AW | 2024 09 09 09:11 | INDUSTRY / AVIQATION ORGANISMS
Boeing oferta contrato histórico con sindicato IAM
The Boeing Company alcanzó el Domingo 8 de Septiembre de 2024 un acuerdo tentativo sobre una oferta de contrato histórica con los Distritos 751 y W24 de la International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), que representan a más de 33.000 empleados de Boeing.
La Presidenta y Directora Ejecutiva de Boeing Commercial Airplanes, Stephanie Pope, compartió lo siguiente en un mensaje de video a los empleados: «Hemos escuchado lo que es importante para ti para el nuevo contrato. Y hemos llegado a un acuerdo tentativo con el sindicato sobre una oferta histórica que cuida de usted y de su familia. La oferta de contrato proporciona el mayor aumento salarial general de la historia, una menor participación en los costos médicos para que la atención médica sea más asequible, mayores contribuciones de la empresa para su jubilación y mejoras para un mejor equilibrio entre el trabajo y la vida personal.
Igual de importante, este contrato profundiza nuestro compromiso con el noroeste del Pacífico. Las raíces de Boeing están aquí, en Washington. Es donde generaciones de trabajadores han construido increíbles aviones que conectan el mundo. Y es por eso que estamos entusiasmados de que, como parte del contrato, nuestro equipo en la región de Puget Sound construya el próximo avión nuevo de Boeing. Esto iría de la mano con nuestros otros modelos insignia, lo que significaría seguridad laboral para las generaciones venideras. Es un gran compromiso contigo y con nuestra comunidad».
Sindicato IAM 751 / W24 Más de 33.000 empleados están representados por IAM 751 principalmente en Washington y W24 en Portland, Oregón. También hay un pequeño grupo de empleados en California. Si bien apoya principalmente la producción de aviones comerciales y de defensa, espacio y seguridad que incluyen 737 MAX, 767, 777/777X, P-8, KC-46A Tanker, E-7 Wedgetail, la unidad de negociación también incluye empleados en Servicios Globales y funciones corporativas. Esta es la primera negociación completa entre Boeing e IAM 751 y W24 en 16 años. Después de la ratificación de un nuevo contrato en 2008, los empleados aprobaron dos extensiones de contrato en 2011 y 2014. La extensión actual de ocho años comenzó en 2016.
Como empresa aeroespacial líder a nivel mundial, Boeing desarrolla, fabrica y da servicio a aviones comerciales, productos de defensa y sistemas espaciales para clientes en más de 150 países. Como uno de los principales exportadores de Estados Unidos, la compañía aprovecha los talentos de una base de proveedores globales para promover las oportunidades económicas, la sostenibilidad y el impacto en la comunidad. El diverso equipo de Boeing está comprometido a innovar para el futuro, liderar con sostenibilidad y cultivar una cultura basada en los valores fundamentales de la compañía de seguridad, calidad e integridad.
Boeing-IAM union deal
BOEING 787-10
Boeing offers historic contract with IAM union
The Boeing Company reached a tentative agreement on Sunday, September 8, 2024, on a historic contract offer with Districts 751 and W24 of the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), representing more than 33,000 Boeing employees.
Boeing Commercial Airplanes President and CEO Stephanie Pope shared the following in a video message to employees: “We’ve listened to what’s important to you for the new contract. And we’ve reached a tentative agreement with the union on a historic offer that takes care of you and your family. The contract offer provides the largest overall wage increase in history, lower medical cost sharing to make health care more affordable, increased company contributions for your retirement, and improvements for a better work-life balance.
Just as importantly, this contract deepens our commitment to the Pacific Northwest. Boeing’s roots are here in Washington. It’s where generations of workers have built incredible airplanes that connect the world. And that’s why we’re excited that, as part of the contract, our team in the Puget Sound region will build Boeing’s next new airplane. This would go hand-in-hand with our other flagship models, meaning job security for generations to come. It’s a huge commitment to you and our community».
IAM 751/W24 Union More than 33,000 employees are represented by IAM 751 primarily in Washington and W24 in Portland, Oregon. There is also a small group of employees in California. While it primarily supports the production of commercial and defense, space and security aircraft including the 737 MAX, 767, 777/777X, P-8, KC-46A Tanker, E-7 Wedgetail, the bargaining unit also includes employees in Global Services and corporate functions. This is the first full negotiation between Boeing and IAM 751 and W24 in 16 years. After ratification of a new contract in 2008, employees approved two contract extensions in 2011 and 2014. The current eight-year extension began in 2016.
As a leading global aerospace company, Boeing develops, manufactures, and delivers Boeing serves commercial airplanes, defense products, and space systems for customers in more than 150 countries. As a leading U.S. exporter, the company leverages the talents of a global supplier base to advance economic opportunity, sustainability, and community impact. Boeing’s diverse team is committed to innovating for the future, leading with sustainability, and cultivating a culture based on the company’s core values of safety, quality, and integrity.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Goiam.org / Reuters.com/Randall Hill / Airgways.com AW-POST: 202409090911AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2024 09 07 19:00 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
CENIPA publica informe accidente ATR 72-500
El 6 de septiembre de 2024 la aagencia de investigación brasileña CENIPA publicó el Informe Preliminar del accidente del vuelo Voepass 2283 que se estrelló en Vinhedo, Sao Paulo, Brasil.
A casi un més del accidente de la aeronave turboprop regional ATR 72-500, la agencia de investigación aeronáutica anuncia el inforome de la secuencia de los eventos. Con base en la información recopilada durante la acción inicial, así como las grabaciones del Registrador de Datos de Vuelo (FDR) y el Registrador de Voz de la Cabina (CVR), la Comisión Investigadora identificó la secuencia de eventos que precedió a la colisión de la aeronave con el suelo. Para registrar las horas descritas en este campo, se utilizó como referencia el Tiempo Universal Coordinado (UTC).
14:58:05 | La aeronave comenzó a despegar de la Pista 15 de Cascavel SBCA/CAC, con 58 pasajeros y 4 tripulantes a bordo.
15:12:40 | Se encendieron los Antihielos de las hélices Nº1 y Nº2.
15:14:56 | El Detector Electrónico de Hielo conectado al Sistema Centralizado de Alerta de la Tripulación (CCAS) mostró una señal de advertencia al cruzar FL130.
15:15:03 | Se activó el deshielo del fuselaje.
15:15:42 | Se escuchó una sola campanilla en la cabina. La tripulación informó entonces de que se había producido un mensaje de avería en el fuselaje de deshielo.
15:15:49 | Se desactivó el Deshielo del fuselaje.
15:16:25 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia.
15:17:08 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia.
15:19:13 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia.
15:23:43 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia.
15:30:05 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia.
16:11:02 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia.
16:12:41 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia.
16:12:55 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia.
16:15:16 | El Segundo al Mando (SIC) hizo contacto por radio con el despachador operativo de la aerolínea en el Aeropuero Sao Paulo/Guarulhos, con el fin de realizar las coordinaciones necesarias para su llegada.
16:16:25 | Al mismo tiempo que la coordinación con el despachador operativo, se llamó a una azafata por el intercomunicador. La SIC le pidió que esperara un momento y continuó la comunicación con el despachador;
16:17:20 | El Detector Electrónico de Hielo dejó de mostrar la señal de advertencia. En ese momento, la SIC estaba solicitando información a la azafata para transmitirla al despachador operativo.
16:17:32 | El Detector Electrónico de Hielo mostró una señal de advertencia. En este momento, el Piloto al Mando (PIC) estaba informando a los pasajeros sobre las condiciones y la hora estimada para el aterrizaje en Sao Paulo/Guarulhos (SBGR).
16:17:41 | Se activó el Deshielo del fuselaje.
El Capitán (ATPL) había acumulado un total de 5.248 horas y 665 horas en tipo, el primer oficial (ATPL) había acumulado un total de 5.143 horas y 3.543 horas en tipo. El informe dice: «Ambos pilotos habían completado la formación teórica y práctica y se habían sometido a exámenes de competencia en un simulador de vuelo, que incluían formación de emergencia y, en particular, gestión de vuelo en condiciones de hielo».
