Advierten a aerolíneas EEUU sobre actividad militar peligrosa
La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos advirtió a las aerolíneas estadounidenses sobre una peligrosa actividad militar en América Latina a medida que aumentan las tensiones regionales tras la captura del Presidente de Venezuela. Las autoridades de aviación de Estados Unidos advierten a las aerolíneas comerciales extremar medidas de seguridad al volar sobre partes del espacio aéreo en el Norte de América Latina debido a la actividad militar que podría interferir con los sistemas de navegación de las aeronaves.
La Administración Federal de Aviación emitió varios Avisos a los Aviadores (NOTAM) para advertir sobre posibles riesgos en el espacio aéreo de México, Centroamérica y partes de Sudamérica, incluyendo Panamá, Colombia y Ecuador. Los avisos se publicaron el Viernes 16/01 y permanecerán vigentes hasta el 17 de Marzo de 2026, inclusive.
«Existen riesgos potenciales para las aeronaves a cualquier altitud, incluso durante el sobrevuelo y las fases de llegada y salida del vuelo», declaró la FAA. Los avisos también advierten sobre posibles condiciones peligrosas sobre el océano Pacífico y el golfo de California.
La FAA no especificó la fuente de la actividad militar, pero dijo que las aerolíneas deben permanecer alertas ante la posibilidad de interferencia en la navegación en las regiones afectadas.
Las advertencias se producen aproximadamente dos semanas después de una operación de las fuerzas especiales estadounidenses que resultó en la captura del Presidente venezolano Nicolás Maduro. Las autoridades estadounidenses han acusado al mandatario de múltiples delitos, incluyendo conspiración narcoterrorista y cargos relacionados con armas.
La FAA emite rutinariamente este tipo de avisos cuando los acontecimientos geopolíticos o militares plantean riesgos potenciales para la aviación civil. Hace una semana, la FAA advirtió a los operadores y propietarios de aeronaves sobre los riesgos de los desechos espaciales que resultan de fallas catastróficas en los lanzamientos espaciales.
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La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) confirmó el 15 de Enero de 2026 que su equipo de pruebas de vuelo completó una serie de vuelos de evaluación a bordo del COMAC C919 de China en Shanghái. Estos vuelos representan un hito en el proceso de validación de la EASA, requisito indispensable para que el avión de fuselaje estrecho chino pueda ser certificado para uso comercial por aerolíneas europeas.
El C919, desarrollado por la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), entró en servicio doméstico en 2025 con China Eastern Airlines. Sin embargo, su aceptación internacional depende de la aprobación de agencias como la EASA y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos. La campaña de pruebas de la EASA, que evaluó las cualidades de manejo, la aviónica, los sistemas de control de vuelo y la documentación de seguridad, acerca a COMAC un paso más a la conquista de lucrativos mercados de exportación.
El regulador de la Unión Europea realiza vuelo de prueba del COMAC C919, allanando el camino para la entrada del avión chino en los cielos europeos. Si se obtiene la certificación, las aerolíneas europeas que operan rutas densas dentro de la Unión Europea podrían incorporar el C919 como alternativa a las familias Airbus A320neo y Boeing 737 MAX, introduciendo nueva competencia en un duopolio dominado por los constructores europeo y americano. Los analistas señalan que la luz verde europea también facilitaría la aprobación del avión por parte de reguladores africanos y de Medio Oriente, muchos de los cuales siguen los estándares de la EASA, ampliando el alcance global de COMAC Corporation.
Para las empresas chinas de la cadena de suministro, la aceptación europea estimularía la demanda de aviónica, trenes de aterrizaje y estructuras compuestas producidas localmente. Las multinacionales que buscan crecimiento en el mercado chino podrían necesitar familiarizar a sus equipos de ingeniería con un tercer tipo de avión, lo que impactaría en la planificación de mantenimiento y los presupuestos de formación de pilotos. Mientras tanto, las compañías de leasing con sede en Irlanda y Singapur están evaluando escenarios de valor residual para las primeras unidades de exportación.
La EASA no ha establecido un calendario para la finalización del proceso, pero los expertos de la industria esperan al menos seis meses más de análisis de datos. Los gestores de movilidad corporativa deberían seguir de cerca los avances: una vez obtenida la certificación europea, las aerolíneas chinas podrían desplegar el C919 en rutas principales entre China y Europa, modificando la composición de flotas y posiblemente afectando la uniformidad del producto en cabina para los viajeros corporativos.
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Boeing advirtió sobre riesgo fallo de piezas MD-11 en 2011
La pieza que falló y activó la separación del motor en el corazón del accidente mortal del vuelo 5X2976 de un MD-11 de la compañía aéreas carguera UPS el 4 de Noviembre de 2025 fue señalada para inspecciones por Boeing en 2011, pero el fabricante concluyó que un escenario de fallo en el peor caso no resultaría en una seguridad en las condiciones de vuelo, según informó la NTSB el 14 de Enero de 2026.
En una actualización a mitad de investigación, la junta reveló que una carta de servicio de Boeing de Febrero de 2011 tenía como objetivo la pieza, una pista de rodamientos que forma parte del conjunto de montaje motor-pilón MD-11, para inspecciones repetitivas. La carta de servicio detallaba cuatro fallos de la pieza, que forma parte de un conjunto de rodamientos esféricos, en tres aviones diferentes. En cada caso, la pista de rodamientos en forma de collar sufría grietas por fatiga y fisuras a lo largo de su circunferencia. «Específicamente, cada fallo se había iniciado en la ranura de hundimiento de diseño en la superficie interior de la pista del rodamiento», indicó la actualización de la NTSB.
«Según la carta de servicio, una revisión de la falla del rodamiento esférico por parte de Boeing determinó que no resultaría en una condición de seguridad de vuelo», dijo la NTSB. Pero los investigadores encontraron el mismo patrón de fallo en la carrera de rodamientos del motor número 1 (izquierda) del MD-11 de UPS, diseñado y fabricado por McDonnell Douglas.
IMÁGENES FIJAS DE GRABACIONES SEGURIDAD AEROPUERTO MUESTRAN MOTOR IZQUIERDO SEPARÁNDOSE DEL MD-11F
La carta de Boeing instruía a los operadores a inspeccionar el cojinete como parte de inspecciones rutinarias y repetitivas de montaje en pilones, normalmente cada sesenta meses. También actualizó el manual de mantenimiento del MD-11 para reflejar las nuevas inspecciones. Boeing también recomendó instalar un rodamiento diferente que no incluyera ranura. Pero no advierte contra el uso de un rodamiento ranurado en condiciones de vuelo para reemplazar uno inutilizable del mismo diseño.
Boeing compró McDonnell Douglas en 1997 y asumió la responsabilidad de la seguridad operativa continua de la flota en servicio del antiguo fabricante con sede en Long Beach (CA).
«Los investigadores están revisando qué medidas, si es que hubo adoptadas, UPS, así como el historial de correspondencia entre Boeing y la FAA hasta la carta de 2011. No está claro si UPS integró las comprobaciones en su programa de mantenimiento», según la NTSB.
El 4 de Noviembre de 2025, el MD-11F de la aerolínea UPS operando como vuelo 5X2976 tuvo su motor número 1 separado del avión durante su despegue al despegar en la Pista 17R (derecha) del Aeropuerto Internacional de Louisville. El motor seccionado pasó sobre el ala izquierda del MD-11 antes de que la aeronave rotara.
Una vez en el aire, el MD-11 no podía ascender más allá de unos 30 metros sobre el nivel del suelo. Se estrelló a unos 0,5 millas náuticas del extremo de la pista, en una zona industrial. Los tres tripulantes y once personas en tierra fallecieron.
Boeing instó inmediatamente a los operadores a dejar en tierra sus MD-11, una medida que la FAA impuso por la compañía.
La rara actualización investigativa emitida el Miércoles 14/01 por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) indica que una carcasa metálica de 3 pulgadas de ancho alrededor de un cojinete que es central en el soporte que mantenía el motor izquierdo sujeto al ala del MD-11F, mostraba signos de fatiga y grietas metálicas preexistentes. Los investigadores identificaron el conjunto mayor como un problema al principio de la investigación.
Como parte de la actualización, los investigadores publicaron imágenes inéditas de la llamada carrera de rodamientos que se dividió en dos mitades, haciendo que el motor izquierdo subiera y pasara por encima del ala del avión de tres motores en una dramática bola de fuego.
La NTSB subrayó en su nueva actualización que la carcasa del rodamiento fue objeto de una carta de Boeing de 2011 dirigida a las aerolíneas —conocida como Carta de Servicio— alertándolas de cuatro fallos en las carreras de los rodamientos de los motores en tres MD-11 diferentes.
