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Nuevos informes vuelo UA2477

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AW | 2026 01 03 17:37 | AIR INVESTIGATION / AVIATION ORGANISMS

Boeing 737-8 MAX incursionaba en pista 8 Marzo 2024

El 31 de Diciembre de 2025, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) abrió un expediente de investigación sobre el incidente/accidente ocurrido de un avión Boeing 737-8 MAX de United Airlines cuando la aeronave incursionó sobre la pista en el Aeropuerto Internacional Houston/George Bush (IAH) debido a inconsistencias de procedimientos sobre pistas mojadas.

El Boeing 737-8 MAX de United Airlines, matrícula N27290, realizaba el vuelo UA-2477 de Memphis (MEM) a Houston Intercontinental, (IAH), Estados Unidos el 8 de Marzo de 2024 con 160 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la Pista 27 de Houston y redujo la velocidad a velocidad de rodaje 30 nudos antes de intentar girar a la derecha en la última calle de rodaje, sin embargo, derrapó y fue recto tras girar unos 45 grados, deteniéndose en terreno blando a las 07:58L/13:58Z con el tren izquierdo principal colapsado. Un pasajero informó que la aeronave había aterrizado normalmente y en actitud normal; cuando la tripulación intentó apagarlo, la aeronave iba demasiado rápido, derrapó, el tren de aterrizaje se colapsó y la aeronave salió a terreno blando.

La Federal Aviation Administration (FAA) declaró inicialmente: «Tras aterrizar en el Aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston, el vuelo 2477 de United Airlines rodó sobre el césped al salir a la calle de rodaje alrededor de las 8 a.m. hora local del viernes 8 de marzo. Los pasajeros bajaron en la calle de rodaje y fueron transportados en autobús a la terminal. El Boeing 737 despegó del Aeropuerto Internacional de Memphis. Por favor, contacte con la aerolínea para más información. La FAA investigará».

La agencia de la NTSB anunció que había enviado un equipo de investigación a Houston para investigar la excursión a la pista de un Boeing 737 de United en el Aeropuerto Intercontinental de Houston.

INFORME PRELIMINAR
El 5 de Abril de 2024, la NTSB publicó su informe preliminar resumiendo la secuencia de eventos:

«Según la tripulación de vuelo, el Comandante (61), ATPL, 15.191 horas totales, 9.607 horas en tipo, era el piloto que volaba y el Primer Oficial (FO) (38), ATPL, 1.252 horas en tipo era el piloto que monitorizaba. El capitán dijo que observó los códigos de condición de la superficie de la pista reportados al comprobar el sistema automático de información terminal (ATIS) a través de su bolsa de vuelo electrónica (EFB). Para las pistas 26L y 26R, recordó haber visto códigos de 3/3/3 y para la Pista 27 códigos de 5/5/5. Los códigos reales de condición de la superficie de la pista que se emitían en el ATIS para la pista 27 en ese momento eran 3/3/3, lo que según la matriz de evaluación de condiciones de pista (RCAM) indicaba que la pista era resbaladiza cuando estaba mojada y que la desaceleración del frenado se reduce notablemente por el esfuerzo de frenado aplicado o el control direccional se reduce notablemente.

Cuando la tripulación se comunicó con el Control de Aproximación de Houston, se les informó de esperar un aterrizaje en la pista 26L. El capitán pidió al oficial de operaciones que solicitara un aterrizaje en la pista 27 en su lugar. El oficial de operaciones realizó y el controlador aprobó la solicitud y emitió instrucciones para la aproximación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 27. Tras registrarse en la Torre de Houston (unos 12.000 pies sobre el nivel del mar según el oficial de operaciones (FO), el capitán pidió al oficial de operaciones que solicitara la aprobación para rodar hasta el final de la pista 27. El Oficial de Operaciones hizo la petición. Un controlador de torre lo aprobó y les indicó: «mantén la velocidad». El capitán cambió la configuración del freno automático de 2 a 1 (lo que reduciría la tasa de desaceleración). La aproximación se realizó en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y, según la tripulación, el avión salió de las nubes entre 800 y 1.000 pies sobre el nivel del mar. Informaron que la visibilidad bajo las nubes era buena, y el capitán recordó que la pista parecía seca. El oficial de operaciones recordó que la pista parecía mojada.

La tripulación declaró que el aterrizaje fue sin incidentes, a una velocidad adecuada y dentro del touchdowN. Los frenos aerodinámicos se extendieron normalmente y los inversores de empuje se desplegaron para el empuje inverso al ralentí. El capitán dijo que, poco después del aterrizaje, retrajo los frenos aerodinámicos mediante la acción de mover la palanca del freno aerodinámico a su posición baja y bloqueada, lo que deshabilitó los frenos automáticos. No «frenó demasiado al principio» porque la pista pareciera seca, quería acelerar su tiempo en la pista y porque prefería desacelerar gradualmente para mayor comodidad de los pasajeros.

El capitán dijo que aplicó los frenos manualmente usando los frenos de convergencia a unos 6.000 pies del final de la pista, pero que sintió que la desaceleración era inferior a lo normal. Los datos DFDR y los datos de vigilancia dependiente automática (ADS-B) indicaban que, tras desactivar los frenos automáticos, el frenado manual no comenzaba hasta que el avión estaba a unos 4.000 pies del final de la pista. El capitán recordó haber escuchado la alerta del sistema de conciencia y aviso de pista (RAAS) que indicaba que quedaban 1.000 pies de distancia de pista. Se preocupó y empezó a aplicar más presión en los frenos. Al acercarse al final de la pista, decidió intentar girar hacia la calle de rodaje SC, utilizando los pedales del timón y del timón mientras empujaba agresivamente los pedales de freno.

Durante el giro hacia la calle de rodaje, sintió que el fuselaje y los pedales del timón/freno empezaban a temblar violentamente. Soltó brevemente la presión del freno y el temblor cesó. Luego volvió a aplicar una presión agresiva de freno y el temblor se reanudó. El avión se deslizó fuera de la pista y los neumáticos izquierdos de la MLG y las ruedas del morro entraran en la hierba antes de que el avión se detuviera con el ala izquierda baja.

