NTSB exige linspección rampas de evacuación aviones Boeing 757
La National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos ha identificado un fallo en el despliegue normal de un tobogán de evacuación durante su investigación en un aterrizaje de emergencia del vuelo FX1376 de FedEx, de un Boeing 757-236, en Chattanooga, Tennessee, y ha emitido recomendaciones de seguridad a Boeing y la Federal Aviation Administration (FAA).
La FAA recomienda exigir a todos los operadores de Boeing 757 que inspeccionen los pestillos de bannis de las puertas de los aviones Boeing 757 de las series 200, 200CB y 300 y de ser necesario los modifiquen o reemplacen para que cumplan con la configuración correcta; exigir a todos los operadores de los modelos de aviones Boeing 727 y 737 que utilicen el mismo diseño de pestillo de bannis que los aviones Boeing 757 que inspeccionen y, si es necesario, modifiquen o reemplacen los pestillos de bannis. También recomienda que exija a todos los operadores del Boeing 757 que actualicen sus Manuales de Mantenimiento de Aeronaves (AMM) de las series Boeing 757-200, 200CB y 300 de acuerdo con el AMM revisado de Boeing y los catálogos ilustrados de piezas (A-25-5) y que utilicen el mismo diseño de pestillo Bannis que los aviones Boeing 757 series 757-200, -200CB y -300 que actualicen sus manuales de mantenimiento de aeronaves (AMM) de acuerdo con los AMM revisados de Boeing y los catálogos ilustrados de piezas recomendados en la Recomendación de Seguridad A-25-9 (A-25-6).
A Boeing le exige que, una vez actualizado el manual de mantenimiento y el catálogo ilustrado de piezas del Boeing 757 para ofrecer una descripción coherente y precisa del conjunto del pestillo del bannis, recomiende a los operadores del Boeing 757 inspeccionar y, de ser necesario, modificar o reemplazar los pestillos del bannis en los aviones Boeing 757 de las series 200, 200CB y 300 con la configuración correcta. (A-25-7)
También le exige que recomiende a los operadores de los aviones Boeing 727 y 737 que utilizan el mismo diseño de pestillo de bannis que los aviones Boeing 757 series 757-200, 200CB y 300 que inspeccionen dichos aviones y, de ser necesario, modifiquen o reemplacen los pestillos de bannis con la configuración correcta. (A-25-8), así como revisar todos los manuales de mantenimiento de aeronaves pertinentes y los catálogos ilustrados de piezas de los modelos Boeing 727 y 737 que utilizan el mismo diseño de pestillo de bannis que los aviones Boeing 757 series 757-200, 200CB y 300 para garantizar que describan de forma coherente y precisa la configuración correcta del conjunto de pestillo de bannis para dichos modelos de Boeing. Revise estos manuales según sea necesario y notifique a los operadores afectados sobre las modificaciones (A-25-9).
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AW | 2025 04 01 12:11 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / AIRLINES
Fiscalía Federal denuncia a directivos Flybondi y ANAC
El Fiscal Federal Carlos Rívolo de Argentina denunció el Martes 01/04 a directivos de la empresa Flybondi Líneas Aéreas por presuntamente poner en peligro la seguridad operacional conforme al Artículo 190 del Código Penal, al usar un taller de reparación de aviones que se encontraba suspendido y a las autoridades de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) por posibles incumplimientos de los deberes de funcionario público que incluyen los Artículos 190 y 284. Interviene en el caso el Juzgado Criminal y Correccional Federal Nº12, a cargo del Juez Subrogante Sebastián Casanello, y el Fiscal Carlos Stornelli.
La agencia de aviación ANAC había suspendido temporalmente el taller de Flybondi en Ezeiza el 4 de Octubre de 2024 y el 24 del mismo mes instó a la empresa a acatar la suspensión porque había detectado acciones de mantenimiento sobre distintos aviones de la firma en aeronaves Boeing 737-800 con registros LV-KDR, LV-KDQ y LV-KEF) realizadas en el lugar de mantenimiento. También se constató que continuó llevando a cabo tareas de mantenimiento en el mismo taller, en contraposición a la suspensión temporal por parte de la ANAC. Fuentes de la ANAC confirmaron en ese momento lo sucedido, pero dijeron que no estuvo en riesgo la seguridad operacional porque la suspensión fue por cuestiones tales como errores en los registros de mantenimiento, desorden general en los depósitos, falta de trazabilidad de partes y material aeronáutico, etc. Además, según el organismo, le ordenó a la empresa que re-certificara los aviones que fueron revisados en el taller de Ezeiza en otros talleres habilitados.
La compañía aérea respondió en un comunicado que “para Flybondi resulta absolutamente necesario y prioritario remarcar que esto no estuvo relacionado con la seguridad operacional. Las auditorias realizadas por el organismo controlador (ANAC) en el taller no encontraron falencias en las tareas de mantenimiento realizadas en los aviones ni tampoco tuvo observaciones su condición para la aeronavegabilidad”.
Fiscalización ANAC Como parte de los controles rutinarios que efectúan los agentes de la ANAC, un inspector ha testimoniado que se habían seguido realizando tareas de mantenimiento en el taller suspendido. Durante una inspección sorpresiva de controles en Flybondi, comprobaron que los registros de Mantenimiento incluían tareas realizadas en el Taller de la aerolínea en Ezeiza, mientras que no estaba autorizado para trasladar de personal mecánico.
Un caso puntual de fiscalización había ocurrido el 9 de Noviembre de 2024, en el que una inspección reveló que un Boeing 737-800 de la compañía volaba con un burlete del parabrisas de la cabina fuera de los parámetros especificados por el fabricante, una situación que debería haber dejado el avión en tierra. Sin embargo, la aerolínea declaró que la reparación era “no aplicable” y continuó operando. Posteriormente, tras una orden urgente de ANAC, se realizó la tarea y se reconoció el error en los registros. Después de subsanar los inconvenientes, la aeronave continuó volando.
Varios agentes de fiscalización han corroborado que la postura de la aerolínea incurre en faltas de irregularidades grave al continuar operando como taller no autorizado, como así también las reiteradas fallas mecánicas detectadas amenazaban la seguridad operacional. Las recomendaciones de la Agencia Nacional de Aviación Civil había sido la suspensión del Certificado Explotación de Servicios aéreos (CESA) como operador aéreo a la aerolínea Flybondi aduciendo que para una flota de aeronaves deba encontrarse en condiciones debe ser atendida en talleres aeronáuticos habilitados. Además, los inspectores coincidieron en que lo actuado por Flybondi puso en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas. La falta de trazabilidad en repuestos, herramientas en mal estado, personal sin capacitación adecuada y condiciones deficientes en las instalaciones fueron solo algunas de las anomalías detectadas. Uno de los puntos más delicados revelados en el expediente es que, según declaró el Jefe del Departamento de Talleres de la ANAC, la decisión de otorgar nuevas habilitaciones al taller de Flybondi se tomó sin participación ni evaluación de los inspectores técnicos competentes, debido a que varios de ellos no fueron escuchados en los reclamos de incurrimientos graves por parte de la aerolínea Flybondi.
Pese a las reiteradas actas de infracción labradas por ANAC que se han corroborado cuatro entre los períodos Octubre—Diciembre de 2024. La suspensión finalmente se levantó el 14 de Noviembre de 2024. Las sanciones efectivas nunca se concretaron, y que la compañía logró levantar la suspensión del Taller de Mantenimiento EZE con un plan de acciones correctivas que, según a criterio los inspectores de la ANAC, no era suficiente ni adecuado. El plan de acciones correctivas que presentó Flybondi era inconsistente, por lo que dejaron constancia de que no estaban de acuerdo con el levantamiento de la suspensión. Por lo que el Director de Aeronavegabilidad, junto con otros inspectores solicitaron formalmente ser eximidos de continuar supervisando a la empresa, al considerar que sus advertencias no estaban siendo escuchadas por las autoridades de aplicación.