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La agencia fiscalizadora CADE suspendió la aprobación de la transacción entre United Airlines y Azul Linhas Aéreas, que solicitó unirse al proceso como tercero interesado en la adquisición del accionario de la aero´linea brasileña. La Superintendencia General había aprobado el acuerdo sin restricciones en Diciembre 2025, pero la operación prevé que United invierta aproximadamente US$ 100 millones de Dólares estadounidenses para aumentar su participación económica en Azul del 2,02% al 8% aproximadamente, en el contexto de la reestructuración de la empresa bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras en Estados Unidos.
El área técnica de CADE evaluó que existe complementariedad entre las compañías, sin solapamientos relevantes de rutas ni adquisición de control, y concluyó que la transacción no genera un poder de mercado significativo en el transporte internacional de pasajeros.
El Presidente del Consejo Administrativo para la Defensa Económica (CADE), Gustavo Augusto Freitas de Lima, suspendió la aprobación de la fusión entre las aerolíneas United Airlines Inc. y Azul S.A.
El 30 de Diciembre de 2025, la Superintendencia General (SG), área técnica, de CADE aprobó la transacción sin restricciones. Según la opinión sobre la operación publicada por CADE, la operación consiste en la adquisición, por parte de United Airlines, de una participación minoritaria en el capital social de Azul.
En la transacción, United Airlines se comprometió a adquirir aproximadamente 100 millones de dólares estadounidenses en acciones ordinarias de Azul, lo que supondrá un aumento de los derechos económicos del 2,02% a aproximadamente el 8%. La adquisición forma parte de la reestructuración corporativa de Azul en Estados Unidos, bajo el llamado Capítulo 11, iniciada voluntariamente por Azul en Mayo de 2025.
La suspensión del respaldo se basó en un interrogatorio presentado por el Instituto de Investigación y Estudios de la Sociedad y el IPS Consumo, que solicitó la entrada como tercero interesado. Correspondía al presidente de la agencia antimonopolio aprobar o no esta solicitud. Si es admitido, la apelación se retoma y se distribuye a un consejero para que informe sobre el caso y lo lleve a juicio en el tribunal.
En la orden publicada el Jueves 8 de Enero de 2026, el Presidente Gustavo Augusto escribió que la intervención en el proceso administrativo de terceros puede ser admitida cuando estos sean titulares de derechos o intereses que puedan verse afectados por la decisión a adoptar. Afirmó que la mera presentación de acusaciones no es suficiente, y que la solicitud debe ir necesariamente acompañada de pruebas relevantes para la solución del asunto.
«Ante esto, […] Concedo el plazo no prorrogable de 15 (quince) días naturales, contados desde la publicación de esta orden, para que el solicitante (IPS Consumo) presente los documentos y opiniones necesarios para probar sus alegaciones», escribió Gustavo Augusto. Si la documentación no se presenta dentro del plazo, la solicitud será rechazada sumariamente. Tras la presentación de la documentación solicitada, la presidencia decidirá si admite o no al solicitante como tercero interesado y, en consecuencia, dará seguimiento a la apelación.
En el análisis realizado a finales del año pasado, la Superintendencia General de CADE argumentó que en las pares de ciudades en las que la UA es líder, Azul tiene una cuota baja, y viceversa, «lo que indica complementariedad en el desempeño de los partidos». Además, se indicó que las rutas operadas no se solapan entre ciudades con vuelos directos.
«Cabe señalar también que la operación no constituye una fusión ni adquisición de control, y los derechos políticos que UA tendrá en Azul tras la operación son muy limitados, por lo que las empresas seguirán actuando con un alto grado de independencia entre sí», añadió el Superintendente General Alexandre Barreto. Por estas razones, el SG concluyó que la transacción no da lugar al ejercicio unilateral del poder de mercado por parte de los solicitantes también en los mercados internacionales de transporte de pasajeros.
Azul Linhas Aéreas informó que, según documentos publicados por CADE, «la decisión recientemente tomada por la agencia en relación con el proceso que implica la adquisición de una participación minoritaria en United Airlines Inc. en el capital social de la Compañía, habitual en procedimientos de análisis de fusiones, se refiere a una solicitud de calificación de un tercero interesado, quien será debidamente citado para probar sus acusaciones presentando documentos, en un plazo de quince (15) días».
La empresa también afirmó que el entendimiento es que el proceso no ha sido suspendido, sino que permanece regularmente bajo análisis por parte de CADE. La empresa dijo que seguía a disposición de la autoridad para aportar cualquier aclaración.
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AW | 2026 01 13 17:41 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC
Advertencia SAFO aerolíneas por basura espacial
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos exige a las aerolíneas modificar sus planes de navegación y aumentar las reservas de combustible ante el riesgo de impactos en pleno vuelo. La agencia FAA ha emitido una Alerta de Seguridad para los Operadores (SAFO) sin precedentes. El organismo advierte sobre el peligro crítico que representan los restos de cohetes y la basura espacial generada por fallas catastróficas en lanzamientos recientes. Las autoridades han señalado directamente a los incidentes de explosiones de cohetes de SpaceX como un factor de riesgo para la aviación comercial.
Esta advertencia surge tras una serie de desensamblajes no programados en vuelos de prueba que han esparcido escombros en rutas aéreas de alta densidad. Según la FAA, la caída de estos fragmentos no es una probabilidad estadística lejana, sino un factor operativo que exige que los pilotos extremen precauciones al sobrevolar las Áreas de Respuesta a Escombros (DRA) designadas tras un incidente espacial.
La medida más contundente de la SAFO es la instrucción a las aerolíneas de cargar reservas de combustible adicionales. Esto responde a la necesidad de que las aeronaves puedan realizar esperas prolongadas en el aire o desvíos repentinos si se detecta la caída de restos tecnológicos, evitando así situaciones de emergencia por falta de autonomía, como las reportadas en incidentes previos sobre el mar Caribe.
La Administración Federal de Aviación alertó por nuevas medidas de seguridad para vuelos comerciales de Estados Unidos.
Según los últimos boletines de la Administración Federal de Aviación (FAA) y el análisis de tráfico de la IATA, las rutas que atraviesan el Golfo de América/Golfo de México y la costa del Atlántico Norte son las más sensibles a las restricciones por lanzamientos espaciales. Esto se debe a la cercanía con las bases de Boca Chica (Texas) y Cabo Cañaveral (Florida).
Las conexiones de mayor riesgo de desvío o retraso preventivo son: Cancún/Cozumel—Nueva York/New Jersey, por su trayectoria paralela a la costa Este. Ciudad de México —Miami/Orlando, debido al cruce directo por el corredor de reingreso a la atmósfera de cohetes en la zona de Cabo Cañaveral. Monterrey—Houston/San Antonio, por la proximidad con el sitio de lanzamiento de SpaceX Starbase en Texas.
A través de un comunicado oficial que ha circulado con urgencia entre los principales operadores del sector, el organismo federal estadounidense fue tajante sobre las nuevas responsabilidades de las tripulaciones. En sus redes y canales técnicos, la FAA expresó textualmente: “Se recomienda a los operadores asegurarse de que se transporten las reservas de combustible adecuadas en caso de esperas relacionadas con incidentes, así como revisar los planes para desvíos, cancelaciones o cambios de ruta».
La preocupación de las autoridades radica en que los escombros pueden extenderse mucho más allá de las zonas inicialmente previstas. Por ello, la FAA ha solicitado a las compañías aéreas identificar aeropuertos alternos en cada plan de vuelo y mejorar la conciencia situacional de sus pilotos, pues los fragmentos de apenas 300 gramos podrían causar daños catastróficos a una aeronave en pleno vuelo.
El impacto no es solo de seguridad, sino también económico. Se estima que las nuevas rutas y las demoras asociadas podrían generar costos millonarios para la industria y afectar a millones de pasajeros anualmente. Las aerolíneas mexicanas que operan rutas hacia Estados Unidos y el Atlántico están ajustando sus protocolos para cumplir con estas directrices de seguridad internacional.
Impacto viajeros de Estados Unidos Para los viajeros de 2026, esto se traduce en posibles retrasos preventivos y cambios de última hora en los itinerarios. La FAA enfatizó que, aunque las colisiones siguen siendo eventos de baja probabilidad, la frecuencia de lanzamientos de SpaceX y otras firmas privadas obliga a tratar estos riesgos con la misma seriedad que un fenómeno meteorológico extremo.
Finalmente, el organismo recordó que el monitoreo de los cielos será constante y que la seguridad del espacio aéreo nacional estadounidense es la prioridad absoluta. Se espera que en las próximas semanas más agencias internacionales de aviación se sumen a estas recomendaciones para estandarizar los planes de contingencia ante la creciente lluvia de chatarra espacial en las rutas comerciales más transitadas del mundo.
