AW | 2023 03 16 15:44 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Preocupa aumento de las llamadas cercanas de aerolíneas
El Secretario del Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos, Pete Buttigieg habló en una cumbre de seguridad convocada por la Administración Federal de Aviación (FAA), luego de un puñado de llamadas cercanas de alto perfil referentes a la seguridad aérea. El anuncio del Miércoles 15/03 explica que está preocupado por un reciente aumento en los cuasi accidentes de las aerolíneas y pidió a las compañías aéreas y a su propia agencia que averigüen por qué el país ha visto más errores de lo habitual para una industria que no ha tenido un accidente mortal durante casi una década.
Pete Buttigieg habló en una cumbre de seguridad convocada por Billy Nolen, el Jefe interino de la Administración Federal de Aviación, luego de un puñado de llamadas cercanas de alto perfil, incluido un incidente en Austin, Texas en Febrero 2023, donde un avión de carga de FedEx estuvo a 100 pies de aterrizar en la parte superior de un vuelo de Southwest Airlines que despegaba de la misma pista. «Si bien los datos siguen siendo claros de que la aviación sigue siendo una forma excepcionalmente segura de viajar, no damos nada por sentado y estamos particularmente preocupados porque hemos visto un aumento en las llamadas cercanas serias», dijo Pete Buttigieg. La cumbre está destinada a convocar a varias piezas de la industria de la aviación, incluidas aerolíneas, aeropuertos y sindicatos asociados, junto con reguladores de seguridad, para tratar de identificar y abordar cualquier posible bandera roja que pueda estar ocultando en los datos que cada aerolínea debe informar.
Jennifer Homendy, Presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), que está investigando todos los recientes cuasi accidentes, dijo que cada uno se complica por la falta de grabaciones de voz en la cabina. Por lo general, estos dispositivos graban en un bucle de dos horas. «Los seis de este año tienen una cosa en común: las grabadoras de voz de la cabina fueron sobrescritas», dijo Jennifer Homendy. También señaló que su agencia ha recomendado desde 2018 que los aviones estén equipados con una Grabadora de Voz de Cabina (CVR) capaz de almacenar al menos 25 horas de audio, un estándar que, según dijo, los reguladores europeos han tenido vigente durante más de un año.
Jennifer Homendy dijo que el incidente de Austin y un segundo incidente en Burbank, California, fueron casos especialmente alarmantes de aviones que se acercaron peligrosamente entre sí. En Burbank, donde un vuelo de Mesa Airlines se vio obligado a dar la vuelta a un vuelo de SkyWest cuando despegaba, los dos aviones se acercaron a 300 pies el uno del otro. «Con demasiada frecuencia hemos visto al gobierno federal y a la industria actuar después de un incidente, después de que se pierden vidas, una vez que se hacen titulares. Toda nuestra misión en la NTSB es prevenir ese próximo accidente», dijo Jennifer Homendy.
Después de la mesa redonda, Jennifer Homendy dijo a los periodistas que está frustrada porque la FAA no ha implementado una serie de recomendaciones que su agencia ha tenido abiertas, en algunos casos durante años, incluso cuando convoca una cumbre de seguridad para buscar respuestas sobre lo que está mal con el sistema de aviación. «Básicamente, les hemos dado la hoja de ruta sobre cómo mejorar la seguridad. Las recomendaciones no implementadas son lo más frustrante para nosotros», dijo Jennifer Homendy. Eso incluye la recomendación abierta sobre las Grabadoras de Voz de Cabina (CVR).
En respuesta, la FAA observó que las aerolíneas son libres de actualizar sus Grabadoras de Voz de Cabina si lo desean, y que la FAA está trabajando en una regla para exigirlo. La FAA también dijo que la NTSB ha calificado las respuestas de la FAA como «respuesta abierta aceptable» sobre el puñado de recomendaciones de seguridad que Jennifer Homendy nombró el Miércoles 15/03.
Una revisión de los datos de la Administración Federal de Aviación muestra que los primeros dos meses de 2023 mostraron un aumento de las colisiones cercanas a los aviones comerciales en todo el país. Durante Enero y Febrero, los aviones comerciales experimentaron llamadas cercanas a un ritmo más alto que los cinco años anteriores combinados. Jennifer Homendy dijo que la NTSB está investigando seis llamadas cercanas en pistas de todo el país desde el comienzo del año. Además, la NTSB está investigando dos aterrizajes en sentido contrario el año pasado y dos incidentes de turbulencia severa separados el mismo día en Hawaii en Diciembre pasado, un incidente en el que 36 personas resultaron heridas y otro en el que un vuelo estuvo a 800 pies de golpear el Océano Pacífico poco después del despegue.
Si bien todos esos incidentes permanecen bajo investigación de la NTSB, Jennifer Homendy dijo que la alta rotación en la industria de la aviación desde la pandemia, un espacio aéreo cada vez más congestionado y la falta de adopción de siete recomendaciones de la NTSB relacionadas con las pistas de los aeropuertos son factores que contribuyen al patrón preocupante de colisiones cercanas que contribuyeron a la necesidad de la cumbre del Miércoles 15/03. «Hoy no es un ejercicio académico. Tenemos que tomar estos seis casi accidentes y tratarlos como si hubieran sucedido y es por eso que estamos aquí hoy», Billy Nolen.
US Transportation safety
It is concerned with nearby airline calls
The Secretary of Department of Transportation (DOT) of the United States, Pete Buttigieg spoke at a security summit convened by the Federal Aviation Administration (FAA), after a handful of close profile calls referring to air safety. The announcement of Wednesday 03/15 He has had a fatal accident for almost a decade.
Pete Buttigieg spoke at a security summit convened by Billy Nolen, the interim chief of the Federal Aviation Administration, after a handful of high profile close calls, including an incident in Austin, Texas in February 2023, where a cargo plane De FedEx was 100 feet to land at the top of a Southwest Airlines flight that took off from the same track. «While the data is still clear that aviation remains an exceptionally safe way to travel, we do not give anything for granted and we are particularly concerned because we have seen an increase in serious nearby calls», said Pete Buttigieg. The summit is intended to summon several pieces of the aviation industry, including airlines, airports and associated unions, together with security regulators, to try to identify and address any possible red flag that may be hiding in the data that each airline You must inform.
Jennifer Homendy, president of the National Board of Transportation Security (NTSB), which is investigating all recent quasi accidents, said that each one is complicated by the lack of voice recordings in the cabin. In general, these devices record in a two hour loop. «The six of this year have one thing in common: the voice recorders of the cabin were overwritten», said Jennifer Homandy. He also noted that his agency has recommended since 2018 that the airplanes are equipped with a Cabin Voice Recorder (CVR) capable of storing at least 25 hours of audio, a standard that, he said, European regulators have been in force for more than more than one year.
Jennifer Homendy said the Austin incident and a second Burbank incident, California, were especially alarming cases of airplanes that approached dangerously. In Burbank, where an Airlines table flight was forced to turn a Skyest flight when it took off, the two planes approached 300 feet on each other. «We have seen too often the federal government and the industry act after an incident, after lives are lost, once they become headlines. All our mission in the NTSB is to prevent that next accident», Jennifer Homendy said.
After the round table, Jennifer Homendy told journalists that it is frustrated because FAA has not implemented a series of recommendations that its agency has had open, in some cases for years, even when it summons a security summit to find answers about what That is wrong with the aviation system. «Basically, we have given them the road map on how to improve security. The recommendations not implemented are the most frustrating for us», said Jennifer Homendy. That includes the open recommendation on cabin voice recorders (CVR).
In response, FAA observed that airlines are free to update their cabin voice recorders if they wish, and that FAA is working on a rule to demand it. The FAA also said that the NTSB has described the FAA’s responses as «acceptable open response» about the handful of security recommendations that Jennifer Homandy appointed on Wednesday 03/15.
A review of the Federal Aviation Administration data shows that the first two months of 2023 showed an increase in collisions close to commercial airplanes throughout the country. During January and February, commercial airplanes experienced calls close to a rate higher than the previous five years combined. Jennifer Homendy said the NTSB is investigating six close calls on tracks from all over the country since the beginning of the year. In addition, the NTSB is investigating two landings in the opposite direction last year and two severe turbulence incidents separated the same day in Hawaii last December, an incident in which 36 people were injured and another in which a flight was at 800 feet of hitting the Pacific Ocean shortly after takeoff.