CENIPA también informó que la aeronave había sido despachada bajo los requisitos de la lista de equipo mínimo con el PACK 1 inoperativo, restringiendo la aeronave a FL170. El CENIPA declaró:
El procedimiento operativo incluyó lo siguiente: · Necesidad de calcular el combustible considerando el consumo de la aeronave a FL100. · No destacando que el par motor relacionado con el Pack inoperativo aumentaría; y el ajuste de la Palanca de Potencia (PL) requerido para el motor afectado.
El informe señala: «Además, de acuerdo con las transcripciones de las comunicaciones de audio entre el PS-VPB y los organismos de control, se encontró que no hubo declaración de emergencia».
ACCIDENTE VUELO VOEPASS 2283 VOEPASS LINHAS AÉREAS FECHA: 09/08/2024 VUELO: 2Z-2283 CASCAVEL/CAC—SAO PAULO/GRU AERONAVE: ATR AIRCRAFT ATR 72-500 LUGAR ACCIDENTE: VINHEDO, SAO PAULO, BRASIL.
Un Avions de Transport Regional ATR-72-212A, matrícula PS-VPB, de la aerolínea Voepass Linhas Aéreas que realizaba el vuelo 2Z-2283 desde Cascavel (PR) a São Paulo Guarulhos (SP), Brasil, con 58 pasajeros y 4 tripulantes, estaba en la aproximación inicial alrededor de FL170, cuando la aeronave perdió el control y se estrelló en una zona residencial en Vila Santa Fe, Vinhedo, SP (Brasil) a unas 7 millas náuticas al sureste del aeropuerto de Viracopos y a unas 40 millas náuticas al noroeste del aeropuerto de Guarulhos. coordenadas aproximadas S23.050 W47.020, alrededor de las 13:22L (16:22Z). La aeronave se rompió en varias partes y estalló en llamas. Todos los ocupantes perecieron en el accidente. Ninguna casa residencial fue alcanzada, no hubo heridos en el suelo.
La aerolínea confirmó que la aeronave que transportaba a 58 pasajeros y 4 tripulantes tuvo un accidente cerca de Vinhedo, SP (Brasil), las circunstancias del accidente, así como la situación de las personas a bordo, aún se desconocen. La aerolínea informó más tarde que en realidad había 57 pasajeros y 4 tripulantes a bordo, desafortunadamente todos murieron en el accidente. La aeronave había partido de Cascavel sin ninguna restricción de vuelo y con todos los sistemas listos para llevar a cabo la operación.
El 10 de Agosto de 2024, la aerolínea confirmó que había una persona número 62 a bordo, que no se había registrado debido a un problema técnico relacionado con la validación del check-in, la validación del embarque y el recuento de personas a bordo. Los hospitales de Vinhedo y Valinhos fueron puestos en alerta para recibir posibles heridos.Las autoridades locales informaron que aunque la aeronave se estrelló cerca de residencias con personas adentro, ninguna persona en tierra ha resultado herida.
FAB Brasil, proveedor de ATC, informó que el vuelo fue normal hasta las 16:20Z, sin embargo, a partir de entonces ya no hubo comunicación de la aeronave y la tripulación no respondió a las llamadas, tampoco hubo llamada de emergencia ni informe del piloto sobre condiciones climáticas adversas. El contacto con el radar se perdió a las 16:22Z.
La CENIPA de Brasil ha abierto una investigación. CENIPA anunció más tarde que han recuperado tanto los datos de vuelo como la grabadora de voz de la cabina, las cajas negras se están enviando a Brasilia, DF, donde serán leídas y analizadas. En conferencia de prensa, CENIPA confirmó que la aeronave que transportaba a 61 personas no había emitido una llamada de emergencia.
El 11 de Agosto de 2024, los servicios de emergencia informaron que habían completado sus tareas en el lugar del accidente, se habían recuperado todos los cuerpos, se habían retirado los motores y la cola para su examen, y el lugar de los restos se había entregado a CENIPA para su posterior remoción y análisis de los restos. Más tarde, el 11 de Agosto de 2024, CENIPA informó en conferencia de prensa, que ambas cajas negras han sido descargadas y validadas de manera exitosa y completa, los datos ahora están siendo analizados. Los motores de la aeronave están siendo examinados para determinar si estaban funcionando en el momento del impacto. Los investigadores de la BEA francesa han llegado al lugar para unirse a la investigación. Los investigadores de la TSB canadiense, los motores fueron fabricados en Canadá, se esperan en la sede de CENIPA en breve. Se puede esperar un informe preliminar 30 días después del accidente.
El 12 de Agosto de 2024, los medios de comunicación brasileños informaron que la aeronave había estado en problemas desde el 11 de marzo de 2024, cuando sufrió un golpe de cola que recibió daños estructurales. Tras su regreso al servicio cuatro meses después y un mes antes del accidente, los pasajeros reportaron que el sistema de aire acondicionado no funcionaba con un calor increíble a bordo.
Los datos de ADS-B muestran que la aeronave había estado en ruta a FL170 y estaba comenzando el descenso inicial a las 16:21Z cuando los datos de vuelo se volvieron erráticos coincidiendo con los videos de los observadores terrestres de un giro plano. La aeronave volvió a subir a FL172 antes de comenzar el rápido descenso final.
Preliminary Report Voepass 2283
CENIPA publishes ATR 72-500 accident report
On September 6, 2024, the Brazilian investigative agency CENIPA published the Preliminary Report of the accident of Voepass flight 2283 that crashed in Vinhedo, Sao Paulo, Brazil.
Almost a month after the accident of the ATR 72-500 regional turboprop aircraft, the aeronautical investigation agency announces the report of the sequence of events. Based on the information collected during the initial action, as well as the recordings of the Flight Data Recorder (FDR) and the Cockpit Voice Recorder (CVR), the Investigative Commission identified the sequence of events that preceded the collision of the aircraft with the ground. To record the times described in this field, Coordinated Universal Time (UTC) was used as a reference.
14:58:05 | The aircraft began to take off from Runway 15 of Cascavel SBCA/CAC, with 58 passengers and 4 crew on board.
15:12:40 | The Anti-Ice on propellers No. 1 and No. 2 were turned on.
15:14:56 | The Electronic Ice Detector connected to the Centralized Crew Alert System (CCAS) showed a warning signal when crossing FL130.
15:15:03 | The fuselage de-icing was activated.
15:15:42 | A single bell was heard in the cockpit. The crew then reported that a fuselage de-icing fault message had occurred.
15:15:49 | Airframe Deicing has been disabled.
15:16:25 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal.
15:17:08 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal.
15:19:13 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal.
15:23:43 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal.
15:30:05 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal.
16:11:02 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal.
16:12:41 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal.
16:12:55 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal.
16:15:16 | The Second in Command (SIC) made radio contact with the airline’s operational dispatcher at Sao Paulo/Guarulhos Airport, in order to make the necessary arrangements for his arrival.
16:16:25 | At the same time as the coordination with the operational dispatcher, a flight attendant was called by intercom. The SIC asked her to wait a moment and continued communication with the dispatcher;
16:17:20 | The Electronic Ice Detector stopped displaying the warning signal. At that time, the SIC was requesting information from the flight attendant to transmit to the operational dispatcher.
16:17:32 | The Electronic Ice Detector displayed a warning signal. At this time, the Pilot in Command (PIC) was briefing passengers on the conditions and estimated time for landing at Sao Paulo/Guarulhos (SBGR).
16:17:41 | Airframe De-Icing was activated.
The Captain (ATPL) had accumulated a total of 5,248 hours and 665 hours on type, the First Officer (ATPL) had accumulated a total of 5,143 hours and 3,543 hours on type. The report says: «Both pilots had completed theoretical and practical training and had undergone competency tests on a flight simulator, which included emergency training and in particular flight management in icing conditions.»
CENIPA also reported that the aircraft had been dispatched under the minimum equipment list requirements with PACK 1 inoperative, restricting the aircraft to FL170. CENIPA stated:
The operating procedure included the following: · Need to calculate fuel considering the aircraft’s consumption at FL100. · Not highlighting that the engine torque related to the inoperative Pack would increase; and the Power Lever (PL) adjustment required for the affected engine.
