Personal FAA serias preocupaciones seguridad en Southwest
Una encuesta de trabajadores de la Administración Federal de Aviación (FAA) de estados Unidos ha arrojado algunas noticias preocupantes acerca de la seguridad de la compañía texana Southwest Airlines. Los empleados de southwest Airlines parecen relajar la seguridad en diferentes áreas que involucran seguridad. Un nuevo informe muestra que los empleados de la Administración Federal de Aviación (FAA) están preocupados por cómo se están manejando los esfuerzos de supervisión de Southwest Airlines. Las preocupaciones de seguridad salieron a la luz después de que el diario Wall Street Journal obtuvo acceso a documentos internos de la FAA. Alrededor de tres cuartas partes de los encuestados dijeron que la cultura en la oficina de la FAA en el área de Dallas que supervisa Southwest no ha mejorado en los últimos años, después de que se plantearon preocupaciones con respecto a su supervisión de la aerolínea, según un informe interno de la encuesta de Noviembre 2022. «Algunos encuestados cuestionaron el compromiso de la oficina con la seguridad, mostraron los documentos», informó el periódico.
Múltiples agencias federales, incluido el Inspector General Eric J. Soskin del Departamento de Transporte (DOT), el Comité de Comercio del Senado y un Auditor de la Agencia de la FAA, han documentado preocupaciones sobre el manejo de Southwest por parte de la FAA en los últimos años.
La aerolínea respondió a las preocupaciones en una declaración hecha al diario Wall Street Journal: «Southwest mantiene una cultura de cumplimiento, reconociendo la seguridad de nuestra operación como lo más importante que hacemos, y cualquier implicación de que toleraríamos una relajación de los estándares es infundada», dijo una portavoz de Southwest.
Southwest fue duramente golpeado en 2021 cuando la FAA dejó en tierra el Boeing 737 MAX después de que dos aviones se sufrieran accidentes aéreos en Indonesia y Etiopía, donde fallecieron en conjunto un total de 346 personas. La causa de los accidentes se remonta a un sistema de software defectuoso que dejó a los pilotos incapaces de controlar los aviones. Southwest comenzó a traer sus aviones 737 MAX en Marzo de 2021, convirtiéndose en la última aerolínea importante en hacerlo. La FAA había aprobado que el avión fuera autorizado para volar nuevamente en Noviembre de 2021 después de extensas pruebas. Southwest es la aerolínea con mayor número de unidades de los aviones 737 de cuarta generación en el mundo.
FAA Agents Southwest concerns
FAA staff would be concerns security at Southwest
A survey of Federal Aviation Administration (FAA) of the United States has thrown some worrying news about the security of the Texan company Southwest Airlines. Southwest Airlines employees seem to relax security in different areas involving security. A new report shows that the employees of the Federal Aviation Administration (FAA) are concerned about how Southwest Airlines’ supervision efforts are being handled. Security concerns came to light after the newspaper Wall Street Journal obtained access to internal FAA documents. Around three quarters of the respondents said that the culture in the FAA office in the Dallas area that supervises Southwest has not improved in recent years, after concerns were raised regarding their supervision of the airline, according to An internal report of the November 2022 survey. «Some respondents questioned the commitment of the office with security, the documents showed», the newspaper said.
Multiple federal agencies, including Inspector General Eric J. Soskin of the Department of Transportation (DOT), the Senate Committee and an Auditor of the FAA Agency, have documented concerns about the management of Southwest by the FAA in the last years.
The airline responded to concerns in a statement made to the newspaper Wall Street Journal: «Southwest maintains a culture of compliance, recognizing the security of our operation as the most important thing we do, and any involvement that we would tolerate a relaxation of the standards is unfounded», Southwest said a spokeswoman.
Southwest was hard in 2021 when the FAA left the Boeing 737 MAX on the ground after two aircraft suffered air accidents in Indonesia and Ethiopia, where a total of 346 people died together. The cause of accidents dates back to a defective software system that left the pilots unable to control the airplanes. Southwest began to bring his 737 MAX aircraft in March 2021, becoming the last important airline to do so. FAA had approved that the plane was authorized to fly again in November 2021 after extensive tests. Southwest is the airline with the highest number of units of the 737 fourth generation aircraft in the world.
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AW | 2022 12 26 10:36 | AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS
Pilotos aprueban reajuste propuesto Cancelan huelga en Brasil
Los Pilotos y Tripulantes Cabina de aerolíneas comerciales suspendieron este Domingo 25/12 definitivamente la huelga que realizaban desde el pasado Lunes 19/12 en Brasil tras aceptar una nueva propuesta de ajuste salarial realizada por las líneas aéreas, con un aumento muy inferior al que reivindicaban. El Sindicato Nacional de Aeronautas (SNA), que representa a pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo de Brasil, informó que la última propuesta de ajuste realizada por las aerolíneas, la tercera desde que comenzaron las negociaciones, fue aprobada por el 70,1% de los 5.834 miembros del sindicato que participaron en una asamblea general virtual en la tarde de este Domingo 25/12. «Fue la huelga más larga que realizamos en los últimos 30 años. Ahora aceptamos la voluntad de la mayoría y se termina la paralización», afirmó el Secretario General del SNA, Clauver Castilho, en un video en Twitter divulgado por el sindicato.
Los pilotos realizaron entre el Lunes 19/12 y el Viernes 23/12 de esta semana una huelga de dos horas diarias, entre las 06:00 y las 08:00 hora local (entre las 09:00 y las 11:00 GMT), que provocó decenas de atrasos y cancelaciones de vuelos en los principales aeropuertos de Brasil, así como filas de pasajeros en las terminales. Los pilotos exigían que sus salarios fueran corregidos por la inflación del último año, de cerca del 5,97%, y que se les concediera un aumento real adicional de cinco puntos porcentuales para reponer las pérdidas en los sueldos tras dos años sin reajuste.
La propuesta aprobada este Domingo 25/12 prevé un reajuste del salario del 6,97%, por lo que tan solo corrige la inflación y ofrece un aumento real adicional del 1,0%. Los pilotos alegaban que sus salarios no fueron aumentados en 2020 y 2021 por la crisis generada por la pandemia de la Covid, que dejó los aviones en tierra por varias semanas y provocó millonarias pérdidas a las aerolíneas, pero que actualmente las empresas están recuperándose y lucrando con los elevados precios a los pasajes. «Puede no parecer mucho, pero fue una victoria. Conseguimos traer mejorías en la parte financiera y en la parte social, algo que no ocurría hacía mucho tiempo», afirmó el Presidente del sindicato SNA, Henrique Hacklaender.
La huelga, en la práctica, terminó el Viernes 23/12 debido a que el sindicato la suspendió provisionalmente Sábado 24/12 y Domingo 25/12 mientras analizaba la nueva propuesta de la patronal y para no perjudicar a los miles de brasileños con vuelos programados en la Navidad. La huelga provocó decenas de atrasos y numerosas cancelaciones de vuelos en nueve de los mayores aeropuertos de Brasil, principalmente en los dos de São Paulo, la mayor ciudad del país. Tan solo el Viernes 23/12 el Aeropuerto de Congonhas/CGH, destinado a los vuelos regionales desde y hasta São Paulo, tuvo que cancelar 14 vuelos y atrasar otros 78. El mismo día el aeropuerto Rio de Janeiro/Santos Dumont/SDU registró 50 atrasos y 6 cancelaciones. La paralización también provocó atrasos de vuelos y generado largas filas matinales de pasajeros en los aeropuertos de Brasilia, Belo Horizonte, Porto Alegre, Fortaleza y Campinas.
Brazil cancels aviation strike
Pilots approve proposed readjustment Strike canceled in Brazil
The Pilots and Cabin Crew of commercial airlines definitively suspended this Sunday 12/25 the strike that they had been carrying out since last Monday 12/19 in Brazil after accepting a new salary adjustment proposal made by the airlines, with an increase much lower than the one they claimed. The National Union of Aeronauts (SNA), which represents Brazilian pilots, co-pilots and flight attendants, reported that the last adjustment proposal made by the airlines, the third since the negotiations began, was approved by 70.1% of the 5,834 union members who participated in a virtual general assembly on the afternoon of this Sunday 12/25. «It was the longest strike that we have carried out in the last 30 years. Now we accept the will of the majority and the stoppage is over», said the Secretary General of the SNA, Clauver Castilho, in a video on Twitter released by the union.