Vuelo UA1093
Un vuelo de United Airlines que se vio obligado a desviarse a Salt Lake City tras una grieta en el parabrisas podría haber chocado contra un globo meteorológico mientras navegaba a 36.000 pies, según las autoridades. El dramático incidente se desarrolló el 16 de Octubre de 2025 cuando el vuelo UA1093 de United Airlines se dirigía de Denver (DEN) a Los Ángeles (LAX). En algún momento durante el vuelo, la aeronave chocó contra un objeto, agrietando el parabrisas.
«El Jueves, el vuelo 1093 de United aterrizó sano y salvo en Salt Lake City para atender los daños en su parabrisas multicapa. Organizamos que otro avión llevara a los clientes a Los Ángeles más tarde ese día, y nuestro equipo de mantenimiento está trabajando para devolver el avión al servicio», declaró la aerolínea en un comunicado.
Los responsables de la aerolínea informaron que 134 pasajeros y seis miembros de la tripulación se encontraban a bordo del Boeing 737-8 MAX cuando ocurrió el incidente. Entonces comenzaron a circular rumores de que la aeronave podría haber sido alcanzada por algún tipo de escombro espacial. Sin embargo, la aeronave pudo haber chocado contra un globo meteorológico.
IMPACTO DE ESCOMBROS GLOBO METEOROLÓGICO SOBRE UN BOEING 737 DE UNITED AIRLINES
Windborne Systems, una empresa con sede en California que diseña y fabrica globos meteorológicos inteligentes, afirma ahora que uno de sus globos podría haber sido responsable de los daños. «El Jueves 16 de Octubre, escombros de objetos extranjeros (FOD) impactaron contra el parabrisas del UA1093, un avión 737 MAX, a aproximadamente 36.000 pies. WindBorne comenzó a investigar este incidente el Domingo 19 de Octubre, y creemos que el FOD probablemente fue un globo de Windborne», dijo la compañía en un comunicado.
Los responsables de la empresa dijeron que enviaron su investigación preliminar a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y a la Administración Federal de Aviación (FAA) a primera hora del Lunes 20/10 y que estaban trabajando con ambas organizaciones para continuar la investigación. «Estamos agradecidos de que, hasta donde sabemos, no hubo lesiones graves ni pérdida de presurización», afirmó la compañía aérea.
Los responsables de WindBorne dijeron que han realizado miles de lanzamientos de globos y han coordinado con la FAA durante toda la historia de la empresa. Afirman que sus sistemas están diseñados para ser seguros en caso de colisión en pleno vuelo.
«Estamos trabajando estrechamente con la FAA en este asunto. Inmediatamente lanzamos cambios para minimizar el tiempo entre 30.000 y 40.000 pies. Estos cambios ya están activos y tienen efecto inmediato. Además, estamos acelerando aún más nuestros planes de usar datos de vuelo en tiempo real para evitar aviones de forma autónoma, incluso si estos están a una altitud no estándar. También estamos trabajando activamente en nuevos diseños de hardware para reducir aún más la magnitud y concentración de la fuerza de impacto», comcluye la compañía WindBourne.
INFORME ESPECIAL
Los desechos espaciales son un problema creciente, y no solo en la órbita terrestre. Una vez a la semana, de media, una nave espacial (o parte de ella) vuelve a caer en la atmósfera terrestre; La mayoría de estos objetos son etapas vacías de cohete, pero algunos son satélites muertos cuyas órbitas bajas finalmente decayeron lo suficiente como para deslizarse en la atmósfera. Básicamente son como meteoritos hechos por humanos, pero la mayoría no sobreviven mucho. Esto se debe al calor y la fuerza de desgaste que conllevan las colisiones a alta velocidad con el aire.
Sin embargo, algunos restos de los objetos pueden existir lo suficiente como para caer por el cielo, desde partículas del tamaño de motas de polvo hasta tanques enteros de propelente. Y esto puede ser un gran problema.
Existe el riesgo de que uno de esos trozos sueltos impacte en un avión que pase — ese riesgo es pequeño, pero está creciendo lo suficiente como para que los expertos intenten ahora averiguar cómo reducirlo. Incluso en el espacio, lo que sube a veces vuelve a bajar: etapas de cohetes gastadas, satélites inutilizados y otros restos de desechos espaciales caen de nuevo a la atmósfera terrestre con una regularidad creciente. Y a medida que las constelaciones de satélites y las operaciones generales de naves espaciales continúan volviéndose más comunes, el riesgo de desorbitar los desechos espaciales solo aumentará.
Hay un 26% de probabilidad de que, en algún momento del próximo año, los desechos espaciales caigan a través de uno de los espacios aéreos más concurridos del mundo durante una reentrada no controlada, según un artículo publicado a principios de 2025 por investigadores de la Universidad de British Columbia. Las probabilidades de que esos escombros impacten realmente en una aeronave (o viceversa) son pequeñas pero medibles: para 2030, las probabilidades de que cualquier vuelo comercial impacte con un fragmento de escombro espacial en caída podrían ser de alrededor de 1 entre 1.000, según un estudio de 2020.
Esas probabilidades no parecen demasiado desalentadoras si eres del tipo que apuesta, pero dado el número de aviones cruzando los cielos amistosos en cualquier momento, son muchas tiradas de dados. Y es una apuesta de alto riesgo; El riesgo incluye no solo la probabilidad de un evento, sino también el posible resultado (cientos de personas muertas, en este caso de ese estudio de 2020). Esto se debe en parte a que los aviones comerciales transportan muchos pasajeros, pero también porque se necesita un fragmento mucho menor de escombros para causar una catástrofe en el aire que en tierra, especialmente en lo que respecta a los motores a reacción.
«Las aeronaves pueden verse afectadas por fragmentos de escombro mucho más pequeños. Por ejemplo, los aviones que vuelan a través de la ceniza de un volcán son arriesgados debido a las partículas pequeñas», dijo Space.com el ingeniero de sistemas de basura espacial de la Agencia Espacial Europea, Benjamin Virgili Bastida. «Algo parecido podría pasar con la reentrada de escombros», Virgili Bastida y sus colegas publicaron recientemente un artículo en el Journal of Space Safety Engineering en el que expone los retos de decidir cuándo y dónde cerrar el espacio aéreo para la caída de escombros espaciales.
Lecciones aprendidas del Long March Uno de los incidentes más conocidos de desechos espaciales que afectan al tráfico aéreo ocurrió en Noviembre de 2022, cuando la etapa central de un cohete chino Long March 5B reentró en la atmósfera terrestre. Era la cuarta vez que un Larga Marcha 5B realizaba una reentrada incontrolada, y esta vez su trayectoria terrestre pasaba sobre España, provocando una oleada de cierres de espacio aéreo.
El cohete Long March fue un problema inusual incluso para los estándares de los desechos espaciales; la etapa central de unas 20 toneladas era mucho, mucho más masiva que la mayoría de las naves espaciales y piezas de cohetes que vuelven a caer a la atmósfera (y China ya no utiliza esa versión del cohete ahora que los módulos finales de su estación espacial Tiangong están en órbita). La agencia espacial china tampoco fue muy transparente sobre la trayectoria del cohete ni sobre el hecho de que iba a reentrar en la atmósfera. Pero a pesar de ser una anomalía, el incidente de la Larga Marcha es también una buena ilustración tanto del peligro potencial como de la necesidad de advertencias más específicas, en lugar de generales.
A pesar de algunos otros sustos y cierres de espacio aéreo en los últimos años —como una nave de SpaceX que volvió a entrar sobre el espacio aéreo europeo en el verano de 2025, lo que provocó cierres de espacio aéreo—, hasta ahora hemos tenido suerte. Pero mantener esa racha, sin provocar atascamientos aéreos al cerrar demasiado espacio aéreo por muy poca razón, va a requerir mucho trabajo en varios frentes.
«Lo que intentamos investigar en los estudios que estamos realizando es ver cuál es realmente el umbral de riesgo para una aeronave. ¿A qué riesgo deberíamos reaccionar?», dijo Virgili Bastida.
Otras piezas del rompecabezas incluyen limitar la cantidad de escombros que incluso llegan a las altitudes donde vuelan la mayoría de los aviones, alrededor de 30.000 a 40.000 pies o 9.144 a 12.192 metros, predecir con mayor precisión dónde y cuándo volverán a entrar las naves, y coordinar entre las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo para que el progreso de la toma de decisiones sea menos torpe. Y nada de eso es tan fácil como parece.