The report states: «In addition, according to the transcripts of the audio communications between the PS-VPB and the control agencies, it was found that there was no emergency declaration».
An ATR-72-212A Regional Transport Aircraft, registration PS-VPB, of the airline Voepass Linhas Aéreas that was operating flight 2Z-2283 from Cascavel (PR) to São Paulo Guarulhos (SP), Brazil, with 58 passengers and 4 crew members , was on initial approach around FL170, when the aircraft lost control and crashed in a residential area in Vila Santa Fe, Vinhedo, SP (Brazil) about 7 nautical miles southeast of Viracopos Airport and about 40 nautical miles northwest of Guarulhos Airport. approximate coordinates S23.050 W47.020, at around 13:22L (16:22Z). The aircraft broke into several parts and burst into flames. All occupants perished in the accident. No houses residential area was hit, there were no injuries on the ground.
The airline confirmed that the aircraft carrying 58 passengers and 4 crew members had an accident near Vinhedo, SP (Brazil), the circumstances of the accident, as well as the situation of the people on board, are still unknown. The airline later reported There were actually 57 passengers and 4 crew members on board, unfortunately all of whom died in the accident. The aircraft had departed Cascavel without any flight restrictions and with all systems ready to carry out the operation.
On August 10, 2024, The airline confirmed that there was a 62nd person on board, who had not registered due to a technical problem related to check-in validation, boarding validation and counting of people on board. The hospitals in Vinhedo and Valinhos were on alert for possible injuries. Local authorities reported that although the aircraft crashed near residences with people inside, no one on the ground was injured.
FAB Brasil, ATC provider, reported that the flight was normal until 16:20Z, however, from then on there was no communication from the aircraft and the crew did not respond to calls, there was no emergency call or report from the pilot in adverse weather conditions. Radar contact was lost at 16:22Z.
Brazil’s CENIPA has opened an investigation. CENIPA later announced that they have recovered both the flight data and the cockpit voice recorder, The black boxes are being sent to Brasilia, DF, where they will be read and analyzed. At a press conference, CENIPA confirmed that the aircraft carrying 61 people had not issued an emergency call.
On August 11, 2024, emergency services They reported that they had completed their tasks at the accident site, all bodies had been recovered, the engines and tail had been removed for examination, and the wreckage site had been turned over to CENIPA for further removal and analysis of the wreckage. remains. Later, on August 11, 2024, CENIPA reported at a press conference that both black boxes have been successfully and completely downloaded and validated, the data is now being analyzed. The aircraft’s engines are being examined to determine if were running at the time of impact. Investigators from the French BEA have arrived on site to join the investigation. Investigators from the Canadian TSB, the engines were manufactured in Canada, are expected at CENIPA headquarters shortly. a preliminary report is expected 30 days after the accident.
On August 12, 2024, Brazilian media reported that the aircraft had been in trouble since March 11, 2024, when it suffered a tail strike that received structural damage. After Upon its return to service four months later and a month before the accident, passengers reported that the air conditioning system was not working due to the incredible heat on board.
ADS-B data shows the aircraft had been en route to FL170 and was beginning the initial descent at 16:21Z when flight data became erratic coinciding with ground observer videos of a flat spin. The aircraft climbed back to FL172 before beginning the final rapid descent.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Fab.mil.br/cenipa / Atraircraft.com / Airgways.com AW-POST: 202409071900AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2024 09 05 17:03 | AIRPORTS / AVIATION ORGANISMS / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno confirma cierre aerocomercial Aeropuerto El Palomar
El Gobierno de Argentina ha comunicado oficialmente el cierre del Aeropuero El Palomar (EPA) para opecaciones aerocomerciales debido al escaso interés generado para líneas aéreas low cost. El Secretario de Transporte Franco Monetta ha expresado: «No existe ninguna línea aérea interesada», explicaron desde desde la cartera ante un reclamo del Partido PRO.
El Aeropuerto El Palomar fue fundado el 20 de Julio de 1910 com Base Aérea Militar. El Gobierno de Mauricio Macri permitió introducir cambios en el transporte aéreo permitiendo reinaugurar y reutilizar la aeroestación para operaciones aerocomerciales el 9 de Febrero de 2018, que llegaron hasta Febrero 2020, cancelando las operaciones de líneas aéreas.
En las preguntas dirigidas al Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación Argentina, Guillermo Francos, para su informe de gestión, Diputados del PRO reclamaron al Gobierno Nacional explicaciones sobre los planes para la terminal aérea que fue una bandera del Gobierno PRO de Mauricio Macri. La Secretaría de Transporte, que conduce Franco Mogetta, respondió que «el Aeropuerto de Palomar nunca ha estado cerrado ni inhabilitado comercialmente por esta gestión. Simplemente hasta la fecha no existe ninguna línea aérea interesada de todas aquellas a las que se les ha ofrecido por ejemplo, Flybondi o JetSmart», dice en la respuesta enviada al Congreso.
La reapertura de la terminal de la zona Oeste del Conurbano Bonaerense era una bandera insignia de la gestión del PRO en el Gobierno de Mauricio Macri, mientras que el Gobierno de Alberto Fernández cerró en Febrero de 2020 las operaciones aerocomerciales, trasladando en parte las operaciones hacia Aeroparque y Ezeiza.
El traslado de las operaciones de las líneas aéreas low cost de El Palomar hacia Aeroparque ha traido mejoras para los usuarios del transporte de bajas tarifas, al tiempo que ha disminuido el interés por restablecer los vuelos en la aeroestación del conurbano Bonaerense. Flybondi y JetSMART han desestimado restablecer las rutas aéreas desde El Palomar en favor de Aeroparque y Ezeiza que les ha resultado muy beneficioso en términos operativos. La falta de interés de las aerolíneas en la terminal, sumado a las deficiencias operativas, harían necesarias inversiones para reabrirlo.
La posible reapertura de El Palomar era inscripta como parte del plan de desregulación del mercado aerocomercial del presente Gobierno de Javier Milei para volver a los cielos abiertos, mientras que ninguna línea aérea ha anunciado el interés de volar desde El Palomar. Después de una larga batalla por el icónico primer aeropuerto low cost de Sudamérica, el mercado aéreo de estos tiempos ha decidido centralizar las operaciones en el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery.
Argentina cancels El Palomar
Government confirms closure of El Palomar Airport
The Government of Argentina has officially announced the closure of El Palomar Airport (EPA) for commercial air operations due to the low interest generated by low-cost airlines. The Secretary of Transportation Franco Monetta has stated: «There is no airline interested,» the ministry explained in response to a claim from the PRO Party.
El Palomar Airport was founded on July 20, 1910, as a Military Air Base. The Government of Mauricio Macri allowed changes to be made to air transport, allowing the airport to be reopened and reused for commercial air operations on February 9, 2018, which lasted until February 2020, cancelling airline operations.
In the questions addressed to the Chief of Cabinet of Ministers of the Argentine Nation, Guillermo Francos, for his management report, PRO Deputies demanded from the National Government explanations about the plans for the air terminal that was a flagship of the PRO Government of Mauricio Macri. The Secretary of Transportation, led by Franco Mogetta, responded that «the Palomar Airport has never been closed or commercially disabled by this administration. Simply, to date there is no interested airline of all those to which it has been offered, for example, Flybondi or JetSmart», it says in the response sent to Congress.
The reopening of the terminal in the western area of the Greater Buenos Aires was a flagship of the PRO administration in the Government of Mauricio Macri, while the Government of Alberto Fernández closed commercial air operations in February 2020, partially moving operations to Aeroparque and Ezeiza.
The transfer of low-cost airline operations from El Palomar to Aeroparque has brought improvements for low-fare transport users, while at the same time interest in re-establishing flights at the Buenos Aires metropolitan airport has diminished. Flybondi and JetSMART have rejected re-establishing air routes from El Palomar in favor of Aeroparque and Ezeiza, which has been very beneficial to them in operational terms. The lack of interest from airlines in the terminal, added to operational deficiencies, would make investments necessary to reopen it.
The possible reopening of El Palomar was included as part of the deregulation plan of the current Javier Milei Government’s air market to return to open skies, while no airline has announced interest in flying from El Palomar. After a long battle for the iconic first low-cost airport in South America, the air market of these times has decided to centralize operations at the Buenos Aires/Jorge Newbery Airport.