The pilots carried out a two-hour daily strike between Monday 12/19 and Friday 12/23 of this week, between 06:00 and 08:00 local time (between 09:00 and 11:00 GMT), which caused dozens of flight delays and cancellations at the main airports in Brazil, as well as lines of passengers at the terminals. The pilots demanded that their salaries be corrected for last year’s inflation, of about 5.97%, and that they be granted an additional real increase of five percentage points to make up for wage losses after two years without readjustment.
The proposal approved this Sunday 12/25 provides for a salary readjustment of 6.97%, therefore it only corrects inflation and offers an additional real increase of 1.0%. The pilots claimed that their salaries were not increased in 2020 and 2021 due to the crisis caused by the covid pandemic, which left planes on the ground for several weeks and caused millions in losses to the airlines, but that companies are currently recovering and profiting with high ticket prices. «It may not sound like much, but it was a victory. We managed to bring about improvements in the financial and social aspects, something that had not happened for a long time», said the President of the SNA union, Henrique Hacklaender.
The strike, in practice, ended on Friday 12/23 because the union provisionally suspended it on Saturday 12/24 and Sunday 12/25 while it analyzed the employer’s new proposal and in order not to harm the thousands of Brazilians with scheduled flights During Christmas. The strike caused dozens of delays and numerous flight cancellations at nine of Brazil’s largest airports, mainly at the two in São Paulo, the country’s largest city. On Friday 12/23 alone, the Congonhas/CGH Airport, intended for regional flights to and from São Paulo, had to cancel 14 flights and delay another 78. On the same day, the Rio de Janeiro/Santos Dumont/SDU airport registered 50 delays and 6 cancellations. The stoppage also caused flight delays and generated long morning lines of passengers at the airports of Brasilia, Belo Horizonte, Porto Alegre, Fortaleza and Campinas.
Brasil cancela greve da aviação
Pilotos aprovam proposta de reajuste Greve cancelada no Brasil
Os Pilotos e Tripulantes de companhias aéreas comerciais suspenderam definitivamente neste Domingo, 25/12, a greve que vinham realizando desde a última Segunda-feira, 19/12, no Brasil, após aceitarem uma nova proposta de reajuste salarial feita pelas companhias aéreas, com aumento bem inferior ao previsto um que eles reivindicaram. O Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), que representa os pilotos, copilotos e comissários brasileiros, informou que a última proposta de reajuste feita pelas companhias aéreas, a terceira desde o início das negociações, foi aprovada por 70,1% dos 5.834 sindicalistas que participaram de uma assembléia geral virtual na tarde deste Domingo, 25/12. «Foi a greve mais longa que fizemos nos últimos 30 anos. Agora aceitamos a vontade da maioria e acabou a paralisação», afirmou o secretário-geral do SNA, Clauver Castilho, em vídeo no Twitter divulgado pela a União.
Os pilotos realizaram uma greve diária de duas horas entre Segunda-feira 19/12 e Sexta-feira 23/12 desta semana, entre 06h00 e 08h00 locais (entre 09h00 e 11h00 GMT). atrasos e cancelamentos de voos nos principais aeroportos do Brasil, bem como filas de passageiros nos terminais. Os pilotos exigiram que seus salários fossem corrigidos pela inflação do ano passado, de cerca de 5,97%, e que lhes fosse concedido um aumento real adicional de cinco pontos percentuais para compensar as perdas salariais após dois anos sem reajuste.
A proposta aprovada neste domingo, 25/12, prevê reajuste salarial de 6,97%, portanto, apenas corrige a inflação e oferece um aumento real adicional de 1,0%. Os pilotos alegaram que os seus salários não foram aumentados em 2020 e 2021 devido à crise provocada pela pandemia de covid, que deixou aviões parados durante várias semanas e causou prejuízos milionários às companhias aéreas, mas que neste momento as empresas estão a recuperar e a lucrar com preços elevados dos bilhetes. «Pode não parecer muito, mas foi uma vitória. Conseguimos trazer melhorias nos aspectos financeiro e social, algo que não acontecia há muito tempo», disse o presidente do SNA, Henrique Hacklaender.
A greve, na prática, terminou na Sexta-feira 23/12 porque o sindicato a suspendeu provisoriamente no Sábado 24/12 e no Domingo 25/12 enquanto analisava a nova proposta patronal e para não prejudicar os milhares de brasileiros com vôos marcados para o Natal . A greve causou dezenas de atrasos e numerosos cancelamentos de vôos em nove dos maiores aeroportos do Brasil, principalmente nos dois de São Paulo, a maior cidade do país. Só na sexta-feira, 23/12, o Aeroporto de Congonhas/CGH, destinado a vôos regionais de e para São Paulo, teve que cancelar 14 vôos e atrasar outros 78. No mesmo dia, o aeroporto do Rio de Janeiro/Santos Dumont/SDU registrou 50 atrasos e 6 cancelamentos. A paralisação também provocou atrasos nos vôos e gerou longas filas matinais de passageiros nos aeroportos de Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre, Fortaleza e Campinas.
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AW | 2022 12 25 01:45 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
FAA emite Directiva de Aeronavegabilidad Boeing 747
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para abordar dos condiciones inseguras en todos los modelos Boeing 747. La nueva directiva reemplaza un aviso anterior que no incluía el Boeing 747-8 y el Boeing 747-8F. El AD, que es una reglamentación final, se publicó el 22 de diciembre de 2022. El Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) se emitió en Septiembre de 2022, cuando los operadores de la aeronave y otras partes interesadas tuvieron la oportunidad de presentar respuestas. La Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) fue la única organización que presentó sus propuestas, de acuerdo con la autoridad sobre el cambio sin sugerencias adicionales.
Anteriormente, el AD afectaba a todos los Boeing 747, excepto a la última versión el Boeing 747-8I. La reglamentación más reciente de la FAA abordó las condiciones inseguras de dos partes de la aeronave, a saber, los paneles inferiores del borde de fuga del ala izquierda y un pasador de fusible roto del accesorio final de la viga del tren de aterrizaje. Impulsada por los daños descubiertos en ambos, la agencia ahora requerirá que los operadores realicen inspecciones adicionales para identificar los clavijas de fusibles agrietadas, ya que determinó que «los aviones adicionales están sujetos a la condición insegura». El texto de la directiva también indicaba que el NPRM, que ahora ha dado lugar a una reglamentación final, «fue impulsado además por la necesidad de nuevas inspecciones de Pruebas Ultrasónicas (UT) para el agrietamiento del pasador del fusible, y la determinación de que los aviones adicionales están sujetos a la condición insegura«.
Según las estimaciones de la agencia, la Directiva de Aeronavegabilidad afectará a 207 aeronaves que están registradas en Estados Unidos. Además, es necesario completar seis posibles acciones para que la aeronave pertinente esté en condiciones de volar. La FAA determinó que el costo total para todos los operadores con sede en los Estados Unidos para reemplazar el pin del fusible sería de US$ 3.9 millones, mientras que la inspección de partículas magnéticas puede costar hasta US$ 844.560 por ciclo de inspección, así como costos colectivos de US$ 175.950 para completar las inspecciones de superficie. Las tres acciones antes mencionadas se mantuvieron en el AD anterior. El costo por aeronave es de US$ 19.060, US$ 4.080 y US$ 850 respectivamente, por ciclo de reemplazo o inspección, incluidos los gastos de piezas y mano de obra.
La última directiva introdujo tres acciones adicionales y las aerolíneas pueden elegir cuál tomar para garantizar la aeronavegabilidad de sus Boeing 747. Se estima que el reemplazo de un pasador de fusible CRSE costará US$ 12.917 por ciclo, con un costo total del operador estadounidense de US$ 2.6 millones, el reemplazo del fusible de aleación de acero tiene un precio de US$ 13.603 por ciclo, con un costo total del operador estadounidense de US$ 2.8 millones, y las inspecciones HFEC y UT de superficie pueden ascender a US$ 935 por ciclo de inspección, con un costo total del operador estadounidense de US$ 193.545).