Un examen posterior al accidente del lugar del accidente reveló que los neumáticos izquierdos de la MLG habían impactado en una gran «alcantarilla» de hormigón diseñada como caja de conexiones eléctricas para luces y servicios en el aeropuerto. Como resultado del impacto, el MLG izquierdo se separó del avión en los pasadores fusibles cerca del larguero trasero, diseñado para evitar daños más graves en las estructuras circundantes. El avión se detuvo sobre la góndola del motor izquierdo, el alerón izquierdo y el fuselaje trasero, sufriendo daños sustanciales en el ala izquierda y en la parte trasera del fuselaje».

Análisis posteriores
La reapertura del expediente público por parte de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte revela detalles críticos sobre la excursión de pista del vuelo UA2477 de United Airlines en el Aeropuerto Houston, ocurrida el 8 de Marzo de 2024. Los documentos técnicos y el informe preliminar permiten reconstruir una cadena de decisiones y discrepancias en la cabina que terminaron con el colapso del tren de aterrizaje de un Boeing 737-8 MAX.

El Comandante, un piloto experimentado con más de 15.000 horas en el Boeing 737, manifestó que al revisar el sistema ATIS (Servicio Automático de Información Terminal) creyó ver códigos de condición de pista 5/5/5 para la Pista 27, lo que indica un frenado óptimo. Sin embargo, la información real transmitida en ese momento era 3/3/3. Según la RCAM (Matriz de Evaluación de la Condición de Pista), un código 3 indica que la pista está resbaladiza debido a la humedad/mojada y que la eficacia del frenado se reduce notablemente. Esta confusión inicial se vio reforzada por la apariencia visual desde la cabina. Mientras el Primer Oficial notó que la superficie estaba mojada, el Comandante recordó haberla visto seca tras descender de la capa de nubes, lo que influyó en su decisión de no aplicar un frenado agresivo de inmediato.

Durante la aproximación, la tripulación solicitó aterrizar en la Pista 27 y rodar hasta el final de la misma para agilizar su llegada a la puerta de embarque en el hub de Houston. El Controlador aprobó el pedido pero añadió la instrucción «mantengan su velocidad» (keep your speed up). En respuesta, el capitán redujo el ajuste del autobrake (frenado automático) de 2 a 1. Apenas cinco segundos después del toque de ruedas, replegó manualmente los speed brakes (frenos de velocidad), lo que desactivó por completo el sistema de frenado automático. El Comandante justificó esta acción para garantizar el confort de los pasajeros y cumplir con la solicitud de rapidez del Controlador Aéreo.

Aunque el Comandante afirmó haber iniciado el frenado manual mediante los pedales a unos 1.800 metros/6.000 pies del final de la pista, los datos de la DFDR (Grabadora Digital de Datos de Vuelo) desmienten esta versión. Los registros indican que el frenado manual no comenzó hasta que la aeronave estaba a solo 1.200 metros/4.000 pies del final.

Al escuchar la alerta del sistema RAAS (Runway Awareness and Alerting System/Sistema de Alerta y Conciencia de Pista) indicando que restaban solo 300 metros/1.000 pies, el piloto aplicó presión máxima. La aeronave inició el giro hacia la calle de rodaje SC a 39 nudos y salió del pavimento a 22 nudos.

El Manual de Procedimientos de United Airlines para aterrizajes en pistas mojadas o resbaladizas instruye que debe utilizar el máximo empuje inverso lo antes posible y seleccionar un ajuste de autobrake de frenado automático a nivel 3. En este caso, la tripulación utilizó empuje inverso en ralentí (idle) y el ajuste más bajo de frenado antes de desactivarlo.

Como resultado de la excursión, el tren de aterrizaje principal izquierdo impactó contra una caja de conexiones eléctricas de hormigón. El tren se separó del fuselaje a través de sus pernos fusibles, una medida de seguridad para evitar daños mayores en el ala o los tanques de combustible. El avión sufrió daños importantes en el ala izquierda y en la parte trasera del fuselaje.

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IndiGo Airlines revisa acuerdo pilotos

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AW | 2025 12 30 16:47 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT

La crisis que dejó fuera mercado a mayor aerolínea india

El gigante de la aviación india IndiGo Airlines se encuentra navegando por cielos turbulentos mientras intenta reconstruir la moral de los pilotos tras uno de los colapsos operativos más graves del país en la memoria reciente. La última medida de la aerolínea para aumentar la compensación de los pilotos llega en un momento crítico, lo que plantea dudas sobre si los incentivos económicos por sí solos pueden restaurar la confianza tras miles de pasajeros varados y la creciente presión regulatoria.

Los problemas de IndiGo estallaron a principios de este mes cuando la aerolínea se vio obligada a cancelar aproximadamente 4.500 vuelos, una cifra asombrosa que dejó a cientos de miles de pasajeros varados por toda la India. Las cancelaciones transformaron aeropuertos de todo el país en escenas de caos y frustración, cuya causa raíz se remonta a lo que los expertos describen como una mala planificación de la plantilla. Para una aerolínea que domina el 65 por ciento del mercado interno indio y emplea a unos 5.000 pilotos, el colapso operativo representó no solo un fracaso logístico, sino también una llamada de atención sobre desafíos organizativos más profundos.

Las consecuencias fueron más allá de las molestias para los pasajeros. El regulador de aviación de India, la Directorate General of Civil Aviation (DGCA), una agencia regulatoria bajo el área del Ministerios de Aviación Civil, inició una investigación, nombrando un comité especial para examinar las circunstancias que precipitaron la crisis. Desde entonces, ese comité ha presentado sus conclusiones al ministerio de aviación civil. Moody’s Ratings emitió una advertencia contundente de que IndiGo podría sufrir un daño financiero significativo debido al triple golpe de pérdidas de ingresos, reembolsos de clientes y sanciones impuestas por las autoridades indias.

El ecosistema de viajes y turismo de la India, de rápido crecimiento, ha estado siguiendo de cerca los acontecimientos de IndiGo Airlines, la mayor aerolínea de bajo coste del país, tras un final turbulento de 2025 que interrumpió la conectividad doméstica en toda la India.

Acciones de IndiGo
Tras las cancelaciones generalizadas de vuelos en Diciembre 2025, se han anunciado ajustes operativos que se espera que transformen la gestión de la tripulación y mejoren la fiabilidad de los viajeros en el próximo año. Operada por InterGlobe Aviation Ltd., IndiGo ha confirmado una revisión integral de las permisiones para pilotos, con efecto a partir del 1 de Enero de 2026, con el objetivo de reconstruir la resiliencia operativa y alinear la compensación con requisitos regulatorios cada vez más estrictos.