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Gobierno elimina ranking puntualidad para las aerolíneas
El Gobierno de Argentina ha anunciado en el Boletín Oficial a través de la Resolución Nº290/2024 publicada el 5 de Septiembre de 2024 que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) derogó el sistema de evaluación estadístico de ranking de puntualidad de las operaciones en las líneas aéreas regulares en Argentina. El sistema de estadísticas y monitoreo de índice de puntualidad había sido establecido en el año 2016 a través de la Resolución N°1195/2016.
Parte del a Resolución del comunicado dice: «El sistema imperante ha resultado hostil a las compañías aéreas en pos de los recursos que debían destinar obligatoriamente a la producción y organización de dichos datos. Luego de evaluar el funcionamiento de los mencionados parámetros, se ha concluido en que el sistema actual no ha resultado eficaz en la disminución de la impuntualidad. Que debe priorizarse el principio de subsidiariedad del Estado Nacional, por tratarse de una actividad de carácter comercial. Que existen diversas empresas de análisis de aviación y prestigiosas organizaciones, ejecutando seguimientos de vuelos a nivel global y elaboran informes de puntualidad. Que, en consecuencia, no resulta justificable el dispendio de recursos aportados por los contribuyentes para el sostenimiento de un sistema de evaluación de puntualidad de impronta estatal».
La nueva normativa emitida por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) expresa la ineficacia del seguimiento de los índices de puntualidad de los vuelos. La agencia ANAC ha expresado que la medida solo incrementaba la carga burocrática de las aerolíneas, que debían destinar recursos a la recolección y presentación de datos sin que esto impactara en la mejora del servicio. Actualmente, existen diversas empresas y organismos globales que realizan un seguimiento de vuelos y emiten informes de puntualidad, lo que hace innecesario el uso de recursos estatales para esta función.
La eliminación del Índice de Puntualidad se ha establecido para promover la eficiencia de la agencia aeronáutica, una política de Cielos Abiertos más amigable con el transporte aéreo mundial. El rol de la ANAC continuará supervisando áreas relativas a las operaciones aerocomerciales, fiscalizar cumplimientos normativos de las líneas aéreas y proteger los derechos de los usuarios del transporte aéreo.
Argentina eliminates Punctuality Index
Government eliminates punctuality ranking for airlines
The Government of Argentina has announced in the Official Gazette through Resolution No. 290/2024 published on September 5, 2024, that the National Civil Aviation Administration (ANAC) has repealed the statistical evaluation system of punctuality ranking of operations on scheduled airlines in Argentina. The system of statistics and monitoring of the punctuality index had been established in 2016 through Resolution No. 1195/2016.
Part of the Resolution of the communiqué says: «The prevailing system has been hostile to airlines in their search for the resources that they should have obligatorily allocated to the production and organization of said data. After evaluating the functioning of the aforementioned parameters, it has been concluded that the current system has not been effective in reducing lateness. That the principle of subsidiarity of the National State must be prioritized since it is a commercial activity. That there are various aviation analysis companies and prestigious organizations, carrying out flight monitoring at a global level and preparing punctuality reports. That, consequently, the expenditure of resources provided by taxpayers for the maintenance of a punctuality evaluation system of a state imprint is not justifiable».
The new regulations issued by the National Civil Aviation Agency (ANAC) express the ineffectiveness of monitoring flight punctuality rates. The ANAC agency has stated that the measure only increased the bureaucratic burden of airlines, which had to allocate resources to the collection and presentation of data without this impacting the improvement of the service. Currently, there are various companies and global organizations that monitor flights and issue punctuality reports, which makes the use of state resources for this function unnecessary.
The elimination of the Punctuality Index has been established to promote the efficiency of the aeronautical agency, an Open Skies policy that is friendlier to global air transport. The role of the ANAC will continue to supervise areas related to commercial air operations, oversee regulatory compliance of airlines, and protect the rights of air transport users.
AW | 2024 09 04 14:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Regulaciones industria aérea en Administración Biden
El ex-Director General de la otrora Continental Airlines ha expresado que lamenta que el Gobierno de Estados Unidos estén volviendo a regular las aerolíneas. El ex CEO de Continental Airlines, Frank Lorenzo, lamenta que la Administración Biden y el Departamento de Transporte (DOT) de Pete Buttigieg amenacen con arruinar la industria aérea con regulaciones innecesarias.
El Gobierno se encuentra re-regulando adversamente la industria aérea de Estados Unidos, después de la histótica desregulación a finales de la década del ’70. Frank Lorenzo fue Jefe de Continental Airlines de 1972 a 1990, que incluyó el último año de regulación del transporte aéreo antes de la aprobación de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978, que transformó fundamentalmente la industria de la aviación en Estados Unidos de América al eliminar el poder de la Junta de Aeronáutica Civil para establecer precios y rutas.
«El péndulo regulatorio en Washington ahora está oscilando en la dirección opuesta, y las aerolíneas se están llevando la peor parte. La cruzada pública del Presidente Joe Biden contra las tarifas basura y la demonización de la industria, junto con los esfuerzos de cabildeo de grupos como FlyersRights.org y Travelers United, están impulsando reglas nuevas e innecesarias», expresa Frank Lorenzo.
La Administración de Biden ha designado las siguientes tarifas como basura: Primera o segunda maleta facturada, Bolso de mano, Cancelar una reserva, Modificación de una reserva. ¿Existe realmente un problema con oponerse a las llamadas tarifas basura? ¿No es una cuestión bipartidista? Inherente a nuestra concepción de las tarifas basura no es solo que existen, sino que a menudo están ocultas y, por lo tanto, son engañosas.
«Las aerolíneas deberían competir entre sí para asegurar el negocio de los pasajeros, no para ver quién puede cobrar más en tarifas sorpresa. El DOT argumenta que su ofensiva contra las tarifas basura creará un mercado de aerolíneas competitivo al garantizar que los consumidores tengan la información que necesitan para comprender mejor los verdaderos costos de los viajes aéreos», expresó Pete Buttigieg. Pero Lorenzo no cree que esta postura sea la correcta. «Este estándar más alto es difícil de defender. ¿Debería exigirse a Amazon que muestre los gastos de envío en cada página de descripción del artículo? El Departamento de Transporte no ha demostrado que los consumidores carezcan de suficiente información sobre las tarifas de las aerolíneas. Por el contrario, los consumidores pueden ver fácilmente lo que se espera que paguen en cada paso del proceso de compra», expresa Frank Lorenzo.
La mayoría de las personas pueden pensar razonablemente que cambiar o cancelar una reserva no les costará tanto como el boleto en sí. No se trata de prohibir estas tarifas, sino simplemente de hacerlas transparentes.
El Congreso de Estados Unidos ha delegado este poder a las agencias federales. La regulación más absurda del Departamento de Transporte en la memoria reciente fue un mandato, derogado a fines de 2020, que permitía a los pasajeros llevar animales de apoyo emocional a bordo. Como era de esperar, los pasajeros comenzaron a encontrar consuelo en una variedad de criaturas, incluidos conejos, pavos reales e incluso cerdos Pero el DOT ha apresurado un arreglo cerrando la laguna legal de los animales de servicio psiquiátrico.
El Departamento de Transporte del Secretario Pete Buttigieg no ha terminado: ahora propone una compensación en efectivo al estilo de la Unión Europea y comodidades para los vuelos retrasados, independientemente de si la aerolínea podría controlar el retraso. También quiere prohibir las tarifas para que padres e hijos se sienten juntos durante el vuelo.
La Administración Biden no pide a las aerolíneas que emitan pagos en efectivo por retrasos fuera de su control, como el mal tiempo o el terrorismo. Pero sí, en el caso de los retrasos y cancelaciones que están bajo el control del transportista, incluidos los problemas mecánicos, creo que un sistema de compensación haría que los transportistas fueran mucho más responsables y conduciría a más llegadas a tiempo.
Las aerolíneas han prosperado desde la desregulación al proporcionar diferentes niveles de servicio a varios precios. Pero cada vez se les exige más que proporcionen un servicio único para todos en lugar de dejar que los consumidores decidan lo que pagarán y lo que no, lo que reduce la capacidad de los operadores para diferenciar sus ofertas.
