pegasus Airlines specified that the suspension would be in force from March 13 to 27, 2022. The measure responded to operational risks due to the sanctions of the European Union (EU).
Due to these measures taken by Western countries, the insurance policies of airlines operating flights to the Russian Federation are no longer valid. To continue operating, state financial guarantees are needed, such as those Israel has provided for airlines flying to Russia.
The European Union, the United States, Canada and the United Kingdom suspended flights to that country and closed their airspace to Russian planes. Russia’s response was to ban airlines from those countries from entering its airspace in retaliation. There are still flights to and from Russia to various countries such as Turkey, Qatar or the United Arab Emirates.
Ukraine urges Israel’s stance
Ukrainian President Volodymyr Zelensky has urged Israel to close ports and airspace to Russian ships and airlines. «The President of Ukraine has a special feeling for Israel because his mother is Jewish,» but he finds it difficult to understand the current position of the Israeli government and its refusal to bring materials such as helmets or bulletproof vests to Ukraine, the Ukrainian ambassador to Israel said today, Yevgen Korniychuk, at a briefing in Tel Aviv. Ukraine has requested defense equipment many times from the Israeli authorities, which has not been granted, added the head of the highest Ukrainian diplomatic mission in Israel. Ukraine also appealed to Israeli companies to stop collaborating with Russian companies and doing business in Russia. The Israeli authorities maintain a measured position in the face of the Russian invasion of Ukraine due to their delicate relationship with the Kremlin, which allows them to attack pro-Iranian positions in Syria. In turn, try to mediate to bring positions between Kiev and Moscow due to their good relationship with both countries. Currently, Israel has so far no sanctions imposed on Russia, unlike the United States, NATO countries or the European Union.
Ukrainian Ambassador Yevgen Korniychuk assured this Friday 03/11 that his country cannot dictate to Israel what sanctions it has to apply, but he said that he would appreciate the Israeli government closing its ports to Russian ships. In relation to airspace, make sure you understand that Israel can keep its official airline, EL AL Airlines, to fly to Russia to pick up Russians of Jewish origin who want to immigrate to Israel, but urged it to close access and circulation to Russian airlines. The diplomat also clarified that Israel is not having much influence to achieve a ceasefire in the Ukraine war. «Israel does not have exclusivity in the mediation process with Russia and I am not aware of any immediate tasks it has taken in this regard», the ambassador said. As he added, the Israeli Executive does not have a special role or position in the negotiations between Ukraine and Russia, which were carried out yesterday without reaching agreements mediated by Turkey, in a meeting between the Russian and Ukrainian foreign ministers.
Direct flights between much of Europe and Russia have been banned, but travelers can still access one-stop travel, with Belgrade now the main air hub for east-west connections. A report in The Independent found that several of the world’s major airlines, including Emirates, Etihad, Qatar Airways and Turkish Airlines, still operate from their hubs to Russian cities.
Illegal aircraft expropriation
The Russian Federation wants to illegally keep hundreds of aircraft in the country due to the claim of international lessors to recover the aircraft under lease. Due to the war in Ukraine, many Western service providers have terminated their contracts with Russian airlines, but Russia does not want to return the planes they took on lease. Hundreds of aircraft owners in Russia are unlikely to see their properties again any time soon due to sanctions imposed by the war.
A bill published by Russia on Thursday 03/10 suggests that there could be a year-long legal battle over aircraft valued at US$10 billion. Western sanctions against Russia due to the Ukraine war are forcing Western leasing companies to terminate their contracts with Russian airlines by March 28, 2022, but it is unclear how they obtain rental properties.
Russian bill violates agreement
According to the draft of the Russian Ministry of Transport, in case of termination of the contract, a special state commission will decide whether the plane can be returned or should remain in Russia. The termination of cross-border contracts and the return of aircraft are subject to the International Agreement of Cape Town (South Africa). This would allow an orderly process for the return of the aircraft. Eddie Benyazek, Head of Research at British aviation consultancy Ishka, said the Russian law is a violation of that agreement.
Russian airlines do not return chartered planes. According to Russia, the lease installments must be paid in Rubles instead of the currency of the contract, Dollars, which should reduce the amount in view of the massive fall in the Russian currency. In total, Aeroflot Russian Airlines leased approximately 780 aircraft, of which 515 are owned by foreign lessors. Aviation expert Bertrand Grabovsky explained that Russian airlines have not yet returned the aircraft. Only a few planes that were abroad were secured. The Russian market and the leading airline, Aeroflot, were considered very reliable, but the political risks were hidden.
The aircraft leasing industry, which owns more than half of the world’s aircraft worth about $300 billion, is facing a huge loss. According to industry information, Dublin-based market leader AerCap is most at risk with 152 aircraft chartered in the Russian Federation. The lessor company has not commented on the results of the legislative plans. It recently said that about 5 percent of its fleet by net book value is leased to Russian airlines.
It is not yet clear if the insurance companies are responsible. Companies are likely to delay writing off assets until it is clear how much they will lose and whether they will be compensated. It is questionable whether insurers would interfere with war risk policies. Experts expect a protracted legal dispute on this issue. According to the Chinese aircraft leasing company BOC Aviation, which also affects about five percent of its assets, insurers are phasing out some elements of policies related to aircraft leasing in Russia. «This is a complex and rapidly evolving situation and we are closely monitoring it», BOC Aviation said.
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Aerolíneas EE.UU. enfrentan dilema aumento tarifas Preocupa incremento mundial del combustible
Aerolíneas de Estados Unidos se enfrentan a dilema de subir tarifas por aumento del combustible. El recorte de la capacidad para aumentar los precios de los tickets amenaza la recuperación de la pandemia. Es poco probable que las aerolíneas estadounidenses suban las tarifas lo suficiente como para compensar por completo los costes del combustible para aviones, que están en sus niveles más altos en más de una década, lo que ha hecho que las acciones del sector sean las que más han bajado del S&P 500.
La incertidumbre sobre el suministro mundial de petróleo ha disparado los precios desde que Rusia invadió Ucrania el 24 de Febrero de 2022. El precio al contado del combustible para aviones en el puerto de Nueva York se ha disparado un 57% desde el inicio de 2022, hasta los US$ 3,61 por galón el lunes, el más alto desde 2008. En enero, las mayores aerolíneas estadounidenses preveían que el combustible para aviones no superaría los US$ 2,50 para el primer trimestre.
El combustible puede suponer hasta un tercio de los gastos de las aerolíneas cuando el precio se dispara. El aumento del costo, combinado con el riesgo de que la demanda hacia Europa se resienta debido a la guerra en Ucrania, está golpeando a las aerolíneas justo cuando cuentan con los viajes de primavera y verano para llenar los aviones en los vuelos nacionales. Los viajes internacionales siguen estando muy por debajo de los niveles previos a la pandemia de Covid-19 que inició en 2019.
Aunque las aerolíneas podrían subir las tarifas reduciendo el número de asientos disponibles, es probable que las compañías se anden con cuidado, dijeron los analistas. Los boletos domésticos de ida y vuelta cuestan alrededor de US$ 305, un 4% por debajo del promedio de la misma época de 2019, según Hopper Inc, un motor de búsqueda de viajes.