Adiós Jumbo jet
El último Boeing 747 salió de la fábrica de la compañía en Seattle el Martes 20/12 por la noche, poniendo fin a la producción de más de medio siglo del icónico Jumbo jet. El avión número 1.574 y último 747 será volado más tarde por un piloto de pruebas de Boeing, pintado y entregado a la aerolínea de carga Atlas Air Worldwide Holdings a principios del próximo año 2023.
«Es un momento muy surrealista, obviamente. Por primera vez en más de 50 años no tendremos un 747 en esta instalación», dijo Kim Smith, Vicepresidente y Gerente General de los Programas 747 y 767. El único 747, cubierto con una capa protectora verde, había estado sentado dentro de la enorme planta de ensamblaje de la compañía en Everett (WA). En el interior, las tripulaciones de Boeing han pasado los últimos días balanceando los trenes de aterrizaje, ajustando los sistemas de manejo de carga y terminando los interiores antes de que el último avión de 63 pies de altura y 250 pies de largo abandone el edificio. Colas con logotipos de clientes que han comprado la línea 747 parte de una de las puertas.
El final de la producción del Boeing 747 no significa que los aviones desaparecerán por completo de los cielos, pues los nuevos podrían volar durante décadas. Sin embargo, se han vuelto raros en las flotas comerciales. United Airlines y Delta Air Lines se despidieron de los suyos años antes de la pandemia de Covid, mientras que Qantas Airways y British Airways aterrizaron sus 747 para siempre en 2020 durante una caída mundial de viajes alrededor del mundo.
«Fue un gran avión. Nos sirvió brillantemente. Hay mucha nostalgia y amor por él, pero cuando miramos hacia el futuro se trata de aviones modernos, más eficiencia, soluciones más sostenibles también», dijo el CEO de British Airways, Sean Doyle, al margen de un evento en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy con su socio American Airlines la semana pasada.
El Boeing 747 con joroba es uno de los aviones más reconocibles y ayudó a que los viajes internacionales fueran más accesibles en los años posteriores a su primer vuelo comercial en Enero de 1970. Sus cuatro potentes motores eran eficientes para su época. Los aviones podían transportar cientos de pasajeros a la vez para vuelos de larga distancia. Los enormes aviones también facilitaron el vuelo de carga aérea en todo el mundo, ayudando a las empresas a satisfacer los gustos de los consumidores más exigentes para todo, desde productos electrónicos hasta queso.
El final del avión se produce cuando Boeing está trabajando para recuperar su equilibrio después de una serie de crisis, incluidas las secuelas de dos accidentes mortales de sus aviones de fuselaje estrecho 737 MAX más vendidos que mataron a un total de 346 personas. La caída de los viajes por la pandemia ha dado paso a un auge en los pedidos de nuevos aviones, pero los problemas de producción han retrasado las entregas de los 787 Dreamliners de fuselaje ancho de Boeing. La compañía no espera que su 777X, el nuevo avión más grande, esté listo para los clientes hasta principios de 2025. También tiene que entregar dos 747 para servir como Air Force One, pero también se han visto acosados por retrasos y sobrecostos.
El CEO de Boeing, Dave Calhoun, dijo en Noviembre 2022 que «habrá un momento en el tiempo en el que sacaremos el conejo del sombrero e introduciremos un nuevo avión en algún momento a mediados de la próxima década», diciendo que la tecnología necesita ofrecer más ahorros de combustible.
El final de la producción del 747 era «inevitable, pero sería un poco más aceptable si estuvieran haciendo algo nuevo», dijo Richard Aboulafia, Director Gerente de la consultora AeroDynamic Advisory. A pesar de todos sus hitos, las aerolíneas han clamado durante mucho tiempo por aviones más eficientes en combustible. Las aerolíneas han rechazado en gran medida los aviones de cuatro motores para dar paso a los aviones bimotores. Los propios Boeing 777 y 787 Dreamliner de doble pasillo y bimotor han sido el centro de atención. «El mayor enemigo de los quads Boeing eran los gemelos Boeing», dijo Richard Aboulafia.
Airbus también ha finalizado la producción de su Airbus A380 Superjumbo después de una carrera de 14 años, entregando el último de los aviones de pasajeros más grandes del mundo hace un año atrás. Algunos Superjumbos han retornado a los cielos pos-pandemia operando desde aeropuertos centrales, pero los viajeros a menudo buscan rutas más cortas con vuelos sin escalas.
En 1990, había 542 Boeing 747 que constituían el 28% de la flota mundial de pasajeros de fuselaje ancho, según AeroDynamic Advisory. Con 109 aviones Boeing 747, los aviones representaron solo el 2% de la flota mundial de pasajeros de fuselaje ancho este año, según CAPA.
El dominio del avión en el mercado de carga aérea también ha disminuido, incluso cuando el transporte aéreo surgió como un punto brillante durante la pandemia. El 747 comprende el 21% de la flota mundial de carga de fuselaje ancho, frente al 71% en 1990, según CAPA. Airbus ha comenzado a comercializar una versión de carga de su competidor de fuselaje ancho, el A350, y Boeing está vendiendo una versión de carga del 777X, mientras las aerolíneas se preparan para estándares de emisiones más estrictos.
Los ingenieros, mecánicos y otros que trabajaron en el 747 pasarán a otros programas de aviones a medida que el fabricante intente aumentar la producción. «Esos programas están muy ansiosos y están derribando nuestra puerta para que este nivel de talento superior se una a su equipo», dijo Kim Smith.
FAA issues ad Boeing 747
FAA issues Boeing 747 aircraft directive
The Federal Aviation Administration (FAA) has issued an aircraft (AD) directive to address two insecure conditions in all Boeing 747 models. The new directive replaces an earlier notice that did not include the Boeing 747-8 and the Boeing 747-8F. The AD, which is a final regulation, was published on December 22, 2022. The proposed regulation notice (NPRM) was issued in September 2022, when the operators of the aircraft and other interested parties had the opportunity to submit answers. The International Association of Pilots of Airlines (ALPA) was the only organization that presented its proposals, according to the authority on change without additional suggestions.
Previously, the AD affected all Boeing 747, except for the latest version the Boeing 747-8I. The most recent FAA regulations addressed the unsafe conditions of two parts of the aircraft, namely the lower panels of the left wing edge and a broken fuse pin of the final accessory of the landing train beam. Driven by the damage discovered in both, the agency will now require the operators to carry out additional inspections to identify the cracked fuse pins, since it determined that «additional airplanes are subject to the insecure condition». The directive’s text also indicated that the NPRM, which has now resulted in a final regulation, «was also promoted by the need for new ultrasonic test inspections (UT) for the cracking of the fuse’s pin, and the determination that Additional airplanes are subject to the insecure condition».
According to agency estimates, the aircraft directive will affect 207 aircraft registered in the United States. In addition, it is necessary to complete six possible actions so that the relevant aircraft is in a position to fly. The FAA determined that the total cost for all operators based in the United States to replace the fuse PIN collective costs of US$ 175,950 to complete surface inspections. The three aforementioned actions remained in the previous AD. The cost per aircraft is US$ 19,060, US$ 4,080 and US$ 850 respectively, by replacement or inspection cycle, including the expenses of parts and labor.
The last directive introduced three additional actions and the airlines can choose which one to take to guarantee the aircraft of its Boeing 747. It is estimated that the replacement of a fuse pin CRSE will cost US$ 12,917 per cycle, with a total cost of the US$ 2.6 million, the replacement of the steel alloy fuse has a price of US$ 13,603 per cycle, with a total cost of the US$ 2.8 million American operator, and surface HFEC and UT inspections can amount to US$ 935 per Inspection cycle, with a total cost of US$ 193,545).
Goodbye Jumbo Jet
The last Boeing 747 left the company factory in Seattle on Tuesday 20/12 at night, ending the production of more than half a century of the iconic Jumo Jet. The 1,574 and last 747 plane will later be flown by a Boeing test pilot, painted and delivered to the Air Worldwide Holdings atlas airline at the beginning of next year 2023.