Existen ciertos umbrales mínimos en los que nadie debería poder hacer concesiones como la seguridad, la transparencia de las tarifas, u otros ítems en la manera de volar.
«Si bien son cómodos para los pasajeros, los tamaños mínimos de asientos y baños disminuyen la cantidad de asientos que una aerolínea puede vender y sofocan la innovación amigable para los pasajeros. En una industria donde la capacidad está limitada por la disponibilidad limitada de aviones, pilotos y mecánicos, esto hará que las tarifas suban aún más», dice Frank Lorenzo.
«En teoría, estoy en contra de los tamaños mínimos de los asientos y los lavabos, pero cuando el caucho llega a la carretera, ¿cómo se abordan las preocupaciones de seguridad muy reales de evacuar un avión cuando tantos estadounidenses se han vuelto tan obesos que no pueden ingresar y salir de sus asientos de manera segura? Cualquier distancia entre asientos de menos de 28 pulgadas simplemente no es viable, se convierte en un peligro latente. ¿Y es realmente mucho pedir exigir a las compañías aéreas que ofrezcan un aseo lo suficientemente grande como para que uno pueda darse la vuelta en él, especialmente para aquellos que pueden estar realmente discapacitados y no sólo demasiado barato para pagar por el embarque prioritario?», determina el ex CEO de Continental Airlines.
«La desregulación entregó el milagro moderno de los viajes aéreos asequibles a dos generaciones de estadounidenses. Sería una lástima que los políticos y los burócratas no electos se lo quitaran a las generaciones futuras, una regla innecesaria a la vez», sostiene Frank Lorenzo.
La norma propuesta de garantizar que las familias no se separen a bordo sería una regla necesaria de mantener. «Es fácil decir: «Bueno, si quieren sentarse juntos, revisen el mapa de asientos y reserven sus asientos con anticipación. Si quieren sentarse juntos, tomen un vuelo diferente si no hay más asientos juntos». Si bien eso no es ilógico, ¿por qué aceptamos como válido que una familia que compra boletos en un vuelo pueda encontrar a sus hijos pequeños separados? Hasta que las aerolíneas desarrollen sistemas para bloquear la venta de boletos si no hay forma de mantener a las familias unidas, una aerolínea no debe transferir esa expectativa razonable a otros pasajeros a bordo. Porque sabes muy bien que una niña de cuatro años no se va a quedar en la fila 35 mientras sus padres se relajan en la fila 12″», concluye Frank Lorenzo manteniendo su aversión razonable al exceso de regulación y las regulaciones ligeras de la Administración Biden en los últimos años.
Air regulations United States
Air industry regulations under Biden Administration
The former CEO of the former Continental Airlines has expressed regret that the US Government is re-regulating airlines. Former Continental Airlines CEO Frank Lorenzo regrets that the Biden Administration and Pete Buttigieg’s Department of Transportation (DOT) are threatening to ruin the airline industry with unnecessary regulations.
The Government is adversely re-regulating the US airline industry, after the historic deregulation in the late 1970s. Frank Lorenzo was head of Continental Airlines from 1972 to 1990, which included the last year of air transport regulation before the passage of the Airline Deregulation Act of 1978, which fundamentally transformed the aviation industry in the United States of America by eliminating the power of the Civil Aeronautics Board to set prices and routes.
«The regulatory pendulum in Washington is now swinging in the opposite direction, and airlines are bearing the brunt of it. President Joe Biden’s public crusade against junk fares and demonization of the industry, along with the lobbying efforts of groups like FlyersRights.org and Travelers United, are driving new and unnecessary rules», says Frank Lorenzo.
The Biden Administration has designated the following fees as junk: First or second checked bag, Carry-on bag, Canceling a reservation, Modifying a reservation. Is there really a problem with opposing so-called junk fares? Isn’t that a bipartisan issue? Inherent in our conception of junk fares is not only that they exist, but that they are often hidden and therefore misleading.
«Airlines should be competing with each other to secure passenger business, not to see who can charge the most in surprise fees. The DOT argues that its crackdown on junk fares will create a competitive airline marketplace by ensuring that consumers have the information they need to better understand the true costs of air travel”, said Pete Buttigieg. But Lorenzo doesn’t think this stance is the right one. “This higher standard is difficult to defend. Should Amazon be required to display shipping charges on every item description page? The Department of Transportation has not shown that consumers lack sufficient information about airline fees. On the contrary, consumers can easily see what they are expected to pay at every step of the purchasing process”, said Frank Lorenzo.
Most people can reasonably think that changing or canceling a reservation will not cost them as much as the ticket itself. This is not about banning these fees, but simply about making them transparent.
The US Congress has delegated this power to federal agencies. The most absurd Department of Transportation regulation in recent memory was a mandate, repealed in late 2020, that allowed passengers to bring emotional support animals on board. Unsurprisingly, passengers began finding comfort in a variety of creatures, including rabbits, peacocks, and even pigs. But the DOT has rushed through a fix closing the psychiatric service animal loophole.
Secretary Pete Buttigieg’s Department of Transportation isn’t done: It’s now proposing European Union-style cash compensation and amenities for delayed flights, regardless of whether the airline could control the delay. It also wants to ban fees for parents and children to sit together during the flight.
The Biden Administration isn’t asking airlines to issue cash payments for delays outside their control, such as bad weather or terrorism. But yes, for delays and cancellations that are within the carrier’s control, including mechanical issues, I think a compensation system would make carriers much more accountable and lead to more on-time arrivals.
Airlines have thrived since deregulation by providing different levels of service at various prices. But they’re increasingly being required to provide a one-size-fits-all service rather than letting consumers decide what they will and won’t pay for, reducing carriers’ ability to differentiate their offerings.
There are certain minimum thresholds where no one should be able to compromise on things like safety, fare transparency, or other items in the way we fly.
«While comfortable for passengers, minimum seat and lavatory sizes decrease the number of seats an airline can sell and stifle passenger-friendly innovation. In an industry where capacity is constrained by limited availability of aircraft, pilots, and mechanics, this will drive fares even higher», says Frank Lorenzo.
«In theory, I’m against minimum seat and lavatory sizes, but when the rubber hits the road, how do you address the very real safety concerns of evacuating a plane when so many Americans have become so obese they can’t safely enter and exit their seats? Any seat pitch less than 28 inches is simply not viable—it becomes a latent hazard. And is it really too much to ask to require airlines to offer a lavatory large enough for one to turn around in, especially for those who may be genuinely disabled and not just too cheap to pay for priority boarding?», determines the former CEO of Continental Airlines.
«Deregulation handed the modern miracle of affordable air travel to two generations of Americans. It would be a shame if politicians and unelected bureaucrats took it away from future generations, one unnecessary rule at a time», argues Frank Lorenzo.
The proposed rule to ensure that families are not separated on board would be a necessary rule to uphold. «It’s easy to say, ‘Well, if you want to sit together, check the seat map and reserve your seats in advance. “If you want to sit together, take a different flight if there are no more seats together.” While that’s not illogical, why do we accept as valid that a family buying tickets on a flight might find their young children separated? Until airlines develop systems to block ticket sales if there’s no way to keep families together, an airline should not transfer that reasonable expectation to other passengers on board. Because you know damn well that a four-year-old is not going to stay in row 35 while her parents relax in row 12”», concludes Frank Lorenzo, maintaining his reasonable aversion to the Biden Administration’s over-regulation and light-touch regulations of recent years.
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AW | 2024 08 30 21:13 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY
Nuevo CEO de Boeing mantiene primera reunión con FAA
El nuevo Presidente Ejecutivo de The Boeing Company, Kelly Ortberg, se reunió a principios de esta semana con el Jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA) en momentos en que el fabricante de aviones enfrenta numerosos problemas regulatorios y un mayor escrutinio, confirmó el Viernes 30/08 un funcionario de la agencia.
Kelly Ortberg dijo a los empleados el Viernes 30/08 en un correo electrónico que se había reunido con la FAA esta semana y discutió el plan de seguridad y calidad de la compañía. El Administrador de la FAA, Mike Whitaker, prohibió en Febrero 2024 a Boeing aumentar la producción de su 737 MAX más vendido después de que un panel de la puerta explotara durante el vuelo AS1282 el 5 de Enero de 2024 en un nuevo avión Boeing 737-9 MAX de Alaska Airlines.