“No esperamos que las aerolíneas reduzcan una cantidad significativa de capacidad, por lo que esperamos ajustes y no recortes, lo que en última instancia significa que superar el combustible más alto con el precio es poco probable. Es un comienzo seguro para que los precios se muevan en la dirección correcta”, dijo Conor Cunningham, un Analista de MKM Partners, en un informe el Domingo 06/03.
Las acciones de las aerolíneas cayeron bruscamente el Lunes 07/03 debido al aumento de los precios del petróleo. El índice amplio de Standard & Poor’s de acciones de aerolíneas cayó hasta un 12%, la mayor caída intradía desde junio de 2020. United Airlines Holdings Inc. (UAL) se desplomó casi un 15% a las 3:26 p.m. en Nueva York, mientras que Delta Air Lines Inc. (DAL) se desplomó un 12%, American Airlines Group Inc. (AAL) cayó un 11% y Southwest Airlines Co. (LUV) descendió un 8,7%. Los transportistas tienen que ser cautos porque están ansiosos por recuperarse de la destrucción de la demanda por la pandemia en 2020 y el repunte del precio del combustible podría ser de corta duración. “Es una situación difícil, hay que tomar decisiones difíciles. Su respuesta tiene que ser muy reflexiva frente a una reacción instintiva”, dijo en una entrevista Christopher Stathoulopoulos, Analista de Susquehanna Financial.
Mientras que muchas aerolíneas europeas buscan protegerse de los repuntes de los costos del combustible bloqueando los precios, American, United y Delta no utilizan este tipo de contratos de cobertura en sus operaciones aéreas. Southwest es una excepción y tiene cubierto el 64% de sus necesidades de combustible para este año. Alaska Air Group Inc. (ALK) cubre alrededor del 50% de su consumo previsto. “El entorno actual de los precios de la energía es exactamente la razón por la que tenemos un programa de cobertura sistemática: para proporcionar un seguro a corto plazo”, dijo Brad Hawkins, Portavoz de Southwest. American y United declinaron hacer comentarios, mientras que Delta no respondió inmediatamente a una solicitud.
Worry about global oil increase
US airlines face rate hike dilemma Worries about global fuel growth
United States airlines face the dilemma of raising rates due to increased fuel. Cutting capacity to increase ticket prices threatens recovery from the pandemic. U.S. airlines are unlikely to raise fares enough to fully offset jet fuel costs, which are at their highest levels in more than a decade, which has made stocks in the sector the biggest loser have dropped from the S&P 500.
Uncertainty over global oil supply has sent prices soaring since Russia invaded Ukraine on February 24, 2022. The spot price of jet fuel in New York Harbor has soared 57% since the start of 2022, to US$ 3.61 a gallon on Monday, the highest since 2008. In January, the largest US airlines expected jet fuel to stay below US$ 2.50 for the first quarter.
Fuel can account for up to a third of airline expenses when prices skyrocket. The rising cost, combined with the risk that demand to Europe will suffer due to the war in Ukraine, is hitting airlines just as they count on spring and summer travel to fill planes on domestic flights. International travel remains well below levels prior to the Covid-19 pandemic that began in 2019.
Although airlines could raise fares by reducing the number of available seats, carriers are likely to tread carefully, analysts said. Round-trip domestic tickets cost about US$ 305, 4% below the average for the same time in 2019, according to Hopper Inc, a travel search engine.
“We don’t expect airlines to cut a significant amount of capacity, so we expect adjustments and not cuts, which ultimately means outperforming higher fuel with price is unlikely. It’s a sure start for prices to move in the right direction”, said Conor Cunningham, an Analyst at MKM Partners, in a report on Sunday 06/03.
The actions of the airlines fell sharply on Monday 07/03 due to the increase in oil prices. Standard & Poor’s broad index of airline stocks fell as much as 12%, the biggest intraday drop since June 2020. United Airlines Holdings Inc. (UAL) plunged nearly 15% as of 3:26 p.m. in New York, while Delta Air Lines Inc. (DAL) slumped 12%, American Airlines Group Inc. (AAL) fell 11% and Southwest Airlines Co. (LUV) fell 8.7%. Carriers have to be cautious as they are eager to recover from pandemic demand destruction in 2020 and the fuel price rally could be short-lived. “It is a difficult situation, difficult decisions have to be made. Your response has to be very thoughtful versus knee-jerk”, Christopher Stathoulopoulos, an Analyst at Susquehanna Financial, said in an interview.
While many European airlines seek to protect themselves from spikes in fuel costs by locking in prices, American, United and Delta do not use such hedging contracts in their airline operations. Southwest is an exception and has covered 64% of its fuel needs for this year. Alaska Air Group Inc. (ALK) covers around 50% of its planned consumption. “The current energy price environment is exactly why we have a systematic hedging program: to provide short-term insurance”, said Southwest spokesman Brad Hawkins. American and United declined to comment, while Delta did not immediately respond to a request.
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AW | 2022 03 06 23:20 | AIRLINES MARKET / AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT
Impacto industria aviación guerra Rusia-Ucrania
A medida que la guerra continúa proyectándose sin alcanzar acuerdos en el plano político-diplomático, las sanciones por parte de Occidente continúan incrementándose bloqueando política-económicamente a la Federación Rusia. En el sector de aviación, la nación rusa ha tenido el bloqueo de los vuelos internacionales de las líneas aéreas de la Federación y el impacto de la industria aerocomercial causarán estragos a largo plazo en la economía rusa.
El escenario de las aerolíneas y las industrias aeronáuticas rusas se vean gravemente dañadas por un triple golpe de cierres de espacio aéreo, prohibiciones de venta y arrendamiento de aviones extranjeros y prohibiciones de importación de componentes técnicos cruciales para la construcción de los aviones nacionales.
Aerolíneas rusas
Las aerolíneas rusas no podrán volar a los mercado internacionales por las duras sanciones por parte de Estados Unidos, la Unión Europea, entre muchos países del planeta, quedando aislado del mundo, con una ventana en el mercado de Bielorrusia, Cuba y Venezuela. El impacto no se ha hecho esperar con la renuncia de ejecutivos, la expropiación por parte del Estado ruso de las aeronaves bajo régimen de alquiler de los operadores aéreos de Rusia, hacen vislumbrar un escenario muy complicado para el mercado de las aerolíneas rusas.
La agencia de aviación rusa Rosaviatsia recomendó a las aerolíneas rusas que utilizan aviones registrados en el extranjero o arrendados que suspendan todos los vuelos al extranjero a partir del 6 de Marzo de 2022, y todos los vuelos desde el extranjero a Rusia a partir del 8 de Marzo de 2022, debido a los altos riesgos de arresto y confiscación de aeronaves. La postura de la agencia de aviación marcará un conflicto legal entre la Federación Rusia, las aerolíneas rusas y las compañías lessors de las aeronaves comerciales.
A mediados de Febrero de 2022, las aerolíneas más grandes de Rusia operaban 491 aviones de Airbus, Boeing y Embraer, transportando a 80 millones de personas, o el 72% de la facturación total de pasajeros.