«It is a very surreal moment, obviously. For the first time in more than 50 years we will not have a 747 in this installation», said Kim Smith, vice president and general manager of programs 747 and 767. The only 747, covered with a protective layer Green, he had been sitting inside the huge assembly plant of the company in Everett (WA). Inside, Boeing crews have spent the last days swinging the landing trains, adjusting the load management systems and finishing the interiors before the last 63-feet plane high and 250 feet long leaves the building. Tails with logos of customers who have bought line 747 part of one of the doors.
The end of Boeing 747 production does not mean that airplanes will completely disappear from heaven, as the new ones could fly for decades. However, they have become rare in commercial fleets. United Airlines and Delta Air Lines said goodbye to his years before the Covid pandemic, while Qantas Airways and British Airways landed their 747 forever in 2020 during a world travel world fall around the world.
«It was a great plane. It served us brilliantly. There is a lot of nostalgia and love for him, but when we look towards the future it is modern airplanes, more efficiency, more sustainable solutions», he said the British Airways CEO, Sean Doyle, regardless of an event at the John F. Kennedy International Airport with his partner American Airlines last week.
The Boeing 747 with hump is one of the most recognizable aircraft and helped international trips more accessible in the years after their first commercial flight in January 1970. Its four powerful engines were efficient for its time. Airplanes could transport hundreds of passengers at the same time for long distance flights. The huge aircraft also facilitated the air loading flight worldwide, helping companies to satisfy the tastes of the most demanding consumers for everything, from electronic products to cheese.
The end of the plane occurs when Boeing is working to recover its balance after a series of crisis, including the sequels of two fatal accidents of its narrow fuselage aircraft 737 MAX best selling that killed a total of 346 people. The fall of travel through the pandemic has given way to an boom in the orders of new aircraft, but the production problems have delayed the deliveries of the 787 Dreamliners of fuselage width of Boeing. The company does not expect its 777X, the new largest plane, to be ready for customers until the beginning of 2025. It also has to deliver two 747 to serve as Air Force One, but they have also been harassed by delays and cost overruns.
The Boeing CEO, Dave Calhoun, said in November 2022 that «there will be a time at the time in which we will remove the rabbit from the hat and introduce a new plane at some time in the middle of the next decade», saying that technology needs to offer More fuel savings.
The end of the production of 747 was «inevitable, but it would be a bit more acceptable if they were doing something new», said Richard Aboulafia, managing director of the AeroDynamic Advisory consultant. Despite all their milestones, airlines have long cried out for more efficient fuel aircraft. The airlines have largely rejected the aircraft of four engines to give way to the Bimotor aircraft. The Boeing 777 and 787 double corridor and bimotor Dreamliner have been the center of attention. «The greatest enemy of the Quads Boeing were the Boeing twins», said Richard Aboulafia.
Airbus has also finished the production of its Airbus A380 Superjumbo after a 14 year race, delivering the last of the world’s largest passenger aircraft a year ago. Some Superjumbos have returned to post-pandemic skies operating from central airports, but travelers often look for shorter routes with non-scales.
In 1990, there were 542 Boeing 747 that constituted 28% of the worldwide fuselage passenger fleet, according to Aerodynamic Advisory. With 109 Boeing 747 aircraft, airplanes represented only 2% of the world’s wide fuselage passenger fleet this year, according to Capa.
The mastery of the plane in the air cargo market has also decreased, even when air transport arose as a bright point during the pandemic. 747 comprises 21% of the global fuselage load fleet, compared to 71% in 1990, according to Capa. Airbus has begun to market a load version of its wide fuselage competitor, the A350, and Boeing is selling a 777X load version, while airlines are prepared for stricter emission standards.
The engineers, mechanics and others who worked in 747 will pass to other aircraft programs as the manufacturer tries to increase production. «These programs are very anxious and are knocking out our door so that this higher talent level joins their team», said Kim Smith.
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AW | 2022 12 25 01:25 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
EASA/FAA acuerdan cambios en diseño Airbus A321XLR
La Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos han establecido conjuntamente modificaciones en el Tanque de Combustible Central del más reciente versión Airbus A321XLR permitiendo establecer más seguridad de protección. El documento emitido por la Agencia EASA en respuesta a la solicitud solicitada de la FAA sobre hacer cambios en el fuselaje en la sección del Tanque Central del A321XLR localizado en la bodega de carga trasera, por lo que solicitan a Airbus hacer más baja la parte del fuselaje en el área del tanque y tener protección contra fuego.
La EASA reforzaría el área específica del fuselaje el Tanque Central para evitar fallas estructurales en caso de un accidente aéreo, para evitar impactos e incendio en la sección trasera del fuselaje que impidiera la evacuación correcta de los pasajeros, o de un posible impacto y arrastrarse sobre la pista en caso de aterrizar sin tren de aterrizaje. La FAA reglamenta que cada tanque debe estar apoyado de tal manera que las cargas no se concentren en áreas no apoyadas del tanque; debe haber almohadillas entre ellos para evitar el rozamiento entre los tanques y sus soportes, y estas almohadillas deben ser tratadas para que no absorban el combustible. También las líneas de combustible deben estar apoyadas para que no tengan que absorber cargas del líquido y deben estar protegidas contra desgaste por fricciones dentro del tanque. Los espacios adyacentes al tanque deben tener ventilación para prevenir acumulación de combustible o vapores en esas áreas por posibles fugas. Si el tanque está en un compartimento sellado debe haber agujeros para drenar y prevenir obstrucciones y presión excesiva por los cambios de altitud.
Estos requerimientos son adicionales a las pruebas rutinarias los tanques de combustible para medir afectaciones por presión, vibraciones, cargas de inercia, ventilación, duración y número de ciclos. Todos estos cambios que deberá realizar el fabricante europeo son los que se previeron y por eso se ajustó la fecha de inicio de entrada de servicio del A321XLR para el primer trimestre de 2024 (1Q2024), trasladando el calendario de rollout un años más, poniendo a Airbus a trabajar en las modificaciones necesarias para cumplir con los requerimientos de las autoridades tanto europea como americana.
Modifications design A321XLR
EASA/FAA agree changes in Airbus A321XLR design
The European Aviation Security Agency (EASA) and the United States Federal Aviation Administration (FAA) have jointly established modifications in the central fuel tank of the most recent Airbus A321XLR version allowing more protection security to be established. The document issued by the EASA agency in response to the request requested FAA on making changes in the fuselage in the section of the central tank of the A321XLR located in the rear loading cellar, so they ask Airbus to make the part of the Fuselage in the tank area and have fire protection.
EASA would reinforce the specific area of the fuselage the central tank to avoid structural failures in case of a plane crash, to avoid impacts and fire in the rear section of the fuselage that prevented the correct evacuation of the passengers, or of a possible impact and drag on the track in case of landing without landing train. The regulating FAA that each tank must be supported in such a way that the loads are not concentrated in unpublished areas of the tank; there must be pads between them to avoid friction between tanks and their supports, and these pads should be treated so that they do not absorb fuel. Also the fuel lines must be supported so that they do not have to absorb loads of the liquid and must be protected against friction wear inside the tank. The spaces adjacent to the tank must have ventilation to prevent fuel accumulation or vapors in those areas for possible leaks. If the tank is in a sealed compartment there must be holes to drain and prevent obstructions and excessive pressure due to altitude changes.
These requirements are additional to routine tests, fuel tanks to measure pressure, vibrations, inertia loads, ventilation, duration and number of cycles. All these changes that the European manufacturer must make are those that were foreseen and that is why the date of starting input of the A321XLR for the first quarter of 2024 (1Q2024) was adjusted, moving the roll-out calendar for a year, putting Airbus to work on the necessary modifications to meet the requirements of both European and American authorities.
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AW | 2022 12 24 15:13 | AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT / AIRLINES
Gobierno y gremios aeronáuticos clásicos acuerdan unilateralmente Aeronavegantes firma convenio laboral
El Gobierno de Argentina, Aerolíneas Argentinas, la Cámara aeronáutica CLARA y el gremio Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) firmaron un Convenio Colectivo de Trabajo que procura regular la actividad de todos los Tripulantes de Cabina que trabajan en la Argentina, independientemente del sindicato afiliado.