While all those incidents remain under investigation of the NTSB, Jennifer Homendy said that high rotation in the aviation industry from the pandemic, an increasingly congested airspace and the lack of adoption of seven recommendations of the NTSB related to the airport tracks are factors that contribute to the worrying pattern of nearby collisions that contributed to the need for the summit of Wednesday 15/03. «Today is not an academic exercise. We have to take these six almost accidents and treat them as if they had happened and that is why we are here today», Billy Nolen.
Llamadas cercanas Una situación en la que casi sucede algo malo, desagradable o peligroso, pero logras evitarlo. Nearby calls A situation in which something bad, unpleasant or dangerous almost happens, but you can avoid it.
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IBT alega represalias tras recientes despidos personal
El sindicato que representa a los empleados de la flota de la aerolínea con sede en Minneapolis se formó en Enero 2023. Sun Country Airlines está siendo demandado tras el despido de algunos empleados de la flota después de que se formó un nuevo sindicato. La aerolínea enfrenta una demanda alegando que despidió a una docena de empleados en represalia por apoyar al sindicato formado en Enero 2023, laHermandad Internacional de Camioneros (IBT).
La IBT presentó una demanda el Miércoles 15/03 por la tarde en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, buscando daños no especificados para los Agentes de Rampa despedidos de Sun Country Monique Crisp y Sly Oliver, así como otros diez empleados no identificados. La demanda pide la reincorporación a sus puestos de trabajo en Sun Country, con sede en Minneapolis (Minnesota/MN), y que el Director Ejecutivo de la aerolínea lea la orden del tribunal a los empleados. «Si bien Sun Country no comenta sobre asuntos específicos de personal, queremos dejar claro que no despedimos, y no hemos despedido, a empleados por formar o apoyar la formación de un sindicato», dijo Wendy Burt, Portavoz de la aerolínea.
El voto de los empleados de la flota, anunciado el 3 de Enero de 2023, fue de 46-32 a favor de formar un sindicato. Las boletas se enviaron a 205 trabajadores de servicio de flota elegibles en noviembre. Una mayoría simple de las boletas devueltas necesitaba votar sí para la aprobación del sindicato. El sindicato y la aerolínea aún no tienen contrato. Sly Oliver afirmó que Sun Country lo despidió en Enero 2023 como una táctica de miedo destinada a convertirlo en un ejemplo por su apoyo sindical activo. Monique Crisp, también una activa partidaria del sindicato, dijo el mes pasado: «Siento que estaban buscando una oportunidad para despedirme».
Según la queja presentada el Miércoles 15/03, los Teamsters, la división de aerolíneas y Teamsters Local 970, buscan evitar que Sun Country tome represalias ilegales contra los trabajadores de servicios de flota que ejercieron abierta y públicamente sus derechos a abogar por la representación sindical, incluido el despido de los partidarios del sindicato solo dos semanas después de que ganaron su elección para la representación de Teamsters. Los Teamsters alegan que la aerolínea está tratando de destruir el nuevo sindicato atacando a sus partidarios y líderes sindicales y piden a Sun Country que se prohíba interferir con las actividades de negociación colectiva. El sindicato acusa a Sun Country de endurecer sus reglas de trabajo con una aplicación más estricta debido al voto por el sindicato.
La denuncia dice que Sun Country despidió a Sly Oliver, quien comenzó como Agente de Rampa a tiempo parcial en Octubre de 2021, el 21/01 después de que escoltó a un oficial de Teamsters por los espacios de trabajo del aeropuerto de Sun Country durante su tiempo libre un día anterior. Un Gerente le dijo que la aerolínea lo dejó ir porque había traído a una persona no autorizada a la pista. No tenía medidas disciplinarias o correctivas previas y más tarde se enteró en una carta de que una ausencia del 20/01 cuando su esposa se sometió a una cirugía también contribuyó a su despido. Sly Oliver había llamado ese día para notificar sobre su ausencia y, en el pasado, el transportista había sido muy indulgente en tales casos, según la denuncia.
Sun Country despidió a Monique Crisp después de que un colega le pidiera que cambiara de turno, pero luego no se presentó a dicho turno. Monique Crisp, que trabajó como Agente de Rampa para Sun Country durante un año, se había tomado un tiempo libre del trabajo en Julio 2022 después de los diagnósticos de ciática y espasmos musculares. Un supervisor le dijo a ella y a otros empleados el 23 de Enero de 2023 que debido al sindicato, el transportista tuvo que tomar medidas enérgicas contra la disciplina, según la denuncia. Ella se enfrentó a él en apoyo del sindicato, diciendo que eso no era cierto. Otros trabajadores del servicio de flota escucharon este comentario de represalia y amenaza de su supervisor de aerolínea, según la denuncia. Su carta de despido señaló que había recibido una advertencia por escrito sobre problemas de asistencia el 11/01, poco después de la aprobación del sindicato, según la queja. Aunque la aerolínea había sido indulgente con sus ausencias, la demanda dice que Sun Country se volvió más estricta y la despidió el 02/02.
Union demands Sun Country Airlines
IBT alleges reprisals after recent personal dismissals
The union that represents the employees of the airline fleet based in Minneapolis was formed in January 2023. Sun Country Airlines is being sued after the dismissal of some fleet employees after a new union formed. The airline faces a demand claiming that dismissed a dozen employees in retaliation for supporting the union formed in January 2023, international truck drivers (IBT).
The IBT filed a lawsuit on Wednesday 15/03 in the afternoon at the United States District Court, looking for unpalified damage for ramp agents fired by Sun Country Monique Crisp and Sly Oliver, as well as ten other unidentified employees. The lawsuit asks for reincorporation to their jobs in Sun Country, based in Minneapolis (Minnesota/MN), and that the executive director of the airline read the order of the court to the employees. «While Sun Country does not comment on specific matters of personnel, we want to make it clear that we do not say goodbye, and we have not fired, employees for training or supporting the formation of a union», said Wendy Burt, spokesman for the airline.
The vote of the fleet employees, announced on January 3, 2023, was 46-32 in favor of forming a union. The ballots were sent to 205 eligible fleet service workers in November. A simple majority of the returned ballots needed to vote yes for the approval of the union. The union and the airline still have no contract. Sly Oliver said that Sun Country fired him in January 2023 as a fear tactic aimed at making him an example for his active union support. Monique Crisp, also an active party party, said last month: «I feel they were looking for an opportunity to say goodbye».
According to the complaint filed on Wednesday 03/15, the Teamsters, the local airline and teamsters division 970, seek to prevent Sun Country , including the dismissal of the union supporters only two weeks after they won their choice for the representation of Teamsters. The Teamsters claim that the airline is trying to destroy the new union attacking their supporters and union leaders and ask Sun Country to interfere with collective bargaining activities. The union accuses Sun Country of hardening his work rules with a stricter application due to the vote for the union.
The complaint says that Sun Country dismissed Sly Oliver, who began as a part-time ramp agent in October 2021, on 01/21 after he escorted a Teamsters officer for the work spaces of the Sun Country airport during his free time a day before. A manager told him that the airline let him go because he had brought an unauthorized person to the track. He had no previous disciplinary or corrective measures and later heard in a letter that an absence of 20/01 when his wife underwent surgery also contributed to his dismissal. Sly Oliver had called that day to notify about his absence and, in the past, the carrier had been very indulgent in such cases, according to the complaint.
Sun Country fired Monique Crisp after a colleague asked him to change his turn, but then he did not appear on the turn. Monique Crisp, who worked as a ramp agent for Sun Country for a year, had taken a free time of work in July 2022 after sciatic diagnoses and muscle spasms. A supervisor told her and other employees on January 23, 2023 that due to the union, the carrier had to take energetic measures against discipline, according to the complaint. She faced him in support of the union, saying that it was not true. Other fleet service workers listened to this reprisal and threat comment from their airline supervisor, according to the complaint. His dismissal letter said he had received a written warning about assistance problems on 01/11, shortly after the union approval, according to the complaint. Although the airline had been indulgent with its absences, the demand says that Sun Country became more strict and fired it on 02/02.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Suncountry.com / Teamsters.com / Airgways.com AW-POST: 202303161509AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 03 13 20:00 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
FAA autoriza Boeing reanudar entregas del 787 Dreamliner
La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ha autorizado a The Boeing Company a reanudar la entrega de su avión 787 Dreamliner después de detener las entregas en febrero debido a las preocupaciones sobre un posible problema del fuselaje. Durante su revisión de los registros de certificación, Boeing identificó un error de análisis cometido por uno de sus proveedores con respecto al mamparo de presurización en la parte delantera de la aeronave.