Margen de error realmente amplio Sigue siendo sorprendentemente difícil predecir exactamente dónde y cuándo un satélite no controlado caerá en la atmósfera. Incluso durante la última órbita o dos de una nave condenada, el margen de error permite varias horas, lo que se traduce en miles de millas de distancia debido a la velocidad a la que se desplazan la mayoría de los satélites que reingresan. La enorme incertidumbre presenta a los controladores aéreos una elección difícil: no actuar y arriesgar vidas (aunque las posibilidades sean pequeñas), o cerrar una gran parte del espacio aéreo, lo que inevitablemente costará millones de dólares y provocará retrasos en el tráfico aéreo que tardarán horas en deshacerse.
Por ejemplo, el cierre del espacio aéreo Larga Marcha 5B en España en 2022 retrasó, canceló o desvió más de 300 vuelos; el organismo regulador español Enaire cerró una franja de espacio aéreo a unos 62 millas/100 kilómetros a cada lado de la trayectoria de la etapa del cohete durante unos 40 minutos. Pero los escombros solo pasaron unos cinco minutos de ese tiempo en el espacio aéreo afectado, según Virgili Bastida.
«Hay un deseo de ser más específicos y hacer que esas ventanas y cierres sean tan estrechos y restringidos como lo permita la seguridad», dijo a Space.com el analista espacial y de aviación Ian Christensen, Director Senior de programas del sector privado en la Secure World Foundation. Ian Christensen añadió que tanto la FAA como la Organización de Aviación Civil Internacional ya están trabajando con la industria de lanzamientos espaciales de empresas como SpaceX, ULA y Blue Origin, entre otras para desarrollar cierres de espacio aéreo más estrechos y específicos para los lanzamientos de cohetes. Es probable que esos esfuerzos también se apliquen al otro extremo del vuelo espacial, que devuelve los escombros.
Para llegar a ello, las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo necesitan dos tipos clave de información. Primero: ¿cuándo y dónde impactará la nave en la atmósfera? ¿Cuánto de él sobrevivirá intacto hasta los 40.000 pies? ¿Exactamente por qué parte del cielo caerá esos escombros y cuándo? Segundo: ¿qué tan grande es la amenaza de esos escombros para un avión que pasa? Esa respuesta depende del tamaño, la velocidad y las características de la aeronave, y los investigadores están desarrollando modelos que puedan ofrecer respuestas más específicas. Entonces corresponderá a las agencias espaciales y a los controladores de tráfico aéreo, trabajando juntos, decidir cuándo el riesgo es lo suficientemente alto como para cerrar una zona de cielo y durante cuánto tiempo.
«Si reaccionamos a todo riesgo, la mitad del mundo se verá afectada de vez en cuando, así que no es factible. ¿Reaccionamos ante todo lo que tiene oportunidad de llegar al suelo? ¿O solo reaccionamos por los objetos muy grandes, como hicimos con la Larga Marcha?», dijo Virgili Bastida.
Las agencias encargadas de la aviación y el control del tráfico aéreo en países individuales como la FAA en Estados Unidos y la Administración de Aviación Civil de China en China, tendrán que definir eventualmente cuánto riesgo les obliga a cerrar el espacio aéreo por la caída de escombros espaciales. Eso podría incluir factores como el tamaño probable de las piezas y las probabilidades de impacto, por lo que un estándar podría parecer algo como: «Si hay una probabilidad de 1 entre 3.720 de que las partículas se absorban en un motor a reacción, deberíamos cerrar el espacio aéreo».
Mejores predicciones requieren más datos El margen de error es tan grande, en parte, porque realmente no sabemos mucho sobre la física detallada del borde superior de la atmósfera, entre 62 y 124 millas/100 y 200 kilómetros de altura. El término «borde superior» es, de hecho, engañoso porque la transición del vacío al aire es más gradual, y la altitud en la que ocurre depende de la temperatura y otros factores, incluyendo lo activo que está el sol en ese momento. Todos esos factores afectan a la rapidez con la que la atmósfera puede ralentizar una nave espacial y atraerla.
Los satélites no pasan mucho tiempo por esta región tan rara, y la mayoría ya están muertos y en proceso de desintegrarse por la fricción del aire delgado contra sus cascos.
«Hay muy poca información sobre esta región de la atmósfera, así que los modelos simplemente se extrapolan hacia abajo o hacia arriba», dijo Virgili Bastida.
Construir mejores modelos requiere más datos, y una forma de obtenerlos es la próxima misión DRACO (Objetivo de Evaluación de Contenedores de Reentrada Destructiva) de la ESA. Cuando lance a finales de 2027, DRACO medirá con 200 sensores de detalle exactamente cómo se desintegra un pequeño satélite durante su caída en la atmósfera superior terrestre. Su objetivo es medir no solo la trayectoria de la nave en la bajada, sino exactamente cuándo se queman o se rompen diferentes componentes convirtiéndose en escombros.
Para ello, el ingeniero Jefe de Sistemas de DRACO, Alex Rosenbaum, y su equipo están equipando la cápsula DRACO con componentes de una variedad de materiales diferentes, cada uno equipado con sensores para medir su temperatura y el tiempo y altitud de su muerte en llamas. Incluso habrá una maqueta de una bahía de propulsión y un depósito de combustible compuesto, aunque DRACO no tendrá propulsión funcional realmente. La cápsula en sí no sobrevivirá, que es el punto. Una caja negra, similar a los registradores de datos de vuelo usados en aviones comerciales, escapará de la ruptura a gran altitud mediante paracaídas.
«Es una misión muy peculiar porque será muy corta. Llevamos varios años trabajando en una misión que estará operativa un par de horas», expresó Alex Rosenbaum a Space.com.
Mientras tanto, está el Comité de Coordinación de Desechos Espaciales Interinstitucionales, un grupo de trece agencias espaciales cuyos miembros incluyen a JAXA, ESA, Roscosmos, CNSA e ISRO. La IADC organiza un ejercicio anual llamado Campaña de Reentrada, en el que los miembros eligen un caso de prueba interesante entre los satélites inactivos que se destinarán a caer de nuevo en la atmósfera terrestre en los próximos meses. Las agencias miembros agrupan su información sobre el objeto y sus predicciones sobre el momento y la trayectoria de su reentrada. Después, comparan lo que realmente ocurrió con sus predicciones para ayudar a probar y refinar esos modelos. Es un trabajo constante con resultados acumulativos, no demasiado dramático, pero muy importante.
Las Campañas de Reentrada y DRACO ayudarán a mejorar las predicciones y arrojarán luz sobre cómo reducir la cantidad de desechos espaciales diseñando satélites y etapas de cohetes que se desintegren lo más completamente posible a gran altitud. Pero una vez que las agencias espaciales y los controladores aéreos tengan esos datos, alguien tendrá que decidir qué hacer con ellos.
¿Cómo es exactamente eso? Las agencias tienen que comunicarse recíprocamente. En primer lugar, los controladores de tráfico aéreo y las autoridades nacionales de aviación necesitarán buena información y comunicación regular con las agencias que supervisan el tráfico espacial y los residuos espaciales. En Estados Unidos, la FAA y el Departamento de Transporte, ambos regulan tanto los lanzamientos espaciales como la aviación. Y en las Naciones Unidas, la Oficina de Asuntos del Espacio Exterior de la ONU está trabajando con la Secretaría de la Autoridad de Aviación Civil para establecer los tipos de conexiones que ayuden a los expertos a intercambiar datos y colaborar en estudios. En segundo lugar, dado que las rutas de reentrada a las naves espaciales a menudo cruzan fronteras nacionales, las agencias de aviación y los controladores de tráfico aéreo en varios países deberán ser capaces de comunicarse y planificar. El incidente de la Larga Marcha 5B en 2022 demostró lo que ocurre sin esa coordinación: los cierres del espacio aéreo español «concentraron y forzaron a las aeronaves a desplazarse a otras zonas, que seguían, de todos modos, bajo la vía restante», según Virgili Bastida y sus colegas.
Construir el tipo de coordinación que pueda hacer que el próximo incidente sea más fluido es crucial y debe ocurrir antes del siguiente, según Virgili Bastida y sus colegas. Esa coordinación probablemente adoptará la forma de estándares: criterios y directrices que definan qué es apropiado hacer en una situación concreta. En aviación, las normas provienen de agencias nacionales como la FAA y la Agencia de Seguridad de la Unión Europea, o de organizaciones internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional, una agencia de la ONU.
«El mundo de la aviación está muy guiado por estándares, y estamos viendo mucha actividad en el mundo espacial alrededor de estándares también. Eso nos da formas de desarrollar enfoques técnicos de mitigación, soluciones técnicas, y luego implementarlas a nivel nacional con cierta coordinación internacional», dijo Ian Christensen.