El Convenio Colectivo de Trabajo firmado el Jueves 22/12 en el Ministerio de Trabajo, establece que incluye a todo el personal que reviste como Tripulante de Cabina de Pasajeros de Empresas de Transporte Aéreo Regulares que operan en el país. También señala que para la actividad laboral de los Tripulantes de Cabina “se reconoce a la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), a la luz de su Personería Gremial 236, como la única entidad sindical representativa de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros”. Este convenio es el segundo de este tipo que el Gobierno impulsa con los gremios aeronáuticos convencionales, en detrimento de los «gremios por empresa” que el anterior Gobierno de Cambiemos autorizó entre 2018 y 2019 para agrupar a los empleados de las aerolíneas low cost.
El primero de esos convenios se realizó en Octubre 2022 con el Sindicato de Pilotos APLA. Al igual que ahora, aquel acuerdo estableció que todos los pilotos que operan en aviones de matrícula argentina se deben regir según ese convenio colectivo de trabajo, estén o no afiliados al gremio que encabeza Pablo Biró. En el caso de Aeronavegantes, el nuevo convenio tiene una duración de dos años en sus condiciones de trabajo y de un año en lo salarial. Establece un sueldo base de AR$ 150.000 Pesos mensuales para todos los Tripulantes de Cabina, a partir de los cuales se suman adicionales por función, categoría, cargo y otros ítem.
Jun Pablo Brey, representante de Aeronavegantes, quien políticamente es cercano a Facundo Moyano, ha expresado indirectamente que las aerolíneas low cost y sus entidades gremiales, llamadas “sindicatos amarillos”, en referencia al color que identifica al macrismo, deberían adecuarse al actual Convenio Colectivo de Trabajo. “La homologación de este Convenio impide la precarización y flexibilización de los trabajadores de la industria aeronáutica por parte de aquellas compañías aerocomerciales que quieran establecerse en el país, sin priorizar la seguridad operacional”, dijo Juan Pablo Brey.
El acuerdo fueron suscriptos hasta la fecha por APLA, Aeronavegantes (AAA), también se incorpora la cámara CLARA, agrupación que nuclea a Andes Líneas Aéreas, que dejó de volar a partir de la pandemia y busca restablecer sus operaciones con vuelos charters, como así también nuclea a las extintas Avian Líneas Aéreas y Flyest Líneas Aéreas.
Argentina Aeronautical agreement
Classic Aeronautical Government and Guilds agree unilaterally Labor Agreement Signature Airbagers
The Government of Argentina, Aerolíneas Argentinas, the CLARA Aeronautical Chamber and the Argentine Association of Airnavigators (AAA) signed a collective work agreement that seeks to regulate the activity of all cabin crew working in Argentina, regardless of the affiliated union.
The Collective Labor Agreement signed on Thursday, 12/22 at the Ministry of Labor, establishes that it includes all the personnel who are as a passenger cabin crew of regular air transport companies that operate in the country. He also points out that for the work activity of the cabin crew “the Argentine Airbag Association (AAA) is recognized, in the light of its union status 236, as the only representative union entity of the passenger cabin crew members”. This agreement is the second of this type that the Government promotes with the conventional aeronautical unions, to the detriment of the «guilds per company» that the previous government of Cambiemos authorized between 2018 and 2019 to group the employees of the Low Cost airlines.
The first of these agreements was made in October 2022 with the Pilot Union APA. Like now, that agreement established that all pilots operating in Argentine registration aircraft must be governed according to this collective work agreement, whether or not they are affiliated with the guild headed by Pablo Biró. In the case of aircraft, the new agreement lasts two years in its working conditions and one year in the salary. It establishes a base salary of AR$ 150,000 pesos per month for all cabin crew, from which additional are added by function, category, position and other item.
Jun Pablo Brey, representative of Aeronavegantes, who is politically close to Facundo Moyano, has indirectly expressed that Low Costa airlines and their union entities, called “yellow unions”, in reference to the color that identifies the macrismo, they should adapt to the current collective agreement of work. «The homologation of this agreement prevents the precariousness and flexibility of workers in the aeronautical industry by those aerocomercial companies that want to establish themselves in the country, without prioritizing operational security», said Juan Pablo Brey.
The agreement were signed to date by APLA, aircraft (AAA), the clear camera is also incorporated, a group that brings together airlines, which stopped flying from the pandemic and seeks to restore its operations with charters flights, as well as It also brings together the extinct Avian Líneas Aéreas and Flyst Líneas Aéreas.
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Organismo incrementa costos impuesto de embarques Aumentos corresponden a vuelos domésticos en 79%
El ORSNA (Organismo de Control del Sistema Nacional de Aeropuertos) de Argentina, ha comunicado aumentar el impuesto interno sobre los pasajes de vuelos domésticos en un 79% a partir del mes de Febrero 2023. Los valores alcanzan a AR$ 1.331 Pesos, en lugar de los AR$ 614 actuales, que hasta ahora se abonaban incorporados en los pasajes aéreos teniendo en cuenta el agregado del valor del IVA.
El organismo fiscalizador que es administrado por la agrupación política La Cámpora, tiene como único objetivo aumentar la recaudación, pues no tiene un uso de referencia en el movimiento de los pasajeros. El nuevo gravamen, no tiene el mismo costo en todos los aeropuertos, pues solo se aplica en aquellos que son administrados por Aeropuertos Argentina 2000, mientras que los que corresponden a otras compañías, suelen abonar alrededor de AR$ 767 Pesos por el mismo impuesto.
La tasa aeroportuaria es el principal ingreso del sistema, el órgano de control es uno de los instrumentos principales que tiene La Cámpora. El Director del ORSNA, Carlos Pedro Mario Aníbal Lugones Aignasse, estuvo imputado por defraudación contra la Administración Pública en 2013, cuando se desempeñaba como funcionario del Ministerio de Defensa. Los manejos del organismo plantean muchas dudas, pues desde el propio INDEC, se indica que cuenta con un presupuesto de unos AR$ 2.109 millones de Pesos, de los cuales AR$ 1.937 millones se destinan a gasto de personal, es decir, prácticamente, 90%.
ORSNA increases airport rates
Agency increases shipping tax costs Increases correspond to domestic flights by 79%
The ORSNA (Control Agency of the National Airport System) of Argentina, has reported to increase the internal tax on domestic flight tickets by 79% from the month of February 2023. The values reach AR$ 1,331 pesos, instead, instead of the current AR$ 614, which until now were paid incorporated in the air tickets taking into account the aggregate of the VAT value.
The supervisory agency that is administered by the La Cámpora Pollithic group, aims to increase collection, as it does not have a reference use in the passenger movement. The new tax, does not have the same cost in all airports, as it only applies to those that are administered by Argentina 2000 Airports, while those corresponding to other companies, usually pay around $ 767 pesos for the same tax.
The airport rate is the main income of the system, the control body is one of the main instruments that La Cámpora has. The director of the ORSNA, Carlos Pedro Mario Aníbal Lugones Aignasse, was charged for fraud against the public administration in 2013, when he served as an official of the Ministry of Defense. The organism’s handling raises many doubts, since from INDEC itself, it is indicated that it has a budget of some AR $ 2,109 million pesos, of which AR $ 1,937 million are allocated to personnel spending, that is, practically, 90 %.
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AW | 2022 12 23 01:07 | INDUSTRY / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Gobierno renuncia fecha límite de seguridad de aeronaves
Ubicado dentro de la revelación del Martes 20/12 del proyecto de Ley de Gastos Gubernamentales de 4.000 páginas de US$ 1.7 billones, el Congreso de Estados Unidos anuló una fecha límite crítica de seguridad del 27 de Diciembre de 2022 que habría requerido que The Boeing Company actualizara los sistemas de alerta de la tripulación en su serie Boeing 737 MAX. La fecha límite provino de la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020, que habría requerido que todos los aviones certificados por la Administración Federal de Aviación después del 27 de Diciembre de 2022 estuvieran equipados con los últimos estándares de seguridad.
Varios aviones de la familia 737 MAX se encuentran en diferentes etapas de aprobación regulatoria. Actualmente, el MAX 8 y MAX 9 son parte de la flota existente de la compañía, y sus sistemas de alerta de tripulación se actualizarán con lo que la compañía llama un sistema preferible de comunalidad. El MAX 8 fue el modelo de avión involucrado en los accidentes de Indonesia y Etiopía que dejaron 346 personas muertas en conjunto. En el momento de los accidentes, el Defensor de los Derechos del Consumidor Ralph Nader pidió un retiro total del MAX 8; entre los muertos estaba su sobrina nieta, una pasajera en el vuelo etíope ET-302.