La denuncia La low cost no había acatado la suspensión que ordenó la ANAC de su taller de mantenimiento ubicado en el Aeropuerto Internacional Buenos Aires/Ministro Pistarini (EZE) y siguió reparando aviones allí mientras duró la medida. El Ministerio Público Fiscal dispuso la apertura de una investigación preliminar que se nutrió de evidencia documental y numerosos testimonios de ingenieros aeronáuticos de la propia ANAC. Los informes mencionan la persistencia de “no conformidades mayores” que, según la normativa RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil) y los estándares de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), comprometen directamente la seguridad operacional de las aeronaves.
La denuncia alcanza al CEO de Flybondi, Mauricio Sana, al Gerente de Seguridad Operacional Fabián Pérez, al Representante Técnico Omar Buono, al Gerente de Calidad Walter Fridman, al Gerente de Mantenimiento Juan Pablo Luchetti y a otros responsables de la firma. También están denunciados la administradora de ANAC María Julia Cordero, el ex Director nacional de Seguridad Operacional Marcelo Moroni, y el Director de Aeronavegabilidad Pablo Coradazzi, por posibles omisiones al haber tolerado irregularidades sistemáticas pese a reiteradas advertencias internas.
La denuncia apunta a determinar si las maniobras describen un “desprecio sistemático por la autoridad aeronáutica” y si las mismas configuran un delito de peligro abstracto, que exige únicamente la creación de una situación de riesgo —y no necesariamente un daño concreto— para constituir delito. La Fiscalía no solo apuntó contra los responsables de la aerolínea, sino también contra funcionarios de la ANAC que podrían haber ignorado los reiterados informes de los inspectores. Según la denuncia, la omisión de actuar ante hechos que afectaban la seguridad operacional podría constituir un delito penal.
La agencia de la ANAC se encuentra analizando la denuncia y preparando todos los documentos correspondientes para poner a disposición de la Justicia. “Presentaremos todas las pruebas que demuestran que ANAC cumplió con su rol de fiscalizador y que se llevaron adelante las inspecciones correspondientes desde Dirección de Aeronavegabilidad, perteneciente a la Dirección Nacional de Seguridad Operacional de la ANAC, de los talleres de Flybondi, tanto en Aeroparque como en Ezeiza y que, ante incumplimientos, se exigió la recertificación de las aeronaves de la empresa, garantizando en todo momento la seguridad operacional del sistema”, expresaron en un comunicado.
Desde Flybondi, en tanto, sostuvieron que no fueron aún notificados formalmente de ninguna denuncia, pero, en caso de serlo, quedarán a disposición para presentar todo respaldo documental correspondiente que demuestre que la empresa cumplió con todo lo requerido por la ANAC.
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AW | 2025 03 19 15:00 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS
Piezas defectuosas por subcontratista italiano Agencia FAA emite Reglamentación NPRM
Los desafíos de The Boeing Company continúan aumentando a medida que la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos anuncia planes para hacer cumplir las inspecciones obligatorias de los Mamparos de Presión Delantera (FPB) en casi 1.000 Boeing 787 Dreamliners. Este último desarrollo se suma a las luchas continuas del gigante aeroespacial con problemas de calidad y seguridad de producción, intensificando aún más el escrutinio sobre sus procesos de fabricación.
La norma propuesta por la FAA se centra en los defectos estructurales de los 787 Dreamliners. El aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) de la FAA, cuya publicación realizada el 14 de Marzo de 2025, requerirá inspecciones internas y externas detalladas del FPB para identificar posibles grietas por fatiga o daños estructurales. Esta directiva se deriva de las propias recomendaciones de servicio de Boeing emitidas en Octubre de 2024, en las que se destacaban las no conformidades, como los huecos excesivos y las desalineaciones durante el montaje. La FAA ha advertido de que estos defectos podrían dar lugar a condiciones inseguras y ha propuesto medidas correctivas para garantizar la integridad estructural de la aeronave.
El mamparo de presión delantera es un componente crítico responsable de mantener la resistencia estructural del fuselaje y la presurización de la cabina. Los informes revelan que el ensamblaje incorrecto de esta pieza ha resultado en brechas significativas y problemas de tracción.
El mandato de la FAA afectará a aproximadamente 135 Dreamliners en los stados Unidos y a más de 1.000 aviones en todo el mundo. Las inspecciones se llevarán a cabo durante las visitas de mantenimiento pesado de rutina (C-Check), que generalmente ocurren cada 12 años o 24.000 ciclos de vuelo, lo que primero ocurra.
Subcontratista MPS Además del mandato de la FAA, Boeing está lidiando con un escándalo separado que involucra componentes defectuosos en casi 500 aviones Boeing 787. Estas piezas defectuosas, que inicialmente pasaron múltiples auditorías, fueron descubiertas durante una investigación de contaminación italiana.
El caso comenzó en Mayo de 2020 cuando las autoridades italianas arrestaron a dos personas por verter ilegalmente desechos químicos cerca de una fábrica aeroespacial. Esta investigación llevó al descubrimiento de que Manufacturing Process Specification (MPS), un proveedor aeroespacial italiano, había proporcionado miles de piezas de aviones de calidad inferior fabricadas con metales inferiores para los aviones Boeing 787. Esta revelación ha suscitado serias preocupaciones sobre la gestión de la cadena de suministro y los procesos de control de calidad de Boeing, dañando aún más la reputación de la empresa y poniendo de manifiesto los problemas sistémicos en su supervisión de la producción.
Un Sábado por la mañana de Mayo de 2020, agentes de policía italianos atraparon a dos hombres vertiendo residuos químicos en las alcantarillas de la ciudad portuaria de Brindisi, en el sur del país, cerca de una fábrica de componentes de aviones pequeños. Cinco años después, ese caso de contaminación rutinaria se ha convertido en una investigación judicial de gran alcance sobre cómo miles de piezas defectuosas de titanio y aluminio fabricadas en Italia terminaron en casi 500 aviones Boeing 787 aún en uso.
La investigación se centra en cómo el diminuto fabricante de piezas aeronáuticas Manufacturing Process Specification (MPS) presuntamente defraudó a los clientes mediante el uso de metales más baratos y débiles para fabricar accesorios de piso y otras piezas de aviones. Los ejecutivos de la compañía niegan la acusación. Una audiencia preliminar sobre el caso se desarrollará el 15 de Mayo de 2025.
Los reguladores estadounidenses, por su parte, preparan una guía técnica para que las aerolíneas detecten y reemplacen cualquier pieza defectuosa, sin optar por las órdenes de emergencia reservadas para los casos más urgentes.
Pero la precaria cadena de eventos que llevó a los detectives a la supuesta estafa, incluido el hallazgo sorpresivo de contaminación, plantea preguntas más amplias sobre el fracaso del propio sistema de auditoría voluntaria de la industria aeroespacial para detectar componentes de baja calidad.
Los detectives estaban investigando a los propietarios de MPS por la bancarrota de su empresa anterior. Pero después de atrapar a dos trabajadores de MPS arrojando líquidos contaminantes junto a la fábrica, la policía amplió sus investigaciones a las compras de materias primas de la firma de Brindisi, dijeron tres fuentes de investigación. Con la ayuda de los denunciantes, la policía descubrió que MPS y su empresa predecesora habían comprado cantidades muy pequeñas de los metales prescritos necesarios para los aviones 787, incluida una aleación de titanio resistente, cambiando en su lugar a titanio puro más barato y menos resistente, dijeron.
Advierten que la Unión Europea corre el riesgo de convertirse en un vertedero de acero barato desviado del mercado estadounidense, lo que, según dicen, podría acabar con las plantas europeas. Los fiscales alegan que durante cuatro años, las piezas fabricadas con el tipo de metal equivocado fluyeron hacia la cadena de suministro aeroespacial a través del grupo italiano Leonardo SpA, que construye dos secciones de fuselaje para el Boeing 787 en su cercana planta de Grottaglie.