«El cielo no va a caerte encima» Podríamos acercarnos a un futuro en el que los cierres o retrasos para reingresar en los desechos espaciales sean tan comunes como los que se retrasen ahora por el clima. Pero si Virgili Bastida consigue el mundo que espera, ese futuro es uno en el que ni siquiera nos daremos cuenta, porque las reentradas se preverán con antelación y los planes de vuelo podrán simplemente rodear las zonas afectadas.
«Soy optimista de que a nivel técnico y operativo podremos trabajar en este asunto y lograr un éxito significativo», dijo Ian Christensen.
Mientras tanto, Virgili Bastida sugiere que, aunque los responsables políticos e ingenieros deben pensar en los desechos espaciales y el tráfico aéreo, el viajero medio no debería perder el sueño por los riesgos.
«La probabilidad de ser alcanzado por escombros espaciales es muy baja, mucho menor que cualquier otro riesgo que tengamos en la vida normal. Así que, aunque haya muchas reentradas y sea algo preocupante, no debería ser tu principal preocupación. El cielo no va a caerte encima. Pero estamos trabajando en formas de hacerlo aún mejor», dijo Virgili Bastida.
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AW | 2026 01 03 17:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS
Boeing 737-8 MAX incursionaba en pista 8 Marzo 2024
El 31 de Diciembre de 2025, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) abrió un expediente de investigación sobre el incidente/accidente ocurrido de un avión Boeing 737-8 MAX de United Airlines cuando la aeronave incursionó sobre la pista en el Aeropuerto Internacional Houston/George Bush (IAH) debido a inconsistencias de procedimientos sobre pistas mojadas.
El Boeing 737-8 MAX de United Airlines, matrícula N27290, realizaba el vuelo UA-2477 de Memphis (MEM) a Houston Intercontinental, (IAH), Estados Unidos el 8 de Marzo de 2024 con 160 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la Pista 27 de Houston y redujo la velocidad a velocidad de rodaje 30 nudos antes de intentar girar a la derecha en la última calle de rodaje, sin embargo, derrapó y fue recto tras girar unos 45 grados, deteniéndose en terreno blando a las 07:58L/13:58Z con el tren izquierdo principal colapsado. Un pasajero informó que la aeronave había aterrizado normalmente y en actitud normal; cuando la tripulación intentó apagarlo, la aeronave iba demasiado rápido, derrapó, el tren de aterrizaje se colapsó y la aeronave salió a terreno blando.
La Federal Aviation Administration (FAA) declaró inicialmente: «Tras aterrizar en el Aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston, el vuelo 2477 de United Airlines rodó sobre el césped al salir a la calle de rodaje alrededor de las 8 a.m. hora local del viernes 8 de marzo. Los pasajeros bajaron en la calle de rodaje y fueron transportados en autobús a la terminal. El Boeing 737 despegó del Aeropuerto Internacional de Memphis. Por favor, contacte con la aerolínea para más información. La FAA investigará».
La agencia de la NTSB anunció que había enviado un equipo de investigación a Houston para investigar la excursión a la pista de un Boeing 737 de United en el Aeropuerto Intercontinental de Houston.
INFORME PRELIMINAR El 5 de Abril de 2024, la NTSB publicó su informe preliminar resumiendo la secuencia de eventos:
«Según la tripulación de vuelo, el Comandante (61), ATPL, 15.191 horas totales, 9.607 horas en tipo, era el piloto que volaba y el Primer Oficial (FO) (38), ATPL, 1.252 horas en tipo era el piloto que monitorizaba. El capitán dijo que observó los códigos de condición de la superficie de la pista reportados al comprobar el sistema automático de información terminal (ATIS) a través de su bolsa de vuelo electrónica (EFB). Para las pistas 26L y 26R, recordó haber visto códigos de 3/3/3 y para la Pista 27 códigos de 5/5/5. Los códigos reales de condición de la superficie de la pista que se emitían en el ATIS para la pista 27 en ese momento eran 3/3/3, lo que según la matriz de evaluación de condiciones de pista (RCAM) indicaba que la pista era resbaladiza cuando estaba mojada y que la desaceleración del frenado se reduce notablemente por el esfuerzo de frenado aplicado o el control direccional se reduce notablemente.
Cuando la tripulación se comunicó con el Control de Aproximación de Houston, se les informó de esperar un aterrizaje en la pista 26L. El capitán pidió al oficial de operaciones que solicitara un aterrizaje en la pista 27 en su lugar. El oficial de operaciones realizó y el controlador aprobó la solicitud y emitió instrucciones para la aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 27. Tras registrarse en la Torre de Houston (unos 12.000 pies sobre el nivel del mar según el oficial de operaciones (FO), el capitán pidió al oficial de operaciones que solicitara la aprobación para rodar hasta el final de la pista 27. El Oficial de Operaciones hizo la petición. Un controlador de torre lo aprobó y les indicó: «mantén la velocidad». El capitán cambió la configuración del freno automático de 2 a 1 (lo que reduciría la tasa de desaceleración). La aproximación se realizó en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y, según la tripulación, el avión salió de las nubes entre 800 y 1.000 pies sobre el nivel del mar. Informaron que la visibilidad bajo las nubes era buena, y el capitán recordó que la pista parecía seca. El oficial de operaciones recordó que la pista parecía mojada.
La tripulación declaró que el aterrizaje fue sin incidentes, a una velocidad adecuada y dentro del touchdowN. Los frenos aerodinámicos se extendieron normalmente y los inversores de empuje se desplegaron para el empuje inverso al ralentí. El capitán dijo que, poco después del aterrizaje, retrajo los frenos aerodinámicos mediante la acción de mover la palanca del freno aerodinámico a su posición baja y bloqueada, lo que deshabilitó los frenos automáticos. No «frenó demasiado al principio» porque la pista pareciera seca, quería acelerar su tiempo en la pista y porque prefería desacelerar gradualmente para mayor comodidad de los pasajeros.
El capitán dijo que aplicó los frenos manualmente usando los frenos de convergencia a unos 6.000 pies del final de la pista, pero que sintió que la desaceleración era inferior a lo normal. Los datos DFDR y los datos de vigilancia dependiente automática (ADS-B) indicaban que, tras desactivar los frenos automáticos, el frenado manual no comenzaba hasta que el avión estaba a unos 4.000 pies del final de la pista. El capitán recordó haber escuchado la alerta del sistema de conciencia y aviso de pista (RAAS) que indicaba que quedaban 1.000 pies de distancia de pista. Se preocupó y empezó a aplicar más presión en los frenos. Al acercarse al final de la pista, decidió intentar girar hacia la calle de rodaje SC, utilizando los pedales del timón y del timón mientras empujaba agresivamente los pedales de freno.
Durante el giro hacia la calle de rodaje, sintió que el fuselaje y los pedales del timón/freno empezaban a temblar violentamente. Soltó brevemente la presión del freno y el temblor cesó. Luego volvió a aplicar una presión agresiva de freno y el temblor se reanudó. El avión se deslizó fuera de la pista y los neumáticos izquierdos de la MLG y las ruedas del morro entraran en la hierba antes de que el avión se detuviera con el ala izquierda baja.
Un examen posterior al accidente del lugar del accidente reveló que los neumáticos izquierdos de la MLG habían impactado en una gran «alcantarilla» de hormigón diseñada como caja de conexiones eléctricas para luces y servicios en el aeropuerto. Como resultado del impacto, el MLG izquierdo se separó del avión en los pasadores fusibles cerca del larguero trasero, diseñado para evitar daños más graves en las estructuras circundantes. El avión se detuvo sobre la góndola del motor izquierdo, el alerón izquierdo y el fuselaje trasero, sufriendo daños sustanciales en el ala izquierda y en la parte trasera del fuselaje».
Análisis posteriores La reapertura del expediente público por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte revela detalles críticos sobre la excursión de pista del vuelo UA2477 de United Airlines en el Aeropuerto Houston, ocurrida el 8 de Marzo de 2024. Los documentos técnicos y el informe preliminar permiten reconstruir una cadena de decisiones y discrepancias en la cabina que terminaron con el colapso del tren de aterrizaje de un Boeing 737-8 MAX.
