AW | 2026 01 13 17:41 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC

Advertencia SAFO aerolíneas por basura espacial

La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos exige a las aerolíneas modificar sus planes de navegación y aumentar las reservas de combustible ante el riesgo de impactos en pleno vuelo. La agencia FAA ha emitido una Alerta de Seguridad para los Operadores (SAFO) sin precedentes. El organismo advierte sobre el peligro crítico que representan los restos de cohetes y la basura espacial generada por fallas catastróficas en lanzamientos recientes. Las autoridades han señalado directamente a los incidentes de explosiones de cohetes de SpaceX como un factor de riesgo para la aviación comercial.

Esta advertencia surge tras una serie de desensamblajes no programados en vuelos de prueba que han esparcido escombros en rutas aéreas de alta densidad. Según la FAA, la caída de estos fragmentos no es una probabilidad estadística lejana, sino un factor operativo que exige que los pilotos extremen precauciones al sobrevolar las Áreas de Respuesta a Escombros (DRA) designadas tras un incidente espacial.

La medida más contundente de la SAFO es la instrucción a las aerolíneas de cargar reservas de combustible adicionales. Esto responde a la necesidad de que las aeronaves puedan realizar esperas prolongadas en el aire o desvíos repentinos si se detecta la caída de restos tecnológicos, evitando así situaciones de emergencia por falta de autonomía, como las reportadas en incidentes previos sobre el mar Caribe.

La Administración Federal de Aviación alertó por nuevas medidas de seguridad para vuelos comerciales de Estados Unidos.

Según los últimos boletines de la Administración Federal de Aviación (FAA) y el análisis de tráfico de la IATA, las rutas que atraviesan el Golfo de América/Golfo de México y la costa del Atlántico Norte son las más sensibles a las restricciones por lanzamientos espaciales. Esto se debe a la cercanía con las bases de Boca Chica (Texas) y Cabo Cañaveral (Florida).

Las conexiones de mayor riesgo de desvío o retraso preventivo son: Cancún/Cozumel—Nueva York/New Jersey, por su trayectoria paralela a la costa Este. Ciudad de México —Miami/Orlando, debido al cruce directo por el corredor de reingreso a la atmósfera de cohetes en la zona de Cabo Cañaveral. Monterrey—Houston/San Antonio, por la proximidad con el sitio de lanzamiento de SpaceX Starbase en Texas.

A través de un comunicado oficial que ha circulado con urgencia entre los principales operadores del sector, el organismo federal estadounidense fue tajante sobre las nuevas responsabilidades de las tripulaciones. En sus redes y canales técnicos, la FAA expresó textualmente: “Se recomienda a los operadores asegurarse de que se transporten las reservas de combustible adecuadas en caso de esperas relacionadas con incidentes, así como revisar los planes para desvíos, cancelaciones o cambios de ruta».

La preocupación de las autoridades radica en que los escombros pueden extenderse mucho más allá de las zonas inicialmente previstas. Por ello, la FAA ha solicitado a las compañías aéreas identificar aeropuertos alternos en cada plan de vuelo y mejorar la conciencia situacional de sus pilotos, pues los fragmentos de apenas 300 gramos podrían causar daños catastróficos a una aeronave en pleno vuelo.

El impacto no es solo de seguridad, sino también económico. Se estima que las nuevas rutas y las demoras asociadas podrían generar costos millonarios para la industria y afectar a millones de pasajeros anualmente. Las aerolíneas mexicanas que operan rutas hacia Estados Unidos y el Atlántico están ajustando sus protocolos para cumplir con estas directrices de seguridad internacional.

Impacto viajeros de Estados Unidos
Para los viajeros de 2026, esto se traduce en posibles retrasos preventivos y cambios de última hora en los itinerarios. La FAA enfatizó que, aunque las colisiones siguen siendo eventos de baja probabilidad, la frecuencia de lanzamientos de SpaceX y otras firmas privadas obliga a tratar estos riesgos con la misma seriedad que un fenómeno meteorológico extremo.

Finalmente, el organismo recordó que el monitoreo de los cielos será constante y que la seguridad del espacio aéreo nacional estadounidense es la prioridad absoluta. Se espera que en las próximas semanas más agencias internacionales de aviación se sumen a estas recomendaciones para estandarizar los planes de contingencia ante la creciente lluvia de chatarra espacial en las rutas comerciales más transitadas del mundo.