Boeing-FAA meeting
Boeing’s new CEO holds first meeting with FAA
The Boeing Company‘s new CEO, Kelly Ortberg, met earlier this week with the head of the Federal Aviation Administration (FAA) as the aircraft manufacturer faces numerous regulatory issues and increased scrutiny, an agency official confirmed Friday.
Kelly Ortberg told employees Friday in an email that she had met with the FAA this week and discussed the company’s safety and quality plan. FAA Administrator Mike Whitaker banned Boeing in February 2024 from increasing production of its best-selling 737 MAX after a door panel exploded during flight AS1282 on January 5, 2024, on a new Alaska Airlines Boeing 737-9 MAX aircraft.
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DGAC india somete a SpiceJet a vigilancia reforzada
La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India, organismo de control de la aviación ha declarado que ha puesto a la aerolínea low cost SpiceJet bajo vigilancia reforzada con efecto inmediato, después de una reciente auditoría revelara ciertas deficiencias en la aerolínea. La medida del Jueves 29/08 se produjo tres semanas después de que la DGAC realizara una auditoría especial a raíz de los informes sobre cancelaciones de vuelos y problemas financieros.
«Esto implicaría un aumento del número de controles aleatorios y vigilancia nocturna con vistas a garantizar la seguridad de las operaciones», declaró la DGAC en un comunicado, citando el historial de la aerolínea y la auditoría especial.
En el transcurso del 2024, algunos de los arrendadores de SpiceJet la llevaron a los Tribunales para saldar las deudas no pagadas y también pidieron al regulador de aviación indio que diera de baja sus aviones. Esto provocó la inmovilización de las aeronaves de la aerolínea y ha lastrado sus resultados, incluso en el primer trimestre 2024.
La DGAC había llevado a cabo una campaña especial de controles aleatorios de la aerolínea en 2022 y la había sometido de nuevo a una vigilancia reforzada en 2023. El organismo de control no reveló actualmente los problemas exactos detectados.
El diario The Hindu informó a primera hora que SpiceJet tuvo que operar vuelos vacíos desde Dubai, ya que no se permitió a los pasajeros facturar debido al impago de las tasas aeroportuarias de la aerolínea, lo que supone al menos la segunda interrupción de este tipo este mes.
La actual interrupción es la última de una larga lista de problemas para SpiceJet, que ha luchado por restablecer plenamente sus operaciones a pesar de las múltiples recaudaciones de fondos.
Un portavoz de SpiceJet dijo que las cancelaciones se debieron a problemas operativos y que los pasajeros afectados fueron acomodados en vuelos posteriores de la compañía, en otras aerolíneas o recibieron un reembolso completo. Según el portavoz, todos los vuelos programados desde Dubai operaban según lo previsto.
SpiceJet forced under surveillance
Indian DGAC puts SpiceJet under enhanced surveillance
India’s aviation watchdog, the Directorate General of Civil Aviation (DGCA), has said it has put low-cost carrier SpiceJet under enhanced surveillance with immediate effect, after a recent audit revealed certain shortcomings at the airline. The move on Thursday (29/08) came three weeks after the DGAC conducted a special audit following reports of flight cancellations and financial problems.
«This would involve increased number of random checks and night surveillance with a view to ensuring safe operations», the DGAC said in a statement, citing the airline’s track record and the special audit.
In the course of 2024, some of SpiceJet’s lessors took it to court to settle unpaid debts and also asked the Indian aviation regulator to decommission its planes. This led to the grounding of the airline’s aircraft and has weighed on its results, even in the first quarter of 2024.
The DGAC had carried out a special campaign of random checks on the airline in 2022 and had subjected it to enhanced surveillance again in 2023. The watchdog did not currently disclose the exact problems detected.
The Hindu newspaper reported earlier that SpiceJet had to operate empty flights from Dubai as passengers were not allowed to check in due to non-payment of the airline’s airport charges, marking at least the second such disruption this month.
The current disruption is the latest in a long list of problems for SpiceJet, which has struggled to fully restore its operations despite multiple fundraisers.
A SpiceJet spokesperson said the cancellations were due to operational issues and that affected passengers were either accommodated on subsequent flights by the company, on other airlines or received a full refund. According to the spokesperson, all scheduled flights from Dubai were operating as planned.
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AW | 2024 08 28 19:55 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
Sindicatos aviación pronunciarían huelga en semanas
The Boeing Company y su sindicato más grande la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAM) siguen en desacuerdo sobre temas importantes en las negociaciones contractuales, pues se avecina una posible huelga que podría paralizar la producción el próximo mes de Septiembre 2024. Las dos partes se encuentran muy alejadas en cuanto a acuerdos en materia de salarios, seguridad laboral y otros asuntos, dijo Jon Holden, Presidente del distrito de la asociación gremial IAM que representa a unos 33.000 trabajadores de las fábricas de Boeing. «Es un trabajo duro. Somos muy agresivos en nuestras propuestas sobre salarios, jubilación, atención médica, seguridad laboral, tiempo libre remunerado. No estamos cerca de los grandes temas», expresó Jon Holden.
Los negociadores del fabricante de aviones y el Distrito 751 de IAM están atrincherados en un hotel de Seattle (WA) para negociar su primer contrato integral en dieciseis años antes de que el acuerdo actual expire a la medianoche hora local del 12 de Septiembre de 2024. Sin un nuevo acuerdo, Boeing se enfrenta a una huelga que podría cerrar sus fábricas de Puget Sound, poniendo en peligro los esfuerzos para aumentar la producción de aviones de pasajeros tras una catástrofe que expuso controles de calidad laxos y déficits de fabricación.
El gremio de la IAM quiere que Boeing se comprometa a construir su próximo avión en el área de Seattle y ha exigido un aumento salarial del 40% durante tres años. El sindicato también está presionando para tener más voz en materia de seguridad y calidad. Se ha visto envalentonado por el resurgimiento del movimiento obrero estadounidense, la escasez de mecánicos aeroespaciales cualificados y la presión sobre Boeing para que estabilice el trabajo en sus fábricas. La compañía ha desarrollado ligeras mejoras en las ofertas de la compañía sobre los salarios durante la semana pasada, pero se necesita más, dijo Jon Holden. Por su parte Boeing expresó en un comunicado por correo electrónico: «Continuamos negociando de buena fe mientras nos enfocamos en los temas que son importantes para nuestros empleados y sus familias. Estamos seguros de que podemos llegar a un acuerdo que equilibre las necesidades de nuestros empleados y las realidades comerciales que enfrentamos como empresa».
En Julio 2024, el sindicato de los Machinists votó abrumadoramente a favor de autorizar una huelga junto con una manifestación que atrajo a 25.000 trabajadores y sus familias al T-Mobile Park de Seattle. Desde entonces, el trabajo en las fábricas de toda la región se ha visto interrumpido por estridentes marchas diarias, interrumpidas por cánticos y bocinas en una muestra de solidaridad sindical.
Los miembros del sindicato están programados para votar el 12 de Septiembre de 2024 sobre la mejor y última oferta de la compañía. Si se rechaza el acuerdo con dos tercios que apoyen la huelga, los trabajadores votarán si se declaran en huelga, se iniciará el reclamo apartir del mediodía del 13/09.
Perspectivas Boeing El fabricante americano necesita recuperar la estabilidad intitucional y el ritmo de producción constante clave para revertir la volatilidad de efectivo en Boeing, que ha consumido más de US$ 8.000 millones de Dólares acumulados hasta 08/2024. El nuevo Director Ejecutivo de Boeing, Kelly Ortberg, ha tratado de lograr un tono conciliador con los maquinistas desde que se unió a la compañía el 8 de Agosto de 2024. Anunció planes para trabajar desde Seattle, y durante una breve reunión con Jon Holden enfatizó su deseo de mejorar las relaciones con el sindicato, que representa a los trabajadores en Seattle y Portland, Oregon.