La insistencia de Boeing de que tiene un mejor medio para garantizar la seguridad de los aviones se desmiente por el hecho de que otros fabricantes de aviones han cumplido con la fecha límite del 27 de Diciembre de 2022. El impulso de Boeing para una extensión del plazo, impulsado por millones de Dólares en cabildeo, vuelve a las mismas presiones comerciales que llevaron a la compañía a retener los cambios de software en los aviones 737 MAX originales de los reguladores. Aunque el MAX 7 no es parte de la flota existente de Boeing, el MAX 7 tendrá el mismo sistema de similitud que el MAX 8 y MAX 9. Mientras tanto, el MAX 10 está siendo probado con los últimos estándares de seguridad.
Boeing tenía alrededor de 1.000 pedidos de aviones presentados para sus modelos MAX 7 y MAX 10, equivalentes a un valor de US$ 50.000 millones en ingresos. La compañía afirmó que sin una exención de fecha límite, es probable que hubiera tenido que cancelar esos pedidos. Esos US$ 50.000 millones equivalen a las ventas totales de la compañía en aviones comerciales y militares y servicios del año anterior.
Con una extensión de plazo adjunta en el Proyecto de Ley de Gastos del Gobierno que se espera que se apruebe de alguna forma, Boeing ahora tiene tres años para cumplir con los últimos estándares de seguridad. A Boeing se le concedió la extensión a cambio de incluir dos mejoras de seguridad: Estos incluyen actualizaciones al Sistema de Ángulo de Ataque» (AOA) y cambios en su Sistema de Agitador de Palos. Estas disposiciones fueron planteadas originalmente por la Senadora Maria Cantwell (D-WA). Sin embargo, Michael Stumo, el padre de una de las víctimas del accidente de Boeing, calificó las medidas de débiles porque ya fueron implementadas por las autoridades de aviación extranjeras. La compañía actualmente dice que espera la aprobación de la FAA para el MAX 7 a principios de 2023 y el MAX 10 a fines de 2023.
Mientras eso se desarrolla entre Boeing y la FAA en el próximo año, el Representante del Senado Sam Graves (R-MO) se hará cargo del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes del representante Peter DeFazio (D-OR). La Senadora Maria Cantwell permanecerá como Presidente del Comité de Comercio del Senado, con el Senador Ted Cruz (R-TX) como miembro de mayor rango. A los ojos de Boeing, esta es una situación en la que todos ganan. La Senadora Maria Cantwell aprobó otorgar un plazo extendido con requisitos de seguridad adicionales; mientras tanto, Ted Cruz apoyó una extensión del plazo sin ninguno. Y aunque Peter DeFazio dirigió la investigación que llevó al Congreso a aprobar nuevos estándares de seguridad y rechazó cualquier forma de extensión del plazo, Sam Graves apoyó dar un indulto a Boeing.
Aparte de la negligencia de Boeing, otro hilo de esta historia es el fracaso sistemático de la FAA. William McGee, miembro principal del Proyecto Estadounidense de Libertades Económicas, explicó al Prospect que correspondía a la FAA reconstruir su reputación. A raíz de los accidentes fatales, las autoridades de aviación de todo el mundo comenzaron a realizar sus propias inspecciones, una desviación de cómo operaban anteriormente las autoridades de aviación. «La FAA era el estándar de oro. Pero ese ya no es el caso. Ahora [los países extranjeros] dicen: ‘No, vamos a hacer nuestras propias inspecciones. Eso no tiene precedentes», expresó William McGee.
Esto es cierto. A principios de este mes, incluso cuando el equivalente europeo de la FAA, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), dijo a The Seattle Times que no tenía comentarios sobre la «acción del Congreso de los Estados Unidos», los mandatos regulatorios de la EASA superarían los estándares de seguridad de los Estados Unidos.
USA postpones cert. 737-7/10 MAX
Government waives aircraft safety deadline
Nestled within the Tuesday 12/20 disclosure of the US$ 1.7 trillion, 4,000-page Government Spending Bill, the United States Congress struck down a critical safety deadline of December 27, 2022 that would have required The Boeing Company will upgrade the crew alert systems on its Boeing 737 MAX series. The deadline came from the Aircraft Certification, Safety and Liability Act of 2020, which would have required all aircraft certified by the Federal Aviation Administration after December 27, 2022 to be equipped with the latest safety standards.
Several aircraft in the 737 MAX family are in different stages of regulatory approval. Currently, the MAX 8 and MAX 9 are part of the company’s existing fleet, and their crew alert systems will be upgraded with what the company calls a preferable commonality system. The MAX 8 was the aircraft model involved in the accidents in Indonesia and Ethiopia that left 346 people dead together. At the time of the accidents, Consumer Rights Advocate Ralph Nader called for a full recall of the MAX 8; Among the dead was his great-niece, a passenger on Ethiopian flight ET-302.
Boeing’s insistence that it has a better means of ensuring aircraft safety is belied by the fact that other aircraft manufacturers have met the December 27, 2022 deadline. Boeing’s push for a deadline extension , fueled by millions of dollars in lobbying, returns to the same commercial pressures that led the company to withhold software changes on the original 737 MAX aircraft from regulators. Although the MAX 7 is not part of Boeing’s existing fleet, the MAX 7 will have the same similarity system as the MAX 8 and MAX 9. Meanwhile, the MAX 10 is being tested to the latest safety standards.
Boeing had about 1,000 plane orders filed for its MAX 7 and MAX 10 models, equivalent to US$ 50 billion worth of revenue. The company claimed that without a deadline waiver, it likely would have had to cancel those orders. That US$ 50 billion equals the company’s total sales in commercial and military aircraft and services for the prior year.
With a deadline extension attached in the Government Spending Bill expected to pass in some form, Boeing now has three years to meet the latest safety standards. Boeing was granted the extension in exchange for including two safety enhancements: These include updates to the Angle of Attack (AOA) system and changes to its Stick Shaker System. These provisions were originally raised by Senator Maria Cantwell ( D-WA). However, Michael Stumo, the father of one of the Boeing crash victims, called the measures weak because they were already implemented by foreign aviation authorities.The company currently says it is awaiting FAA approval for the MAX 7 in early 2023 and the MAX 10 in late 2023.
While that plays out between Boeing and the FAA in the coming year, Senate Rep. Sam Graves (R-MO) will take over the House Transportation and Infrastructure Committee from Rep. Peter DeFazio (D-OR). The Senator Maria Cantwell will remain as Chairman of the Senate Commerce Committee, with Senator Ted Cruz (R-TX) as the ranking member. In Boeing’s eyes, this is a win-win situation. Senator Maria Cantwell approved granting an extended deadline with additional security requirements; meanwhile, Ted Cruz supported a deadline extension with none. And while Peter DeFazio led the investigation that led Congress to pass new safety standards and rejected any form of extension of the deadline, Sam Graves supported giving Boeing a pardon.
Aside from Boeing’s negligence, another thread to this story is the systematic failure of the FAA. William McGee, a senior fellow at the American Economic Freedoms Project, told the Prospect that it was up to the FAA to rebuild its reputation. In the aftermath of the fatal accidents, aviation authorities around the world began conducting their own inspections, a departure from how aviation authorities previously operated. «The FAA used to be the gold standard. But that’s not the case anymore. Now [foreign countries] are saying, ‘No, we’re going to do our own inspections. That’s unprecedented», William McGee said.
This is true. Earlier this month, even as the FAA’s European equivalent, the European Union Aviation Safety Agency (EASA), told The Seattle Times it had no comment on «action by the United States Congress», the EASA regulatory mandates would exceed US safety standards.