Boeing ha declarado que no existe un peligro inmediato para los 787 actualmente en servicio y que el último problema detectado no debería requerir ninguna modificación adicional más allá de las actuales planificadas para el avión. En una declaración del 10 de Marzo de 2023, el regulador confirmó que Boeing había abordado las preocupaciones de la FAA y que la agencia podría reanudar la emisión de certificados de aeronavegabilidad para el Dreamliner.
FAA authorizes Dreamliner deliveries
FAA authorizes Boeing to resume deliveries of 787 Dreamliner
The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States has authorized The Boeing Company to resume the delivery of its 787 Dreamliner plane after stopping deliveries in February due to concerns about a possible fuselage problem. During his review of the certification records, Boeing identified an analysis error committed by one of its suppliers with respect to the pressurization bulbing in the front of the aircraft.
Boeing has declared that there is no immediate danger for the 787 currently in service and that the last problem detected should not require any additional modification beyond the current planned for the plane. In a statement of March 10, 2023, the regulator confirmed that Boeing had approached FAA’s concerns and that the agency could resume the issuance of aircraft certificates for the Dreamliner.
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EASA emite Directiva Aeronavegabilidad Puerta de Engranajes
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para rectificar un problema con la puerta del tren de aterrizaje principal (MLGD) del Airbus A350-900. El anuncio, emitido el 10 de Marzo de 2023, hace referencia al descubrimiento de las arandelas de índice en las bisagras de la puerta del Tren de Aterrizaje Principal número 1 y 3 que se invierten en producción. Es decir, la arandela de índice para el ajuste delantero se instaló en el accesorio trasero y viceversa.
El anuncio establece que el problema podría causar pérdida en vuelo de un MLGD si el problema no se detecta y corrige a través de acciones tomadas desde la notificación. Las acciones que los operadores y propietarios deben tomar para realizar una Inspección Detallada Única (DET) de las partes y áreas identificadas una vez que la aeronave haya excedido una cantidad determinada de ciclos de vuelo u horas de vuelo.
Las aeronaves se clasifican en dos grupos, dependiendo de los números de serie de su fabricante (MSN), con diferentes requisitos sobre horas y límites de ciclo para las inspecciones. Las aeronaves del Grupo 1 requieren inspecciones antes de exceder los 9.600 Ciclos de Vuelo (FC) o 46.900 Horas de Vuelo (FH), lo que ocurra primero. El avión del Grupo 2 está antes de superar los 16.800 FC o 82.750 FH. Tras las inspecciones, si se encuentra instalado incorrectamente, los operadores deben reemplazar la pieza dentro de 500 FC o 3.500 FH, lo que ocurra primero.
Qatar Airways fue el único operador registrado como comentario sobre la propuesta del AD a EASA. El comentario indicaba que dos de sus A350-900, registros A7-AMK y A7-AML, fueron corregidos antes de la entrega debido a los procesos de Airbus y, por lo tanto, fueron excluidos del Boletín de Servicios de Airbus (SB). Se ha informado que algunos de los A350-900 con las horas de vuelo más altas están con la aerolínea con sede en Doha. El A350-900 con los ciclos de vuelo más altos se encuentra con la aerolínea Vietnam Airlines.
El constructor europeo Airbus querrá rectificar más temprano que tarde las anomalías. Sigue claro que tales problemas que rodean al A350 están en curso, pero el crédito es para Airbus por rectificar las soluciones lo más rápido posible. Airbus querrá utilizar esta acción rápida en seguridad como un punto de venta a medida que nos acercamos al Salón Aeronáutico de París. Pero por ahora, todos los ojos están puestos en Airbus para ver si el A350 sufrirá más problemas o si el resto de los problemas se han resuelto.
Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) es una notificación obligatoria a un operador o propietario de aeronaves para, como establece la CAA del Reino Unido, abordar condiciones inseguras en la aeronavegabilidad de una aeronave. A menudo se asocia con un Boletín de Servicio (SB) emitido por un fabricante de aeronaves.
EASA emits ad for Airbus A350
EASA issues directive aircraft Gear Door
The European Air Safety Agency (EASA), has issued an Airworthiness Directive (AD) to rectify a problem with the main landing train door (MLGD) of the Airbus A350-900. The announcement, issued on March 10, 2023, refers to the discovery of index washers in the hinges of the main landing train door number 1 and 3 that are invested in production. That is, the index washer for the front setting was installed in the rear accessory and vice versa.
The announcement establishes that the problem could cause loss in flight of a MLGD if the problem is not detected and corrected through actions taken from the notification. The actions that operators and owners must take to carry out a single detailed inspection (DET) of the identified parts and areas once the aircraft has exceeded a certain amount of flight cycles or flight hours.
The aircraft are classified into two groups, depending on the serial numbers of its manufacturer (MSN), with different requirements on hours and cycle limits for inspections. Group 1 aircraft require inspections before exceeding 9,600 flight cycles (FC) or 46,900 flight hours (FH), which happens first. Group 2’s plane is before exceeding 16,800 FC or 82,750 FH. After the inspections, if incorrectly installed, the operators must replace the piece within 500 FC or 3,500 FH, which happens first.
Qatar Airways was the only operator registered as a comment on the AD a EASA proposal. The comment indicated that two of its A350-900, A7-AM and A7-AML records were corrected before delivery due to Airbus processes and, therefore, were excluded from the Airbus Services Bulletin (SB). It has been reported that some of the A350-900 with the highest flight hours are with the Doha-based airline. The A350-900 with the highest flight cycles is found with the Vietnam Airlines airline.
The European constructor Airbus will want to rectify the anomalies sooner rather than later. It is clear that such problems surrounding the A350 are ongoing, but the credit is for Airbus for rectifying the solutions as quickly as possible. Airbus will want to use this quick safety action as a point of sale as we approach the Paris Aeronautical Salon. But for now, all eyes are put on Airbus to see if the A350 will suffer more problems or if the rest of the problems have been solved.
An aircraft directive (AD) is a mandatory notification to an operator or owner of aircraft to, as established by the United Kingdom CAA, address insecure conditions in the aircraft of an aircraft. It is often associated with a service bulletin (SB) issued by an aircraft manufacturer.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Easa.europa.eu / Airbus.com / Airgways.com AW-POST: 202303131350AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 03 13 09:19 | AIRLINES ALLIANCE / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Transporte Canadá aprueba adquisición de Sunwing Airlines
Transport Canada ha aprobado la adquisición de Sunwing Airlines por parte de WestJet Airlines Group. Entre las condiciones impuestas se encuentra el requisito de poner fin gradualmente a la práctica de arrendamiento estacional de la aerolínea canadiense Sunwing Airlines. WestJet Airlines cree que la compra aumentará su capacidad de ofrecer tarifas más asequibles.
El Gobierno canadiense ha dado el visto bueno a la adquisición de Sunwing Airlines y Sunwing Vacations por parte de WestJet Airlines con términos y condiciones. La decisión del Gobierno se basó en varios factores para admitir que el acuerdo era de interés público. Estos factores incluyen los niveles de servicio, las implicaciones sociales y económicas, la competencia, así como la salud financiera de la industria del transporte aéreo.
El acuerdo se anunció en Marzo de 2022, aunque no se compartieron detalles financieros. En ese momento, se esperaba que la transacción se completara a fines del año 2022. Sin embargo, en Octubre de 2022, la Oficina de Competencia de Canadá advirtió que la adquisición resultaría en una «disminución sustancial o prevención de la competencia». En consecuencia, se han aplicado varias condiciones para garantizar que la compra salvaguarde los intereses de los pasajeros. Entre estas condiciones se incluye el requisito de extender las ofertas de paquetes de vacaciones de Sunwing a cinco nuevas ciudades canadienses, y poner fin gradualmente a la práctica de arrendamiento estacional de Sunwing para proteger los empleos en Canadá. WestJet también necesitará mantener una oficina central de negocios de vacaciones en el área de Toronto y una oficina regional en el área de Montreal durante al menos cinco años. Además, tendrá que aumentar el empleo neto en un 20% durante tres años en la oficina de Toronto. Otras condiciones incluyen el requisito de impulsar la conectividad regional, mantener la capacidad en las rutas más afectadas por la fusión e invertir en soluciones de IT para mejorar las comunicaciones de Sunwing.