Las aerolíneas más grandes de Rusia, la compañía aérea nacional Aeroflot Russian Airlines, el grupo privado S7 Airlines y la filial de bajo costo de Aeroflot, Pobeda Airlines, han anunciado la suspensión de vuelos al extranjero. Un avión operado por Urals Airlines fue detenido en Dubai para una verificación de papeleo el 4 de Marzo de 2022. Otro vuelo de los Urals fue detenido en Egipto, y todos los pasajeros fueron desembarcados. La aerolínea ha suspendido los vuelos a Armenia, Azerbaiyán, Israel y los Emiratos Árabes Unidos hasta el 26 de Marzo de 2022.
Mientras tanto, los altos directivos de las aerolíneas rusas Aeroflot, S7, Urals y Utair en una reunión con el Viceministro de Transporte, Igor Chalik, el 28/02 habían discutido la opción de nacionalizar los aviones Airbus y Boeing para mantenerlos en la flota nacional. Según se informa, el Ministerio de Transporte está a favor de la nacionalización, pero la decisión final aún no se ha tomado. Al mismo tiempo, los expertos de la industria han expresado que los aviones nacionalizados permanecerían operativos por no más de seis meses si se bloquean los suministros de servicios y componentes, por lo que esta opción no es muy viable, más bien agravaría la situación legal de las aerolíneas rusas frente a los reclamos de los lessors internacionales.
La mayoría de las aerolíneas rusas habían sido notificadas por las compañías de arrendamiento europeas de que los contratos de reaseguro en sus flotas se están terminando, lo que significa una prohibición de facto de operar la flota. Según los informes, los principales proveedores de Pobeda Airlines se negaron a reasegurar su flota con la Compañía Nacional de Reaseguros De Rusia (RNPK), respaldada por el banco central nacional.
Las compañías de arrendamiento estaban extremadamente preocupadas por los rumores de nacionalización. En este entorno de noticias extremadamente negativas, el Jefe de Pobeda, Andrei Kalmykov, y el Director Konstantin Tarasov abandonaron la compañía. Pobeda Airlines fue el activo de más rápido crecimiento de Aeroflot y la columna vertebral de su estrategia y caso de inversión. La renuncia del CEO de Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, fue negada por el servicio de prensa de la principal aerolínea rusa.
Boeing tiene actualmente pedidos pendientes de entregas de 42 aviones con aerolíneas rusas en este momento. Estos incluyen seis 777-200F para AirBridgeCargo y 36 737-8 MAX destinados a UTair, Ural Airlines y S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) es una rama del especialista en carga de gran tamaño Volga-Dnepr. La rama principal de la aerolínea de carga utiliza aviones Antonov e Ilyushin para sus operaciones, pero ABC vuela Boeings. El Grupo expresó su interés en la plataforma 777 en 2018. En 2019, confirmó un pedido de nueve 777-200F. El primero fue entregado a ABC en agosto de 2020. Si bien algunas partes de ese pedido han sido objeto de transacciones de venta y arrendamiento, seis aeronaves siguen pendientes. Estos no están planeados para su entrega hasta 2024–2025. Potencialmente, la situación puede haberse aliviado antes de que estas ventanas de entrega se cumplan.
Más de un problema para Boeing son los muchos 737 MAX que se dirigen a Rusia. El mayor dolor de cabeza será UTair, una aerolínea con 28 Boeing 737 MAX en pedidos pendientes. El transportista originalmente realizó un pedido de treinta de los nuevos narrowbodies en 2018, seis de los cuales debían entregarse en 2020. Estos fueron críticos para su futura flota para la aerolínea, ya que estaba reemplazando su flota con Boeing 737 Classics, incluidos sus 26 737-500 envejecidos. Hasta la fecha, UTair no ha recibido la entrega de un solo 737 MAX, en gran parte debido a la prolongada puesta a tierra. Incluso tuvo que arrendar una capacidad de 737 NG para mantenerse en su curso de expansión planificado mientras esperaba que llegaran los MAX. Según ch-aviation, el primer MAX debía llegar en Marzo de 2023, entregando regularmente hasta Diciembre de 2027, cuando se entregarían los 28.
En términos de entregas inminentes, tanto S7 como Ural Airlines esperaban la llegada del 737 MAX muy pronto. Ural Airlines solo tiene dos pedidos de Boeing, los cuales estaban programados para llegar este mes. Al menos dos han sido vistos en pruebas de vuelo alrededor de Boeing Field en las últimas semanas. S7 Airlines fue la primera en volar el Boeing 737 MAX en Rusia, recibiendo su primer vuelo en Octubre de 2018. Actualmente, posee una orden por seis (6) adicionales por llegar. Si bien no todos han tenido fechas de entrega estimadas aplicadas, se esperaba que al menos dos se entregaran antes del verano boreal. Se han visto aviones casi terminados con la identidad visual de S7 Airlines alrededor de Renton (WA) en las últimas semanas, pero que seguramente no tendrán ese destino debido a la ruptura con el régimen ruso.
Airbus tiene una exposición de mercado más pequeña que la compañía americana. Posee un total de 22 aviones en aerolíneas rusas, una gran parte de los cuales el A350 es su buque insignia de fuselaje ancho.
El mayor cliente ruso de Airbus es Aeroflot, que tiene trece A350-900 (13) por encargo del fabricante de aviones europeo. Actualmente, ha recibido nueve unidades, el último de los cuales fue entregado el 24/02. Si bien no hay fechas de entrega enumeradas para la aeronave pendiente, AIBFamilyFlights señala que MSN 471 se ha estado sometiendo a pruebas de vuelo antes de su entrega planificada.
Respecto a las aeronaves de fuselaje estrecho, la popular familia A320NEO tiene algunos pedidos rusos sobresalientes. S7 Airlines posee cuatro aviones en su lista de órdenes establecidas tres A321LR (3) y un A320NEO (1). No se ha indicado ninguna fecha de entrega para estos aviones.
El otro cliente de fuselaje estrecho es Smartavia, que espera tres A320NEO (3). Estos deberían haberse entregado a principios de este año. Uno de este tramo de pedidos se entregó en Febrero 2022, uniéndose a los tres que actualmente estaban en la flota de Smartavia. AIBFamilyFlights señala que dos han estado en camino a la fecha de entrega, con MSN10791 tomando su primer vuelo el 01/03 y el MSN10786 el 18/02.
Actualmente, Rusia posee una incipiente industria aeronáutica. En las presentes circunstancias de bloqueo, las aerolíneas rusas tienen una opción sobre la mesa: volar aviones de industria nacional. Los pedidos pendientes están en su lugar para cientos de SSJ 100 de transportistas, incluidos Rossiya, Red Wings, Azimuth, entre otros. Respecto al MC-21 también poseen pedidos para Aeroflot, IrAero, Red Wings, entre otros, mientras que Aurora Airlines posee órdenes por diecinueve Ilyushin Il-114-300 (19).