El caso intenta dejar atrás una crisis de seguridad y calidad separada que desencadenó turbulencias financieras y de gestión y despidos. El resto de la industria también está lidiando con problemas esporádicos con piezas rebeldes. A pesar de utilizar metales de baja calidad, el ahora desaparecido MPS pasó auditorías por parte de tres organismos de certificación diferentes o auditores privados entre 2017 y 2021. Ninguna de estas auditorías implicó una revisión física de los accesorios del piso, que son componentes estructurales de un avión.
Si bien la noticia del supuesto interruptor metálico en el subcontratista italiano de Boeing llegó a los titulares internacionales en Octubre de 2021, los detalles del proceso de auditoría de MPS, así como la cantidad de accesorios de piso débiles instalados, no se han informado anteriormente.
Media docena de investigadores, abogados y expertos en certificación dijeron que el caso plantea dudas sobre si los controles, incluidas las auditorías de terceros, son lo suficientemente robustos como para garantizar que las piezas por debajo del nivel del suelo no terminen en aviones comerciales. «Es extremadamente preocupante que no haya habido controles preventivos sobre el tipo de material utilizado para construir estas piezas», dijo Danilo Recine, Vicepresidente del Sindicato de Pilotos ANPAC de Italia.
La FAA no ha dejado en tierra ningún avión 787 por estos motivos, pero emitió un aviso provisorio en 2024, que cuando esté finalizado, requerirá que las aerolíneas inspeccionen los aviones en busca de piezas defectuosas y las reemplacen. La Directiva de Aeronavegabilidad (AD) propuesta cubre potencialmente casi 500 aviones, pero hasta que se lleven a cabo las inspecciones es imposible saber cuántas partes están involucradas en las aeronaves. La FAA declinó dar más detalles. Se limitó a señalar que había finalizado el período para recabar observaciones de las compañías aéreas.
Leonardo SpA dijo en un comunicado que los fiscales lo están tratando como una víctima en el caso. Boeing, a la que también se le ha otorgado el estatus de víctima, se negó a comentar sobre los detalles del caso, pero dijo que «tiene un sistema integral de gestión de calidad, que incluye auditorías de proveedores. Esto complementa las auditorías adicionales realizadas por organismos de certificación, proveedores y otros dentro de la industria», expresó la compañía Boeing.
MPS, y su predecesor Processi Speciali, solían fabricar varias piezas de avión para Leonardo, incluidos los accesorios que conectaban las vigas que soportaban el suelo de la cabina del Boeing 787 con el fuselaje. También abasteció a otras empresas aeroespaciales. Después de realizar inspecciones de materiales en los componentes, los investigadores alegan que MPS fabricó 539 pisos bajo el nivel del suelo para Boeing que fueron suministrados a través de Leonardo, según un documento confidencial preparado por los fiscales. Los accesorios defectuosos terminaron en hasta 477 aviones aún en servicio, según el documento, un puñado más que la población potencial de aviones afectados citada por la FAA.
En el caso de un aterrizaje de emergencia, los accesorios de piso de menor calidad podrían provocar un colapso del piso del avión, dijeron en el documento los expertos aeroespaciales que probaron las piezas en nombre de los fiscales.
La FAA ha planteado un escenario similar en el peor de los casos, agregando que necesitaría múltiples partes adyacentes para fallar simultáneamente.
En su informe final, los fiscales italianos acusan al jefe de calidad de MPS, al propietario de la compañía y a tres familiares de fraude y violación de las reglas de seguridad de los aviones. Otros dos trabajadores están acusados de contaminar el suelo y el agua. «(Ellos) han puesto en peligro la seguridad del vuelo al producir y entregar a Leonardo piezas aeroespaciales estructurales fabricadas, no con aleación de titanio contratada, sino con titanio puro, que tiene una resistencia estructural que es en gran medida inferior a la de la aleación prescrita», dice el informe.
En total, los fiscales han dicho que MPS o su predecesor suministró alrededor de 6.000 piezas utilizando el tipo de metal equivocado, aunque la gran mayoría no son componentes estructurales.
Francesca Conte, abogada del propietario de MPS, dijo que el proveedor había trabajado en asociación con Leonardo y había obtenido todas las certificaciones necesarias. «Si hubiera habido alguna anomalía, habría sido evidente de inmediato», expresó. Francesca Conte y los abogados de los otros acusados dijeron que había pruebas que se presentarían durante el juicio que demostrarían que sus clientes no eran responsables de los presuntos delitos.
Auditorías para subcontratistas Para convertirse en un proveedor de The Boeing Company o Airbus Group los fabricantes de piezas deben ser auditados por sus sistemas de gestión de calidad bajo un capítulo aeroespacial de la organización de estándares globales ISO. Aquellos involucrados en ciertos procesos especiales como la soldadura o la galvanoplastia también necesitan una aprobación con sede en los Estados Unidos llamada NADCAP.
Los registros de la industria muestran que MPS y su predecesor obtuvieron aprobaciones de tres organismos de auditoría bajo el estándar aeroespacial basado en ISO para sistemas de calidad. La última certificación se otorgó en Mayo de 2021.
Leonardo SpA dijo en un comunicado enviado por correo electrónico que se había enterado de problemas con los componentes en MPS a fines de 2020 por parte de la compañía americana Boeing. Cuando se le preguntó cómo investigaba a los contratistas, Leonardo dijo que MPS primero tenía que calificar para ingresar a sus listas de proveedores y a las de Boeing. El grupo dijo que también había llevado a cabo controles posteriores de MPS utilizando documentos puestos a disposición por el proveedor. Las auditorías se llevaron a cabo tanto de forma independiente como en equipos conjuntos con Boeing, agregó la compañía italiana.
«Cualquier comportamiento fraudulento no puede ser detectado por estos controles», dijo Leonardo SpA. Sin embargo, desde el año 2024, la compañía ha comenzado a realizar pruebas adicionales sobre las características químicas y físicas de los componentes significativos. «La falta de controles físicos puntuales desconcertó a la policía. El problema de las piezas defectuosas se descubrió en 2020. Si los controles de calidad hubieran funcionado, no se habría descubierto tan tarde», expresa una fuente anónima consultada.
Regulaciones Bajo el sistema de supervisión voluntaria para la gestión de la calidad, los auditores privados conocidos como organismos de certificación verifican si una empresa aeroespacial tiene los procesos, máquinas y trabajadores calificados adecuados para llevar a cabo sus tareas con los estándares correctos. Por lo general, las pruebas físicas aleatorias solo se incluyen si una empresa necesita un certificado de calidad para productos específicos.
Pero Christopher Paris, fundador de la consultora Oxebridge Quality Resources, dijo que el caso de MPS demuestra la necesidad de una supervisión más estricta de la pirámide de controles, incluyendo no sólo a los auditores independientes, sino también a los organismos de acreditación que los examinan. «Es necesario un marco regulatorio», dijo Oxebridge Quality Resources.
Ninguno de los auditores ni de los diversos organismos de la industria está en el punto de mira de la investigación italiana. Accredia, que es responsable de acreditar a los auditores en Italia, dijo que las reglas existentes eran sólidas y bien estructuradas y enfatizó que el trabajo de las auditorías no es erradicar el crimen. A la cabeza del sistema de controles voluntarios se encuentra el Grupo de Calidad Aeroespacial de la Industria (AIQG), un organismo mundial. El Presidente de IAQG, Eric Jefferies, dijo en un comunicado que está trabajando activamente en actualizaciones de los estándares existentes. «Sin embargo, los resultados de cualquier implementación de un sistema de gestión de la calidad recaen en última instancia en la organización certificada», dijo Eric Jefferies.
Perspectivas Boeing El camino a seguir de Boeing será restaurar la confianza en la industria de la aviación. A medida que Boeing trabaja para abordar estos crecientes desafíos, el último mandato de la FAA y la investigación de piezas defectuosas subrayan la necesidad urgente de que la compañía fortalezca sus protocolos de seguridad y medidas de garantía de calidad. Con las preocupaciones sobre la calidad de la producción y el escrutinio regulatorio en su punto más alto, Boeing debe actuar rápidamente para reconstruir la confianza entre los reguladores, las aerolíneas y los pasajeros.