El Ministro canadiense de Transporte, Omar Alghabra dijo: «La decisión de hoy no se tomó a la ligera, especialmente a la luz de todo lo que sucedió durante las vacaciones para aquellos que volaron con Sunwing. Después de considerar los pros y los contras, hemos tomado la decisión que permitirá a Sunwing continuar brindando paquetes de vacaciones asequibles a los canadienses, crear más buenos empleos y proteger los empleos actuales, así como a los canadienses que ya han comprado boletos. El acuerdo también irá acompañado de términos y condiciones estrictos para garantizar el interés público, incluso con respecto a la competencia, la conectividad y el manejo de equipaje».
Acerca Sunwing Sunwing Airlines fundada en 2005, iniciando operaciones el 17/11, ofrece servicios regulares y chárter desde Canadá y los Estados Unidos a destinos dentro de los Estados Unidos, México, el Caribe, América Central y América del Sur en los meses de invierno. Durante los meses de verano, la compañía ofrece servicios domésticos en todo Canadá. Es una subsidiaria de Sunwing Travel Group y sus principales bases canadienses son el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal, el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto y el Aeropuerto Internacional de Vancouver. La compañía también opera servicios de vuelos estacionales desde aproximadamente 25 puertas de enlace canadienses locales, incluido el Aeropuerto Internacional de Calgary, el Aeropuerto Internacional de Edmonton, el Aeropuerto Internacional Halifax Stanfield, el Aeropuerto Internacional Ottawa MacDonald-Cartier, el Aeropuerto Internacional Jean Lesage de la Ciudad de Quebec y el Aeropuerto Internacional James Armstrong Richardson de Winnipeg. La flota actual de la aerolínea está compuesta por Boeing 737-800 (24) y Boeing 737-8 MAX (15) totalizando 39 unidades con una edad promedio de 7.6 años de antigüedad.
Westjet acquires Sunwing Airlines
Canada transport approves Sunwing Airlines acquisition
Transport Canada has approved the acquisition of Sunwing Airlines by Westjet Airlines Group. Among the conditions imposed is the requirement to gradually end the seasonal lease practice of the Canadian airline Sunwing Airlines. Westjet Airlines believes that the purchase will increase its ability to offer more affordable rates.
The Canadian government has approved the acquisition of Sunwing Airlines and Sunwing Vacations by Westjet Airlines with terms and conditions. The government’s decision was based on several factors to admit that the agreement was of public interest. These factors include service levels, social and economic implications, competition, as well as the financial health of the air transport industry.
The agreement was announced in March 2022, although no financial details were shared. At that time, the transaction was expected to be completed at the end of the year 2022. However, in October 2022, the Canadian competition office warned that the acquisition would result in a «substantial decrease or competition prevention». Consequently, several conditions have been applied to ensure that the purchase safeguarding the interests of the passengers. These conditions include the requirement to extend the offers of Sunwing vacation packages to five new Canadian cities, and gradually put the practice of seasonal Sunwing lease to protect jobs in Canada. Westjet will also need to maintain a central holiday business office in the Toronto area and a regional office in the Montreal area for at least five years. In addition, it will have to increase net employment by 20% for three years at the Toronto office. Other conditions include the requirement to boost regional connectivity, maintain capacity on the routes most affected by fusion and invest in IT solutions to improve Sunwing communications.
Canadian transport minister Omar Alghabra said: «Today’s decision was not taken lightly, especially in the light of everything that happened during the holidays for those who flew with Sunwing. After considering the pros and cons, We have made the decision that will allow Sunwing to continue providing affordable vacation packages to Canadians, create more good jobs and protect current jobs, as well as Canadians who have already bought tickets. The agreement will also be accompanied by strict terms and conditions for guarantee public interest, even with respect to competition, connectivity and luggage management».
About Sunwing Sunwing Airlines founded in 2005, starting operating on 11/17, offers regular and charter services from Canada and the United States to destinations within the United States, Mexico, the Caribbean, Central America and South America in the winter months. During the summer months, the company offers domestic services throughout Canada. It is a Sunwing Travel Group subsidiary and its main Canadian bases are the Pierre Elliott Trudeau International Airport in Montreal, the Pearson International Airport in Toronto and Vancouver International Airport. The company also operates seasonal flight services from approximately 25 local Canadian link doors, including Calgary International Airport, Edmonton’s International Airport, Halifax Stanfield International Airport, the Ottawa MacDonald-Cartier International Airport, the Jean Lesage International Airport of Quebec City and James Armstrong Richardson International Airport by Winnipeg. The current airline fleet is made up of Boeing 737-800 (24) and Boeing 737-8 Max (15) totalizing 39 units with an average age of 7.6 years old.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Tc.canada.ca / Westjet.com / Sunwing.ca / Airgways.com AW-POST: 202303130919AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
TagAirlines, la aerolínea bandera de Guatemala recibió formalmente la membresía que la acredita como nuevo integrante de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). En la ceremonia realizada en el Aeropuerto Internacional Guatemala/La Aurora de la capital guatemalteca, Peter Cerda, Vicepresidente para las Américas de esta organización internacional, hizo entrega de la membresía a Julio Gamero, CEO de TagAirlines.
Julio Gamero agradeció la distinción y dijo que TagAirlines refrenda su firme compromiso con la conectividad aérea en Centroamérica y el sur de México. Destacó que la aerolínea tiene una trayectoria de más de sesenta años de impulsar la aviación comercial y el desarrollo en la región. Resaltó que la membresía oficial a la asociación representa un importante reconocimiento al trabajo realizado durante seis décadas y especialmente a la labor de modernización de la empresa que se ha impulsado durante los dos últimos años bajo el liderazgo de Marcela Toriello, presidenta del Consejo de Administración de TagAirlines.
Julio Gamero dijo que esta membresía compromete a mantener los más altos estándares internacionales de calidad en todas sus operaciones, para beneficio de los pasajeros. Agradeció la labor que realizan diariamente los 470 colaboradores de la empresa en los cinco países en los que tiene operaciones: Guatemala, El Salvador, Honduras, Belice y el sur de México.
Por su parte Peter Cerda señaló que TagAirlines ha sido una pieza clave en la conectividad aérea en la región de Centroamérica y el sur de México. La aviación comercial es un importante motor para la economía global pues genera el 4 por ciento de la economía en la región de Centroamérica y alrededor de 400.000 empleos en el sector.
La ceremonia oficial contó con la presencia de David Hernández, gerente para Centroamérica de la IATA y Evelyn Escobar, en representación de Anayansy Rodríguez, Directora General del Instituto Guatemalteco de Turismo (INGUAT), entre otros invitados especiales.
La IATA es la principal organización global de aerolíneas, que facilita la transacción de 780 millones de boletos aéreos anuales alrededor del mundo, lo que representa más de 270 billones de dólares anuales. Tiene más de 50 oficinas en el mundo y ofrece servicios en 170 países. La asociación fue fundada 1945 y actualmente cuenta con 302 miembros, que en su conjunto representan el 83 por ciento del tráfico aéreo total. La IATA es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas que promueve la seguridad, la confianza y la economía en el transporte aéreo global.
Recientemente, la IATA también le entregó a TagAirlines la Certificación IOSA (IATA Operational Safety Audit), que es un mecanismo conocido y aceptado internacionalmente, diseñado para evaluar la gestión de los sistemas operativos, de seguridad y de control de aerolíneas. La Certificación IOSA permite ampliar la red de alianzas comerciales con aerolíneas que son miembros de IATA, códigos compartidos e interlineales.
Tag is incorporated into IATA
TagAirlines formal formal entry to IATA
TagAirlines, the Guatemala flag airline formally received the membership that accredits it as the new member of the International Air Transport Association (IATA). At the ceremony held at the Guatemala International Airport/La Aurora of the Guatemalan capital, Peter Cerda, vice President for the Americas of this international organization, delivered the membership to Julio Gamero, CEO of TagAirlines.