El Il-114-300 es una versión resucitada de un turbohélice de tres décadas de antigüedad que nunca se vendió tan bien en primer lugar. United Aircraft quería modernizar y revivir el diseño, enfrentándolo a los competidores en este espacio de DHC y ATR. Originalmente, la idea era trasladar parte de la producción del Dash 8-400 a Rusia con el fin de suministrar el avión a las aerolíneas rusas. Pero, después de que las conversaciones se tensaron tras la anexión de Crimea, Rusia tomó el asunto en sus propias manos.
El Il-114-300 es un turbohélice prometedor, pero aún no ha sido certificado. En 2021, United Aircraft comenzó a probar en vuelo el primer prototipo. Dijo que esperaba la certificación este año, pero eso ahora parece cada vez más improbable. Incluso si comienza a entregarse antes de fin de año, la producción de la planta de producción en serie solo está planificada para ser de alrededor de 12 aviones por año.
El MC-21, de nuevo, aún no está certificado. Se ha sometido a un riguroso proceso de prueba, más recientemente realizando pruebas de remojo en frío en Yakutsk. Las cosas están avanzando en la certificación, pero es un proceso lento. Rusia ha dicho anteriormente que apuntaría a veinte aviones por año, pero más recientemente actualizó esto a una tasa anual de 36.
El segundo gran problema es que solo uno de estos aviones llegaría lejos para llenar el agujero en la cartera de pedidos por la pérdida de Boeing y Airbus. Tanto el SS-100 como el Il-114 son en gran medida aviones regionales, y solo el MC-21 es capaz de grandes rutas transrusas.
En total, 45 aviones de fuselaje estrecho van a faltar en las flotas rusas. Incluso si todo va precisamente según lo planeado para United Aircraft, pasará algún tiempo antes de que obtenga una producción de hasta 36 aviones al año, por lo que estas aerolíneas podrían estar esperando muchos años por una alternativa rusa. En el lado de la carrocería ancha, no hay alternativa, por lo que Aeroflot se verá obligada a volar lo que tiene ahora mismo por el momento.
Aunque el mercado de aeronaves de fuselaje ancho para la industria rusa se verá seriamente afectada, no serán necesarios por un tiempo. Rusia está cada vez más aislada del resto del mundo, con naciones de todo el mundo que cierran sus puertas a las aerolíneas del país. Aunque algunas conexiones internacionales permanecen, los lugares para que las aerolíneas rusas vuelen larga distancia son cada vez menos.
La propia Rusia tiene una sólida escena de aviación nacional. A medida que el resto del mundo se quedaba en casa y dejaba de viajar, las aerolíneas rusas volaban tanto más, que antes de la pandemia. De hecho, a mediados de 2020, Aeroflot había visto una recuperación completa del tráfico doméstico, en algunos mercados por encima de los índices previos ala pandemia de Coronavirus.
Alrededor de un tercio de la flota comercial de Rusia es de cosecha propia, la mayoría son aviones pequeños. Los dos tercios que proporcionan Airbus, Embraer y Boeing siguen siendo críticos para todas las aerolíneas rusas. Una vez que estos aviones alcanzan su siguiente intervalo de servicio, o experimentan un problema de mantenimiento inesperado, las aerolíneas iniciarían una etapa de dificultades de mantenimiento y operatividad. Las líneas aéreas rusas tendrán una corta ventana operativa con los aviones occidentales, pero cuando se agote tendrán que recurrir a la canibalización de sus flotas para mantener al menos algunos aviones volando.
Tras las sanciones a la invasión militar rusa en Ucrania, Boeing, Airbus y las mayores compañías de arrendamiento anunciaron el fin de su cooperación con todas las aerolíneas rusas. A medida que Boeing, Airbus y Embraer se retiran del suministro de aviones y piezas a las aerolíneas rusas, los tres están mirando el barril de una cartera de pedidos potencialmente vacía en ese país. Si bien se desconoce el período de tiempo que Rusia estará bajo sanciones, la historia ha demostrado cuál podría ser el impacto de tales movimientos. Tanto Airbus como Boeing tienen un número significativo de pedidos con aerolíneas rusas, y ambos podrían verse obligados a buscar otro lugar para colocar sus aviones si las sanciones duran un período prolongado.
Desde 2018, la estrategia de seis años del Gobierno ruso para el transporte aéreo ha estado fomentando la interconectividad regional a través de una combinación de centros aéreos regionales y tiendas de descuento nacionales y aerolíneas regionales, que potencialmente volarían más aviones nacionales de media distancia como Sukhoi SuperJet 100 o MS-21. Es probable que esta estrategia ahora se vea seriamente socavada si las sanciones sectoriales de la Unión Europea y los Estados Unidos eliminan las importaciones de componentes cruciales para la construcción de aviones nacionales, mientras que al mismo tiempo impiden que las aerolíneas arrienden o compren aviones nacionales.
Los informes también sugirieron que el Ministerio de Transporte podría adoptar una serie de medidas urgentes contra las sanciones para facilitar la explotación de la flota de aviones nacionales, pero que conllevarían graves riesgos para la seguridad. Esto incluye ampliar el número de licenciatarios para el control técnico de la aeronave y extender las licencias de seguridad vencidas por seis meses. Para recordar, la reputación del Sukhoi SuperJet SSJ-100 ruso producido por Sukhoi Aircraft sancionado, se encontraba perseguida por problemas técnicos, tanto en Rusia como en el extranjero. Aeroflot es el mayor operador del modelo SSJ-100. El modelo emergente Irkut MC-21, también se encontraría seriamente amenazado por no poder alcanzar acuerdo con aerolíneas del mundo y la homologación de autopartes 100% rusas que podrían garantizar la continuidad del programa de permitiría competir con el Boeing 737 MAX.
Perspectivas aviación rusa
El nuevo escenario para la aviación rusa y la economía del país marcan tiempos muy difíciles. Se pronostica que la Federación Rusia quedará aislada del mundo por mucho tiempo, donde el costo de una guerra y una invasión injustificada en Ucrania serán menores que el fuerte impacto del bloqueo mundial hacia Rusia. El Gobierno de Vladimir Putin ha tomado la peor de las decisiones para el destino de su propio país, donde sus expectativas como nación poderosa quedarán en la historia, y el accionar de su política será reclamada por los líderes del mundo como criminal de guerra.
War vs aviation market impact
Impact industry aviation Russia-Ukraine war
As the war continues to be projected without reaching agreements at the political-diplomatic level, the sanctions by the West continue to increase, blocking the Russian Federation politically and economically. In the aviation sector, the Russian nation has had the blockade of international flights of the Federation airlines and the impact of the commercial airline industry will cause long-term havoc in the Russian economy.
The scenario for Russian airlines and aviation industries is severely damaged by a triple blow of airspace closures, bans on the sale and lease of foreign aircraft, and import bans on technical components crucial to the construction of domestic aircraft.
Russian airlines
Russian airlines will not be able to fly to international markets due to harsh sanctions by the United States, the European Union, among many countries on the planet, being isolated from the world, with a window in the market of Belarus, Cuba and Venezuela. The impact has not been long in coming with the resignation of executives, the expropriation by the Russian State of the aircraft under the rental regime of Russian air operators, suggest a very complicated scenario for the Russian airline market.