Las inspecciones obligatorias y las investigaciones en curso sobre piezas de calidad inferior representan una coyuntura crítica para Boeing. La capacidad de la compañía para sortear estos desafíos determinará su futuro en la industria de la aviación y su capacidad para recuperar la confianza de las partes interesadas en todo el mundo.
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AW | 2025 03 18 13:53 | AVIATION SAFETY/ INDUSTRY / AEROSPACE
Nombra Don Ruhmann nuevo Director Seguridad Aeroespacial
The Boeing Company ha anunciado el 17/03 el nombramiento de Don Ruhmann como nuevo Director de Seguridad Aeroespacial con efecto inmediato, sucediendo en el cargo a Mike Delaney, que anunció su jubilación tras cuarenta años de carrera en el fabricante, según un comunicado.
Entre los objetivos y desafíos de Don Ruhmann se encuentran reforzar la cultura de seguridad y las prácticas de la empresa, impulsar los esfuerzos para acelerar y madurar el Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS) en toda la compañía y seguir trabajando con la industria para reforzar el ecosistema de seguridad de la aviación.
Este puesto de directivo se creó en 2021 para dirigir el desarrollo del programa integrado de Seguridad Aeroespacial Global de Boeing, que engloba seguridad de productos y servicios, análisis de seguridad aeroespacial y sistema global de seguridad aérea. «En los últimos años, hemos dado pasos importantes para reforzar nuestras prácticas de seguridad, la cultura de seguridad y las acciones para implantar el SMS en Boeing», ha destacado el Presidente y Consejero Delegado de Boeing, Kelly Ortberg,
Don Ruhmann, que se incorporó a Boeing en 1989, fue recientemente Vicepresidente de Desarrollo de Aviones en el departamento de Aviones Comerciales, donde dirigió el trabajo de diseño y certificación de los miembros más recientes de la familia 737 MAX y del nuevo 777-9. A lo largo de su carrera en la compañía, Don Ruhmann ha ocupado diversos puestos de responsabilidad, entre los que se incluyen funciones de ingeniería en los programas 777 y 787 y en Desarrollo de Aviones Comerciales, que ahora forma parte de Boeing Global Services.
Por ello, Kelly Ortberg ha resaltado que la experiencia de Don Ruhmann en el diseño de aviones, la certificación y las sólidas relaciones con los reguladores globales le hacen perfectamente adecuado para liderar y construir sobre esos esfuerzos en Boeing y en toda la industria.
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Vuelo AA1006 sufre principio incendio motor Boeing 737-800
Un Boeing 737-800 de American Airlines, matrícula N885NN, que realizaba el vuelo AA-1006 desde Colorado Springs, CO a Dallas Ft. Worth, Texas, Estados Unidos, con 172 pasajeros y 6 tripulantes, estaba ascendiendo de Colorado Springs, cuando la tripulación detuvo el ascenso a unos 16000 pies informando vibraciones del motor derecho CFM56 y decidió desviarse a Denver, Colorado, donde la aeronave aterrizó de manera segura en la Pista 16R. La aeronave rodó hasta la plataforma. En la puerta, el motor de la derecha se incendió, lo que provocó una evacuación de emergencia a través de correderas. El fuego fue sofocado por los servicios de emergencia. No se reportan heridos.
Un incidente tuvo lugar en el Aeropuerto Internacional de Denver (DEN) la tarde de este Jueves 13 de Marzo de 2025, cuando un avión de American Airlines estacionado en la Puerta C38 fue evacuado debido a un incendio que generó humo visible. Según informaron las autoridades del aeropuerto, los pasajeros fueron evacuados de manera inmediata utilizando toboganes de emergencia, mientras los equipos de respuesta trabajaban para controlar la situación.
De acuerdo con la información proporcionada por el aeropuerto, el incendio fue extinguido rápidamente y, hasta las 18:15 hora local, no se habían reportado heridos, pero ha generado momentos de tensión entre los pasajeros, quienes tuvieron que abandonar la aeronave de manera apresurada. Algunos de ellos incluso se encontraban sobre el ala del avión mientras los servicios de emergencia rociaban agua para sofocar las llamas.
Las autoridades del aeropuerto y American Airlines no han emitido declaraciones adicionales, pero se espera que se realice una investigación para determinar las causas exactas del incendio y prevenir futuros incidentes similares.
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AW | 2025 02 17 18:50 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION
Vuelo DL4819 Delta Connection accidente durante aterrizaje
El vuelo DL4819 de Delta Connection, un Bombardier CRJ-900 operado por Endeavor Air, sufrió un accidente durante el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Toronto-Pearson (YYZ), Ontario. El vuelo de Delta se estrelló mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional Toronto/Pearson el Lunes 17/02 volcándose boca arriba.
Un Canadair CRJ-900 de Endeavor Airlines en nombre de Delta Connection, matrícula N932XJ que realizaba el vuelo DL-4819 desde Minneapolis, MN (EE.UU.) a Toronto, ON (Canadá), aterrizó en la Pista 23 de Toronto, pero la aeronave regional se detuvo en la pista de forma invertida, con ambas alas separadas. No hubo víctimas mortales, sin embargo, varias personas fueron trasladadas a hospitales. Los 80 pasajeros y tripulantes del vuelo DL4819 han sido evacuados, según la Administración Federal de Aviación (FAA). El vuelo se originó en Minneapolis-St-Paul (MSP) con destino a Toronto/Pearson (YYZ). Los datos sobre las causas del accidente y el vuelco panza arriba no estaba claro de inmediato, pero la investigación se ha iniciado. La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá dirigirá la investigación, dijo la FAA. El Aeropuerto de Toronto ha sido cerrado hasta al menos las 04:30 p.m.
Si bien se desconoce la causa del accidente aéreo, se desarrolló durante la nieve y las fuertes ráfagas de viento en la región. Los vientos alcanzaron las 40 mph en tierra y fueron aún más fuertes a varios cientos de pies en el aire.
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AW | 2025 02 05 18:06 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISNS
Accidente Azerbaijan Airlines causado por derribo
El accidente mortal de Azerbaijan Airlines el 25 de Diciembre de 2024 fue consecuencia directa de los daños causados por objetos extraños en los principales sistemas de vuelo, según el Informe Preliminar publicado el Martes 04/02 por el Gobierno azerbaiyano. El informe detalla que el Ministerio de Transportes kazajo ha encontrado numerosos daños dentro y ocultos en el fuselaje, la sección de cola y la parte de popa del avión, incluidos sus estabilizadores. El vuelo J2-8243 de Azerbaijan Airlines fue derribado el 25 de Diciembre de 2024 por un misil de un sistema ruso Pantsir-S1, causando 38 muertos y 29 heridos.
Antes de la publicación del informe preliminar, algunas fuentes revelaron que se habían desplegado sistemas de guerra electrónica contra el avión azerbaiyano cuando se aproximaba para aterrizar en Grozni, seguidos de un ataque de un sistema ruso de defensa antiaérea Pantsir-S1, trasladado a Chechenia desde Siria.
Además, los investigadores recuperaron restos metálicos no identificados que causaron daños en los sistemas hidráulicos de la aeronave a raíz de dos ruidos externos. «Debido a las condiciones meteorológicas adversas, la aeronave intentó sin éxito aterrizar en Grozni dos veces, y entonces el capitán decidió regresar a Bakú. Tras esta decisión, el CVR registró dos ruidos externos, que se produjeron con 24 segundos de intervalo, sobre Grozni», dice el informe.
Se realizarán más pruebas forenses para determinar el origen de los objetos extraños, señala el informe, que no menciona indicios de impacto con aves. El vuelo J2-8243 de Azerbaijan Airlines, procedente de Bakú y con destino a Grozni, se estrelló al intentar un aterrizaje de emergencia cerca de Aktau, en Kazajistán.