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AW | 2022 12 20 17:10 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Legisladores respaldarán extensión certificación Boeing 737 MAX
The Boeing Company está listo para obtener el respaldo del Congreso de Estados Unidos para una extensión de un plazo inminente que impone un nuevo estándar de seguridad para las alertas modernas de cabina para dos nuevas versiones del avión Boeing 737 MAX más vendido del fabricante de aviones estadounidense. La compañía con sede en Arlington (VA) ha estado presionando intensamente durante meses para convencer a los legisladores de que renuncien a la fecha límite del 27 de Diciembre de 2022 que afecta a sus nuevas versiones MAX 7 y MAX 10 que fue impuesta por el Congreso en 2020 después de que dos accidentes fatales de Boeing 737 MAX mataron a 346 personas en Indonesia y Etiopía.
Los líderes del Congreso acordaron adjuntar la extensión a un proyecto de ley para financiar las operaciones del gobierno de Estados Unidos y exigir nuevas mejoras de seguridad para los aviones 737 MAX existentes propuestos por la Senadora estadounidense Maria Cantwell, Presidenta del Comité de Comercio del Senado. Ese proyecto de ley de gastos masivos aún debe aprobarse en los próximos días. Maria Cantwell propuso el 30/11 exigir la modernización de los aviones Boeing 737 MAX existentes con un Ángulo de Ataque (AOA) mejorado y un medio para apagar las Advertencias de Pérdida y las Alertas de Exceso de Velocidad, para todos los aviones MAX.
Los datos defectuosos de un solo sensor que activó erróneamente una función de software llamada MCAS para activarse repetidamente desempeñaron un papel crítico en los accidentes fatales del 737 MAX. La Administración Federal de Aviación (FAA) en 2020 requirió que Boeing modernizara los aviones para garantizar que el MCAS pudiera activarse solo si recibía datos de dos sensores AOA. Boeing declinó hacer comentarios, pero el Presidente Ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, dijo la semana pasada que el fabricante de aviones apoyaba la propuesta de modernización de seguridad de Maria Cantwell.
Después del 27 de Diciembre de 2022, todos los aviones deberían tener sistemas modernos de alerta de cabina para ser certificados por la FAA, lo que podría poner en peligro el futuro de los MAX 7 y MAX 10 o significar retrasos significativos para el despliegue de los nuevos aviones, a menos que el Congreso apruebe una legislación para extender los plazos de homologación. El requisito de alerta no se aplica a los aviones en servicio previamente certificados por la FAA.
Boeing dijo en Octubre 2022 que espera que el Boeing 737-7 MAX sea certificado en 2023 y la semana pasada Boeing dijo que cree que el Boeing 737-10 MAX podría recibir la certificación a fines de 2023 o principios de 2024.
Michael Stumo, cuya hija murió en el accidente del Boeing 737-8 MAX de Ethiopian Airlines, criticó la decisión de agregar la disposición, señalando que el Congreso no había celebrado audiencias sobre la solicitud de Boeing de extender el plazo. «Sin datos, sin examen. Así es como la gente muere en los aviones», dijo Michael Stumo el Lunes 19/12.
Boeing obtuvo el apoyo clave de los sindicatos de aviación la semana pasada, según cartas no reportadas. El presidente de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales, Robert Martínez, dijo a los líderes del Congreso en cartas del 14 de Diciembre de 2022 que la «fecha límite amenaza con cancelar los programas de aviones MAX 10 y MAX 7, lo que resultaría en impactos devastadores en miles de trabajadores y sus comunidades en todo Estados Unidos, así como en el futuro de la industria aeroespacial de Estados Unidos».
Congress supports Cert extension. 737MAX
US Lawmakers will support Boeing 737 MAX Certification extension
The Boeing Company is poised to win US Congressional backing for an extension to an impending deadline that imposes a new safety standard for modern cabin alerts for two new versions of the American planemaker’s best-selling Boeing 737 MAX aircraft. The Arlington (VA)-based company has been lobbying hard for months to convince lawmakers to waive the December 27, 2022 deadline for its new MAX 7 and MAX 10 versions that was imposed by Congress. in 2020 after two fatal Boeing 737 MAX crashes killed 346 people in Indonesia and Ethiopia.
Congressional leaders agreed to attach the extension to a bill to fund US government operations and require new safety improvements for existing 737 MAX aircraft proposed by US Senator Maria Cantwell, Chair of the Senate Commerce Committee. That massive spending bill still needs to pass in the next few days. Maria Cantwell proposed on 11/30 to require retrofitting existing Boeing 737 MAX aircraft with improved Angle of Attack (AOA) and a means to turn off Stall Warnings and Overspeed Alerts, for all MAX aircraft.
Faulty data from a single sensor that mistakenly triggered a software feature called MCAS to activate repeatedly played a critical role in the fatal 737 MAX crashes. The Federal Aviation Administration (FAA) in 2020 required Boeing to modernize the planes to ensure that MCAS could only activate if it received data from two AOA sensors. Boeing declined to comment, but Boeing Commercial Airplanes CEO Stan Deal said last week that the planemaker supported Maria Cantwell’s safety upgrade proposal.
After December 27, 2022, all aircraft would need to have modern cockpit alert systems to be certified by the FAA, which could jeopardize the future of the MAX 7 and MAX 10 or mean significant delays for the deployment of the aircraft. new aircraft, unless Congress passes legislation to extend type approval deadlines. The alert requirement does not apply to in-service aircraft previously certified by the FAA.
Boeing said in October 2022 that it expects the Boeing 737-7 MAX to be certified in 2023 and last week Boeing said it believes the Boeing 737-10 MAX could receive certification in late 2023 or early 2024.
Michael Stumo, whose daughter died in the Ethiopian Airlines Boeing 737-8 MAX crash, criticized the decision to add the provision, noting that Congress had not held hearings on Boeing’s request to extend the deadline. «No data, no examination. This is how people die on planes», said Michael Stumo on Monday 12/19.
Boeing won key support from aviation unions last week, according to unreported letters. International Association of Machinists and Aerospace Workers President Robert Martinez told congressional leaders in letters dated December 14, 2022 that the «deadline threatens to cancel the MAX 10 and MAX 7 aircraft programs, which would result in devastating impacts on thousands of workers and their communities across the United States, as well as the future of America’s aerospace industry».
DATA La compañía con sede en Chicago ha estado presionando intensamente durante meses para convencer a los legisladores de que renuncien a la fecha límite del 27 de Diciembre de 2022 que afecta a sus aviones MAX 7 y MAX 10. Los datos defectuosos de un solo sensor que activó erróneamente una función de software llamada MCAS para activarse repetidamente desempeñaron un papel crítico en los accidentes fatales del 737 MAX. La Administración Federal de Aviación en 2020 requirió que Boeing modernizara los aviones para garantizar que el MCAS pudiera activarse solo si recibía datos de dos sensores AOA.
DATA The Chicago-based company has been lobbying hard for months to convince lawmakers to waive the December 27, 2022 deadline affecting its MAX 7 and MAX 10 aircraft. Faulty data from a single sensor that mistakenly triggered a software feature called MCAS to activate repeatedly played a critical role in the fatal 737 MAX crashes. The Federal Aviation Administration in 2020 required Boeing to retrofit the planes to ensure that MCAS could only activate if it received data from two AOA sensors.
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FAA introduce nuevas limitaciones restrictivas para Embraer E170
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, siguiendo el ejemplo de la autoridad aeronáutica brasileña Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), ha considerado necesario introducir limitaciones de aeronavegabilidad más restrictivas para ciertos aviones Embraer E170. La FAA emitió un anuncio para revisar ciertas limitaciones de aeronavegabilidad del Embraer E170. Las nuevas limitaciones se publicaron en una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) el 19 de Diciembre de 2022. El AD es definitivo y entrará en vigencia a partir del 23 de Enero de 2022.
Si bien solo una aerolínea comentó sobre el tema antes de que la agencia gubernamental finalizara la reglamentación propuesta, la directiva abordó varias condiciones inseguras en ciertos aviones E170. El último AD, que finalizó la reglamentación después de «la determinación de que son necesarias limitaciones de aeronavegabilidad nuevas o más restrictivas», reemplaza una Directiva de Aeronavegabilidad anterior emitida por la FAA en 2019. Luego, la agencia emitió la AD 2019-25-16 que abordó varias condiciones inseguras, como «el agrietamiento podría resultar en la reducción de la integridad estructural del avión y evitar fallas latentes significativas de seguridad. Tales fallas, en combinación con una o más fallas o eventos especificados, podrían resultar en una condición de falla peligrosa o catastrófica de aviónica, sistemas hidráulicos, sistemas de detección de incendios, sistemas de combustible u otros sistemas críticos».