El Comandante, un piloto experimentado con más de 15.000 horas en el Boeing 737, manifestó que al revisar el sistema ATIS (Servicio Automático de Información Terminal) creyó ver códigos de condición de pista 5/5/5 para la Pista 27, lo que indica un frenado óptimo. Sin embargo, la información real transmitida en ese momento era 3/3/3. Según la RCAM (Matriz de Evaluación de la Condición de Pista), un código 3 indica que la pista está resbaladiza debido a la humedad/mojada y que la eficacia del frenado se reduce notablemente. Esta confusión inicial se vio reforzada por la apariencia visual desde la cabina. Mientras el Primer Oficial notó que la superficie estaba mojada, el Comandante recordó haberla visto seca tras descender de la capa de nubes, lo que influyó en su decisión de no aplicar un frenado agresivo de inmediato.
Durante la aproximación, la tripulación solicitó aterrizar en la Pista 27 y rodar hasta el final de la misma para agilizar su llegada a la puerta de embarque en el hub de Houston. El Controlador aprobó el pedido pero añadió la instrucción «mantengan su velocidad» (keep your speed up). En respuesta, el capitán redujo el ajuste del autobrake (frenado automático) de 2 a 1. Apenas cinco segundos después del toque de ruedas, replegó manualmente los speed brakes (frenos de velocidad), lo que desactivó por completo el sistema de frenado automático. El Comandante justificó esta acción para garantizar el confort de los pasajeros y cumplir con la solicitud de rapidez del Controlador Aéreo.
Aunque el Comandante afirmó haber iniciado el frenado manual mediante los pedales a unos 1.800 metros/6.000 pies del final de la pista, los datos de la DFDR (Grabadora Digital de Datos de Vuelo) desmienten esta versión. Los registros indican que el frenado manual no comenzó hasta que la aeronave estaba a solo 1.200 metros/4.000 pies del final.
Al escuchar la alerta del sistema RAAS (Runway Awareness and Alerting System/Sistema de Alerta y Conciencia de Pista) indicando que restaban solo 300 metros/1.000 pies, el piloto aplicó presión máxima. La aeronave inició el giro hacia la calle de rodaje SC a 39 nudos y salió del pavimento a 22 nudos.
El Manual de Procedimientos de United Airlines para aterrizajes en pistas mojadas o resbaladizas instruye que debe utilizar el máximo empuje inverso lo antes posible y seleccionar un ajuste de autobrake de frenado automático a nivel 3. En este caso, la tripulación utilizó empuje inverso en ralentí (idle) y el ajuste más bajo de frenado antes de desactivarlo.
Como resultado de la excursión, el tren de aterrizaje principal izquierdo impactó contra una caja de conexiones eléctricas de hormigón. El tren se separó del fuselaje a través de sus pernos fusibles, una medida de seguridad para evitar daños mayores en el ala o los tanques de combustible. El avión sufrió daños importantes en el ala izquierda y en la parte trasera del fuselaje.
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AW | 2025 12 30 16:47 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
La crisis que dejó fuera mercado a mayor aerolínea india
El gigante de la aviación india IndiGo Airlines se encuentra navegando por cielos turbulentos mientras intenta reconstruir la moral de los pilotos tras uno de los colapsos operativos más graves del país en la memoria reciente. La última medida de la aerolínea para aumentar la compensación de los pilotos llega en un momento crítico, lo que plantea dudas sobre si los incentivos económicos por sí solos pueden restaurar la confianza tras miles de pasajeros varados y la creciente presión regulatoria.
Los problemas de IndiGo estallaron a principios de este mes cuando la aerolínea se vio obligada a cancelar aproximadamente 4.500 vuelos, una cifra asombrosa que dejó a cientos de miles de pasajeros varados por toda la India. Las cancelaciones transformaron aeropuertos de todo el país en escenas de caos y frustración, cuya causa raíz se remonta a lo que los expertos describen como una mala planificación de la plantilla. Para una aerolínea que domina el 65 por ciento del mercado interno indio y emplea a unos 5.000 pilotos, el colapso operativo representó no solo un fracaso logístico, sino también una llamada de atención sobre desafíos organizativos más profundos.
Las consecuencias fueron más allá de las molestias para los pasajeros. El regulador de aviación de India, la Directorate General of Civil Aviation (DGCA), una agencia regulatoria bajo el área del Ministerios de Aviación Civil, inició una investigación, nombrando un comité especial para examinar las circunstancias que precipitaron la crisis. Desde entonces, ese comité ha presentado sus conclusiones al ministerio de aviación civil. Moody’s Ratings emitió una advertencia contundente de que IndiGo podría sufrir un daño financiero significativo debido al triple golpe de pérdidas de ingresos, reembolsos de clientes y sanciones impuestas por las autoridades indias.
El ecosistema de viajes y turismo de la India, de rápido crecimiento, ha estado siguiendo de cerca los acontecimientos de IndiGo Airlines, la mayor aerolínea de bajo coste del país, tras un final turbulento de 2025 que interrumpió la conectividad doméstica en toda la India.
Acciones de IndiGo Tras las cancelaciones generalizadas de vuelos en Diciembre 2025, se han anunciado ajustes operativos que se espera que transformen la gestión de la tripulación y mejoren la fiabilidad de los viajeros en el próximo año. Operada por InterGlobe Aviation Ltd., IndiGo ha confirmado una revisión integral de las permisiones para pilotos, con efecto a partir del 1 de Enero de 2026, con el objetivo de reconstruir la resiliencia operativa y alinear la compensación con requisitos regulatorios cada vez más estrictos.
Los cambios se han introducido en el contexto de las normas revisadas de Limitación de Tiempo de Servicio de Vuelo, que modificaron significativamente la lista de pilotos y presionaron a los modelos de aerolíneas de alta frecuencia. Como resultado, los viajes aéreos nacionales indios experimentaron una notable interrupción, afectando la confianza de los pasajeros y los flujos turísticos durante el periodo de mayor actividad de viajes. Al recalibrar las asignaciones vinculadas a escalas, operaciones nocturnas, tareas de posicionamiento y retrasos en tierra, se ha buscado un renovado equilibrio entre el cumplimiento normativo y la sostenibilidad de la fuerza laboral. Estas medidas se consideran un paso importante para restaurar la estabilidad de los horarios y apoyar el crecimiento a largo plazo del sector de la aviación y el turismo en India.
IndiGo Airlines ha confirmado una amplia revisión de las permisiones para pilotos, y el marco actualizado está previsto para entrar en vigor a partir de principios de 2026. El anuncio se ha presentado como parte de un esfuerzo más amplio para abordar las presiones operativas expuestas durante las interrupciones de diciembre. Al ajustar la compensación en varias categorías de responsabilidades, se ha introducido un enfoque más estructurado y transparente para la remuneración de los pilotos.
La estructura revisada ha sido diseñada para reconocer las exigencias impuestas a la tripulación de vuelo bajo regulaciones de descanso más estrictas, al tiempo que apoya operaciones de red coherentes en el mercado nacional de aviación de la India.
Uno de los cambios más significativos se ha aplicado a las franquicias de espera nacional. La compensación por escalas de entre 10 y 24 horas, así como por estancias prolongadas que superen las 24 horas, se ha incrementado tanto para capitanes como para primeros oficiales.
Según el marco revisado, los capitanes recibirán ahora ₹ 3.000 Rupias por las escalas domésticas estándar, mientras que los primeros oficiales recibirán ₹ 1.500. Se aplicarán pagos adicionales por horas para escalas más largas, asegurando que el tiempo prolongado fuera de la base se compense de forma más precisa. Este ajuste ha sido ampliamente interpretado como una respuesta a la retroalimentación del piloto sobre estancias prolongadas relacionadas con el servicio en ciudades indias.
El viaje de deadhead, donde los pilotos deben desplazarse como pasajeros para su posición operativa, también se ha abordado mediante mayores permisos. La compensación en esta categoría sigue calculándose por horarios por bloque programado.
Bajo la nueva estructura, los capitanes ganarán ₹ 4.000 Rupias por hora de bloque, mientras que los primeros oficiales recibirán ₹ 2.000 por hora de bloque. Esta revisión ha tenido como objetivo abordar preocupaciones de larga data sobre el tiempo de posicionamiento no remunerado o subcompensado, que a menudo constituye un componente crítico pero menos visible de las operaciones aéreas en la red doméstica de alta frecuencia de la India.
Las operaciones nocturnas, que se sabe que imponen una mayor tensión fisiológica, se han reestructurado bajo un modelo de compensación horaria fija. Los vuelos operados entre medianoche y las 6 de la mañana ahora atraerán pagos claramente definidos.
Los capitanes serán compensados con ₹ 2.000 por hora, mientras que los primeros oficiales recibirán ₹ 1.000 por hora por las tareas nocturnas. Esto reemplaza el sistema anterior basado en multiplicadores, creando mayor claridad y previsibilidad en los beneficios. El cambio se ha alineado con el mayor escrutinio regulatorio sobre los vuelos nocturnos en India, donde los límites revisados sobre los aterrizajes nocturnos han tenido un impacto directo en los horarios de las aerolíneas.