Antes del accidente, el avión Embraer ERJ 190-100 perdió todos los controles de vuelo primarios, sufrió una despresurización de la cabina y la tripulación informó de la explosión de asientos en la cabina. El avión se estrelló a unos cinco kilómetros de la Pista 11 del Aeropuerto de Aktau, partiéndose en dos e incendiándose.
El vuelo accidentado ha reportado un total de 38 personas fallecidas a bordo, entre ellas el piloto, el copiloto, el auxiliar de vuelo principal y 35 pasajeros, mientras que otras 29 sobrevivieron con heridas de diferentes consideraciones.
Al día siguiente del accidente, fuentes gubernamentales azerbaiyanas declararon que un misil tierra-aire ruso había provocado el accidente del avión de Azerbaijan Airlines en Aktau. Según las fuentes, el misil fue disparado contra el vuelo 8432 durante una actividad aérea de drones sobre Grozni, y la metralla alcanzó a los pasajeros y a la tripulación de cabina al explotar junto al avión en pleno vuelo. Fuentes gubernamentales informaron que al avión siniestrado no se le permitió aterrizar en ningún aeropuerto ruso a pesar de las peticiones de los pilotos para realizar un aterrizaje de emergencia, y se le ordenó volar a través del mar Caspio en dirección a Aktau, en Kazajistán. Según los datos, los sistemas de navegación GPS del avión se atascaron durante toda la trayectoria de vuelo sobre el mar.
Tres días después del accidente, en un discurso a la nación, el Presidente de Azerbaiyán, Ilham Aliyev, declaró: «Podemos decir con total claridad que el avión fue derribado por Rusia. […] No decimos que se hiciera intencionadamente, pero se hizo». En aquel momento, el 29 de Diciembre de 2024, Ilham Aliyev dijo que Bakú había hecho tres peticiones a Rusia en relación con el accidente. «En primer lugar, la parte rusa debe disculparse ante Azerbaiyán. Segundo, debe admitir su culpabilidad. En tercer lugar, debe castigar a los culpables, exigirles responsabilidades penales y pagar indemnizaciones al Estado azerbaiyano, a los pasajeros heridos y a los miembros de la tripulación», subrayó Ilham Aliyev. Señaló que la primera exigencia se cumplido cuando el Presidente ruso, Vladímir Putin, le pidió disculpas el 28 de Diciembre de 2024. El ejecutivo ruso calificó el accidente de trágico incidente, aunque no llegó a reconocer la responsabilidad de Moscú. Ese mismo día, el Gobierno de Kazajistán declaró que había decidido enviar a Brasil los registros de vuelo del avión para contribuir a la revelación completa e inequívoca de los hechos en torno a la tragedia, una medida que indicaba que Kazajistán y Azerbaiyán estaban alineados en su búsqueda de una investigación transparente. El informe preliminar irá seguido de un informe final en el plazo de un año a partir del día del accidente, según la normativa internacional.
CRONOLOGÍA ACCIDENTE E190
Un Embraer ERJ-190 de Azerbaijan Airlines, matrícula 4K-AZ65 que realizaba el vuelo J2-8243 de Bakú (Azerbaiyán) a Grozny (Rusia) con 62 pasajeros y 5 tripulantes, se había desviado de Grozny a Aktau (Kazajstán) debido al clima, posteriormente intentó desviarse a Makhachkala (Rusia) pero abortó la aproximación a Makhachkala debido a la niebla antes de desviarse a Aktau, donde la aeronave intentó un aterrizaje de emergencia en la pista 11 de Aktau a las 11:28L/06:28Z aproximadamente una hora después de la aproximación abortada a Grozny. La aeronave estaba girando hacia la aproximación final con el equipo bajado, pero perdió altura e impactó contra el suelo de la pista en una actitud cercana al aterrizaje, pero con la nariz hacia abajo y se incendió. Los servicios de rescate pudieron rescatar con vida a 29 personas, incluidos todos los tripulantes de cabina. Se recuperaron 38 cuerpos, incluidos los dos tripulantes de vuelo.
El Ministerio de Transporte de Kazajistán informó que 62 pasajeros y 5 tripulantes estaban a bordo de la aeronave, 32 fueron rescatados con vida. Se han recuperado 4 cuerpos.
La aerolínea informó que había 62 pasajeros, 37 azerbaiyanos, 16 rusos, 6 kazajos y 3 kirguises, y 5 tripulantes a bordo. La aeronave realizó un aterrizaje de emergencia a unos 3 km/1,6 millas náuticas del aeropuerto de Aktau. Se ha establecido una línea telefónica directa. La aerolínea publicó una lista con los nombres de los ocupantes. Según los servicios de salud de Kazajistán, 28 supervivientes fueron trasladados a hospitales, 7 de ellos están en cuidados intensivos.
La Fiscalía General de Azerbaiyán confirmó que 32 personas sobrevivieron al accidente. Se ha abierto una investigación criminal, los expertos están estudiando todas las direcciones, están considerando varios escenarios y realizan los exámenes necesarios. La oficina colabora estrechamente con la Fiscalía de Kazajstán. El Viceprimer Ministro de Kazajistán informó que 29 personas están hospitalizadas. Once de ellos sufrieron heridas graves pero se encuentran estables, los demás sufrieron heridas leves. 38 personas han muerto en el accidente. Preguntado por los agujeros observados en los restos de la aeronave, afirmó que ni siquiera las conclusiones preliminares son posibles hasta el momento. Expertos forenses e investigadores de aviación han llegado a la escena. La investigación será llevada a cabo por los organismos encargados de hacer cumplir la ley de Kazajistán, de conformidad con el Código 344 de la Ley de Kazajistán, y contará con la participación de colegas de otros países.
El Viceministro de Transporte de Kazajstán declaró que la aeronave dio dos vueltas en la zona del aeropuerto después de entrar en el espacio aéreo kazajo y tocó tierra en el tercer giro.
El Ministerio de Situaciones de Emergencia de Kazajstán informó que el aeropuerto de Aktau informó a las 11:00 p.m. que un Embraer ERJ-190 de Azerbaijan Airlines se dirigía a Aktau después de haber declarado la emergencia y dirigirse a Aktau. El aterrizaje se estimó para las 11:25L. A las 11:30 se recibió información de que la aeronave había impactado contra el suelo a unos 3 km del aeropuerto. A las 11:45 L el fuego estaba contenido y a las 12:05 L extinguido. A las 14:10, 29 personas habían sido trasladadas a hospitales. Los rescatistas y los investigadores de Azerbaiyán ya han llegado a Aktau.
El 26 de Diciembre de 2024 se informó que la AAIID de Kazajstán está liderando la investigación, con el apoyo de investigadores de accidentes de Azerbaiyán y la Agencia de Seguridad de Aviación de Brasil, CENIPA. Al menos una de las cajas negras ha sido encontrada.
El Presidente de Azerbaiyán declaró en una conferencia de prensa que el mal tiempo obligó a la aeronave para desviarse.
En una conferencia de prensa, la Fiscalía General de Kazajistán informó que la caja negra ha sido recuperada.
El 27 de Diciembre de 2024 los investigadores de Brasil llegaron al lugar, las cajas negras serán leídas y decodificadas por CENIPA.
El 27 de Diciembre de 2024, la aerolínea informó que los datos preliminares sugieren que la aeronave fue sometida a impactos físicos y técnicos externos.
El 28 de Diciembre de 2024, el presidente de Kazajistán declaró que se llevará a cabo una investigación exhaustiva y objetiva. Es importante evitar la provocación de información y las falsificaciones.
El 28 de Diciembre de 2024, Turquía envió 8 investigadores a Bakú a petición de Azerbaiyán para ayudar en la investigación.
El 27 de Diciembre de 2024, Estados Unidos ofreció asistencia a la investigación. Un portavoz de la Casa Blanca declaró que Estados Unidos vio indicios iniciales que podrían indicar la posibilidad de que el avión fuera derribado por los sistemas de defensa aérea rusos.