Los cambios se han introducido en el contexto de las normas revisadas de Limitación de Tiempo de Servicio de Vuelo, que modificaron significativamente la lista de pilotos y presionaron a los modelos de aerolíneas de alta frecuencia. Como resultado, los viajes aéreos nacionales indios experimentaron una notable interrupción, afectando la confianza de los pasajeros y los flujos turísticos durante el periodo de mayor actividad de viajes. Al recalibrar las asignaciones vinculadas a escalas, operaciones nocturnas, tareas de posicionamiento y retrasos en tierra, se ha buscado un renovado equilibrio entre el cumplimiento normativo y la sostenibilidad de la fuerza laboral. Estas medidas se consideran un paso importante para restaurar la estabilidad de los horarios y apoyar el crecimiento a largo plazo del sector de la aviación y el turismo en India.

IndiGo Airlines ha confirmado una amplia revisión de las permisiones para pilotos, y el marco actualizado está previsto para entrar en vigor a partir de principios de 2026. El anuncio se ha presentado como parte de un esfuerzo más amplio para abordar las presiones operativas expuestas durante las interrupciones de diciembre. Al ajustar la compensación en varias categorías de responsabilidades, se ha introducido un enfoque más estructurado y transparente para la remuneración de los pilotos.

La estructura revisada ha sido diseñada para reconocer las exigencias impuestas a la tripulación de vuelo bajo regulaciones de descanso más estrictas, al tiempo que apoya operaciones de red coherentes en el mercado nacional de aviación de la India.

Uno de los cambios más significativos se ha aplicado a las franquicias de espera nacional. La compensación por escalas de entre 10 y 24 horas, así como por estancias prolongadas que superen las 24 horas, se ha incrementado tanto para capitanes como para primeros oficiales.

Según el marco revisado, los capitanes recibirán ahora ₹ 3.000 Rupias por las escalas domésticas estándar, mientras que los primeros oficiales recibirán ₹ 1.500. Se aplicarán pagos adicionales por horas para escalas más largas, asegurando que el tiempo prolongado fuera de la base se compense de forma más precisa. Este ajuste ha sido ampliamente interpretado como una respuesta a la retroalimentación del piloto sobre estancias prolongadas relacionadas con el servicio en ciudades indias.

El viaje de deadhead, donde los pilotos deben desplazarse como pasajeros para su posición operativa, también se ha abordado mediante mayores permisos. La compensación en esta categoría sigue calculándose por horarios por bloque programado.

Bajo la nueva estructura, los capitanes ganarán ₹ 4.000 Rupias por hora de bloque, mientras que los primeros oficiales recibirán ₹ 2.000 por hora de bloque. Esta revisión ha tenido como objetivo abordar preocupaciones de larga data sobre el tiempo de posicionamiento no remunerado o subcompensado, que a menudo constituye un componente crítico pero menos visible de las operaciones aéreas en la red doméstica de alta frecuencia de la India.

Las operaciones nocturnas, que se sabe que imponen una mayor tensión fisiológica, se han reestructurado bajo un modelo de compensación horaria fija. Los vuelos operados entre medianoche y las 6 de la mañana ahora atraerán pagos claramente definidos.

Los capitanes serán compensados con ₹ 2.000 por hora, mientras que los primeros oficiales recibirán ₹ 1.000 por hora por las tareas nocturnas. Esto reemplaza el sistema anterior basado en multiplicadores, creando mayor claridad y previsibilidad en los beneficios. El cambio se ha alineado con el mayor escrutinio regulatorio sobre los vuelos nocturnos en India, donde los límites revisados sobre los aterrizajes nocturnos han tenido un impacto directo en los horarios de las aerolíneas.

Por primera vez, IndiGo Airlines ha introducido una franquicia de tailswap. Este pago se aplica cuando los pilotos deben cambiar de avión durante el mismo periodo de servicio, una tarea que implica comprobaciones de seguridad repetidas y ajustes procedimentales.

Según la nueva política, los capitanes recibirán un pago fijo de ₹ 1.500 por tailswap, mientras que los primeros oficiales recibirán ₹ 750. La introducción de esta asignación refleja un reconocimiento de la carga adicional de trabajo asociada a los cambios de aeronaves, especialmente en flotas de alta utilización que operan en varios aeropuertos indios.

Las asignaciones de tránsito nacional también han sido revisadas significativamente. En lugar de una asignación fija basada en comidas, los pilotos ahora serán compensados cada hora por paradas en tierra que superen los 90 minutos durante el periodo de servicio.

Según informes mencionados por Hindustan Times, los capitanes recibirán ₹ 1.000 Rupias por hora y los primeros oficiales ₹ 500 por hora por tales retrasos. Para paradas en pista superiores a cuatro horas, se proporcionará alojamiento en hotel. Este cambio ha sido destinado a compensar de forma más justa el tiempo libre en los aeropuertos, un fenómeno común en los congestionados centros de aviación indios.

No se han anunciado cambios en las políticas de franquicia de tránsito internacional, manteniéndose el foco firmemente en las operaciones nacionales.

Interrupciones en los vuelos
Las revisiones de las asignaciones han seguido a una grave crisis operativa a principios del 12/2025, cuando más de 5.000 vuelos de IndiGo fueron cancelados en una sola semana. Solo el 5 de Diciembre de 2025, aproximadamente 1.600 servicios quedaron en tierra, dejando a miles de pasajeros varados en aeropuertos de la India.

La interrupción se produjo por la implementación de normas más estrictas de Limitación de Tiempo de Servicio de Vuelo, que ampliaron el descanso semanal obligatorio de 36 a 48 horas y endurecieron los límites de operaciones nocturnas. Se redujo el número de aterrizajes nocturnos permitidos y se limitaron las horas máximas de vuelo para tareas nocturnas. Estas medidas redujeron drásticamente la disponibilidad de la tripulación, afectando especialmente a los horarios nocturnos y tempranos en la mañana, que forman una parte fundamental de la red doméstica de IndiGo.