The Russian aviation agency Rosaviatsia has recommended that Russian airlines using foreign-registered or leased aircraft suspend all flights abroad from March 6, 2022, and all flights from abroad to Russia from March 8. March 2022, due to high risks of aircraft arrest and seizure. The position of the aviation agency will mark a legal conflict between the Russian Federation, Russian airlines and lessor companies of commercial aircraft.
As of mid-February 2022, Russia’s largest airlines operated 491 aircraft from Airbus, Boeing and Embraer, carrying 80 million people, or 72% of total passenger turnover.
Russia’s largest airlines, the national carrier Aeroflot Russian Airlines, the private group S7 Airlines and Aeroflot’s low-cost subsidiary Pobeda Airlines, have announced the suspension of flights abroad. A plane operated by Urals Airlines was stopped in Dubai for a paperwork check on March 4, 2022. Another Urals flight was stopped in Egypt, and all passengers were disembarked. The airline has suspended flights to Armenia, Azerbaijan, Israel and the United Arab Emirates until March 26, 2022.
Meanwhile, the top managers of the Russian airlines Aeroflot, S7, Urals and Utair in a meeting with the Deputy Minister of Transport, Igor Chalik, on 02/28 had discussed the option of nationalizing Airbus and Boeing aircraft to keep them in the national fleet. The Ministry of Transport is reportedly in favor of nationalization, but the final decision has yet to be made. At the same time, industry experts have expressed that the nationalized aircraft would remain operational for no more than six months if supplies of services and components are blocked, so this option is not very viable, rather it would aggravate the legal situation of Russian airlines against the claims of international lessors.
Most Russian airlines had been notified by European leasing companies that reinsurance contracts on their fleets are ending, meaning a de facto ban on operating the fleet. Pobeda Airlines’ main suppliers reportedly refused to reinsure their fleet with the Russian National Reinsurance Company (RNPK), backed by the national central bank.
Leasing companies were extremely concerned about rumors of nationalization. In this extremely negative news environment, Pobeda Head Andrei Kalmykov and Director Konstantin Tarasov left the company. Pobeda Airlines was Aeroflot’s fastest growing asset and the backbone of its strategy and investment case. The resignation of the CEO of Aeroflot, Mikhail Poluboyarinov, was denied by the press service of the main Russian airline.
Boeing currently has backorders for 42 aircraft with Russian airlines at this time. These include six 777-200Fs for AirBridgeCargo and 36 737-8 MAXs destined for UTair, Ural Airlines and S7 Airlines. AirBridgeCargo (ABC) is an offshoot of oversized cargo specialist Volga-Dnepr. The main branch of the cargo airline uses Antonov and Ilyushin planes for its operations, but ABC flies Boeings. The Group expressed interest in the 777 platform in 2018. In 2019, it confirmed an order for nine 777-200Fs. The first was delivered to ABC in August 2020. While parts of that order have been the subject of sale and lease transactions, six aircraft remain outstanding. These are not planned for delivery until 2024–2025. Potentially, the situation may have eased before these delivery windows are met.
More of a problem for Boeing is the many 737 MAXs heading to Russia. The biggest headache will be UTair, an airline with 28 Boeing 737 MAXs on backorder. The carrier originally placed an order for thirty of the new narrowbodies in 2018, six of which were due for delivery in 2020. These were critical to its future fleet for the airline as it was replacing its fleet with Boeing 737 Classics, including its 26 737 -500 aged. To date, UTair has not taken delivery of a single 737 MAX, largely due to the lengthy grounding. It even had to lease 737 NG capacity to stay on its planned expansion course while it waited for the MAXs to arrive. According to ch-aviation, the first MAX was due to arrive in March 2023, delivering regularly until December 2027, when all 28 would be delivered.
In terms of impending deliveries, both S7 and Ural Airlines were expecting the 737 MAX to arrive very soon. Ural Airlines only has two orders from Boeing, both of which were scheduled to arrive this month. At least two have been seen in flight tests around Boeing Field in recent weeks. S7 Airlines was the first to fly the Boeing 737 MAX in Russia, receiving its first flight in October 2018. It currently has an order for an additional six (6) to come. While not all have had estimated delivery dates applied, at least two were expected to be delivered before the summer. Almost completed planes with the visual identity of S7 Airlines have been seen around Renton (WA) in recent weeks, but they will surely not have that destination due to the break with the Russian regime.
Airbus has a smaller market exposure than the American company. It owns a total of 22 aircraft on Russian airlines, a large part of which the A350 is its wide-body flagship.
Airbus’ largest Russian customer is Aeroflot, which has thirteen A350-900s (13) on order from the European aircraft manufacturer. Currently, it has received nine units, the last of which was delivered on 02/24. While there are no delivery dates listed for the pending aircraft, AIBFamilyFlights notes that MSN 471 has been undergoing flight testing ahead of its planned delivery.
Regarding narrow-body aircraft, the popular A320NEO family has some outstanding Russian orders. S7 Airlines has four aircraft on its order list, three A321LRs (3) and one A320NEO (1). No delivery date has been indicated for these aircraft.
The other narrow-body customer is Smartavia, which expects three A320NEOs (3). These should have been delivered earlier this year. One of this tranche of orders was delivered in February 2022, joining the three that were currently in the Smartavia fleet. AIBFamilyFlights notes that two have been on track for delivery, with MSN10791 taking its maiden flight on 03/01 and MSN10786 on 02/18.
Prospects Russian airlines & industrial sanctions
Russia currently has a fledgling aircraft industry. In the current lockdown circumstances, Russian airlines have one option on the table: fly domestic industry aircraft. Backorders are in place for hundreds of SSJ 100s from carriers including Rossiya, Red Wings, Azimuth, and more. Regarding the MC-21, they also have orders for Aeroflot, IrAero, Red Wings, among others, while Aurora Airlines has orders for nineteen Ilyushin Il-114-300 (19).
The Il-114-300 is a revived version of a three-decade-old turboprop that never sold so well in the first place. United Aircraft wanted to modernize and revive the design, pitting it against competitors in this space from DHC and ATR. Originally, the idea was to move part of the production of the Dash 8-400 to Russia in order to supply the aircraft to Russian airlines. But, after talks grew tense following the annexation of Crimea, Russia took matters into its own hands.
The Il-114-300 is a promising turboprop, but it has not yet been certified. In 2021, United Aircraft began flight testing the first prototype. He said he was hoping for certification this year, but that now seems increasingly unlikely. Even if it begins delivery before the end of the year, production from the mass production plant is only planned to be around 12 aircraft per year.
The MC-21, again, is not certified yet. It has undergone a rigorous testing process, most recently undergoing cold soak tests in Yakutsk. Things are moving forward on certification, but it’s a slow process. Russia has previously said it would target 20 aircraft per year, but more recently updated this to an annual rate of 36.
The second big problem is that just one of these planes would go far to fill the hole in the backlog from the loss of Boeing and Airbus. Both the SS-100 and Il-114 are very much regional aircraft, with only the MC-21 capable of large trans-Russian routes.
In total, 45 narrow-body aircraft are going to be missing from the Russian fleets. Even if all goes precisely as planned for United Aircraft, it will be some time before it gets production up to 36 planes a year, so these airlines could be waiting many years for a Russian alternative. On the widebody side, there is no alternative, so Aeroflot will be forced to fly what it has right now for the time being.