Por primera vez, IndiGo Airlines ha introducido una franquicia de tailswap. Este pago se aplica cuando los pilotos deben cambiar de avión durante el mismo periodo de servicio, una tarea que implica comprobaciones de seguridad repetidas y ajustes procedimentales.
Según la nueva política, los capitanes recibirán un pago fijo de ₹ 1.500 por tailswap, mientras que los primeros oficiales recibirán ₹ 750. La introducción de esta asignación refleja un reconocimiento de la carga adicional de trabajo asociada a los cambios de aeronaves, especialmente en flotas de alta utilización que operan en varios aeropuertos indios.
Las asignaciones de tránsito nacional también han sido revisadas significativamente. En lugar de una asignación fija basada en comidas, los pilotos ahora serán compensados cada hora por paradas en tierra que superen los 90 minutos durante el periodo de servicio.
Según informes mencionados por Hindustan Times, los capitanes recibirán ₹ 1.000 Rupias por hora y los primeros oficiales ₹ 500 por hora por tales retrasos. Para paradas en pista superiores a cuatro horas, se proporcionará alojamiento en hotel. Este cambio ha sido destinado a compensar de forma más justa el tiempo libre en los aeropuertos, un fenómeno común en los congestionados centros de aviación indios.
No se han anunciado cambios en las políticas de franquicia de tránsito internacional, manteniéndose el foco firmemente en las operaciones nacionales.
Interrupciones en los vuelos Las revisiones de las asignaciones han seguido a una grave crisis operativa a principios del 12/2025, cuando más de 5.000 vuelos de IndiGo fueron cancelados en una sola semana. Solo el 5 de Diciembre de 2025, aproximadamente 1.600 servicios quedaron en tierra, dejando a miles de pasajeros varados en aeropuertos de la India.
La interrupción se produjo por la implementación de normas más estrictas de Limitación de Tiempo de Servicio de Vuelo, que ampliaron el descanso semanal obligatorio de 36 a 48 horas y endurecieron los límites de operaciones nocturnas. Se redujo el número de aterrizajes nocturnos permitidos y se limitaron las horas máximas de vuelo para tareas nocturnas. Estas medidas redujeron drásticamente la disponibilidad de la tripulación, afectando especialmente a los horarios nocturnos y tempranos en la mañana, que forman una parte fundamental de la red doméstica de IndiGo.
Impacto viajes & turismo Las interrupciones de diciembre se hicieron sentir en todo el sector de viajes y turismo de la India, ya que la conectividad aérea nacional desempeña un papel fundamental en el apoyo al ocio, los negocios y los viajes regionales. Aunque gran parte de la red ha sido restaurada desde entonces, la estructura revisada de las asignaciones se ha visto ampliamente como un paso preventivo para evitar interrupciones similares en el futuro.
Al mejorar la compensación en los distintos tipos de tareas exigentes, se busca una mayor satisfacción y retención del piloto, lo que a su vez apoya la fiabilidad de los pasajeros en los horarios. Para los mercados turísticos nacionales que dependen de servicios aéreos frecuentes y asequibles, se espera que estos cambios contribuyan a una operación más estable en 2026.
Perspectivas aéreas India El marco revisado de permisos para pilotos introducido por IndiGo Airlines refleja una recalibración estratégica tras las interrupciones nacionales de Diciembre 2025 en India. Las presiones estructurales dentro de un modelo operativo de alta utilización quedaron expuestas por normas regulatorias más estrictas, lo que llevó a tomar medidas correctivas centradas en la sostenibilidad de la fuerza laboral.
Mediante una compensación mejorada por escalas, operaciones nocturnas, tareas de posicionamiento y retrasos en tierra, se ha buscado una alineación más equilibrada entre el cumplimiento normativo y la estabilidad operativa. A medida que la industria de la aviación y el turismo en India continúa expandiéndose, se espera que estas medidas desempeñen un papel clave en mantener la confianza de los pasajeros, apoyar el crecimiento de los viajes nacionales y garantizar la resiliencia a largo plazo dentro de la mayor red aérea del país.
Los retos de IndiGo van más allá de la gestión interna de la plantilla. Las aerolíneas indias compiten cada vez más con compañías extranjeras que atraen a los pilotos con promesas de mejores salarios y una mejor calidad de vida. El problema de la caza furtiva se ha vuelto tan grave que el gobierno indio ha pedido establecer un código global de conducta que regule las prácticas de contratación piloto.
Mientras tanto, las intervenciones regulatorias han generado controversia. India relajó temporalmente ciertas normas sobre el servicio nocturno para los pilotos para ayudar a IndiGo a estabilizar las operaciones, lo que provocó críticas inmediatas de sindicatos de pilotos y defensores de la seguridad preocupados por comprometer los estándares de seguridad aérea durante una crisis.
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Multa € 255 millones por abuso de posición dominante
Ryanair fue sancionada con una multa de € 255 millones Euros por parte de la autoridad de competencia de Italia, que acusó a la aerolínea de aplicar una estrategia abusiva contra agencias de viajes, tanto físicas y online.
De acuerdo con la estatal Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM), tras una investigación de más de un año, Ryanair limitó el acceso de las agencias a sus tarifas, afectando la competencia y reduciendo la variedad de servicios turísticos disponibles para los consumidores. La autoridad afirmó que la conducta de la aerolínea impidió a las agencias combinar vuelos de Ryanair con los de otras aerolíneas y servicios turísticos adicionales, “lo que debilitó su capacidad para atraer tráfico en línea y ofrecer más opciones al público”.
Ryanair sostiene que su política protegía a los consumidores de cobros excesivos. Y contragolpeó denunciando que varias agencias, como eDreams, inflaban tarifas por servicios como asientos reservados o equipaje. En respuesta, la aerolínea bloqueó el acceso a sus sistemas de reserva a agencias que no firmaron acuerdos directos, y lanzó campañas contra lo que llamó «agencias piratas”.
En 2024, un Tribunal de Apelaciones de Milán dio la razón a Ryanair, validando su política de ventas directas y considerando que benefició a los consumidores italianos. Sin embargo, tras una apelación, los demandantes obtuvieron una nueva resolución. La low cost confirmó que apelará la multa, asegurando que contradice el fallo anterior y que está basada en un análisis erróneo.
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El gremio de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALA), mediante su titular Pablo Biró ha salido a declaraciones acerca del reingreso de LATAM Airlines al mercado argentino después que el Gobierno autorizó la operación. La nueva ley aeronáutica establece rechazó que cualquier línea aérea podrá realizar vuelos de cabotaje en la Argentina, con tripulantes extranjeros y aviones con matrícula extranjera.
Las declaraciones del gremialista, retroceden en sus comentarios partidarios criticando una de las aerolíneas más eficientes del mundo y mejor posicionada en el mercado. El polémico Secretario General de APLA encabezó este Lunes 29/12 un nuevo pronunciamiento del gremio contra la posibilidad de que la aerolínea chilena LATAM Airlines restablezca las operaciones de cabotaje en la Argentina bajo el esquema habilitado por la reciente desregulación del mercado aerocomercial.
El comunicado difundido por el sindicato aeronáutico conducido por Pablo Biró rechaza de manera explícita que LATAM Airlines pueda operar vuelos internos con aeronaves matriculadas en el exterior, tripulaciones extranjeras y mantenimiento realizado fuera del país, particularmente en Chile. La postura contrasta con el vínculo fluido que Pablo Biró mantuvo años atrás con directivos de la compañía, en tiempos en que LAN Airlines tenía una presencia activa en el mercado doméstico argentino, hasta que la agrupación de La Cámpora alineada a la agrupación política de Unión por la Patria (Partido Justicialista).
LAN Airlines operó cabotaje en la Argentina hasta 2020. Entre sus rutas más relevantes se encontraba el tramo Córdoba–Buenos Aires, una de las más competitivas y rentables del sistema aerocomercial local. Sin embargo, durante el período en que La Cámpora concentró poder en el área de transporte aéreo, la compañía aérea fue acumulando restricciones operativas y regulatorias al mercado operativo. En ese proceso, APLA acompañó varias de las decisiones que terminaron por arrinconar a la compañía, que finalmente resolvió abandonar el mercado doméstico. Tras varios conflictos con una carga política asfixiante, LAN Airlines cancela todas las operaciones en el país.
LAN Airlines se fusiona con la brasileña TAM Linhas Aéreas y crean LATAM Airlines Group, la aerolínea más grande de Latinoamérica, un proceso anunciado en 2010 y que se concretó años después el 12 de Junio de 2012, unificando sus marcas bajo el nombre LATAM Airlines para ofrecer una red más amplia.