«Ambos son buenos líderes. Uno esperaría que, dado el requisito aquí, dos buenos líderes pudieran encontrar el terreno común necesario para evitar la huelga», dijo Richard Aboulafia, Director Gerente de la Consultora AeroDynamic Advisory.
El equipo negociador de Boeing, a cargo de Kim Pastega, dijo el 23/08 que la compañía está cien por ciento comprometida a llegar a un acuerdo que sea bueno tanto para los empleados como para el futuro de la compañía. «Realmente estamos progresando, teniendo conversaciones productivas y colaborativas con el sindicato», dijo Kim Pastega, Vicepresidente de Fabricación y Seguridad de la división de Aviones Comerciales de Boeing. Jon Holden dijo que no ha notado ningún cambio en el tono de la mesa de negociaciones desde que el nuevo CEO asumió el cargo de Dave Calhoun, quien anunció que renunciaba en Marzo 2024 en medio de una amplia reorganización. «Creo que ahora tienen liderazgo. No sé qué tan involucrado está. Pero sé que está vigilando, al menos eso es lo que me han dicho», dijo Jon Holden sobre Ortberg.
Los maquinistas tienen una historia de activismo que se remonta a décadas atrás, incluida una huelga de 2008 que paralizó la producción de aviones de Boeing durante dos meses. Los líderes todavía están molestos por un acuerdo de 2014 que sacrificó las pensiones, bloqueó aumentos mínimos y ató las manos de los activistas durante una década a cambio de la promesa de Boeing de construir el avión 777X en la región. «A pesar de que estamos lejos, no me he rendido. Tengo en juego a más de 33.000 familias y sus medios de vida. Quiero llegar a un acuerdo. Pero estamos dispuestos a atacar», expresó Jon Holden.
Boeing may face strike
Aviation unions could declare strike in weeks
The Boeing Company and its largest union, the International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM), remain at odds over major issues in contract negotiations, as a possible strike looms that could paralyze production as early as September 2024. The two sides are far apart on agreements on wages, job security, and other issues, said Jon Holden, district president of the IAM union that represents about 33,000 Boeing factory workers. «It’s hard work. We’re very aggressive in our proposals on wages, retirement, health care, job security, paid time off. We’re not close on the big issues», said Jon Holden.
Negotiators for the planemaker and IAM District 751 are holed up in a Seattle (WA) hotel to negotiate their first comprehensive contract in sixteen years before the current agreement expires at midnight local time on September 12, 2024. Without a new deal, Boeing faces a strike that could shut down its Puget Sound factories, jeopardizing efforts to ramp up passenger jet production following a catastrophe that exposed lax quality controls and manufacturing shortfalls.
The IAM union wants Boeing to commit to building its next plane in the Seattle area and has demanded a 40% wage increase over three years. The union is also pushing for more say in safety and quality. It has been emboldened by a resurgent US labor movement, a shortage of skilled aerospace mechanics, and pressure on Boeing to stabilize work at its factories. The company has made slight improvements to the company’s wage offers over the past week, but more is needed, Jon Holden said. Boeing said in an emailed statement: «We continue to negotiate in good faith while focusing on the issues that are important to our employees and their families. We are confident we can reach an agreement that balances the needs of our employees and the business realities we face as a company».
In July 2024, the Machinists’ union voted overwhelmingly to authorize a strike along with a rally that drew 25,000 workers and their families to Seattle’s T-Mobile Park. Since then, work at factories across the region has been disrupted by raucous daily marches, punctuated by chants and horns in a show of union solidarity.
Union members are scheduled to vote on Sept. 12, 2024, on the company’s best and final offer. If the agreement is rejected with two-thirds supporting the strike, workers will vote on whether to go on strike, with the strike starting at noon on 13/09.
Boeing outlook The American manufacturer needs to regain institutional stability and a steady pace of production key to reversing cash volatility at Boeing, which has consumed more than US$ 8 billion accumulated through 08/2024. Boeing’s new CEO, Kelly Ortberg, has tried to strike a conciliatory tone with machinists since joining the company on August 8, 2024. He announced plans to work from Seattle, and during a brief meeting with Jon Holden emphasized his desire to improve relations with the union, which represents workers in Seattle and Portland, Oregon.
«They’re both good leaders. You would hope that given the requirement here, two good leaders would be able to find the common ground necessary to avoid a strike», said Richard Aboulafia, managing director of consulting firm AeroDynamic Advisory.
Boeing’s negotiating team, led by Kim Pastega, said on 8/23 that the company is 100 percent committed to reaching an agreement that is good for both employees and the company’s future. «We’re really making progress, having productive and collaborative conversations with the union», said Kim Pastega, vice president of manufacturing and safety for Boeing’s Commercial Airplanes division. Jon Holden said he hasn’t noticed any change in the tone at the bargaining table since the new CEO took over from Dave Calhoun, who announced he was stepping down in March 2024 amid a broad reorganization. «I think they have leadership now. I don’t know how involved he is. But I know he’s keeping an eye on it, at least that’s what I’ve been told», Jon Holden said of Ortberg.
The machinists have a history of activism that goes back decades, including a 2008 strike that halted Boeing jet production for two months. Leaders are still smarting from a 2014 deal that sacrificed pensions, blocked minimal raises, and tied activists’ hands for a decade in exchange for Boeing’s promise to build the 777X jet in the region. «Even though we’re far away, I haven’t given up. I’ve got more than 33,000 families and their livelihoods at stake. I want to get a deal done. But we’re willing to strike», said Jon Holden.
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Intensifica protesta sindical aeronáuticos Jueves 22/08 Afectará vuelos nocturnos en Aeropuerto Ezeiza Cronograma de medidas hasta 30 Agosto 2024
Tras el conflicto del día Lunes 19/08 a 6.500 pasajeros, los gremios del sector anunciaron nuevas asambleas ante la ausencia de una oferta salarial en Aerolíneas Argentinas, Intercargo, Optar y EANA.
Una nueva protesta de los sindicatos aeronáuticos volverá a manifestarse a miles de pasajeros en el Aeropuerto Ezeiza ante la ausencia de una oferta salarial este Jueves 22/08 desde las 21:00 horas habrá demoras y cancelaciones en los vuelos de Aerolíneas Argentinas e incluso se extenderá a otras compañías internacionales por la asamblea informativa que realizarán nuevamente las organizaciones gremiales del sector.
El plan de lucha ya tuvo como rehenes este lunes a unos 6.500 pasajeros en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y fue anunciado hace 10 días al vencer el período de conciliación obligatoria dictada por la Secretaría de Trabajo, que finalizó sin ningún acuerdo entre las partes. La continuidad de las medidas fue anunciada este Miércoles 22/08 por Pablo Biró, titular de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Juan Pablo Brey, de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), Edgardo Llano, de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Rubén Fernández, de la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA), y Paola Barrita, de la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA).
“Esto tiene que ver con un conflicto salarial que es responsabilidad en un 100% del Gobierno porque hemos anunciado este cronograma de asambleas con 10 días de anticipación por lo menos para dar tiempo al Gobierno a que nos llame a una mesa de diálogo luego de agotada la conciliación obligatoria y para que nos haga una oferta razonable. Lo primero que estamos pidiendo es diálogo porque no tenemos interlocutores válidos ni una oferta razonable”, dijo Juan Pablo Brey.
El líder de los Aeronavegantes resaltó que se trata de “un conflicto estrictamente salarial porque hay familias que están viendo sus ingresos totalmente desfasados en un 70% y su poder adquisitivo tirado por el piso desde que asumió este gobierno. Cualquier trabajador que se encontrara en la situación nuestra estaría haciendo lo mismo o más porque nosotros representamos a nuestros compañeros y compañeras”, agregó Jun Pablo Brey.
En el caso de Aeronavegantes y Pilotos, se anunció un cronograma de asambleas informativas en distintos días, horarios y aeropuertos hasta el 30 de Agosto de 2024 y tendrá el siguiente esquema: · Jueves 22/08: Asamblea en Ezeiza a partir de las 21:00 horas. · Martes 27/08: reunión en las terminales aéreas de Córdoba y Mendoza, de 10:00 a 13:00 horas. · Miércoles 28/08: Asamblea en Ezeiza, a partir de las 21:00 hs. · Viernes 30/08: Reunión en Aeroparque, entre las 06:00 y las 09:00 hs.