Impacto viajes & turismo
Las interrupciones de diciembre se hicieron sentir en todo el sector de viajes y turismo de la India, ya que la conectividad aérea nacional desempeña un papel fundamental en el apoyo al ocio, los negocios y los viajes regionales. Aunque gran parte de la red ha sido restaurada desde entonces, la estructura revisada de las asignaciones se ha visto ampliamente como un paso preventivo para evitar interrupciones similares en el futuro.

Al mejorar la compensación en los distintos tipos de tareas exigentes, se busca una mayor satisfacción y retención del piloto, lo que a su vez apoya la fiabilidad de los pasajeros en los horarios. Para los mercados turísticos nacionales que dependen de servicios aéreos frecuentes y asequibles, se espera que estos cambios contribuyan a una operación más estable en 2026.

Perspectivas aéreas India
El marco revisado de permisos para pilotos introducido por IndiGo Airlines refleja una recalibración estratégica tras las interrupciones nacionales de Diciembre 2025 en India. Las presiones estructurales dentro de un modelo operativo de alta utilización quedaron expuestas por normas regulatorias más estrictas, lo que llevó a tomar medidas correctivas centradas en la sostenibilidad de la fuerza laboral.

Mediante una compensación mejorada por escalas, operaciones nocturnas, tareas de posicionamiento y retrasos en tierra, se ha buscado una alineación más equilibrada entre el cumplimiento normativo y la estabilidad operativa. A medida que la industria de la aviación y el turismo en India continúa expandiéndose, se espera que estas medidas desempeñen un papel clave en mantener la confianza de los pasajeros, apoyar el crecimiento de los viajes nacionales y garantizar la resiliencia a largo plazo dentro de la mayor red aérea del país.

Los retos de IndiGo van más allá de la gestión interna de la plantilla. Las aerolíneas indias compiten cada vez más con compañías extranjeras que atraen a los pilotos con promesas de mejores salarios y una mejor calidad de vida. El problema de la caza furtiva se ha vuelto tan grave que el gobierno indio ha pedido establecer un código global de conducta que regule las prácticas de contratación piloto.

Mientras tanto, las intervenciones regulatorias han generado controversia. India relajó temporalmente ciertas normas sobre el servicio nocturno para los pilotos para ayudar a IndiGo a estabilizar las operaciones, lo que provocó críticas inmediatas de sindicatos de pilotos y defensores de la seguridad preocupados por comprometer los estándares de seguridad aérea durante una crisis.

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Ryanair penalizada en Italia

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AW | 2025 12 30 15:43 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

Multa € 255 millones por abuso de posición dominante

Ryanair fue sancionada con una multa de € 255 millones Euros por parte de la autoridad de competencia de Italia, que acusó a la aerolínea de aplicar una estrategia abusiva contra agencias de viajes, tanto físicas y online.

De acuerdo con la estatal Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM), tras una investigación de más de un año, Ryanair limitó el acceso de las agencias a sus tarifas, afectando la competencia y reduciendo la variedad de servicios turísticos disponibles para los consumidores. La autoridad afirmó que la conducta de la aerolínea impidió a las agencias combinar vuelos de Ryanair con los de otras aerolíneas y servicios turísticos adicionales, “lo que debilitó su capacidad para atraer tráfico en línea y ofrecer más opciones al público”.

Ryanair sostiene que su política protegía a los consumidores de cobros excesivos. Y contragolpeó denunciando que varias agencias, como eDreams, inflaban tarifas por servicios como asientos reservados o equipaje. En respuesta, la aerolínea bloqueó el acceso a sus sistemas de reserva a agencias que no firmaron acuerdos directos, y lanzó campañas contra lo que llamó «agencias piratas”.

En 2024, un Tribunal de Apelaciones de Milán dio la razón a Ryanair, validando su política de ventas directas y considerando que benefició a los consumidores italianos. Sin embargo, tras una apelación, los demandantes obtuvieron una nueva resolución. La low cost confirmó que apelará la multa, asegurando que contradice el fallo anterior y que está basada en un análisis erróneo.

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APLA cuestiona incursión LATAM

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AW | 2025 12 30 15:00 | AIRLINES / AIRLINES MARKET / AVIATION ORGANISMS

Sindicato critica reingreso LATAM mercado argentino

El gremio de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALA), mediante su titular Pablo Biró ha salido a declaraciones acerca del reingreso de LATAM Airlines al mercado argentino después que el Gobierno autorizó la operación. La nueva ley aeronáutica establece rechazó que cualquier línea aérea podrá realizar vuelos de cabotaje en la Argentina, con tripulantes extranjeros y aviones con matrícula extranjera.

Las declaraciones del gremialista, retroceden en sus comentarios partidarios criticando una de las aerolíneas más eficientes del mundo y mejor posicionada en el mercado. El polémico Secretario General de APLA encabezó este Lunes 29/12 un nuevo pronunciamiento del gremio contra la posibilidad de que la aerolínea chilena LATAM Airlines restablezca las operaciones de cabotaje en la Argentina bajo el esquema habilitado por la reciente desregulación del mercado aerocomercial.

El comunicado difundido por el sindicato aeronáutico conducido por Pablo Biró rechaza de manera explícita que LATAM Airlines pueda operar vuelos internos con aeronaves matriculadas en el exterior, tripulaciones extranjeras y mantenimiento realizado fuera del país, particularmente en Chile. La postura contrasta con el vínculo fluido que Pablo Biró mantuvo años atrás con directivos de la compañía, en tiempos en que LAN Airlines tenía una presencia activa en el mercado doméstico argentino, hasta que la agrupación de La Cámpora alineada a la agrupación política de Unión por la Patria (Partido Justicialista).

LAN Airlines operó cabotaje en la Argentina hasta 2020. Entre sus rutas más relevantes se encontraba el tramo Córdoba–Buenos Aires, una de las más competitivas y rentables del sistema aerocomercial local. Sin embargo, durante el período en que La Cámpora concentró poder en el área de transporte aéreo, la compañía aérea fue acumulando restricciones operativas y regulatorias al mercado operativo. En ese proceso, APLA acompañó varias de las decisiones que terminaron por arrinconar a la compañía, que finalmente resolvió abandonar el mercado doméstico. Tras varios conflictos con una carga política asfixiante, LAN Airlines cancela todas las operaciones en el país.