Julio Gamero thanked the distinction and said that TagAirlines endorses his firm commitment to air connectivity in Central America and southern Mexico. He stressed that the airline has a more than sixty years of promoting commercial aviation and development in the region. He stressed that the official membership of the Association represents an important recognition of the work carried out for six decades and especially to the modernization of the company that has been promoted during the last two years under the leadership of Marcela Toriello, President of the Board of Directors of TagAirlines.
Julio Gamero said that this membership commits to maintain the highest international quality standards in all its operations, for the benefit of passengers. He thanked the work carried out by the 470 collaborators of the company in the five countries in which it has operations: Guatemala, El Salvador, Honduras, Belize and southern Mexico.
For its part, Peter Cerda said that TagAirlines has been a key piece in air connectivity in the region of Central America and southern Mexico. Commercial aviation is an important engine for the global economy because it generates 4 percent of the economy in the Central America region and around 400,000 jobs in the sector.
The official ceremony was attended by David Hernández, manager for Central America of the IATA and Evelyn Escobar, on behalf of Anayansy Rodríguez, general director of the Guatemalan Institute of Tourism (INGUAT), among other special guests.
IATA is the main global airline organization, which facilitates the transaction of 780 million annual air tickets around the world, which represents more than 270 billion dollars per year. It has more than 50 offices in the world and offers services in 170 countries. The association was founded 1945 and currently has 302 members, which as a whole represent 83 percent of total air traffic. IATA is the instrument for cooperation between airlines that promotes security, trust and economy in global air transport.
Recently, IATA also handed over to TagAirlines the IOSA certification (IATA Operational Safety Audit), which is an internationally known and accepted mechanism, designed to evaluate the management of operating systems, security and airline control systems. The IOSA certification allows to expand the network of commercial alliances with airlines that are IATA members, shared and interlinear codes.
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La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte (ALTA) dio la bienvenida como nuevo miembro a Equair, aerolínea con sede en Quito. En su primer año, Equair realizó más de 4,700 vuelos continentales e insulares, alcanzó 95% de satisfacción de sus viajeros y un porcentaje de puntualidad del 98% en vuelos a las principales ciudades de Ecuador, incluidos Quito, Guayaquil, Baltra y San Cristóbal, estas dos últimas ubicadas en las Islas Galápagos.
“Equair y los miembros de ALTA tienen en común el compromiso de trabajar de manera sostenible con el medioambiente. Bajo su compromiso con ser carbono neutral ha aplicado políticas como la recuperación del 100% de las emisiones de carbono desde el inicio de sus operaciones. También destaca su uso responsable del agua, la utilización de materiales no contaminantes y ausencia de plásticos de un solo uso en su servicio a bordo. Nuestro nuevo miembro nos llena de satisfacción y nos impulsa a seguir trabajando para alcanzar las condiciones necesarias para que las aerolíneas de la región alcancen sus grandes metas en materia ambiental”, afirmó José Ricardo Botelho, Director Ejecutivo y CEO de ALTA.
“Estamos muy complacidos de ingresar a ALTA ya que compartimos objetivos, intereses, retos y problemas del sector y deseamos contribuir desde nuestra experiencia al fortalecimiento de nuestra industria en América Latina”, dijo Frederik Jacobsen, CEO de Equair.
La aerolínea de Ecuador espera seguir creciendo durante este año, con la llegada de más aviones para su flota y ampliando su red de rutas internacionales. En Julio de 2022, Equair incursionó con vuelos chárter a Curaçao (CUR) y Punta Cana (PUJ), bajo un acuerdo con agencias de viajes de Ecuador. Este año ha operado vuelos charters a Punta Cana (PUJ), Cartagena de Indias (CTG) y Rio/Galeão (GIG). Actualmente, la aerolínea indicó que tiene el 30% del mercado y que la ocupación se sigue consolidando y supera ya el 70% en varios de sus trayectos nacionales.
Equair is incorporated into ALTA
Ecuadorian airline if you join a high association
The Latin American and Caribbean Association of Transportation (high) welcomed as a new member to Equair, Airline based in Quito. In its first year, Equir made more than 4,700 continental and island flights, reached 95% satisfaction of his travelers and a 98% punctuality percentage on flights to the main cities of Ecuador, including Quito, Guayaquil, Baltra and San Cristóbal, These last two located in the Galapagos Islands.
“Equair and the ALTA members have in common the commitment to work in a sustainable way with the environment. Under its commitment to being neutral carbon has applied policies such as the recovery of 100% of carbon emissions since the beginning of their operations. It also highlights its responsible use of water, the use of non polluting materials and absence of single use plastics in your service on board. Our new member fills us with satisfaction and drives us to continue working to achieve the necessary conditions so that the airlines of the region reach their great goals in environmental matters”, said José Ricardo Botelho, executive director and CEO of ALTA.
«We are very pleased to enter to ALTA since we share objectives, interests, challenges and problems of the sector and wish to contribute from our experience to the strengthening of our industry in Latin America», said Frederik Jacobsen, CEO of Equair.
The airline of Ecuador hopes to continue growing during this year, with the arrival of more airplanes for fleet and expanding its network of international routes. Already in July 2022, Equáir ventured with charter flights to Curaçao (CUR) and Punta Cana (PUJ), under an agreement with travel agencies from Ecuador. This year has operated Charters flights to Punta Cana (PUJ), Cartagena de Indias (CTG) and Rio/Galeão (GIG). Currently, the airline indicated that it has 30% of the market and that the occupation continues to consolidate and already exceeds 70% in several of its national routes.
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JetSMART Airlines Group ha recibido la aprobación de la Aeronaútica Civil de Colombia (Aerocivil) para la certificación de JetSMART Airlines Colombia como aerolínea comercial nacional en Colombia. La aerolínea filial colombiana de JetSMART está próxima iniciar su proceso de adecuación par ainiciar operaciones aerocomerciales. Este Martes 07/03 recibió la aprobación de la Aeronáutica Civil para establecer una nueva unidad operativa en Latinoamérica.
El grupo JetSMART había mostrado interés para comprar el 100% de la aerolínea Viva Air Colombia, pero la Aerocivil había comunicado que la compañía no había presentado los avales necesarios para iniciar el proceso de estudio de factibilidad.
“En línea con las regulaciones del país, JetSMART iniciará de inmediato el proceso de certificación. En el contexto actual, la entrada de JetSMART a rutas domésticas en Colombia permitirá aprovechar los slots en el aeropuerto de Bogotá y otras terminales aéreas, manteniendo la conectividad a lo largo y ancho del país y el acceso al transporte aéreo a precios bajos”, detalló la aerolínea JetSMART Airlines.
El permiso de la Aerocivil se traduce en una muestra del compromiso que tiene el Gobierno colombiano por garantizar un mercado aéreo diversificado que fomente la libre competencia y respete los intereses de los usuarios. Según lo explicado por la Aeronáutica Civil, el Comité Evaluador estableció que la aerolínea presente un plan de cumplimiento conforme a la cantidad de aeronaves y rutas que se operarán. “De acuerdo con los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, la empresa, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la notificación de la decisión, deberá cumplir con los requisitos dispuestos para el trámite subsiguiente y aportar la documentación correspondiente. Cabe anotar que esta autorización solo constituye un visto bueno para continuar con el proceso que busca obtener el permiso de operación y está sujeta al cumplimiento de los requisitos de ley. Para el inicio de operaciones, la empresa interesada deberá obtener la certificación en un término improrrogable de dos (2) años”, detalló la Aerocivil..
Para el Presidente de JetSMART, Estuardo Ortiz, “es una excelente noticia la aprobación del CEPA y la Aerocivil a nuestra solicitud de ingreso a 27 rutas domésticas, así como el inicio de la certificación de JetSMART como aerolínea colombiana. Con esto iniciaremos de inmediato el proceso y trabajaremos de la mano de la Aerocivil para poder cumplir con todos los requisitos en el menor tiempo posible”. El directivo asegura que buscarán aumentar la conectividad en Colombia, amén de sumar más vuelos a precios bajos, valiéndose de la experiencia que ya han acumulado en Chile, Perú y Argentina, en donde ya han movilizado a más de 18 millones de pasajeros.. Dentro de los destinos nacionales a los que busca llegar se encuentran Bogotá, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín, Cúcuta, Montería, Pereira, Pasto, San Andrés y Santa Marta.