Although the market for wide-body aircraft for Russian industry will be seriously affected, they will not be needed for a while. Russia is increasingly isolated from the rest of the world, with nations around the world closing their doors to the country’s airlines. Although some international connections remain, the places for Russian airlines to fly long-haul are fewer and fewer.
Russia itself has a strong domestic aviation scene. As the rest of the world stayed home and stopped traveling, Russian airlines were flying so much more than before the pandemic. Indeed, by mid-2020, Aeroflot had seen a full recovery in domestic traffic, in some markets above pre-Coronavirus pandemic rates.
About a third of Russia’s commercial fleet is homegrown, most of it small planes. The two-thirds provided by Airbus, Embraer and Boeing remain critical for all Russian airlines. Once these aircraft reach their next service interval, or experience an unexpected maintenance issue, airlines would enter a stage of maintenance and operational difficulties. Russian airlines will have a short operating window on Western planes, but when that runs out they will have to resort to cannibalizing their fleets to keep at least some planes flying.
Following the sanctions on the Russian military invasion of Ukraine, Boeing, Airbus and the largest leasing companies announced the end of their cooperation with all Russian airlines. As Boeing, Airbus and Embraer withdraw from supplying planes and parts to Russian airlines, all three are staring down the barrel of a potentially empty order book in that country. While the length of time Russia will be under sanctions is unknown, history has shown what the impact of such moves could be. Both Airbus and Boeing have a significant number of orders with Russian airlines, and both could be forced to find another place to put their planes if the sanctions last for an extended period.
Since 2018, the Russian government’s six-year strategy for air transport has been fostering regional interconnectivity through a combination of regional air hubs and national discounters and regional airlines, potentially flying more domestic medium-haul aircraft such as Sukhoi. SuperJet 100 or MS-21. This strategy is now likely to be seriously undermined if sectoral sanctions from the European Union and the United States eliminate imports of crucial components for the construction of domestic aircraft, while at the same time preventing airlines from leasing or purchasing domestic aircraft.
The reports also suggested that the Ministry of Transport could take a series of urgent anti-sanctions measures to facilitate the exploitation of the national aircraft fleet, but that they would carry serious security risks. This includes expanding the number of licensees for aircraft technical control and extending expired security licenses by six months. To recall, the reputation of the Russian Sukhoi SuperJet SSJ-100 produced by the sanctioned Sukhoi Aircraft was dogged by technical problems, both in Russia and abroad. Aeroflot is the largest operator of the SSJ-100 model. The emerging Irkut MC-21 model would also be seriously threatened by not being able to reach an agreement with world airlines and the homologation of 100% Russian auto parts that could guarantee the continuity of the program that would allow it to compete with the Boeing 737 MAX.
Prospects Russian aviation
The new scenario for Russian aviation and the country’s economy mark very difficult times. It is predicted that the Russian Federation will be isolated from the world for a long time, where the cost of a war and an unwarranted invasion in Ukraine will be less than the strong impact of the global blockade on Russia. The Government of Vladimir Putin has made the worst decision for the destiny of his own country, where his expectations as a powerful nation will remain in history, and his political actions will be claimed by world leaders as criminal. of war.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airgways.com / Airbus.com / Boeing.com / Mintrans.gov.ru / Ruaviation.com / Dailynews.lk AW-POST: 202203062320AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolínea de bajo costo canadiense comprará rival Sunwing Airlines
La aerolínea canadiense WestJet Group, propiedad de la firma de capital privado Onex Corp, ha informado el Miércoles 02/03 que compraría a su rival de ocio canadiense Sunwing Airlines por una cantidad no revelada, con el objetivo de buscar aprovechar un repunte en los viajes aéreos y expansión de los servicios en Norteamérica. Adicionalmente, WestJet Airlines dijo que también compraría el sitio web de reservas de viajes Sunwing Vacations, como parte del acuerdo, que se espera que se cierre a fines de 2022, a la espera de la aprobación regulatoria por parte de Canadá y Estados Unidos.
La industria de viajes de Canadá, incluidas aerolíneas como Air Canada, fueron duramente golpeados durante la pandemia con restricciones anteriores como los períodos de cuarentena obligatoria que asestaron un golpe a la demanda de los viajes. Se espera que el tráfico repunte a medida que se relajen las restricciones y los viajeros tengan la opción de utilizar una prueba rápida de antígenos o una prueba de PCR molecular para cumplir con los requisitos previos a la entrada para los viajeros vacunados.
Perspectivas sinergia
El analista de ATB Financial, Chris Murray, dijo que no esperaba que el acuerdo creara mucha capacidad nueva. Lo ve como un movimiento oportunista de WestJet para ampliar su exposición a destinos de ocio, uno de los primeros mercados en recuperarse. El sindicato que representa a los auxiliares de vuelo de Sunwing dijo que lucharía para defender los empleos de sus 800 miembros a raíz del anuncio del acuerdo. «La pandemia ha sido muy dura para nuestro sector, y para nuestra aerolínea en particular. Estaremos muy atentos a esta propuesta, y nuestro único enfoque seguirá siendo defender los empleos de nuestros miembros y sus medios de vida a medida que este proceso avanza», dijo Rena Kisfalvi, Presidenta del Local 4055 del Sindicato Canadiense de Empleados Públicos (CUPE).
WestJet would buy Sunwing Airlines
Canadian low-cost carrier to buy rival Sunwing Airlines
The Canadian airline WestJet Group, owned by the private equity firm Onex Corp, reported on Wednesday 03/02 that it would buy its Canadian leisure rival Sunwing Airlines for an undisclosed amount, with the aim of seeking to take advantage of a rebound in travel flights and expansion of services in North America. Additionally, WestJet Airlines said it would also buy travel booking website Sunwing Vacations as part of the deal, which is expected to close in late 2022, pending regulatory approval from Canada and the United States.
Canada’s travel industry, including airlines such as Air Canada, has been hit hard during the pandemic with past restrictions like mandatory quarantine periods that have dealt a blow to travel demand. Traffic is expected to pick up as restrictions are relaxed and travelers have the option of using a rapid antigen test or molecular PCR test to meet pre-entry requirements for vaccinated travellers.
Synergy perspectives
ATB Financial analyst Chris Murray said he did not expect the deal to create much new capacity. He sees it as an opportunistic move by WestJet to expand its exposure to leisure destinations, one of the first markets to recover. The union representing Sunwing flight attendants said it would fight to defend the jobs of its 800 members in the wake of the settlement announcement. «The pandemic has been very hard on our industry, and our airline in particular. We will be keeping a very close eye on this proposal, and our sole focus will remain on defending our members’ jobs and livelihoods as this process moves forward», said Rena Kisfalvi, President of Local 4055 of the Canadian Union of Public Employees (CUPE).
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Westjet.com / Sunwing.ca / Atb.com / Cupe.ca / Airgways.com AW-POST: 202203030523AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Las compañías low cost de la República Argentina vuelos ampliaron en Enero 2022 su cuota de mercado entre 5 y 7% respecto del mismo mes del 2020 en Argentina, según el informe mensual que elabora la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). De acuerdo a ese registro, en 01/2020 Flybondi Líneas Aéreas tenía el 9% de la cuota de mercado, mientras que Jet Smart Airlines Argentina el 7%.