LAN Airlines se fusiona con la brasileña TAM Linhas Aéreas y crean LATAM Airlines Group, la aerolínea más grande de Latinoamérica, un proceso anunciado en 2010 y que se concretó años después el 12 de Junio de 2012, unificando sus marcas bajo el nombre LATAM Airlines para ofrecer una red más amplia.

FLOTA DE AVIONES DE LATAM AIRLINES, AEROPUERTO SANTIAGO DE CHILE (SCL)

Perspectivas LATAM Airlines
Ahora, con un nuevo marco regulatorio impulsado por el Gobierno nacional, Latam analiza alternativas para volver a operar cabotaje sin base operativa plena en el país.

El retorno de las operaciones aéreas de la aerolínea encendió la reacción del gremio de pilotos, que difundió un comunicado titulado “Implicancias de operar vuelos de cabotaje en Argentina”. En el comunicado el gremialista expresa: “La autorización del cabotaje argentino a LATAM Airlines representa un serio retroceso para la aviación nacional, el empleo en el país y la seguridad operacional”, sostiene el texto.

APALA advierte que permitir operaciones con aviones y tripulaciones extranjeras, y con control operativo fuera del país, “conlleva la pérdida de control y la falta de trazabilidad sobre una actividad tan estratégica como fundamental”.

El comunicado subraya que el transporte aéreo requiere “una regulación estricta y la supervisión constante por parte de la autoridad aeronáutica de nuestro país”, y plantea que el nuevo esquema pone en riesgo el empleo local.

“Esta decisión pone en peligro numerosos puestos de trabajo argentinos, debilita convenios colectivos, socava carreras profesionales sólidas construidas a lo largo de décadas y abre la puerta a un modelo laboral precario”, afirma.

APLA también cuestiona el historial laboral de la compañía en la región. “LATAM no actúa como un competidor neutral: su historia revela una cultura empresarial hostil hacia los trabajadores en todas sus filiales de Latinoamérica”, señala el texto, que acusa a la aerolínea de promover prácticas de flexibilización, tercerización y antisindicales.

El gremio concluye con una definición política y sindical más amplia. “No hay lugar para la modernización sin empleo digno y respeto por quienes sostienen el sistema día a día. Este tipo de decisiones profundiza la tensión que instalaron a lo largo de todo el año, promueve el conflicto y debilita la paz social”.

Contrariamente a las declaraciones del titular de APLA, los indicadores operativos de LATAM Airlines muestran un desempeño sólido en términos de cumplimiento. En 2024, el grupo fue ubicado como la cuarta aerolínea más puntual del mundo entre las compañías globales, según Cirium, y la única sudamericana en el top cinco. Ese año registró un cumplimiento de puntualidad del 83,46%, medido por llegadas dentro de los quince minutos previstos. En el mercado doméstico chileno, la puntualidad alcanzó el 88,9%. Datos de Noviembre de 2025 elevan ese ratio al 93,49%, con una reducción interanual de cancelaciones del 21,25%.

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LATAM ops en Argentina

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AW | 2025 12 26 17:19 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

LATAM obtiene luz verde para vuelos cabotaje

La Secretaría de Transporte de Argentina habilitó a la aerolínea chilena LATAM Airlines a explotar servicios de cabotaje, quedando formalmente habilitada para la explotación de servicios internos en Argentina, permitiendo competir directamente con compañías aéreas locales como Aerolíneas Argentinas, JetSMART y Flybondi.

La medida, informada en el Boletín Oficial a través de la dispocisión Nº46/2025, podría marcar el regreso de la empresa trasandina al mercado doméstico argentino tras su abandono en 2019. Aunque, en este caso, podría ejecutarlo sin entablar una sociedad local y con aviones y tripulaciones extranjeras, tal y como prevén los cambios ejecutados por el Gobierno nacional meses atrás.

Para realizar el acuerdo, se evaluó conforme a la Ley Nº17.285 del Código Aeronáutico a los decretos Nº50/2019 y Nº599/2024, así como el Acuerdo sobre Servicios Aéreos, firmado entre ambos países en 2024 y los Memorándums de Entendimiento y actas bilaterales previas entre ambas naciones. Antes de formalizar los acuerdos, se estableció que la empresa designada deberá ser notificada formalmente de la autorización y que se comunicará la medida a la Administración Nacional de Aviación Civil.

Con estas disposiciones, se habilitó a la compañía a explotar servicios aéreos regulares y no regulares de transporte de pasajeros y carga, con derechos de tráfico de hasta novena libertad aérea, es decir que se le permite a la empresa operar cabotaje, sin limitación de rutas ni frecuencias, utilizando aeronaves de gran porte, fomentando la competencia y la liberalización del mercado aéreo, indicaron desde la Secretaría de Transporte.

Si bien la disposición no implica un inicio inmediato de operaciones internas, la empresa chilena podría disponer de su inicio en un futuro cercano. En ese sentido, el accionar de Transporte sería una respuesta a distintas solicitudes que podrían anticipar un regreso al mercado doméstico. En caso de concretarse la vuelta de la aerolínea chilena al mercado de cabotaje, la competencia interna pasaría a tener cuatro jugadores. Actualmente, la oferta interna está concentrada entre Aerolíneas Argentinas, Flybondi y JetSMART, siendo esta última la de mayor crecimiento en participación de mercado durante el último año.

Paralelamente, se habilitó a la empresa a operar servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros y cargas, de manera combinada para LATAM Airlines Chile en la ruta Santiago de Chile/SCL—Río de Janeiro/GIG—Buenos Aires/EZE, y viceversa, de acuerdo con los convenios bilaterales vigentes.

A320CEO DE LATAM AIRLINES EN AEROPARQUE

Programa Cielos Abiertos
Estas medidas se enmarcan en la política de Cielos Abiertos impulsada por el Gobierno Nacional, cuyo objetivo es ampliar la conectividad, incrementar frecuencias y destinos, y promover tarifas más competitivas mediante la apertura de nuevas rutas y la incorporación de más compañías aéreas en el país, explicaron. El ingreso de una cuarta competidora a ese cuadro podría empujar la tendencia de precios hacia abajo, en el marco del programa Cielos Abiertos que impulsa la Secretaría de Transporte.