El 28 de Diciembre de 2024, el Ministro de Transporte de Azerbaiyán dijo que las conclusiones preliminares apuntan hacia un impacto externo, el tipo de arma utilizada en el impacto se determinará durante la investigación.
El 29 de Diciembre de 2024, el Presidente de Azerbaiyán declaró que se puede decir con absoluta claridad que el avión fue derribado por Rusia, aunque no intencionalmente. Criticó a Rusia por tratar de silenciar el tema durante días y declaró que estaba sorprendido y molesto por las versiones de los hechos enviadas por Rusia. Declaró que quería una investigación internacional y rechazó categóricamente la sugerencia de Rusia de que el MAK investigara el accidente.
El 30 de Diciembre de 2024, el Ministerio de Transporte de Kazajistán declaró que las cajas negras de la aeronave se enviarán a Brasil para su lectura y análisis por parte de la CENIPA de Brasil.
El 30 de Diciembre de 2024, la IATA emitió un comunicado: «Las aeronaves civiles nunca deben ser el objetivo previsto o accidental de operaciones militares. La gran posibilidad de que el vuelo 8243 de Azerbaijan Airlines pudiera haber sido víctima de operaciones militares, como lo han indicado varios gobiernos, incluidos Rusia y Azerbaiyán, otorga la máxima prioridad a la realización de una investigación exhaustiva, transparente e imparcial. El mundo espera con impaciencia la publicación obligatoria del informe provisional en un plazo de 30 días, de conformidad con las obligaciones internacionales acordadas en el Convenio de Chicago. Y si se llega a la conclusión de que esta tragedia fue responsabilidad de los combatientes, los perpetradores deben rendir cuentas y ser llevados ante la justicia».
El 30 de Diciembre de 2024, el Ministerio de Transporte de Kazajistán se comprometió a publicar un informe preliminar dentro de los 30 días posteriores al accidente.
Debido a la interferencia y la suplantación de GPS en la región, los datos de radar existentes no indican la verdadera trayectoria de vuelo y no se pueden utilizar para analizar los problemas de la aeronave.
El 4 de febrero de 2025, la AAIID de Kazajstán publicó su informe preliminar en idioma ruso en el que afirmaba que la aeronave hizo dos intentos infructuosos de desembarcar en Grozny y decidió regresar a Bakú. Durante el regreso a Bakú a las 05:13:32z, los principales sistemas de control de la aeronave se perdieron. Por lo tanto, la tripulación decidió dirigirse al aeródromo alternativo de Aktau para un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, la aeronave impactó contra el suelo a unos 5 km al noroeste del umbral de la Pista 11. Como resultado, 35 pasajeros, el capitán, el primer oficial y el auxiliar de vuelo superior murieron, 27 pasajeros y 2 asistentes de vuelo sufrieron lesiones de diversa consideración. La aeronave se incendió y fue destruida.
Antes de la salida de Bakú, la aeronave se encontraba en condiciones de vuelo. La aeronave procedió normalmente a Grozny, descendiendo a través de FL130, la tripulación informó a la Torre de Grozny que habían perdido ambos receptores GPS y solicitó una aproximación NDB. La aeronave fue autorizada para la llegada del REMKA 1X a la Pista 26, QFE 1005. La aeronave fue vectorizada para la aproximación, a 18 km de la pista, la aeronave fue autorizada para la aproximación de la Pista NDB V 26. La aeronave procedió a la aproximación, pero dio la vuelta informando de una aproximación inestable. La tripulación fue vectorizada para otra aproximación, Grozny los autorizó para una aproximación RNAV, la tripulación informó que ambos receptores GPS habían fallado, necesitaban la aproximación NDB y fueron autorizados para la aproximación NDB V nuevamente. Surgió una discusión sobre la altitud de la aeronave, informando que estaban a 330 metros cuando se despejaron a 500 metros. La tripulación inició una vuelta. Mientras subía a 3500 pies, la presión hidráulica #1 era de 3100 psi, la presión hidráulica #2 y #3 estaban a 3000 psi, ambos motores estaban funcionando, el engranaje estaba retraído, ambos GPS no recibieron ningún dato de los satélites, el DME no encontró ninguna estación terrestre. No se registraron fallos de ningún otro sistema aeronáutico en el FDR.
A las 05:31:13z, el CVR registró el sonido de un estampido sónico seguido inmediatamente por las alarmas de desconexión del piloto automático y del acelerador automático. La presión hidráulica y la cantidad del sistema #3 cayeron a 0. La posición de las superficies de control (elevador, timón, alerón) se fija en la posición 0 (neutro) y permanecen en esa posición durante el resto del vuelo. Se produjo una falla de ajuste, el capitán anunció que la puerta de servicio de popa estaba abierta. La cabina se despresurizó.
A las 05:31:47z se activó la alarma «HYD 2 LO PRESS». La presión hidráulica del sistema #1 bajó a 0 psi y la cantidad se redujo a 0. La presión del sistema #2 bajó a 4 psi.
El Capitán preguntó a la tripulación de cabina qué había sucedido, los Auxiliares de Vuelo informaron que dos asientos habían explotado, estaban volviendo a sentar a los pasajeros. La tripulación informó a Grozny que habían sufrido el impacto de un pájaro y que dos asientos de la cabina habían explotado. La tripulación preguntó sobre el clima en Mineralny Vody, la tripulación informó que no podían mantener el FL150 debido a la pérdida de presión en la cabina. ATC informó que Mineralny Vody estaba bajo un techo de nubosidad sólida de 180 metros. La tripulación informó que habían perdido todo el sistema hidráulico. La tripulación informó que se estaban desviando a Makhachkala, el ATC informó que había neblina y un techo de nubes de 750 metros con una visibilidad de 3 km. La tripulación decidió regresar a Bakú y avisó al ATC. La tripulación reiteró que habían perdido sus elevadores y alerones, los motores estaban funcionando. La tripulación preguntó sobre el clima en Aktau. La tripulación informó que se están quedando sin oxígeno sospechando que un cilindro de oxígeno había explotado, hay algo de olor a combustible, varios pasajeros se habían desmayado.
Cuando la tripulación informó sobre el Control de Aktau, informaron como Mayday Aircraft informando que habían perdido sus controles primarios, que estaban controlando la aeronave solo con los aceleradores. La aeronave fue autorizada a 1800 pies en QNH 1025, la tripulación fue autorizada para una aproximación visual a la Pista 11.
A las 06:22:20z la tripulación seleccionó los flaps 1, a las 06:22:24z se bajó el engranaje, a las 06:22:40z se seleccionaron los flaps a la posición 2, a las 06:23:30 los flaps se seleccionaron a la posición 3.
A las 06:24:52z la alarma GPWS «¡TERRAIN! ¡TERRENO! PULL UP!» activado, y volvió a ocurrir a las 06:25:25z.
A las 06:27:58z, la aeronave chocó con el suelo a 35 grados de inclinación hacia la derecha, inclinación de -5,8 grados, flaps extendidos en la posición 3, cambio hacia abajo con las puertas de engranajes abiertas, estabilizador 1,76 hacia arriba.
La AAIID declaró: «La Comisión de Investigación continúa realizando un examen detallado de los daños a las estructuras de la aeronave. La inspección inicial de los fragmentos supervivientes reveló numerosos daños de varios tamaños y formas en la sección de cola del fuselaje, el estabilizador vertical y el estabilizador, el elevador y el timón. Se encontraron daños similares en el motor izquierdo y el ala izquierda de la aeronave, así como en las unidades y componentes de la aeronave. En algunos lugares, los daños tienen una forma rectangular regular».