En Enero de 2022, JetSmart Airlines Argentina posee una segmentación total del mercado de cabotaje correspondiente al 14% mientras que Flybondi Líneas Aéreas ha desarrollado un 13%. Ambas compañías operaban desde el Aeropuerto El Palomar/EPA y en dicho período pasaron más de 164.000 pasajeros por el aeropuerto, mientras que operando en el Aeropuerto Jorge Newbery/AEP ambas compañías trasladaron 255.000 pasajeros aproximadamente.
La cantidad de pasajeros que viajaron en el mercado doméstico durante Enero de 2022 fue de 936.000, lo que significa 130% más que en 2021 cuando lo hicieron 406.000, mientras que en la pre pandemia, en enero de 2020, fueron 1.380.000. Excepto el Aeropuerto El Palomar/EPA y el Aeropuerto La Rioja/IRJ que mantuvieron la cantidad de pasajeros cercano a 0 en ambos períodos, los demás aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuerto (SNA), con excepción del Aeropuerto Ezeiza/EZE, que en 2021 había absorbido la actividad de Aeroparque por encontrarse cerrado por reparaciones y reacondicionamiento y el Aeropuerto San Fernando/FDO, incrementaron la cantidad de pasajeros de cabotaje respecto al año anterior como consecuencia del impacto de las medidas vinculadas con el Covid-19 en ambos años.
Aeroparque fue el aeropuerto con más tránsito durante enero de 2022 con un 38% del total de los pasajeros. Le siguieron Bariloche con un 9,9%, Córdoba con un 6,4%, Ezeiza con un 6,2% y Ushuaia con un 4,9%. A diferencia de lo que se intentó instalar, la posibilidad de operar desde Aeroparque le otorgo a las empresas denominadas low cost la chance de ampliar su participación en el mercado y ofrecer un servicio mucho más atractivo para los pasajeros. Los números de la temporada de verano están a la vista. La recuperación del mercado aerocomercial es una gran noticia para todas las empresas. La salida de Latam Airlines Argentina finalmente terminó beneficiando más a las low cost que a Aerolíneas Argentinas. Cuando se analiza el reparto de ese mercado, vemos que a diferencia de lo que se intentó instalar en su momento, en términos relativos el crecimiento de las low cost es notable, duplicando su participación en el mercado entre 2020 y 2022.
The low cost companies of the Argentine Republic expanded their market share in January 2022 between 5 and 7% compared to the same month of 2020 in Argentina, according to the monthly report prepared by the National Civil Aviation Administration (ANAC). According to that record, on 01/2020 Flybondi Líneas Aéreas had 9% of the market share, while Jet Smart Airlines Argentina had 7%.
In January 2022, JetSmart Airlines Argentina has a total segmentation of the cabotage market corresponding to 14% while Flybondi Líneas Aéreas has developed 13%. Both companies operated from the El Palomar/EPA Airport and in that period more than 164,000 passengers passed through the airport, while operating at the Jorge Newbery/AEP Airport, both companies transported approximately 255,000 passengers.
The number of passengers who traveled in the domestic market during January 2022 was 936,000, which means 130% more than in 2021 when they did 406,000, while in the pre-pandemic, in January 2020, they were 1,380,000. Except for El Palomar/EPA Airport and La Rioja/IRJ Airport, which kept the number of passengers close to 0 in both periods, the other airports of the National Airport System (SNA), with the exception of Ezeiza/EZE Airport, which in 2021 had absorbed the activity of Aeroparque due to being closed for repairs and reconditioning and the San Fernando/FDO Airport, increased the number of domestic passengers compared to the previous year as a result of the impact of the measures related to Covid-19 in both years.
Aeroparque was the busiest airport during January 2022 with 38% of all passengers. It was followed by Bariloche with 9.9%, Córdoba with 6.4%, Ezeiza with 6.2% and Ushuaia with 4.9%. Unlike what was attempted to be installed, the possibility of operating from Aeroparque gave the so-called low-cost companies the chance to expand their market share and offer a much more attractive service to passengers. The numbers of the summer season are in sight. The recovery of the commercial airline market is great news for all companies. The departure of Latam Airlines Argentina finally ended up benefiting low cost airlines more than Aerolíneas Argentinas. When the distribution of this market is analyzed, we see that unlike what was attempted to be installed at the time, in relative terms the growth of low cost companies is remarkable, doubling their market share between 2020 and 2022.
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AW | 2022 02 20 16:27 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno alienta monopolio aéreo argentino
Aerolíneas Argentinas es una de las principales cajas de la agrupación política argentina de La Cámpora que conduce Máximo Kirchner, hijo de la Vicepresidenta Cristina Fernández de Kirchner. La participación de la esfera política en el pilotaje de la compañía se restableció desde fines del 2019, aumentando su concentración de poder. Un decreto de Diciembre 2020 había agravado la situación. Una de las compañías low cost envió al Gobierno una dura carta ante prácticas monopólicas.
La protesta gremial en Aerolíneas Argentinas, que perjudicó a miles de pasajeros, es un eslabón más de la fuerte disputa que existe por el manejo de la compañía de bandera. La Cámpora, que conduce Máximo Kirchner, viene controlando la empresa desde Diciembre 2019, a través del actual presidente Pablo Ceriani, un dirigente de esa agrupación. Desde entonces, conviven en una alianza con el líder sindical del sector, Pablo Biró, de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA). Sin embargo, desde hace meses, la relación entre las partes no es la mejor actualmente. Uno de los motivos de las actuales diferencias es la política con las compañías low cost. El gremialista de APLA pretende la desaparición de todo tipo de competencia en el mercado de cabotaje y limitar al máximo las operaciones internacionales de otras aerolíneas.
Hacia finales de 2021 se modificaron las reglas de juego en el negocio aéreo que pone en jaque a la competencia en el mercado, donde el Decreto 879/21 establece el fin de las bandas tarifarias mínimas y máximas, poniendo en jaque la competitibidad de los precios bajos de las aerolíneas low cost.
La compañía Flybondi Líneas Aéreas denunció el impacto negativo que genera no poder emitir pasajes de vuelos regulares a precios ultra-bajos, con las salvedades de las promociones. La aerolínea de presupuesto había notificado al Ministerio de Transporte, advirtiendo el perjuicio que genera para las empresas que operan en el país este giro político. La extensa nota enumera una serie de beneficios que se registraron hasta el 2019 con la política de apertura de los cielos dispuesta por el gobierno anterior. Por ejemplo, detalla que la compañía transportó 4.000.000 de pasajeros, de los cuales 800.000 lo hicieron por primera vez. Esto se debió a la incorporación de sectores que antes no podían acceder a un avión por el alto valor de las tarifas. Con esa desregulación aérea, los pasajes fueron más accesibles y se abrieron nuevos destinos, aumentando la conectividad del país al llegar a lugares que antes no tenían oferta aérea. El Decreto 879/21, según Flybondi, echa por tierra esa política y es una herramienta para aumentar la concentración del sector en manos de Aerolíneas Argentinas.