“Nuestro modelo de negocio está enfocado en llevar los servicios de viaje aéreo a todos los colombianos a través de una operación puntual, confiable y por pocos pesos. Hemos sido elegidos la mejor low cost de Suramérica y queremos llevar este servicio a Colombia, donde la geografía y la falta de una adecuada red vial hacen que el transporte aéreo resulte esencial para la movilización de las personas”, añadió Estuardo Ortiz.
Tras la luz verde de la Aerocivil, la aerolínea será objeto de un proceso de certificación como operador aéreo al interior del país. Posteriormente, la aerolínea adelantará unas visitas de inspección técnica a los aeropuertos de las ciudades mencionadas, con el fin de asegurar los recursos técnicos y humanos que necesitarán para su operación.
JetSMART Group JetSMART Airlines es parte del portafolio de aerolíneas del fondo privado de inversión Indigo Partners, en cuya trayectoria suma más de veinte años de experiencia desarrollando aerolíneas Ultra Low Cost en el mundo, como Wizz Air en Europa, Volaris en, México, Lynx en Canada, CebuPacific en Asia y Frontier Airlines en Estados Unidos.
Actualmente, JetSMART Airlines Chile opera en el mercado colombiano desde 2019 y cuenta con vuelos desde Bogotá, Cali y Medellín. También opera 79 rutas en siete países de Latinoamérica. Esta aerolínea actualmente tiene presencia en Chile, Argentina y Perú y espera iniciar su operación en Colombia con 27 rutas, teniendo como base principal a Bogotá. El grupo tiene un pedido en firme de 106 aeronaves con Airbus, las cuales se irán incorporando de manera progresiva de aquí al año 2030, y tiene la visión de conectar 100 millones de personas y una flota de 100 aviones a 2029.
JetSMART Colombia certification
JetSMART reaches Colombian approval
JetSMART Airlines Group has received the approval of the civil aircraft of Colombia (Aerocivil) for the JetSMART Airlines Colombia certification as national commercial airline in Colombia. The Colombian filial airline of Jetsmart is close to initiating its adaptation process for aniniciar aerocomercial operations. This Tuesday 07/03 received the approval of civil aeronautics to establish a new operating unit in Latin America.
The JetSMART group had shown interest to buy 100% of the Viva Air Colombia airline, but the Aerocivil had reported that the company had not presented the necessary guarantees to initiate the feasibility study process.
“In line with the country’s regulations, JetSMART will immediately begin the certification process. In the current context, JetSMART’s entry into domestic routes in Colombia will take advantage of slots at Bogotá airport and other air terminals, maintaining connectivity throughout the country and access to air transport at low prices”, he said The JetSMART Airlines airline.
Aerocivil’s permission translates into a sample of the Colombian government’s commitment to guarantee a diversified air market that fosters free competition and respects the interests of users. As explained by civil aeronautics, the evaluation committee established that the airline has a compliance plan in accordance with the number of aircraft and routes that will be operated. “According to the aeronautical regulations of Colombia, the company, within three (3) months from the notification of the decision, must meet the requirements arranged for the subsequent procedure and provide the corresponding documentation. It should be noted that this authorization is only an approval to continue with the process that seeks to obtain the operation permit and is subject to compliance with the requirements of law. For the start of operations, the interested company must obtain the certification in a non extendable term of two (2) years”, said the Aerocivil.
For the president of JetSMART, Estuardo Ortiz, «it is excellent news to approval of the CEPA and Aerocivil to our request for admission to 27 domestic routes, as well as the beginning of the JetSMART certification as a Colombian airline. With this we will immediately begin the process and work with the hand of the Aerocivil to meet all the requirements in the shortest possible time». The manager says that they will seek to increase connectivity in Colombia, in addition to adding more flights to low prices, using the experience they have already accumulated in Chile, Peru and Argentina, where they have already mobilized more than 18 million passengers. Among the national destinations to which Bogotá, Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín, Cúcuta, Montería, Pereira, Pasto, San Andrés and Santa Marta are found.
“Our business model is focused on bringing air travel services to all Colombians through a timely, reliable operation and by few pesos. We have been chosen the best low cost in South America and we want to take this service to Colombia, where geography and the lack of an adequate road network make air transport essential for the mobilization of people”, added Estuardo Ortiz.
After the green light of the Aerocivil, the airline will be subject to a certification process as an air operator inside the country. Subsequently, the airline will advance technical inspection visits to the airports of the aforementioned cities, in order to ensure the technical and human resources that they will need for their operation.
JetSMART Group JetSMART Airlines is part of the airline portfolio of the private investment fund Indigo Partners, whose trajectory adds more than twenty years of experience developing Ultra Low cost airlines in the world, such as Wizz Air in Europe, Volaris in, Mexico, Lynx in Canada, Cebu Pacific in Asia and Frontier Airlines in the United States.
Currently, JetSMART Airlines Chile operates in the Colombian market since 2019 and has flights from Bogotá, Cali and Medellín. It also operates 79 routes in seven Latin American countries. This airline currently has a presence in Chile, Argentina and Peru and hopes to start its operation in Colombia with 27 routes, having Bogotá as the main base. The group has a firm order of 106 aircraft with Airbus, which will be progressively incorporated from here to 2030, and has the vision of connecting 100 million people and a fleet of 100 airplanes to 2029.
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AW | 2023 03 07 23:56 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Reforma fiscalización procedimientos en agencia FAA
El Panel del Senado de Estados Unidos celebrará audiencia sobre los esfuerzos de reforma de la Federal Aviation Administration (FAA). El Comité de Comercio del Senado de Estados Unidos dijo el Jueves 02/03 que celebraría una audiencia el 8 de Marzo de 2023 sobre los esfuerzos de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos para reformar la forma en que certifica los nuevos aviones después de que dos accidentes de Boeing 737 MAX donde fallecieron en conjunto 346 personas. El administrador interino de la FAA, Billy Nolen, comparecerá en la audiencia.
En 2020, el Congreso aprobó reformas radicales para abordar los esfuerzos de certificación de la FAA después de que los accidentes fatales en 2018 y 2019 plantearon preguntas de seguridad sobre el programa de certificación de aviones de la agencia.
US Senate Audience
Inspection Reform Procedures at AGENCIA FAA
The United States Senate Panel will hold a hearing on the reform efforts of the Federal Aviation Administration (FAA). The United States Senate Trade Committee said on Thursday 02/03 that it would celebrate a hearing on March 8, 2023 about the efforts of the Federal Aviation Administration of the United States to reform the way in which the new planes certifies after Two Boeing 737 MAX accidents where 346 people died together. The interim administrator of the FAA, Billy Nolen, will appear at the audience.
In 2020, Congress approved radical reforms to address FAA certification efforts after fatal accidents in 2018 and 2019 raised security questions about the agency’s airplane certification program.
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AW | 2023 03 07 16:00 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Software OSS retrasa algunas entregas del 737 MAX
Un nuevo problema en The Boeing Company con un programa de software está retrasando las entregas de algunos Boeing 737 MAX hasta por un año, según informaron conjuntamente Leeham News y Airfinance Journal. La Administración Federal de Aviación (FAA) considera su uso como un asunto de seguridad que debe resolverse antes de la entrega en aeronaves sometidas a reconfiguración. No es un problema de seguridad cuando las aeronaves se entregan al operador originalmente previsto.
El software de Boeing, llamado Option Selection Software (OSS), es utilizado por Boeing para identificar el software instalado en los 737 MAX que deben reconfigurarse cuando los aviones van de una aerolínea a otra. Por ejemplo, si un 737 fue construido para la aerolínea A y en su lugar irá a la aerolínea B, puede ser necesario reconfigurar la pantalla de la cabina y los sistemas relacionados. Se nos dice que los 737 MAX y 787 se ven afectados, dados sus grandes inventarios de aviones que se han almacenado el tiempo suficiente para que algunos clientes originales ya no quisieran el avión. Cuando se vende o reconfigura para un operador diferente, Boeing utiliza el OSS para reconfigurar el software e identificar las partes relacionadas para cualquier cambio. Este problema notificado no se ha notificado anteriormente.