Además, la misma directiva también se centró en «posibles fuentes de ignición dentro de los tanques de combustible causadas por fallas latentes, alteraciones, reparaciones o acciones de mantenimiento. Tales fallas, en combinación con vapores de combustible inflamables, podrían provocar explosiones en el tanque de combustible y la consiguiente pérdida del avión».
Según la FAA, el último AD afecta a varias variantes de la familia Embraer E170, incluidos los modelos E170-100 LR, E170-100 STD, E170-100 SE y E170-100 SU, así como los modelos E170-200 LR, E170-200 SU, E170-200 STD y E170-200 LL. En general, según los cálculos de la autoridad, 662 aviones se verán afectados por la última Directiva de Aeronavegabilidad, con un costo total de US$ 76.4 millones de Dólares luego de la revisión del programa de mantenimiento o inspección existente. El costo por aeronave puede variar entre las aerolíneas, y dado que «los operadores incorporan cambios en el programa de mantenimiento o inspección para sus flotas afectadas», emitió la FAA una estimación por operador. Por lo general, utiliza una estimación por aeronave.
La FAA citó a Embraer, que declaró que «algunos o todos los costos de este AD pueden estar cubiertos por la garantía, reduciendo así el impacto en los costos de los operadores afectados». Sin embargo, dado que la autoridad no controla la cobertura de garantía de las aerolíneas, la FAA ha incluido todos los costos conocidos en la estimación de costos.
Los operadores también deberán revisar los programas de mantenimiento o inspección dentro de los 90 días o 600 ciclos de vuelo de sus E170 después del 10 de Febrero de 2020, lo que ocurra más tarde. El corte de Febrero 2023 fue la fecha en que entró en vigencia AD 2019-25-16, que abordó varias de esas condiciones inseguras.
FAA new restrictions E170
FAA introduces new restrictive limitations for Embraer E170
The US Federal Aviation Administration (FAA), following the example of the Brazilian aeronautical authority Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), has deemed it necessary to introduce more restrictive airworthiness limitations for certain Embraer E170 aircraft. The FAA issued an announcement to review certain airworthiness limitations of the Embraer E170. The new limitations were published in an Airworthiness Directive (AD) on December 19, 2022. The AD is final and will become effective on January 23, 2022.
While only one airline commented on the issue before the government agency finalized the proposed rulemaking, the directive addressed several unsafe conditions on certain E170 aircraft. The latest AD, which finalized the rulemaking after «the determination that new or more restrictive airworthiness limitations are necessary», replaces a previous Airworthiness Directive issued by the FAA in 2019. The agency then issued AD 2019-25- 16 which addressed several unsafe conditions, such as «cracking could result in reduced structural integrity of the airplane and prevent significant latent safety failures. Such failures, in combination with one or more specified failures or events, could result in a fail condition dangerous or catastrophic failure of avionics, hydraulic systems, fire detection systems, fuel systems, or other critical systems».
In addition, the same directive also focused on «potential sources of ignition within fuel tanks caused by latent failures, alterations, repairs, or maintenance actions. Such failures, in combination with flammable fuel vapors, could lead to tank explosions.» of fuel and the consequent loss of the plane».
According to the FAA, the latest AD affects several variants of the Embraer E170 family, including the E170-100 LR, E170-100 STD, E170-100 SE and E170-100 SU models, as well as the E170-200 LR, E170 -200 SU, E170-200 STD and E170-200 LL. Overall, according to the authority’s calculations, 662 aircraft will be affected by the latest Airworthiness Directive, at a total cost of US$76.4 million after review of the existing maintenance or inspection program. The cost per aircraft can vary between airlines, and as «operators incorporate maintenance or inspection schedule changes for their affected fleets», the FAA issued a per-operator estimate. Typically, it uses a per-aircraft estimate.
The FAA quoted Embraer, which stated that «some or all of the costs of this AD may be covered under warranty, thereby reducing the impact on affected operators’ costs», However, since the authority does not control airline warranty coverage, the FAA has included all known costs in the cost estimate.
Operators will also need to review maintenance or inspection schedules within 90 days or 600 flight cycles of their E170s after February 10, 2020, whichever is later. The February 2023 cutoff was the effective date AD 2019-25-16, which addressed several of those unsafe conditions.
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AW | 2022 12 16 10:27 | AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS
Pilotos y asistentes de vuelo harán huelga dos horas al día
Los pilotos y asistentes de vuelo brasileños votaron a favor de iniciar una huelga parcial a partir del Lunes, 19 de Diciembre de 2022, ha informado el Jueves 15/12 el Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), exigiendo mejores condiciones salariales y de trabajo en medio de la alta inflación. Los paros se realizarán en los principales aeropuertos brasileños de São Paulo, Río de Janeiro, Campinas, Porto Alegre, Brasilia, Belo Horizonte y Fortaleza todos los días desde las 06:00 a 08:00 horas de la mañana [hora local], debido a la «frustración de las negociaciones para la renovación del convenio colectivo de trabajo. Todos los despegues comenzarán después de las 8 am. Sin embargo, no se paralizarán todos los vuelos con órganos para trasplante, personas enfermas a bordo y vacunas», dijo el sindicato SNA en una llamada el Jueves 15/12.
Los trabajadores exigen un aumento salarial del 5% más la inflación actual del 5,9%. Las negociaciones comenzaron en Septiembre 2022, pero las compañías aéreas hasta el momento no han aceptado el aumento real solicitado por los trabajadores. La aerolínea Azul Linhas Aéreas dijo que no haría declaraciones sobre el asunto, mientras que LATAM Airlines y GOL Linhas Aéreas no respondieron de inmediato a una solicitud de comentarios.
Aircraft strike in Brazil
Pilots and flight attendants will strike for two hours a day
Brazilian pilots and flight attendants voted in favor of starting a partial strike starting Monday, December 19, 2022, the National Aeronauts Union (SNA) reported on Thursday 12/15, demanding better wages and working conditions in middle of high inflation. The strikes will take place at the main Brazilian airports of São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas, Porto Alegre, Brasilia, Belo Horizonte and Fortaleza every day from 06:00 to 08:00 in the morning [local time], due to to the «frustration of the negotiations for the renewal of the collective labor agreement. All takeoffs will begin after 8 am. However, all flights with organs for transplantation, sick people on board and vaccines will not be paralyzed», said the SNA union in a call on Thursday 12/15.
Workers are demanding a 5% wage increase plus current inflation of 5.9%. Negotiations began in September 2022, but the airlines have so far not accepted the actual increase requested by the workers. The airline Azul Linhas Aéreas said it would not comment on the matter, while LATAM Airlines and GOL Linhas Aéreas did not immediately respond to a request for comment.
Ataque aéreo no Brasil
Pilotos e comissários de bordo farão greve de duas horas por dia
Pilotos e comissários de bordo brasileiros votaram a favor do início de uma greve parcial a partir de segunda-feira, 19 de Dezembro de 2022, informou o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) na Quinta-feira, 15/12, exigindo melhores salários e condições de trabalho em meio à alta inflação. As greves acontecerão nos principais aeroportos brasileiros de São Paulo, Rio de Janeiro, Campinas, Porto Alegre, Brasília, Belo Horizonte e Fortaleza todos os dias das 06:00 às 08:00 da manhã [horário local], devido a a «frustração das negociações para a renovação do acordo coletivo de trabalho. Todas as decolagens começarão a partir das 8h. Porém, todos os voos com órgãos para transplante, doentes a bordo e vacinas não serão paralisados», disse o sindicato SNA em comunicado ligue na quinta-feira 15/12.
Os trabalhadores reivindicam um aumento salarial de 5% mais a inflação corrente de 5,9%. As negociações começaram em Setembro de 2022, mas as companhias aéreas até agora não aceitaram o real aumento solicitado pelos trabalhadores. A companhia aérea Azul Linhas Aéreas disse que não comentaria o assunto, enquanto a LATAM Airlines e a GOL Linhas Aéreas não responderam imediatamente a um pedido de comentário.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aeronautas.org.br / Airgways.com AW-POST: 202212161027AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
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