Vuelo UA1093

Un vuelo de United Airlines que se vio obligado a desviarse a Salt Lake City tras una grieta en el parabrisas podría haber chocado contra un globo meteorológico mientras navegaba a 36.000 pies, según las autoridades. El dramático incidente se desarrolló el 16 de Octubre de 2025 cuando el vuelo UA1093 de United Airlines se dirigía de Denver (DEN) a Los Ángeles (LAX). En algún momento durante el vuelo, la aeronave chocó contra un objeto, agrietando el parabrisas.

«El Jueves, el vuelo 1093 de United aterrizó sano y salvo en Salt Lake City para atender los daños en su parabrisas multicapa. Organizamos que otro avión llevara a los clientes a Los Ángeles más tarde ese día, y nuestro equipo de mantenimiento está trabajando para devolver el avión al servicio», declaró la aerolínea en un comunicado.

Los responsables de la aerolínea informaron que 134 pasajeros y seis miembros de la tripulación se encontraban a bordo del Boeing 737-8 MAX cuando ocurrió el incidente. Entonces comenzaron a circular rumores de que la aeronave podría haber sido alcanzada por algún tipo de escombro espacial. Sin embargo, la aeronave pudo haber chocado contra un globo meteorológico.

Windborne Systems, una empresa con sede en California que diseña y fabrica globos meteorológicos inteligentes, afirma ahora que uno de sus globos podría haber sido responsable de los daños. «El Jueves 16 de Octubre, escombros de objetos extranjeros (FOD) impactaron contra el parabrisas del UA1093, un avión 737 MAX, a aproximadamente 36.000 pies. WindBorne comenzó a investigar este incidente el Domingo 19 de Octubre, y creemos que el FOD probablemente fue un globo de Windborne», dijo la compañía en un comunicado.

Los responsables de la empresa dijeron que enviaron su investigación preliminar a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y a la Administración Federal de Aviación (FAA) a primera hora del Lunes 20/10 y que estaban trabajando con ambas organizaciones para continuar la investigación. «Estamos agradecidos de que, hasta donde sabemos, no hubo lesiones graves ni pérdida de presurización», afirmó la compañía aérea.

Los responsables de WindBorne dijeron que han realizado miles de lanzamientos de globos y han coordinado con la FAA durante toda la historia de la empresa. Afirman que sus sistemas están diseñados para ser seguros en caso de colisión en pleno vuelo.

«Estamos trabajando estrechamente con la FAA en este asunto. Inmediatamente lanzamos cambios para minimizar el tiempo entre 30.000 y 40.000 pies. Estos cambios ya están activos y tienen efecto inmediato. Además, estamos acelerando aún más nuestros planes de usar datos de vuelo en tiempo real para evitar aviones de forma autónoma, incluso si estos están a una altitud no estándar. También estamos trabajando activamente en nuevos diseños de hardware para reducir aún más la magnitud y concentración de la fuerza de impacto», comcluye la compañía WindBourne.

Sin embargo, algunos restos de los objetos pueden existir lo suficiente como para caer por el cielo, desde partículas del tamaño de motas de polvo hasta tanques enteros de propelente. Y esto puede ser un gran problema.

Existe el riesgo de que uno de esos trozos sueltos impacte en un avión que pase — ese riesgo es pequeño, pero está creciendo lo suficiente como para que los expertos intenten ahora averiguar cómo reducirlo. Incluso en el espacio, lo que sube a veces vuelve a bajar: etapas de cohetes gastadas, satélites inutilizados y otros restos de desechos espaciales caen de nuevo a la atmósfera terrestre con una regularidad creciente. Y a medida que las constelaciones de satélites y las operaciones generales de naves espaciales continúan volviéndose más comunes, el riesgo de desorbitar los desechos espaciales solo aumentará.

Hay un 26% de probabilidad de que, en algún momento del próximo año, los desechos espaciales caigan a través de uno de los espacios aéreos más concurridos del mundo durante una reentrada no controlada, según un artículo publicado a principios de 2025 por investigadores de la Universidad de British Columbia. Las probabilidades de que esos escombros impacten realmente en una aeronave (o viceversa) son pequeñas pero medibles: para 2030, las probabilidades de que cualquier vuelo comercial impacte con un fragmento de escombro espacial en caída podrían ser de alrededor de 1 entre 1.000, según un estudio de 2020.