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AW | 2025 01 31 09:43 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Recuperaron grabadoras aeronave CRJ-700
Investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) recuperaron el Jueves 30/01 la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) y el Registrador de Datos de Vuelo (FDR) del vuelos AA5342 del avión Bombardier CRJ-700 de PSA Airlines, operadora para American Airlines que colisionó con un helicóptero militar en Washington DC el Miércoles 29/01 por la noche. Las mismas fueron enviadas a los laboratorios del NTSB para su evaluación. Peter Knudson, el Portavoz de la agencia, indicó que los investigadores buscan ahora el registrador del helicóptero Black Hawk, con tres personas a bordo en el momento del accidente. Además, las autoridades investigan si la tripulación del helicóptero Black Hawk utilizaba gafas de visión nocturna en el momento del accidente, según informó Jonathan Koziol, Jefe de Gabinete de una división de Aviación del Ejército. Jonathan Koziol explicó que estos dispositivos mejoran la visibilidad en la oscuridad, especialmente sobre el agua, aunque los pilotos también pueden volar sin ellos durante la noche. Además, destacó la experiencia de la tripulación y señaló que el piloto tenía más de 1.000 horas de vuelo. La investigación también analizará la altitud de vuelo, debido a la cercanía con el aeropuerto y las rutas establecidas por la Administración Federal de Aviación (FAA).
Cronología accidente Un Canadair CRJ-700 de PSA Airlines al servicio como American Eagle, matrícula N709PS que realizaba el vuelo AA-5342 desde Wichita, KS a Washington National, DC (EEUU) con 60 pasajeros y 4 tripulantes, se había aproximado a la Pista 01 de National y la Torre de Control le preguntó si podían aterrizar en la Pista 33, a lo que la tripulación afirmó, la aeronave fue posteriormente autorizada a aterrizar en la Pista 33. La aeronave estaba en la aproximación final a la Pista 33 de National descendiendo a unos 200 pies AGL aproximadamente 0,6 millas náuticas antes del umbral de la pista cuando la aeronave chocó con un helicóptero militar Sikorsky UH-60 PAT25 con 3 ocupantes, ambas aeronaves cayeron en el río Potomac a las 20:46L/01:46Z. El Ejército de los Estados Unidos informó que un Blackhawk UH-60 que partía de Belvoir, VA (EEUU) para una misión de entrenamiento, estuvo involucrado en la colisión en el aire. De acuerdo con la información preliminar, había 3 personas a bordo del helicóptero. Fuentes actualizadas confirmaron que no existen sobrevivientes en ambas aeronaves incurridas en el accidente aéreo.
El siniestro ocurrió el Miércoles 29/01 a las 20:48 hora local, cuando un avión Bombardier CRJ-700 con 64 personas a bordo y un helicóptero militar Sikorsky UH-60 Black Hawk, colisionaron mientras la aeronave se aproximaba al Aeropuerto Nacional Washington/Ronald Reagan (DCA).
El Jueves 20/01, las autoridades confirmaron que no hay supervivientes y el aeropuerto, que fue cerrado tras el accidente, reabrió a las 11:00 hora local.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército USACE de Estados Unidos desplegó equipos para apoyar en la remoción de escombros en el Río Potomac, donde ocurrió la colisión. La agencia trabaja en coordinación con la Guardia Costera de Estados Unidos y la Supervisión de Salvamento y Buceo de la Marina estadounidense.
El Distrito de Baltimore del USACE activó su centro de operaciones de emergencia y envió dos embarcaciones a la Base Conjunta Anacostia-Bolling para recolectar restos de la colisión y remover hielo. Además, utilizará la embarcación The BUCK, equipada con sonares de haz único y múltiple, para realizar levantamientos hidrográficos en la zona. “El Cuerpo de Ingenieros del Ejército es responsable de encontrar soluciones de ingeniería para los desafíos más difíciles de nuestra nación”, afirmó el comandante del Distrito de Baltimore, el Coronel Francis Pera, quien aseguró que las evaluaciones se realizarán con prioridad en la seguridad.
Un nuevo video de una cámara de seguridad aeroportuaria captó el momento en que el helicóptero UH-60 Black Hawk del Ejército de Estados Unidos y el avión Bombardier CRJ-700 de American Eagle, filial de American Airlines, colisionaron en las inmediaciones del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, en Washington.
La grabación, de menos de 15 segundos, muestra la secuencia completa del impacto en el cielo oscuro de la capital estadounidense. En las imágenes, la aeronave comercial aparece como una bola difusa de luz blanca constante, aproximándose a la pista designada en lo que parecía una maniobra de aterrizaje habitual. En tierra, otro vuelo maniobraba cerca de una manga sin señales de irregularidad. Desde el costado izquierdo del cuadro, una tenue luz avanza a gran velocidad en dirección al avión. Se trata del helicóptero militar, que operaba con mínima iluminación y volaba a baja altitud. Según el análisis preliminar, el Black Hawk habría ingresado erróneamente en la trayectoria de la aeronave comercial, provocando la colisión.
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AW | 2025 01 30 12:31 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION
Accidente aéreo PSA Airlines y helicóptero militar en Washington
Un Bombardier Canadair CRJ-700 de PSA Airlines con matrícula N709PS que realizaba el vuelo AA5342 desde Wichita (KS) a Washington National, DC con 60 pasajeros y 4 tripulantes, se había aproximado a la Pista 01 del Washington National Airport (DCA), mientras la Torre de Control le preguntó si podían aterrizar en la Pista 33, a lo que la tripulación afirmó, la aeronave fue posteriormente autorizada a aterrizar en la Pista 33. La aeronave estaba en la aproximación final a la Pista 33 de National descendiendo a unos 200 pies AGL aproximadamente 0,6 millas náuticas antes del umbral de la pista cuando la aeronave chocó con un helicóptero militar Sikorsky UH-60 PAT25, ambas aeronaves cayeron en el río Potomac a las 20:46L/01:46Z. Se instruyó a todos los acercamientos posteriores de aeronaves en vuelo para dar la vuelta, se detuvieron las salidas. Unas 13 horas después, no se ha recuperado a ningún superviviente. El Ejército de los Estados Unidos informó que un Blackhawk UH-60 que partía de Belvoir, VA (EE.UU.) para una misión de entrenamiento estuvo involucrado en la colisión en el aire. De acuerdo con la información preliminar, había tres personas a bordo del helicóptero.
El Aeropuerto Washington National fue cerrado por el momento. La Torre de Control dijo a los aviones que esperaban las salidas que había habido una colisión en los finales de la Pista 33, que el aeródromo estaba cerrado y que debían regresar a la plataforma. Tower desvió varios helicópteros en la zona tras el accidente.
Comenzó una operación de rescate masiva, con varios helicópteros sobre el lugar del accidente y botes en la escena para búsqueda y rescate. Los servicios de emergencia declararon que, debido a las temperaturas actuales, las personas tendrían solo unos 15-30 minutos hasta que se establezca la hipotermia y alrededor de 30-90 minutos de tiempo de supervivencia. Los servicios de emergencia informaron que recibieron una alerta de la torre de la FAA sobre el accidente a las 20:48L/01:48Z, se inició una respuesta estatal y federal que involucró a unas 300 personas.
El 30 de Enero de 2025 alrededor de las 00:30L/05:30Z la policía local informó que se confirmaron las muertes, hasta el momento no se ha rescatado a ningún superviviente. En una conferencia de prensa en la mañana del 30 de Enero de 2025, las autoridades informaron que hasta ahora se han recuperado 28 cuerpos, y que la operación de búsqueda y rescate se ha convertido oficialmente en una operación de recuperación. Los servicios de emergencia no creen que haya supervivientes. Testigos presenciales informaron que de repente hubo chispas y la aeronave rodó más de 90 grados y boca arriba, posiblemente a unos 120 pies sobre el agua, y se sumergió en el agua. No pudieron ver un helicóptero.
La FAA y la NTSB iniciarán un proceso de investigación. La NTSB dirigirá la investigación. La FAA agregó posteriormente que el aeropuerto permanecerá cerrado hasta el Viernes 31 de Enero de 2025 a las 05:00L. La NTSB informó: «La NTSB ha lanzado un equipo de seguimiento al accidente de aviación que involucró a un avión Bombardier CRJ700 de PSA Airlines y un helicóptero militar Sikorsky H-60 cerca del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington».