Explicación del software OSS Un empleado jubilado de Boeing dijo que la razón por la que el software OSS completamente funcional es tan crítico para Boeing es que los sistemas de papeleo de ensamblaje utilizados por Boeing en la fábrica (Product Data Manager y Catia/Enovia) para definir las secuencias de trabajo carecen de la capacidad de indicar los niveles de revisión de software cargados en las cajas negras. Esos datos no se encuentran en la cara de los dibujos de ingeniería. El empleado jubilado de Boeing continuó diciendo que Boeing identifica e instala cada caja negra según sus dibujos de ingeniería y luego hace que el proveedor suministre el software correcto para cada específico. Boeing tiene trabajos de ensamblaje separados en la fábrica que cargan y registran el programa de software y el nivel de revisión para cada caja negra instalada. Estos datos son suministrados por el fabricante de la caja negra a Boeing fuera del Sistema de Control de Dibujo de Boeing.
El papeleo de ensamblaje de registros del barco que se sella e inspecciona que muestra estos datos no se puede buscar electrónicamente para obtener la información del software. Mientras que el árbol de dibujo de Boeing le indica los paquetes de cables y las cajas negras instaladas en cada avión, el dibujo no le dice qué software se cargó. Este parece ser el quid de la cuestión, dijo el empleado jubilado.
Boeing no ha respondido preguntas específicas, proporcionó esta declaración a través de un portavoz: «A medida que el mercado comercial se recupera, ha habido retrasos en la ejecución de ciertos trabajos de modificación. Continuamos nuestro esfuerzo incansable para cumplir con los compromisos de nuestros clientes y este enfoque ha ayudado a identificar áreas que podemos mejorar. Estamos tomando medidas integrales, desde un aumento en la capacidad de ingeniería hasta mejoras en los procesos que permiten la entrega a tiempo. Como resultado, estamos mejorando la calidad, la estabilidad y la previsibilidad en todo nuestro negocio de modificación y nuestros clientes están empezando a ver nuestro progreso».
La FAA se negó a comentar sobre los detalles, pero dijo: «nuestro interés es lo que se esperaría que fuera por las ramificaciones de seguridad de cualquier software relacionado con la aeronave». Además, la reconfiguración también puede ser necesaria cuando se pasa de una jurisdicción reguladora a otra, por ejemplo, de la autoridad de la Administración Federal de Aviación al regulador europeo, EASA. El requisito de reconfiguración no afecta a la cabina; Es solo para la cabina y los sistemas y piezas relacionados. Inicialmente, se pensó que todos los aviones de la Serie MAX 7 se vieron afectados. Pero solo el MAX y el 787 parecen estar afectados.
Los nuevos aviones de producción que están cambiando de operador antes de la entrega parecen verse afectados. Los nuevos 737 ordenados por la compañía 777 Partners, que planeaba arrendarlos a Flair Airlines de Canadá, fueron vendidos por Boeing a otros arrendadores antes de su entrega a Partners. Los nuevos propietarios tenían en mente a sus propios clientes. Inicialmente se le dijo que la cabina podría reconfigurarse en dos meses, el problema del software surgió y explotó este momento, dijeron los arrendadores. Ahora, la reconfiguración del software no ocurrirá hasta Enero de 2024.
Los arrendadores dijeron que históricamente si un arrendador quería reutilizar una configuración de la FAA a las métricas de EASA, podrían pasar semanas y no más de 2-3 meses para manuales y cambios de selección de pines. Hoy, el arrendador está en una cola de quizás seis meses para recibir atención y luego una cotización de seis meses para completar las tareas. Los arrendadores Altavair, BBAM y BOC Aviation se ven afectados con MAXes. Se entiende que el arrendador AerCap se ve afectado con los Boeing 787. Puede haber otros.
737 MAX ordenados por China Boeing tiene 138 737 MAX almacenados ordenados y construidos para las aerolíneas de China y un número desconocido para otras aerolíneas que cesaron sus operaciones durante la pandemia. Estos aviones también pueden verse afectados, aunque Boeing lo niega.
El CEO de Boeing, David Calhoun, anunció en Septiembre 2022 que Boeing iba a volver a comercializar estos aviones, que el gobierno chino hasta ahora se ha negado a autorizar la entrega. Pero Calhoun revirtió el curso en enero, anunciando el 26 de Enero de 2023 que la recomercialización del avión está en pausa. Calhoun citó la aparición de un deshielo en las relaciones entre Estados Unidos y China como la razón. Días después, las tensiones aumentaron nuevamente cuando un globo espía chino entró en territorio estadounidense. Finalmente fue derribado frente a la costa de Carolina del Sur.
Sin embargo, el momento sugiere que la pausa puede estar relacionada con el problema de software. El problema se descubrió en el otoño de 2022, poco después de la decisión inicial de volver a comercializar los aviones chinos. Múltiples fuentes dicen que el problema del software es la razón por la que David Calhoun revirtió el curso. «No me sorprende que Boeing niegue que la pausa en la recomercialización de MAX de cola blanca esté relacionada con los problemas, pero definitivamente es una gran parte de ello», dijo una persona familiarizada con la situación.
Como legado de 737 MAX y 787, la FAA insiste en la validación completa de que el estándar del sistema es impecable. La experiencia con este proceso no está probada y rara vez ha sido necesaria en el pasado. Se supone que el software produce datos sobre una serie de funciones operativas e identifica ciertos sistemas y partes que necesitan reconfiguración. El OSS no necesariamente identifica todo lo que necesita ser reconfigurado. El desafío del software parece estar arraigado en la capacidad de validar que el estándar existente es el estándar actual. La FAA puso una pausa en el proceso para tomar prestada la palabra de Calhoun mientras Boeing descubre cómo validar el proceso. La FAA ha perdido toda confianza en Boeing.
El esfuerzo de reutilización se ejecuta de cabeza en una cabalgata de demandas de recursos de ingeniería (por ejemplo, finalización de la certificación MAX 7/10, 777X, reemplazo de ingeniería en el trabajo P2F que previamente se había asignado a Ucrania/Rusia, y una gran cantidad de demandas de retorno al servicio en Boeing desde los aviones estacionados de la pandemia). La cola de proyectos está superando ampliamente la disponibilidad de recursos de ingeniería. Y, la pandemia llevó a un éxodo de talento probado/experimentado. Ahora, los reemplazos pueden estar aprendiendo estas tareas y asignaciones por primera vez.
La pregunta planteada por la FAA es «si este software no está grabando correctamente el software de configuración del software de visualización MAX, ¿qué más se ve afectado?», dijo una persona con conocimiento de la situación.
El problema también se aplica a los Boeing 787 Dreamliner, pero hay muchos menos involucrados. Sin embargo, esto no está relacionado con la pausa más reciente en las entregas, que Boeing atribuye al papeleo y al análisis del mamparo de presión directa.
Boeing detuvo previamente las entregas del 787 cuando se descubrieron pequeños huecos, del grosor de un pedazo de papel, en algunos aviones de nueva construcción. Boeing construyó 115 787 durante la pausa. La FAA sometió a Boeing a un meticuloso proceso de revisión (algunos se quejaron de la quisquillosidad de la FAA) antes de autorizar la solución y permitió a Boeing reanudar las entregas. Se necesitan cinco meses para volver a trabajar los aviones construidos.
Casi todos los clientes mantuvieron sus pedidos, pero hay algunos aviones que van a una aerolínea diferente a la prevista originalmente. Estos deben pasar por el proceso de reconfiguración de la cabina. Todos los clientes recibieron horarios de entrega revisados después de que Boeing recibió autorización para reanudar las entregas. Ahora, muchos clientes están siendo notificados de que habrá otra ronda de retrasos de seis a hasta 18 meses. No está claro si esta nueva ronda de retrasos es exclusivamente para el problema de la reconfiguración. Al menos un cliente señala con el dedo a Rolls-Royce por los retrasos en la entrega de sus motores Trent 1000, que han estado sujetos a problemas técnicos que datan de tiempos anteriores a la pandemia. Algunas aerolíneas se quejan de que Boeing tarda hasta dos años en completar el papeleo de reconfiguración de la cabina, un problema aparentemente separado del OSS.
VC-25 (Air Force One) La OSS también está teniendo problemas para reconfigurar el VC-747 basado en Boeing 8-25, utilizado como el avión presidencial estadounidense Air Force One. Dos 747-8 de cola blanca fueron comprados por el gobierno para su conversión a Air Force One. Estos fueron ordenados por la aerolínea rusa TransAero, que no pudo aceptar la entrega. (Esto es mucho antes de la invasión rusa de Ucrania). Los VC-25, en las instalaciones de Boeing en San Antonio (TX), deben ser reconfigurados desde el sistema TransAero y configurados para las especificaciones militares. Los operadores del OSS han estado tratando durante dos años de identificar lo que necesita ser cambiado. El personal sin experiencia debido a la rotación se identifica como la razón principal de este problema.