Esas probabilidades no parecen demasiado desalentadoras si eres del tipo que apuesta, pero dado el número de aviones cruzando los cielos amistosos en cualquier momento, son muchas tiradas de dados. Y es una apuesta de alto riesgo; El riesgo incluye no solo la probabilidad de un evento, sino también el posible resultado (cientos de personas muertas, en este caso de ese estudio de 2020). Esto se debe en parte a que los aviones comerciales transportan muchos pasajeros, pero también porque se necesita un fragmento mucho menor de escombros para causar una catástrofe en el aire que en tierra, especialmente en lo que respecta a los motores a reacción.

«Las aeronaves pueden verse afectadas por fragmentos de escombro mucho más pequeños. Por ejemplo, los aviones que vuelan a través de la ceniza de un volcán son arriesgados debido a las partículas pequeñas», dijo Space.com el ingeniero de sistemas de basura espacial de la Agencia Espacial Europea, Benjamin Virgili Bastida. «Algo parecido podría pasar con la reentrada de escombros», Virgili Bastida y sus colegas publicaron recientemente un artículo en el Journal of Space Safety Engineering en el que expone los retos de decidir cuándo y dónde cerrar el espacio aéreo para la caída de escombros espaciales.

Lecciones aprendidas del Long March
Uno de los incidentes más conocidos de desechos espaciales que afectan al tráfico aéreo ocurrió en Noviembre de 2022, cuando la etapa central de un cohete chino Long March 5B reentró en la atmósfera terrestre. Era la cuarta vez que un Larga Marcha 5B realizaba una reentrada incontrolada, y esta vez su trayectoria terrestre pasaba sobre España, provocando una oleada de cierres de espacio aéreo.

El cohete Long March fue un problema inusual incluso para los estándares de los desechos espaciales; la etapa central de unas 20 toneladas era mucho, mucho más masiva que la mayoría de las naves espaciales y piezas de cohetes que vuelven a caer a la atmósfera (y China ya no utiliza esa versión del cohete ahora que los módulos finales de su estación espacial Tiangong están en órbita). La agencia espacial china tampoco fue muy transparente sobre la trayectoria del cohete ni sobre el hecho de que iba a reentrar en la atmósfera. Pero a pesar de ser una anomalía, el incidente de la Larga Marcha es también una buena ilustración tanto del peligro potencial como de la necesidad de advertencias más específicas, en lugar de generales.

A pesar de algunos otros sustos y cierres de espacio aéreo en los últimos años —como una nave de SpaceX que volvió a entrar sobre el espacio aéreo europeo en el verano de 2025, lo que provocó cierres de espacio aéreo—, hasta ahora hemos tenido suerte. Pero mantener esa racha, sin provocar atascamientos aéreos al cerrar demasiado espacio aéreo por muy poca razón, va a requerir mucho trabajo en varios frentes.

«Lo que intentamos investigar en los estudios que estamos realizando es ver cuál es realmente el umbral de riesgo para una aeronave. ¿A qué riesgo deberíamos reaccionar?», dijo Virgili Bastida.

Otras piezas del rompecabezas incluyen limitar la cantidad de escombros que incluso llegan a las altitudes donde vuelan la mayoría de los aviones, alrededor de 30.000 a 40.000 pies o 9.144 a 12.192 metros, predecir con mayor precisión dónde y cuándo volverán a entrar las naves, y coordinar entre las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo para que el progreso de la toma de decisiones sea menos torpe. Y nada de eso es tan fácil como parece.

Margen de error realmente amplio
Sigue siendo sorprendentemente difícil predecir exactamente dónde y cuándo un satélite no controlado caerá en la atmósfera. Incluso durante la última órbita o dos de una nave condenada, el margen de error permite varias horas, lo que se traduce en miles de millas de distancia debido a la velocidad a la que se desplazan la mayoría de los satélites que reingresan. La enorme incertidumbre presenta a los controladores aéreos una elección difícil: no actuar y arriesgar vidas (aunque las posibilidades sean pequeñas), o cerrar una gran parte del espacio aéreo, lo que inevitablemente costará millones de dólares y provocará retrasos en el tráfico aéreo que tardarán horas en deshacerse.

Por ejemplo, el cierre del espacio aéreo Larga Marcha 5B en España en 2022 retrasó, canceló o desvió más de 300 vuelos; el organismo regulador español Enaire cerró una franja de espacio aéreo a unos 62 millas/100 kilómetros a cada lado de la trayectoria de la etapa del cohete durante unos 40 minutos. Pero los escombros solo pasaron unos cinco minutos de ese tiempo en el espacio aéreo afectado, según Virgili Bastida.