Debido a los incentivos de las operaciones de cabotaje en un país extenso territorialmente como Argentina, se siguen presentando severas dificultades para incrementar la competitividad tarifaria. Un ejemplo de ello son las altas tasas aeroportuarias y gravámenes que aún los vuelos internos deben tributar, generando un gran porcentaje de los precios finales de venta al público.

Mercado interno
Según el último informe estadístico de ANAC, el mercado de cabotaje experimentó en Octubre 2025 un crecimiento interanual del 8% acumulando más de 3 millones de pasajeros, una cifra récord a nivel estacional. Dicho informe destacó además un avance en el porcentaje de mercado por parte de JetSMART, como la aerolínea de mayor crecimiento con más de 11 puntos porcentuales ganados sobre sus competidoras. Además, la oferta de vuelos creció en octubre cerca del 6%, con 12.566 operaciones ejecutadas. En los primeros diez meses del 2025, el crecimiento del mercado de cabotaje fue del 10% respecto al mismo periodo del 2024.

COMUNICADO LATAM AIRLINES
Buenos Aires, 26 de Diciembre de 2025.
«LATAM Airlines Group S.A. informa que, en el marco del acuerdo bilateral entre Argentina y Chile, ha presentado una solicitud operativa integral ante las autoridades argentinas, para obtener el permiso de operar cualquier ruta habilitada por dicho acuerdo. La solicitud aprobada, si bien otorga la habilitación regulatoria general para posibles nuevas rutas futuras, no implica la intención de iniciar vuelos de inmediato en ninguna ruta específica, sino que establece un marco más ágil ante futuras solicitudes».

Los últimos acuerdos con aerolíneas extranjeras en el país en 2025 han sido sinónimos de diversos acuerdos con compañías aéreas para diversificar puntos de Argentina con el resto del mundo. En Noviembre 2025, Luis Caputo, Ministro de Economía de la República Argentina, ejecutó el acuerdo entre LATAM Airlines Perú con la Subsecretaría de Transporte Aéreo para realizar vuelos desde distintas provincias argentinas como Buenos Aires, Iguazú, Rosario, Mendoza, Salta, Córdoba, Tucumán, Neuquén en conexión con Perú, Brasil, Estados Unidos y países del Caribe. Entre los destinos estadounidenses autorizados se encuentran Miami, Nueva York, Los Ángeles, Washington, San Francisco y Orlando. Para el Caribe, los puntos habilitados son Punta Cana y Santo Domingo, en República Dominicana. Mientras que para Brasil, los vuelos podrán llegar a São Paulo y Río de Janeiro.

La opción de realizar vuelos con la aerolínea chilena abre las puertas a nuevos destinos turísticos y comerciales, a su vez de posibles nuevos acuerdos a futuro con otras líneas aéreas que permitirán ampliar y diversificar el mercado de la aviación comercial, estimulando la competitividad de precios y destinos en Argentina.

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Vietnam emite AD software aviones

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AW | 2025 12 25 17:27 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT

Gobierno emite directivas mal funcionamiento software aviones

El Viceprimer Ministro ha solicitado a la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam (CAAV) que inspeccione y revise la implementación de las notificaciones y recomendaciones de los fabricantes a las aerolíneas y operadores. En la mañana del 25 de Diciembre de 2025, el Viceprimer Ministro Tran Hong Ha, Presidente del Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, presidió una reunión del Comité para preparar el resumen del mandato de cinco años y el lanzamiento del nuevo Comité después de su reestructuración.

Ante la advertencia de Airbus sobre el riesgo de interferencias electromagnéticas que afecten a ciertos sistemas de software de las aeronaves, el Viceprimer Ministro solicitó a la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam que inspeccione y revise la implementación de las notificaciones y recomendaciones del fabricante a las aerolíneas y operadores. La ejecución debe ser exhaustiva, seria y conforme a los requisitos técnicos y de seguridad recomendados por el fabricante, sin que pueda haber ninguna complacencia.

Los líderes gubernamentales solicitaron a la Oficina del Comité que finalice urgentemente el plan, lo presente y emita una decisión de la autoridad competente sobre la reestructuración y el establecimiento del Comité Nacional de Aviación Civil y su estructura operativa. Esto debe completarse antes del 15 de Enero de 2026.

Respecto a las tareas claves para el próximo período, el Viceprimer Ministro solicitó al Ministerio de Construcción que complete urgentemente los proyectos de decretos sobre seguridad de la aviación y el decreto sobre la organización y funcionamiento del organismo que investiga accidentes e incidentes de aviación civil.

El Ministerio también necesita coordinarse con la OACI para organizar un curso de capacitación sobre investigación de seguridad de accidentes e incidentes de aviación civil para el Comité, para apoyar el desarrollo de documentos sobre establecimiento, selección de personal y procedimientos de trabajo desde ahora hasta el 1 de Julio de 2026.

Al mismo tiempo, el Ministerio de Construcción está liderando la revisión y evaluación de las causas de 114 informes obligatorios de seguridad de la aviación que han surgido recientemente, recopilando y proponiendo así medidas y soluciones de gestión apropiadas; y coordinando con ministerios y agencias para finalizar las directrices para la implementación de la Ley de Aviación Civil de 2025.

El Ministerio de Seguridad Pública está desarrollando planes específicos y proporcionando informes claros sobre la seguridad de la aviación, especialmente durante el 14º Congreso Nacional del Partido Comunista de Vietnam; continúa revisando y reevaluando la ciberseguridad en las operaciones de aviación; rectificando rápidamente cualquier deficiencia para garantizar la seguridad absoluta y prevenir el riesgo de intrusión.

El Viceprimer Ministro también solicitó que el Ministerio de Seguridad Pública, además de inspeccionar y garantizar la seguridad con base en la infraestructura técnica existente, desarrolle un proyecto para modernizar la inspección de mercancías, equipajes y pasajeros, aplicando ciencia y tecnología avanzadas para garantizar tanto la seguridad como la protección, siendo al mismo tiempo civilizados y corteses.

El Ministerio de Defensa Nacional, en coordinación con las autoridades de aviación, revisará y aprobará los planes de control de disturbios y contramedidas contra vehículos aéreos no tripulados (drones); desarrollará planes de rescate y socorro, y procedimientos para el manejo de disturbios y ataques con drones, asegurando una respuesta proactiva y sin preparación en caso de incidente.