Además de Aerolíneas Argentinas, las medidas afectarán la actividad en Intercargo, Optar y EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), cuyos trabajadores tienen el mismo conflicto salarial.
La semana pasada, los gremios del sector señalaron en un comunicado: “Habiéndose cumplido todos los plazos de la conciliación obligatoria impuesta por la Secretaría de Trabajo, sin llegar a acuerdo salarial alguno, todavía hay un retraso de más del 70%, lo que hace que un alto porcentaje de trabajadoras/es estén con sus ingresos por debajo de la línea de la pobreza”.
“Ante la insensibilidad de quienes nos gobiernan, no nos queda más remedio que comenzar con medidas de acción directa, las que realizaremos en forma escalonada y en diferentes aeropuertos del país, las mismas serán anunciadas previamente a las autoridades empresarias para que no se nos acuse de realizar acciones salvajes”, expresaron los gremios aeronáuticos.
El sindicato APLA, por su parte, destacó la enorme prudencia y responsabilidad que mantuvo el sindicato en la negociación paritaria con Aerolíneas Argentinas.
Strike 08/22 Aerolíneas Argentinas
Aeronautical union protest intensifies Thursday 08/22 It will affect night flights at Ezeiza Airport Schedule of measures until August 30, 2024
After the conflict on Monday 08/19 with 6,500 passengers, the unions of the sector announced new assemblies due to the absence of a salary offer at Aerolíneas Argentinas, Intercargo, Optar and EANA.
A new protest by the aeronautical unions will once again take place in front of thousands of passengers at the Ezeiza Airport due to the absence of a salary offer this Thursday 08/22 from 09:00 p.m. there will be delays and cancellations on Aerolíneas Argentinas flights and it will even extend to other international companies due to the informational assembly that the union organizations of the sector will once again hold.
The plan of struggle already took some 6,500 passengers hostage on Monday at the Jorge Newbery Metropolitan Airport and was announced 10 days ago when the mandatory conciliation period dictated by the Ministry of Labor expired, which ended without any agreement between the parties. The continuation of the measures was announced this Wednesday 22/08 by Pablo Biró, head of the Association of Airline Pilots (APLA), Juan Pablo Brey, of the Argentine Association of Flight Attendants (AAA), Edgardo Llano, of the Association of Aeronautical Personnel (APA), Rubén Fernández, of the Union of Senior and Professional Personnel of Commercial Aerospace Companies (UPSA), and Paola Barrita, of the Association of Technicians and Employees of Protection and Security in Air Navigation (ATEPSA).
“This has to do with a wage conflict that is 100% the responsibility of the Government because we have announced this schedule of assemblies at least 10 days in advance to give the Government time to call us to a dialogue table after the obligatory conciliation has been exhausted and to make us a reasonable offer. The first thing we are asking for is dialogue because we have no valid interlocutors or a reasonable offer», said Juan Pablo Brey.
The leader of the Aeronavegantes stressed that it is “a strictly wage conflict because there are families who are seeing their income totally out of date by 70% and their purchasing power thrown to the floor since this government took office. Any worker who found themselves in our situation would be doing the same or more because we represent our colleagues”, added Juan Pablo Brey.
In the case of Flight Attendants and Pilots, a schedule of informative meetings was announced on different days, times, and airports until August 30, 2024 and will have the following scheme: · Thursday 08/22: Meeting in Ezeiza starting at 9:00 p.m. · Tuesday 08/27: meeting at the air terminals of Córdoba and Mendoza, from 10:00 a.m. to 1:00 p.m. · Wednesday 08/28: Meeting in Ezeiza, starting at 9:00 p.m. · Friday 08/30: Meeting at Aeroparque, between 6:00 a.m. and 9:00 a.m.
In addition to Aerolíneas Argentinas, the measures will affect activity at Intercargo, Optar, and EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), whose workers have the same salary conflict.
Last week, the unions of the sector stated in a statement: “Having met all the deadlines of the mandatory conciliation imposed by the Ministry of Labor, without reaching any salary agreement, there is still a delay of more than 70%, which means that a high percentage of workers have their income below the poverty line”.
“Given the insensitivity of those who govern us, we have no choice but to begin with direct action measures, which we will carry out in a staggered manner and in different airports of the country, the same will be announced in advance to the business authorities so that we are not accused of carrying out savage actions”, said the aeronautical unions.
The APLA union, for its part, highlighted the enormous prudence and responsibility that the union maintained in the collective bargaining negotiations with Aerolíneas Argentinas.
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AW | 2024 08 20 13:50 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Derectan problemas estructurales en encajes motor-alas
El lanzamiento del avión Boeing 777X, largamente retrasado, se ha encontrado con otro problema, obligando a la compañía a pausar las pruebas y asestando otro golpe a la reputación de calidad de Boeing.
Boeing descubrió problemas en un componente estructural entre el motor y las alas del avión en un vuelo de prueba. Boeing dijo en un comunicado que «identificó un componente que no funcionó como se diseñó» y que está reemplazando la pieza para registrar cualquier aprendizaje del componente.
El Programa 777 ha sido un gran éxito para Boeing desde que entró en servicio en 1995, y sigue siendo el avión de fuselaje ancho más vendido. El derivado 777X que comprende a los 777-8, 777-9 proporcionarían a las aerolíneas una actualización de versión del avión widebody.
El Programa 777X, anunciado por Boeing como el avión bimotor más grande y eficiente del mundo, estimaba entrar en servicio en 2020. Esperaba haber entregado varios centenares de aviones para ese tiempo. Pero ha estado plagado de retrasos y sobrecostos. Otros retrasos enlas pruebas de vuelo han demorado enla línea de tiempo al Boeing 777-9, primer prototipo de la familia 777X. La fecha revisada tentativa asoma hacia el 2025.
Los problemas del 777X fueron solo los últimos de una serie de preocupaciones de seguridad y calidad relacionadas con las líneas de montaje de Boeing. Esos problemas se han convertido en el foco de múltiples investigaciones federales y revelaciones de denunciantes, y la causa de retrasos en las entregas de aviones que están causando dolores de cabeza a las aerolíneas y pasajeros de todo el mundo.
La semana pasada, Boeing registró un incremento de órdenes de nuevos clientes sobre Airbus en Julio 2024. Sin embargo, todavía está muy por detrás de su rival en pedidos respecto al año 2024, pues las preocupaciones de seguridad continúan haciendo mella en la reputación de la compañía. Boeing ha perdido US$ 33.000 millones de Dólares desde 2019, una cifra asombrosa que subraya lo lejos que ha caído la empresa desde los días en que su nombre era sinónimo de calidad estadounidense.
New 777X Program faults
Structural problems found in engine-wing fittings
The launch of Boeing’s long-delayed Boeing 777X aircraft has hit another snag, forcing the company to pause testing and dealing another blow to Boeing’s reputation for quality.
Boeing discovered problems in a structural component between the engine and the wings of the plane on a test flight. Boeing said in a statement that it «identified a component that did not perform as designed» and is replacing the part to record any learnings from the component.
The 777 Program has been a huge success for Boeing since it entered service in 1995, and it remains the best-selling widebody aircraft. The 777X derivative comprising the 777-8, 777-9 would provide airlines with an upgrade version of the widebody aircraft.
The 777X program, billed by Boeing as the world’s largest and most efficient twin-engine airplane, was expected to enter service in 2020. It hoped to have delivered several hundred planes by that time. But it has been plagued by delays and cost overruns. Other flight-test delays have pushed the Boeing 777-9, the first prototype in the 777X family, off the schedule. The tentative revised date looms as late as 2025.
The 777X problems were just the latest in a series of safety and quality concerns related to Boeing’s assembly lines. Those problems have become the focus of multiple federal investigations and whistleblower revelations, and the cause of aircraft delivery delays that are causing headaches for airlines and passengers around the world.
Last week, Boeing reported an increase in new customer orders for Airbus for July 2024. However, it still lags far behind its rival in 2024 orders as safety concerns continue to take a toll on the company’s reputation. Boeing has lost US$ 33 billion since 2019, a staggering figure that underscores how far the company has fallen from the days when its name was synonymous with American quality.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202408201350AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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