«Hay un deseo de ser más específicos y hacer que esas ventanas y cierres sean tan estrechos y restringidos como lo permita la seguridad», dijo a Space.com el analista espacial y de aviación Ian Christensen, Director Senior de programas del sector privado en la Secure World Foundation. Ian Christensen añadió que tanto la FAA como la Organización de Aviación Civil Internacional ya están trabajando con la industria de lanzamientos espaciales de empresas como SpaceX, ULA y Blue Origin, entre otras para desarrollar cierres de espacio aéreo más estrechos y específicos para los lanzamientos de cohetes. Es probable que esos esfuerzos también se apliquen al otro extremo del vuelo espacial, que devuelve los escombros.

Para llegar a ello, las agencias espaciales y los controladores de tráfico aéreo necesitan dos tipos clave de información. Primero: ¿cuándo y dónde impactará la nave en la atmósfera? ¿Cuánto de él sobrevivirá intacto hasta los 40.000 pies? ¿Exactamente por qué parte del cielo caerá esos escombros y cuándo? Segundo: ¿qué tan grande es la amenaza de esos escombros para un avión que pasa? Esa respuesta depende del tamaño, la velocidad y las características de la aeronave, y los investigadores están desarrollando modelos que puedan ofrecer respuestas más específicas. Entonces corresponderá a las agencias espaciales y a los controladores de tráfico aéreo, trabajando juntos, decidir cuándo el riesgo es lo suficientemente alto como para cerrar una zona de cielo y durante cuánto tiempo.

«Si reaccionamos a todo riesgo, la mitad del mundo se verá afectada de vez en cuando, así que no es factible. ¿Reaccionamos ante todo lo que tiene oportunidad de llegar al suelo? ¿O solo reaccionamos por los objetos muy grandes, como hicimos con la Larga Marcha?», dijo Virgili Bastida.

Las agencias encargadas de la aviación y el control del tráfico aéreo en países individuales como la FAA en Estados Unidos y la Administración de Aviación Civil de China en China, tendrán que definir eventualmente cuánto riesgo les obliga a cerrar el espacio aéreo por la caída de escombros espaciales. Eso podría incluir factores como el tamaño probable de las piezas y las probabilidades de impacto, por lo que un estándar podría parecer algo como: «Si hay una probabilidad de 1 entre 3.720 de que las partículas se absorban en un motor a reacción, deberíamos cerrar el espacio aéreo».

Mejores predicciones requieren más datos
El margen de error es tan grande, en parte, porque realmente no sabemos mucho sobre la física detallada del borde superior de la atmósfera, entre 62 y 124 millas/100 y 200 kilómetros de altura. El término «borde superior» es, de hecho, engañoso porque la transición del vacío al aire es más gradual, y la altitud en la que ocurre depende de la temperatura y otros factores, incluyendo lo activo que está el sol en ese momento. Todos esos factores afectan a la rapidez con la que la atmósfera puede ralentizar una nave espacial y atraerla.

Los satélites no pasan mucho tiempo por esta región tan rara, y la mayoría ya están muertos y en proceso de desintegrarse por la fricción del aire delgado contra sus cascos.

«Hay muy poca información sobre esta región de la atmósfera, así que los modelos simplemente se extrapolan hacia abajo o hacia arriba», dijo Virgili Bastida.

Construir mejores modelos requiere más datos, y una forma de obtenerlos es la próxima misión DRACO (Objetivo de Evaluación de Contenedores de Reentrada Destructiva) de la ESA. Cuando lance a finales de 2027, DRACO medirá con 200 sensores de detalle exactamente cómo se desintegra un pequeño satélite durante su caída en la atmósfera superior terrestre. Su objetivo es medir no solo la trayectoria de la nave en la bajada, sino exactamente cuándo se queman o se rompen diferentes componentes convirtiéndose en escombros.

Para ello, el ingeniero Jefe de Sistemas de DRACO, Alex Rosenbaum, y su equipo están equipando la cápsula DRACO con componentes de una variedad de materiales diferentes, cada uno equipado con sensores para medir su temperatura y el tiempo y altitud de su muerte en llamas. Incluso habrá una maqueta de una bahía de propulsión y un depósito de combustible compuesto, aunque DRACO no tendrá propulsión funcional realmente. La cápsula en sí no sobrevivirá, que es el punto. Una caja negra, similar a los registradores de datos de vuelo usados en aviones comerciales, escapará de la ruptura a gran altitud mediante paracaídas.