FLOTA DE AVIONES DE LATAM AIRLINES, AEROPUERTO SANTIAGO DE CHILE (SCL)
Perspectivas LATAM Airlines Ahora, con un nuevo marco regulatorio impulsado por el Gobierno nacional, Latam analiza alternativas para volver a operar cabotaje sin base operativa plena en el país.
El retorno de las operaciones aéreas de la aerolínea encendió la reacción del gremio de pilotos, que difundió un comunicado titulado “Implicancias de operar vuelos de cabotaje en Argentina”. En el comunicado el gremialista expresa: “La autorización del cabotaje argentino a LATAM Airlines representa un serio retroceso para la aviación nacional, el empleo en el país y la seguridad operacional”, sostiene el texto.
APALA advierte que permitir operaciones con aviones y tripulaciones extranjeras, y con control operativo fuera del país, “conlleva la pérdida de control y la falta de trazabilidad sobre una actividad tan estratégica como fundamental”.
El comunicado subraya que el transporte aéreo requiere “una regulación estricta y la supervisión constante por parte de la autoridad aeronáutica de nuestro país”, y plantea que el nuevo esquema pone en riesgo el empleo local.
“Esta decisión pone en peligro numerosos puestos de trabajo argentinos, debilita convenios colectivos, socava carreras profesionales sólidas construidas a lo largo de décadas y abre la puerta a un modelo laboral precario”, afirma.
APLA también cuestiona el historial laboral de la compañía en la región. “LATAM no actúa como un competidor neutral: su historia revela una cultura empresarial hostil hacia los trabajadores en todas sus filiales de Latinoamérica”, señala el texto, que acusa a la aerolínea de promover prácticas de flexibilización, tercerización y antisindicales.
El gremio concluye con una definición política y sindical más amplia. “No hay lugar para la modernización sin empleo digno y respeto por quienes sostienen el sistema día a día. Este tipo de decisiones profundiza la tensión que instalaron a lo largo de todo el año, promueve el conflicto y debilita la paz social”.
Contrariamente a las declaraciones del titular de APLA, los indicadores operativos de LATAM Airlines muestran un desempeño sólido en términos de cumplimiento. En 2024, el grupo fue ubicado como la cuarta aerolínea más puntual del mundo entre las compañías globales, según Cirium, y la única sudamericana en el top cinco. Ese año registró un cumplimiento de puntualidad del 83,46%, medido por llegadas dentro de los quince minutos previstos. En el mercado doméstico chileno, la puntualidad alcanzó el 88,9%. Datos de Noviembre de 2025 elevan ese ratio al 93,49%, con una reducción interanual de cancelaciones del 21,25%.
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La Secretaría de Transporte de Argentina habilitó a la aerolínea chilena LATAM Airlines a explotar servicios de cabotaje, quedando formalmente habilitada para la explotación de servicios internos en Argentina, permitiendo competir directamente con compañías aéreas locales como Aerolíneas Argentinas, JetSMART y Flybondi.
La medida, informada en el Boletín Oficial a través de la dispocisión Nº46/2025, podría marcar el regreso de la empresa trasandina al mercado doméstico argentino tras su abandono en 2019. Aunque, en este caso, podría ejecutarlo sin entablar una sociedad local y con aviones y tripulaciones extranjeras, tal y como prevén los cambios ejecutados por el Gobierno nacional meses atrás.
Para realizar el acuerdo, se evaluó conforme a la Ley Nº17.285 del Código Aeronáutico a los decretos Nº50/2019 y Nº599/2024, así como el Acuerdo sobre Servicios Aéreos, firmado entre ambos países en 2024 y los Memorándums de Entendimiento y actas bilaterales previas entre ambas naciones. Antes de formalizar los acuerdos, se estableció que la empresa designada deberá ser notificada formalmente de la autorización y que se comunicará la medida a la Administración Nacional de Aviación Civil.
Con estas disposiciones, se habilitó a la compañía a explotar servicios aéreos regulares y no regulares de transporte de pasajeros y carga, con derechos de tráfico de hasta novena libertad aérea, es decir que se le permite a la empresa operar cabotaje, sin limitación de rutas ni frecuencias, utilizando aeronaves de gran porte, fomentando la competencia y la liberalización del mercado aéreo, indicaron desde la Secretaría de Transporte.
Si bien la disposición no implica un inicio inmediato de operaciones internas, la empresa chilena podría disponer de su inicio en un futuro cercano. En ese sentido, el accionar de Transporte sería una respuesta a distintas solicitudes que podrían anticipar un regreso al mercado doméstico. En caso de concretarse la vuelta de la aerolínea chilena al mercado de cabotaje, la competencia interna pasaría a tener cuatro jugadores. Actualmente, la oferta interna está concentrada entre Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSMART, siendo esta última la de mayor crecimiento en participación de mercado durante el último año.
Paralelamente, se habilitó a la empresa a operar servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros y cargas, de manera combinada para LATAM Airlines Chile en la ruta Santiago de Chile/SCL—Río de Janeiro/GIG—Buenos Aires/EZE, y viceversa, de acuerdo con los convenios bilaterales vigentes.
A320CEO DE LATAM AIRLINES EN AEROPARQUE
Programa Cielos Abiertos Estas medidas se enmarcan en la política de Cielos Abiertos impulsada por el Gobierno Nacional, cuyo objetivo es ampliar la conectividad, incrementar frecuencias y destinos, y promover tarifas más competitivas mediante la apertura de nuevas rutas y la incorporación de más compañías aéreas en el país, explicaron. El ingreso de una cuarta competidora a ese cuadro podría empujar la tendencia de precios hacia abajo, en el marco del programa Cielos Abiertos que impulsa la Secretaría de Transporte.
Debido a los incentivos de las operaciones de cabotaje en un país extenso territorialmente como Argentina, se siguen presentando severas dificultades para incrementar la competitividad tarifaria. Un ejemplo de ello son las altas tasas aeroportuarias y gravámenes que aún los vuelos internos deben tributar, generando un gran porcentaje de los precios finales de venta al público.
Mercado interno Según el último informe estadístico de ANAC, el mercado de cabotaje experimentó en Octubre 2025 un crecimiento interanual del 8% acumulando más de 3 millones de pasajeros, una cifra récord a nivel estacional. Dicho informe destacó además un avance en el porcentaje de mercado por parte de JetSMART, como la aerolínea de mayor crecimiento con más de 11 puntos porcentuales ganados sobre sus competidoras. Además, la oferta de vuelos creció en octubre cerca del 6%, con 12.566 operaciones ejecutadas. En los primeros diez meses del 2025, el crecimiento del mercado de cabotaje fue del 10% respecto al mismo periodo del 2024.
COMUNICADO LATAM AIRLINES Buenos Aires, 26 de Diciembre de 2025. «LATAM Airlines Group S.A. informa que, en el marco del acuerdo bilateral entre Argentina y Chile, ha presentado una solicitud operativa integral ante las autoridades argentinas, para obtener el permiso de operar cualquier ruta habilitada por dicho acuerdo. La solicitud aprobada, si bien otorga la habilitación regulatoria general para posibles nuevas rutas futuras, no implica la intención de iniciar vuelos de inmediato en ninguna ruta específica, sino que establece un marco más ágil ante futuras solicitudes».
Los últimos acuerdos con aerolíneas extranjeras en el país en 2025 han sido sinónimos de diversos acuerdos con compañías aéreas para diversificar puntos de Argentina con el resto del mundo. En Noviembre 2025, Luis Caputo, Ministro de Economía de la República Argentina, ejecutó el acuerdo entre LATAM Airlines Perú con la Subsecretaría de Transporte Aéreo para realizar vuelos desde distintas provincias argentinas como Buenos Aires, Iguazú, Rosario, Mendoza, Salta, Córdoba, Tucumán, Neuquén en conexión con Perú, Brasil, Estados Unidos y países del Caribe. Entre los destinos estadounidenses autorizados se encuentran Miami, Nueva York, Los Ángeles, Washington, San Francisco y Orlando. Para el Caribe, los puntos habilitados son Punta Cana y Santo Domingo, en República Dominicana. Mientras que para Brasil, los vuelos podrán llegar a São Paulo y Río de Janeiro.
La opción de realizar vuelos con la aerolínea chilena abre las puertas a nuevos destinos turísticos y comerciales, a su vez de posibles nuevos acuerdos a futuro con otras líneas aéreas que permitirán ampliar y diversificar el mercado de la aviación comercial, estimulando la competitividad de precios y destinos en Argentina.
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