PSA Airlines opera como aerolínea feeder para la compañía aérea American Airlines, operando aeronaves regionale sen rutas domésticas. Tras las labores de rescates se informan algunos sobrevivientes que han sido rescatados del Río Potomac.
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AW | 2025 01 27 14:27 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY
Boeing 737 atropella bandada pájaros antes accidente fatal
La Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Ferroviarios de Corea del Sur (ARAIB) ha publicado el Informe Preliminar sobre el Aire de Jeju accidente que cobró la vida de 179 personas a bordo del Boeing 737-800 de la aerolínea Jeju Air en Diciembre 2024, confirmando que ambas grabadoras se detuvieron minutos antes del accidente de la aeronave y que se descubrieron plumas de ave y manchas de sangre en ambos motores.
Desarrollo vuelo 7C2216 En una breve sinopsis de la historia del vuelo, ARAIB detalló que Vuelo 7C2216 de Jeju Air, operado por un Boeing 737-800, registrado como HL8088, despegó del Aeropuerto Suvarnabhumi de Bangkok (BKK) al Aeropuerto Internacional de Muan (MWX) alrededor de las 04:30 hora local (UTC +7) del 29 de diciembre de 2024. La aeronave transportaba 181 personas a bordo de la aeronave, divididas entre seis miembros de la tripulación y 175 pasajeros. A las 08:54:43 hora local (UTC +9), los pilotos del 737-800 se pusieron en contacto con el control de tráfico aéreo local (ATC), que autorizó el aterrizaje del avión de Jeju Air en la Pista 01. El Aeropuerto de Muan tiene una sola pista, la Pista 01/19.
Sin embargo, a las 8:57:50, el ATC advirtió a los pilotos de Jeju Air que debían tener cuidado durante su aproximación debido a la actividad de las aves en la zona. Apenas un minuto después de esa advertencia, tanto la Grabadora de Voz de la Cabina (CVR) como la Grabadora de Datos de Vuelo (FDR) dejaron de grabar, según la ARAIB, que no detalló el motivo de la interrupción.
A las 08:58:50, los dos pilotos hicieron una llamada de socorro de auxilio, informando al ATC sobre el impacto de un pájaro durante un vuelo. Dado que el 737-800 volaba sobre el lado izquierdo de la pista 01, giró a la derecha e intentó aterrizar en la Pista 19.
ARAIB señaló que los pilotos identificaron una bandada de aves mientras se acercaban a la Pista 01 en el Aeropuerto Internacional de Muan. Las imágenes de las cámaras de seguridad mostraron el Jeju Air 737-800 acercarse a una bandada de pájaros durante el recorrido, dijeron los investigadores. El avión aterrizó sin el tren de aterrizaje desplegado, invadió la pista y se estrelló contra el terraplén, incluidos los localizadores instalados, estallando en llamas. Ambos motores fueron examinados, y se encontraron plumas y manchas de sangre de ave en cada uno. Las muestras se enviaron a organizaciones especializadas para el análisis de ADN, y una organización nacional las identificó como pertenecientes a las cercetas del Baikal, una especie de ave que migra a Corea del Sur durante el invierno. Llega en masa en Octubre y se desplaza hacia el sur a medida que baja la temperatura.
Sin embargo, este fue el Informe Preliminar desarrollado por la ARAIB que declaró que continuaría investigando el accidente en el futuro. Esto incluye un desmontaje completo del motor, el examen de sus componentes, el análisis de los datos de CVR y FDR, y la investigación del terraplén, los localizadores y las pruebas de impactos con aves. Estas actividades de investigación total tienen como objetivo determinar la causa precisa del accidente. Además, se revisarán los problemas que se consideren necesarios para la seguridad o cualquier otra mejora y se espera que conduzcan a recomendaciones de seguridad urgentes.
La ARAIB concluyó que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile, BEA) están colaborando en la investigación.
Los investigadores también señalaron que el 737-800 involucrado en el incidente fue construido en 2009. Boeing entregó el fuselaje a Ryanair el 4 de Septiembre de 2009, y Jeju Air comenzó a operar vuelos con el 737-800 en cuestión en febrero de 2017. En 2008, la Administración Federal de Aviación (FAA) modificó las reglas con respecto a los registradores CVR y FDR digitales (DFDR), que afectaron a las aerolíneas, operadores y fabricantes de aeronaves.
La regla aumentó la duración de grabaciones específicas de CVR, aumentó la velocidad de grabación de datos para ciertos parámetros de DFDR, ordenó la separación física de los dos registradores y mejoró la confiabilidad de las fuentes de alimentación tanto para CVR como para DFDR. También ordenó que se registraran las comunicaciones específicas de enlace de datos recibidas en una aeronave si se instalaba equipo de apoyo.
La FAA detalló que durante muchos años, la NTSB había experimentado dificultades al investigar accidentes o incidentes aéreos debido a la insuficiencia de datos de la grabadora. Los problemas se derivaron de la duración limitada de las grabaciones de CVR antes de un incidente y la pérdida de energía tanto para CVR como para FDR. Faltan datos de la caja negra de los últimos 4 minutos antes del accidente aéreo de Jeju Air. El misterio que rodea el origen de la fatal catástrofe aérea en Corea del Sur el mes pasado se complica aún más por los datos faltantes. Los problemas con la grabadora dieron lugar a recomendaciones de seguridad. Según el regulador, habían surgido problemas en al menos ocho accidentes entre 1995 y 2000, lo que resultó en cinco recomendaciones de seguridad emitidas por la NTSB.
Para el 1 de Enero de 2005, modernizar todos los aviones que deben llevar un CVR y un FDR con un DCVR que […] está equipado con una fuente de alimentación independiente de 10 minutos que se encuentra con el CVR y que se activa automáticamente y proporciona 10 minutos de funcionamiento cada vez que cesa la alimentación de la grabadora, sea por apagado normal o por una pérdida de energía en el bus. En respuesta a estas recomendaciones, en Marzo de 2008, una de las propuestas de la FAA fue exigir que cada registrador recibiera su energía eléctrica del bus que proporciona la máxima fiabilidad para el funcionamiento de cada registrador sin poner en peligro otras funciones. Cada registrador también debe permanecer encendido durante el mayor tiempo posible sin poner en peligro la operación de emergencia de la aeronave. Estos requisitos se aplicarían a las aeronaves de nueva fabricación.
En respuesta a los comentarios de las partes interesadas sobre el Suministro de Energía Independiente del Registrador (RIPS) para los CVR, la FAA dijo que no podía exigir la modernización como un cambio rentable. Además, la NTSB y la Asociación de Industrias Aeroespaciales (AIA) recomendaron ampliar el requisito de no haber un solo fallo eléctrico para incluir las adaptaciones de los aviones ya entregados. La FAA consideró esta opción mientras desarrollaba el NPRM y descubrió que una actualización del cableado representa una carga económica significativa y podría requerir un extenso retrabajo de la aeronave para volver a cablear no solo los sistemas de grabación, sino también otros sistemas de la aeronave que se ven afectados por los cambios realizados en las grabadoras.
Por último, la fecha de entrada en vigor de la norma se fijó dos años después del 7 de Abril de 2008. La FAA agregó una nueva regla aplicable a los fabricantes de aeronaves que afectaban los requisitos de CVR y FDR, incluido el requisito de falla eléctrica única. Para tener en cuenta, Boeing propuso a la FAA que los cambios en las reglas con respecto a las grabadoras se aplicarían a todas las aeronaves que operan en los Estados Unidos, y el fabricante agregó que los accidentes o incidentes que involucran aeronaves no registradas en los Estados Unidos han sido objeto de investigaciones de la FAA y la NTSB. «Al igual que todos los países, la FAA tiene una autoridad limitada para exigir la instalación de equipos particulares en aeronaves que no están en nuestro registro, sino que simplemente vuelan en nuestro espacio aéreo. […] Nuestro análisis demuestra que el alcance de la regla final es suficiente para cumplir con el objetivo de seguridad de una información de vuelo más confiable a un costo aceptable», expresó la agencia d ela FAA.
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