«Es una misión muy peculiar porque será muy corta. Llevamos varios años trabajando en una misión que estará operativa un par de horas», expresó Alex Rosenbaum a Space.com.

Mientras tanto, está el Comité de Coordinación de Desechos Espaciales Interinstitucionales, un grupo de trece agencias espaciales cuyos miembros incluyen a JAXA, ESA, Roscosmos, CNSA e ISRO. La IADC organiza un ejercicio anual llamado Campaña de Reentrada, en el que los miembros eligen un caso de prueba interesante entre los satélites inactivos que se destinarán a caer de nuevo en la atmósfera terrestre en los próximos meses. Las agencias miembros agrupan su información sobre el objeto y sus predicciones sobre el momento y la trayectoria de su reentrada. Después, comparan lo que realmente ocurrió con sus predicciones para ayudar a probar y refinar esos modelos. Es un trabajo constante con resultados acumulativos, no demasiado dramático, pero muy importante.

Las Campañas de Reentrada y DRACO ayudarán a mejorar las predicciones y arrojarán luz sobre cómo reducir la cantidad de desechos espaciales diseñando satélites y etapas de cohetes que se desintegren lo más completamente posible a gran altitud. Pero una vez que las agencias espaciales y los controladores aéreos tengan esos datos, alguien tendrá que decidir qué hacer con ellos.

¿Cómo es exactamente eso?
Las agencias tienen que comunicarse recíprocamente. En primer lugar, los controladores de tráfico aéreo y las autoridades nacionales de aviación necesitarán buena información y comunicación regular con las agencias que supervisan el tráfico espacial y los residuos espaciales. En Estados Unidos, la FAA y el Departamento de Transporte, ambos regulan tanto los lanzamientos espaciales como la aviación. Y en las Naciones Unidas, la Oficina de Asuntos del Espacio Exterior de la ONU está trabajando con la Secretaría de la Autoridad de Aviación Civil para establecer los tipos de conexiones que ayuden a los expertos a intercambiar datos y colaborar en estudios. En segundo lugar, dado que las rutas de reentrada a las naves espaciales a menudo cruzan fronteras nacionales, las agencias de aviación y los controladores de tráfico aéreo en varios países deberán ser capaces de comunicarse y planificar. El incidente de la Larga Marcha 5B en 2022 demostró lo que ocurre sin esa coordinación: los cierres del espacio aéreo español «concentraron y forzaron a las aeronaves a desplazarse a otras zonas, que seguían, de todos modos, bajo la vía restante», según Virgili Bastida y sus colegas.

Construir el tipo de coordinación que pueda hacer que el próximo incidente sea más fluido es crucial y debe ocurrir antes del siguiente, según Virgili Bastida y sus colegas. Esa coordinación probablemente adoptará la forma de estándares: criterios y directrices que definan qué es apropiado hacer en una situación concreta. En aviación, las normas provienen de agencias nacionales como la FAA y la Agencia de Seguridad de la Unión Europea, o de organizaciones internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional, una agencia de la ONU.

«El mundo de la aviación está muy guiado por estándares, y estamos viendo mucha actividad en el mundo espacial alrededor de estándares también. Eso nos da formas de desarrollar enfoques técnicos de mitigación, soluciones técnicas, y luego implementarlas a nivel nacional con cierta coordinación internacional», dijo Ian Christensen.

«El cielo no va a caerte encima»
Podríamos acercarnos a un futuro en el que los cierres o retrasos para reingresar en los desechos espaciales sean tan comunes como los que se retrasen ahora por el clima. Pero si Virgili Bastida consigue el mundo que espera, ese futuro es uno en el que ni siquiera nos daremos cuenta, porque las reentradas se preverán con antelación y los planes de vuelo podrán simplemente rodear las zonas afectadas.

«Soy optimista de que a nivel técnico y operativo podremos trabajar en este asunto y lograr un éxito significativo», dijo Ian Christensen.

Mientras tanto, Virgili Bastida sugiere que, aunque los responsables políticos e ingenieros deben pensar en los desechos espaciales y el tráfico aéreo, el viajero medio no debería perder el sueño por los riesgos.

«La probabilidad de ser alcanzado por escombros espaciales es muy baja, mucho menor que cualquier otro riesgo que tengamos en la vida normal. Así que, aunque haya muchas reentradas y sea algo preocupante, no debería ser tu principal preocupación. El cielo no va a caerte encima. Pero estamos trabajando en formas de hacerlo aún mejor», dijo Virgili Bastida.

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