Según un informe de la Oficina del Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil, en 2025 se estima que el volumen total de transporte de la industria de la aviación alcanzará los 83,5 millones de pasajeros, un aumento del 10,7% en comparación con 2024, y 1,5 millones de toneladas de carga, un aumento del 18,5% en comparación con 2024.

La policía y las fuerzas relacionadas garantizaron la seguridad de la aviación en más de 503.000 vuelos; instalaron e implementaron aplicaciones de tecnología biométrica y la plataforma VneID para los procedimientos de facturación de vuelos nacionales en todos los aeropuertos del país.

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Tripulaciones Spirit acuerdan recortes

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AW | 2025 12 22 19:58 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT

Pilotos y Auxiliares Vuelo aprueban recortes salariales
Reducciones salariales para recuperación bancarrota

Pilotos y Auxiliares de Vuelo de la aerolínea Spirit Airlines han ratificado acuerdos laborales revisados que incluyen importantes concesiones salariales y de beneficios destinadas a ayudar a la aerolínea a reducir costes y a navegar en sus procedimientos de bancarrota bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebra estadounidense.

Los sindicatos que representan a ambos grupos, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA) y la Asociación de Azafata de Vuelo-CWA (AFA-CWA), votaron a favor de la revisión de los convenios colectivos que reducirán los elementos clave de la compensación y generarán aproximadamente US$ 100 millones de Dólares en ahorros anuales, según Spirit y representantes sindicales. Según los términos del nuevo acuerdo piloto, las tarifas salariales por hora se reducirán en aproximadamente un 8 por ciento, y las contribuciones a la jubilación de los empleadores se reducirán a la mitad, pasando del 16 por ciento al 8% para 2026 y 2027. El acuerdo también incluye restauraciones salariales programadas, un aumento del 4% a partir de Agosto de 2028 y otro 4% en enero de 2029, condicionado al rendimiento financiero futuro. El acuerdo de Auxiliares de Vuelo preserva los salarios base y los beneficios sanitarios, al tiempo que reduce el pago de horas extra por incentivos y elimina la paga por retención en tierra.

Se espera que los cambios en los umbrales de horas extra entren en vigor a partir de mediados de 2027. Según los términos revisados, Spirit recibirá inmediatamente US$ 50 millones de dólares para cubrir los gastos diarios, y otros US$ 50 millones disponibles una vez que avance con planes de reorganizarse como transportista independiente o de buscar una venta. Los líderes sindicales presentaron las votaciones como una elección estratégica para mantener el control de los mandatos laborales en lugar de dejar las decisiones al tribunal de quiebras.

Las acciones también se estructuraron para permitir que los empleados conservaran las protecciones principales de sus contratos y para permitir la recuperación inmediata de concesiones si se cumplen objetivos financieros predefinidos. Spirit presentó la solicitud de protección bajo el Capítulo 11 por segunda vez en un año en agosto, citando pérdidas continuas y problemas de flujo de caja. La aerolínea ha declarado que espera operar con pérdidas hasta 2027 y ha llevado a cabo diversas medidas de reducción de costes, incluyendo reducciones de personal, recortes de red y ajustes en flotas, para ahorrar efectivo.

«Seguimos ofreciendo opciones de viaje de alto valor que benefician a los consumidores estadounidenses, vuelven con nosotros o no, y esperamos recibir a nuestros huéspedes durante toda la temporada navideña y más allá», dijo el CEO Dave Davis en un comunicado.

Los acuerdos laborales aún requieren la aprobación del Tribunal de Quiebras de Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York antes de que entren plenamente en vigor. La empresa presentó documentos ante el Tribunal el 11 de Diciembre de 2025 solicitando autorización para los contratos revisados. Los votos se producen en medio de desafíos operativos más amplios para Spirit.

Movimientos de reestructuración anteriores incluyeron suspensiones temporales de auxiliares de vuelo y pilotos, reducciones en los horarios de vuelo y la eliminación de más ERTES planificados tras la actualización de la modelización de la rotación. Spirit también ha conseguido financiación de emergencia para apoyar las operaciones durante la temporada navideña y más allá, mientras continúa con sus esfuerzos de reestructuración. A medida que continúa el proceso del Capítulo 11, los analistas afirman que las concesiones laborales y las líneas financieras son cruciales para mantener el servicio y preservar la viabilidad de la aerolínea en un mercado estadounidense competitivo, caracterizado por el aumento de costes y la dura competencia de las grandes aerolíneas.

Los Pilotos y Auxiliares de Vuelo de la aerolínea de coste ultra bajo Spirit Airlines han ratificado acuerdos laborales revisados que incluyen importantes concesiones salariales y de beneficios destinadas a ayudar a la aerolínea a reducir costes y a navegar en sus procedimientos de bancarrota bajo el Capítulo 11. Los sindicatos que representan a ambos grupos, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA) y la Asociación de Azafata de Vuelo-CWA (AFA-CWA), votaron a favor de la revisión de los convenios colectivos que reducirán los elementos clave de la compensación y generarán aproximadamente US$ 100 millones de Dólares en ahorros anuales, según Spirit y representantes sindicales.

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A320neo AD errores fuselaje

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AW | 2025 12 17 17:37 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Regulador EASA señala desviaciones fabricación espesor fuselaje

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha publicado el Martes 16/12 la Directiva Propuesta de Aeronavegabilidad PAD 25-196, que establece un marco de inspección para aeronaves específicas de la familia Airbus A320neo debido a defectos de fabricación en los paneles de fuselaje de las aeronaves. Esta acción regulatoria confirma los informes iniciales sobre problemas en la cadena de suministro que afectan al fabricante europeo. Un defecto de calidad en los paneles A320neo de la sección S12 del fuselaje que ha provocado una nueva directiva europea. Las aerolíneas disponen de seis meses para inspeccionar, pero las restricciones del MMEL se aplican inmediatamente respecto a los controles de presión en la cabina.

Se ha detallado en el documento oficial de la EASA, un proveedor de Airbus que identificó un problema de calidad en la producción que resultaba en posibles desviaciones respecto al grosor especificado de varios paneles del fuselaje entregados a la línea de montaje final. La sentencia afecta específicamente a las variantes A319neo, A320neo y A321neo. La preocupación técnica se centra en los paneles de piel delanteros del fuselaje (Sección S12). EASA advirtió que esta condición, si no se detecta ni se corrige, podría afectar a la integridad estructural del avión, especialmente si se combina con ciertas reparaciones previas.