La implementación de bandas tarifarias que elimina las posibilidades de competencia y tiende a aumentar los precios de los pasajes en perjuicio de los usuarios, solo beneficia a Aerolíneas Argentinas, que es una línea aérea que no puede competir con tarifas más económicas debido a su estructura y arrastre dificitario. Este sistema no favorece ni genera la reducción de las pérdidas económicas de las aerolíneas, pues, el otorgamiento de beneficios a los consumidores no va en desmedro de la sustentabilidad de las compañías.
La prioridad de Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales cuando tenga capacidad operativa significaría que ante la solicitud de una empresa extranjera de volar una nueva ruta desde la Argentina, primero se consultará a la línea de bandera si quiere prestar ese servicio. Flybondi remarca que esto generará trabas al crecimiento de la competencia, incremento consecuente de precios por ser el único operador y, por extensión limitación de la accesibilidad a servicios aerocomerciales, además de reducir la creación de empleos en Argentina. Las limitaciones de los vuelos por número de compañías, reduciría drásticamente la generación de ingresos de divisas en moneda Dólar para los demás operadores aerocomerciales de bandera nacional, advierte la compañía low cost.
También plantea que la derogación del Decreto 49/2019 implica la incorporación de barreras de entrada a la prestación del servicio de rampa, fortaleciendo la prestación de un solo prestador, lo cual conlleva inevitablemente al incremento de las tarifas. El beneficio de esta eliminación es exclusivo para la empresa Intercargo y el sindicato que representa a sus empleados. Las líneas aéreas deben abonar los cánones en valores de moneda extranjera (Dólares), en vez de la moneda nacional.
Lo paradójico en el mercado es que Aerolíneas Argentina, por cuestiones técnicas, no tiene operativa toda su flota de ochenta aeronaves. La consecuencia directa de esta situación es el aumento de los pasajes aéreos al no tener posibilidad de incrementar la oferta de vuelos. Las low cost, con mucho menos aviones, logran un volumen operacional proporcionalmente mayor.
Perspectivas mercado
Antes de que Alberto Fernández asumiera la Presidencia, Aerolíneas Argentinas concentraba el 62,7% del mercado de cabotaje, según los datos del 2019. El cierre de las operaciones del 2021 muestran que del total de los pasajeros transportados dentro del país, 71,2% viajaron por la compañía estatal. En sólo dos años, ganó casi 10 puntos de mercado doméstico. La concentración de mercado continúa posicionándose a Aerolíneas Argentinas, mientras que las low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina continuaron creciendo su participación gracias al hueco dejado por Latam Airlines Argentina. Quienes conocen el sector aerocomercial sugieren que el crecimiento momentáneo de estas dos aerolíneas sirvió para no hacer tan evidente el camino monopólico al que apunta Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, el reciente decreto parece apuntar al control total del cabotaje y restringir la competencia internacional.
Aerolíneas versus market
Government encourages Argentine air monopoly
Aerolíneas Argentinas is one of the main savings banks of the Argentine political group of La Cámpora led by Máximo Kirchner, son of Vice President Cristina Fernández de Kirchner. The participation of the political sphere in the management of the company was restored at the end of 2019, increasing its concentration of power. A December 2020 decree had aggravated the situation. One of the low cost companies sent the Government a harsh letter against monopolistic practices.
The union protest at Aerolíneas Argentinas, which harmed thousands of passengers, is one more link in the strong dispute that exists over the management of the flag company. La Cámpora, led by Máximo Kirchner, has been controlling the company since December 2019, through the current president Pablo Ceriani, a leader of that group. Since then, they have lived in an alliance with the union leader of the sector, Pablo Biró, of the Association of Airline Pilots (APLA). However, for months now, the relationship between the parties has not been the best. One of the reasons for the current differences is the policy with low cost companies. The APLA trade unionist intends to eliminate all types of competition in the cabotage market and limit the international operations of other airlines as much as possible.
Towards the end of 2021, the rules of the game in the air business were modified, which puts competition in the market in check, where Decree 879/21 establishes the end of the minimum and maximum fare bands, putting in check the competitiveness of prices low cost airlines.
The company Flybondi Líneas Aéreas denounced the negative impact generated by not being able to issue regular flight tickets at ultra-low prices, with the exception of promotions. The budget airline had notified the Ministry of Transportation, warning of the damage that this political shift generates for companies operating in the country. The extensive note lists a series of benefits that were recorded until 2019 with the open skies policy established by the previous government. For example, it details that the company transported 4,000,000 passengers, of which 800,000 did so for the first time. This was due to the incorporation of sectors that previously could not access a plane due to the high value of the fares. With this air deregulation, the tickets were more accessible and new destinations were opened, increasing the country’s connectivity by reaching places that previously had no air offer. Decree 879/21, according to Flybondi, destroys this policy and is a tool to increase the concentration of the sector in the hands of Aerolíneas Argentinas.
The implementation of fare bands that eliminates the possibilities of competition and tends to increase ticket prices to the detriment of users, only benefits Aerolíneas Argentinas, which is an airline that cannot compete with cheaper rates due to its structure and difficult drag. This system does not favor or generate the reduction of the economic losses of the airlines, since the granting of benefits to consumers is not detrimental to the sustainability of the companies.
The priority of Aerolíneas Argentinas on international routes when it has operational capacity would mean that when a foreign company requests to fly a new route from Argentina, the flag carrier will first be consulted if it wants to provide that service. Flybondi points out that this will generate obstacles to the growth of competition, a consequent increase in prices for being the only operator and, by extension, limitation of accessibility to commercial air services, in addition to reducing the creation of jobs in Argentina. The limitations of the flights by number of companies, would drastically reduce the generation of foreign currency income in Dollar currency for the other commercial airline operators of the national flag, warns the low cost company.
It also states that the repeal of Decree 49/2019 implies the incorporation of entry barriers to the provision of the ramp service, strengthening the provision of a single provider, which inevitably leads to an increase in rates. The benefit of this elimination is exclusive to the company Intercargo and the union that represents its employees. The airlines must pay the fees in foreign currency values (Dollars), instead of the national currency.
What is paradoxical in the market is that Aerolíneas Argentinas, for technical reasons, does not have its entire fleet of eighty aircraft operational. The direct consequence of this situation is the increase in air tickets as there is no possibility of increasing the supply of flights. The low cost, with much fewer aircraft, achieve a proportionally higher operational volume.
Market prospects
Before Alberto Fernández assumed the Presidency, Aerolíneas Argentinas concentrated 62.7% of the cabotage market, according to 2019 data. The closure of 2021 operations shows that of the total number of passengers transported within the country, 71.2 % traveled by the state company. In just two years, it gained almost 10 domestic market points. Market concentration continues to position Aerolíneas Argentinas, while the low cost Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina continued to grow their share thanks to the gap left by Latam Airlines Argentina. Those who know the commercial airline sector suggest that the momentary growth of these two airlines served to make the monopoly path that Aerolíneas Argentinas is aiming at less obvious. However, the recent decree seems to aim at total control of cabotage and restrict international competition.
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