Boeing tardó veinte meses en volver a certificar el 737 MAX y casi el mismo tiempo en recibir la aprobación de la FAA para reanudar las entregas del 787. Ahora, se enfrenta a otro largo proceso. Aunque el problema fue descubierto, Boeing espera tener la validación y aprobación del software para fines de Abril 2023, pero pueden existir dudas referente a los plazos establecidos.
New problem software 737 MAX
OSS software delays some 737 Max deliveries
A new problem in The Boeing Company with a software program is delaying the deliveries of some Boeing 737 MAX for up to one year, according to Leeham News and Airfinance Journal. The Federal Aviation Administration (FAA) considers its use as a security issue that must be resolved before delivery in aircraft under reconfiguration. It is not a security problem when aircraft are delivered to the operator originally planned.
The Boeing software, called Option Selection Software (OSS), is used by Boeing to identify the software installed in the 737 Max that must be reconfigured when the airplanes go from one airline to another. For example, if a 737 was built for airline A and instead you will go to airline B, it may be necessary to reconfigure the cabin screen and related systems. We are told that the 737 Max and 787 are affected, given their large inventories of airplanes that have been stored enough time for some original clients to no longer want the plane. When selling or reconfigura for a different operator, Boeing uses the OSS to reconfigure the software and identify the related parts for any change. This notified problem has not been previously notified.
OSS software explanation A Boeing retiree employee said that the reason why the completely functional OSS software is so critical for Boeing is that the assembly paperwork systems used by Boeing in the factory (Product Data Manager and Catia/Enovia) to define the sequences of Work lacks the ability to indicate software review levels loaded in black boxes. These data are not found in the face of engineering drawings. Boeing’s retired employee continued to say that Boeing identifies and installs each black box according to his engineering drawings and then causes the supplier to supply the correct software for each specific one. Boeing has separate assembly work in the factory that load and record the software program and the revision level for each black box installed. These data are supplied by the manufacturer of the black box to Boeing outside the Boeing drawing control system.
The assembly paperwork of ship records that is sealed and inspects that shows this data cannot be searched electronically to obtain the software information. While the Boeing drawing tree indicates the cable packages and the black boxes installed on each plane, the drawing does not tell him what software it was loaded. This seems to be the crux of the matter, said the retired employee.
Boeing has not answered specific questions, provided this statement through a spokesman: «As the commercial market recovers, there have been delays in the execution of certain modification works. We continue our tireless effort to fulfill the commitments of our clients And this approach has helped identify areas that we can improve. We are taking comprehensive measures, from an increase in engineering capacity to improvements in processes that allow delivery on time. As a result, we are improving quality, stability and predictability In all our modification business and our customers are beginning to see our progress».
FAA refused to comment on the details, but said: «Our interest is what would be expected to be for the safety ramifications of any software related to the aircraft». In addition, reconfiguration may also be necessary when it goes from a regulatory jurisdiction to another, for example, of the authority of the Federal Administration of Aviation to the European Regulator, EASA. The reconfiguration requirement does not affect the cabin; It is only for the cabin and related systems and pieces. Initially, it was thought that all Max 7 series aircraft were affected. But only the MAX and 787 seem to be affected.
The new production aircraft that are changing operator before delivery seem to be affected. The new 737 ordered by the company 777 Partners, which planned to lease them to Flair Airlines of Canada, were sold by Boeing to other landlords before their delivery to Partners. The new owners had their own clients in mind. Initially it was told that the cabin could be reconfigured in two months, the software problem emerged and exploded this moment, the landlords said. Now, software reconfiguration will not occur until January 2024.
The landlords said that historically if a lessor wanted to reuse a FAA configuration to EASA metrics, they could spend weeks and no more than 2-3 months for manuals and pine selection changes. Today, the lessor is in a cola of perhaps six months to receive attention and then a six month price to complete the tasks. The Altavair, BBAM and BOC Aviation leasers are affected with Maxes. It is understood that the AerCap lessor is affected with the Boeing 787. There may be others.
737 MAX ordered by China Boeing has 138 737 Max stored ordered and built for China airlines and an unknown number for other airlines that ceased its operations during the pandemic. These planes can also be affected, although Boeing denies it.
The Boeing CEO, David Calhoun, announced in September 2022 that Boeing was going to commercialize these aircraft, which the Chinese government has so far refused to authorize delivery. But David Calhoun reversed the course in January, announcing on January 26, 2023 that the recommendation of the plane is in pause. Calhoun cited the appearance of a thaw in relations between the United States and China as reason. Days later, tensions increased again when a Chinese spy balloon entered American territory. He was finally demolished off the coast of South Carolina.
However, the moment suggests that pause may be related to the software problem. The problem was discovered in the autumn of 2022, shortly after the initial decision to re-market Chinese airplanes. Multiple sources say that the software problem is the reason why Calhoun reversed the course. «I am not surprised that Boeing denies that the pause in the recommendation of Max white tail is related to problems, but it is definitely a large part of it», said a person familiar with the situation.
As a legacy of 737 MAX and 787, FAA insists on the complete validation that the system standard is impeccable. The experience with this process is not proven and has rarely been necessary in the past. It is assumed that the software produces data on a series of operational functions and identifies certain systems and parts that need reconfiguration. The OSS does not necessarily identify everything that needs to be reconfigured. The software challenge seems to be rooted in the ability to validate that the existing standard is the current standard. The FAA pauses in the process to borrow the word of Calhoun while Boeing discovers how to validate the process. FAA has lost all confidence in Boeing.
The reuse effort is executed as a head in a ride for engineering resources demands (for example, completion of the MAX 7/10, 777X certification, P2F work engineering replacement that had previously been assigned to Ukraine/Russia, and A large number of demands for return to the service in Boeing from the parked aircraft of the pandemic). Project tail is far exceeding the availability of engineering resources. And, the pandemic led to a proven/experienced talent exodus. Now, replacements can be learning these tasks and assignments for the first time.
The question raised by FAA is «if this software is not correctly recording the Max viewing software configuration software, what else is affected?», said a person with knowledge of the situation.
The problem also applies to Boeing 787 Dreamliner, but there are much less involved. However, this is not related to the most recent pause in deliveries, which Boeing attributes to paperwork and the analysis of direct pressure.
Boeing previously arrested the deliveries of 787 when small holes were discovered, from the thickness of a piece of paper, in some new construction planes. Boeing built 115 787 during the pause. FAA submitted Boeing to a meticulous revision process (some complained about FAA’s chilling) before authorizing the solution and allowed Boeing to resume deliveries. Five months are needed to return to work the built airplanes.
Almost all customers maintained their orders, but there are some airplanes that go to an airline different from the originally planned. These must go through the process of reconfiguration of the cabin. All customers received delivery schedules reviewed after Boeing received authorization to resume deliveries. Now, many clients are being notified that there will be another round of delays from six to 18 months. It is not clear if this new round of delays is exclusively for the reconfiguration problem. At least one client points to Rolls-Royce for the delays in the delivery of their Trent 1000 engines, which have been subject to technical problems that date from times before the pandemic. Some airlines complain that Boeing takes up to two years to complete the cabin reconfiguration paperwork, a problem apparently separated from OSS.
VC-25 (Air Force One) The OSS is also having trouble reconfiguring the VC-747 based on Boeing 8-25, used as the US presidential aircraft Air Force One. Two 747-8 white tail were bought by the government for conversion to Air Force One. They were ordered by the Russian Transaero airline, which could not accept delivery. (This is long before the Russian invasion of Ukraine). The VC-25, in the Boeing facilities in San Antonio (TX), must be reconfigured from the Transaero system and configured for military specifications. OSS operators have been trying for two years of identifying what needs to be changed. The without experience due to rotation is identified as the main reason for this problem.
Boeing took twenty months to certify the 737 MAX and almost the same time to receive the approval of FAA to resume deliveries of 787. Now, it faces another long process. Although the problem was discovered, Boeing hopes to have the validation and approval of the software by the end of April 2023, but there may be doubts regarding the established deadlines.
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