Mientras la directiva está en fase de consulta hasta el 14 de Enero de 2026, las instrucciones exigen acciones preventivas inmediatas para garantizar la seguridad operativa.

El documento de la autoridad europea introduce una limitación crítica para las operaciones diarias de aerolíneas. Desde la fecha de entrada en vigor de la directiva, el despacho de cualquier aeronave afectada está prohibido bajo los elementos de la Lista Máxima de Equipos Mínimos (MMEL) relacionados con el Sistema Automático de Control de Presión en la Cabina. Esto significa que las aeronaves no podrán volar si presentan fallos en los canales automáticos de válvula de salida.

Para evaluar el impacto operativo de esta medida, es esencial distinguir entre la MMEL (Lista Máxima de Equipo Mínimo) y la MEL (Lista Mínima de Equipo). El MMEL es la línea base regulatoria aprobada por la autoridad (EASA) que determina qué sistemas pueden estar inoperativos en el momento del despacho, manteniendo la seguridad.

El MEL es el manual específico del operador, derivado del MMEL, que puede ser más restrictivo pero nunca menos. Al ordenar que ningún avión sea despachado bajo el ítem MMEL 21-31-01A o B, EASA elimina efectivamente la flexibilidad estándar que permite vuelos con fallos temporales en los canales de presurización automática, obligando a los operadores a reparar cualquier anomalía en este sistema inmediatamente antes de devolver la aeronave al servicio.

Plazos de inspección
Para los aviones del Grupo 1, aquellos que poseen reparaciones estructurales (Ceck-C) en la zona afectada, los operadores deben realizar un mapeo local de grosor e informar los hallazgos a Airbus en un plazo de catorce días.

Para el resto de la flota afectada del Grupo 2, EASA exigió una Inspección Visual General (GVI) y una medición completa del grosor del panel en los próximos 6 meses. Si se identifican grietas o grosores fuera de tolerancia, la aerolínea debe contactar con Airbus antes del siguiente vuelo para recibir instrucciones aprobadas de reparación.

Airbus emitió la Transmisión de Alerta del Operador (AOT) A53N020-25 el 16 de Diciembre de 2025, anticipando la regulación y proporcionando instrucciones técnicas para las mediciones. Este evento aumenta las tensiones en la cadena de suministro que el fabricante está gestionando a finales de 2025, donde la calidad de los componentes de los proveedores externos está bajo un estricto escrutinio para mantener las tasas de entrega y la fiabilidad de la flota global.

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Arajet se incorpora oficialmente a IATA

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AW | 2025 12 16 12:41 | AIRLINES / AVIATION ORGANISMS

Aerolínea domniicana forma parte de IATA

La aerolínea Arajet se unió el Lunes 15/12 oficialmente a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), un paso clave en su proceso de consolidación y crecimiento dentro de la industria aérea global. La incorporación al principal organismo que nuclea a las aerolíneas del mundo ratifica el cumplimiento de estándares internacionales en materia de seguridad, operación y gestión.

Con sede en la República Dominicana y una ubicación estratégica en el corazón del Caribe, Arajet opera desde los principales aeropuertos del país, entre ellos Santo Domingo y Punta Cana. Esta posición le permite ofrecer una conectividad eficiente y competitiva, enlazando América Latina, el Caribe y otros mercados estratégicos.

Actualmente, la aerolínea conecta a la República Dominicana con veintiséis destinos en quince países, fortaleciendo el rol del país como un hub regional de conectividad aérea. Su modelo operativo apunta a ampliar las opciones de viaje y mejorar la integración entre los mercados del continente.

Arajet inició sus operaciones el 15 de Septiembre de 2022 y, desde entonces, ha registrado un crecimiento sostenido que la posiciona como la aerolínea bandera dominicana y una de las de mayor expansión en la región.

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FAA revisión sistema alertas MAX 10

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AW | 2025 12 15 16:53 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

Revisará FAA sistema alertas mejorada Boeing 737-10 MAX

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos ha anunciado que revisará el sistema mejorado de alertas para la tripulación de vuelo propuesto por The Boeing Company para su avión Boeing 737-10 MAX, el cual incluirá un sistema sintético mejorado de ángulo de ataque (AOA) y un mecanismo para desactivar las alertas de pérdida (stall) y de exceso de velocidad.

Hace tres años, el Congreso de Estados Unidos acordó eximir a los modelos MAX 7 y MAX 10 de un plazo que imponía un nuevo estándar de seguridad para alertas modernas en cabina, pero exigió que las aeronaves fueran reequipadas con futuras mejoras de seguridad dentro de un periodo de tres años a partir de la certificación del MAX 10.

Los requisitos fueron adoptados como parte de la reforma al proceso de certificación de aeronaves, aprobada tras dos accidentes fatales en los que se vio involucrado el 737 MAX y que causaron la muerte de 346 personas en Indonesia y Etiopía y derivaron en la inmovilización del avión durante casi dos años.

La FAA también revisará y certificará los cambios de diseño necesarios para incorporar las mejoras de seguridad exigidas en todos los demás modelos del 737 MAX y que supervisará a Boeing para garantizar que la empresa tome las acciones necesarias y proporcione a las operadoras la información de servicio a tiempo para cumplir con los plazos establecidos.

Boeing actualmente tiene a la venta los modelos MAX 8 y MAX 9 y ha enfrentado en los últimos años dificultades para obtener la aprobación de la FAA para las nuevas versiones, la más pequeña el MAX 7, y el MAX 10, más largo. Estos retrasos se deben a un problema con el sistema de deshielo del motor.

El fabricante estadounidense también ha registrado demoras en la certificación de su avión de fuselaje ancho Boeing 777-8 y Boeing 777-9.

En Octubre 2025, la FAA autorizó a Boeing a aumentar la producción del 737 MAX a 42 aviones por mes, poniendo fin a un límite de 38 aeronaves mensuales que estaba vigente desde Enero de 2024 y que derivó del desprendimiento de una puerta tapón durante el vuelo AS1282 de Alaska Airlines.

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