AW | 2026 01 21 14:48 | AIRLINES / GOVERNMENT

Aprueba mantener compensación por retrasos
Permite equipaje de mano sin coste extra

El Parlamento Europeo adoptó este Miércoles 21 de Enero de 2026 su posición para negociar con los Estados miembros la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos, una actualización normativa que lleva más de una década bloqueada. Los Eurodiputados se oponen frontalmente a cualquier intento de reducir los umbrales que dan derecho a compensación por retrasos y reclaman que se garantice el derecho a viajar con equipaje de mano sin costes adicionales.

Esto contrasta con el acuerdo alcanzado por los Veintisiete en Junio 2025, en que los gobiernos nacionales solo contemplan la gratuidad de un bulto personal que pueda colocarse bajo el asiento, dejando fuera la maleta de mano tradicional en los compartimentos alojados en los bin.

Así, la Eurocámara ha aprobado el Miércoles 21/01 con 632 votos a favor, 15 en contra y 9 abstenciones, su posición sobre los cambios propuestos en Junio 2025 por el Consejo de la Unión Europea a la normativa vigente de derechos de los pasajeros aéreos. Los Eurodiputados rechazan la intención de los Estados miembros de recortar derechos a los viajeros, garantizados por las reglas vigentes desde 2004 y cuyo objetivo es la protección en caso de alteración en los vuelos.

El Parlamento ha defendido mantener el derecho de los pasajeros a un reembolso o a un cambio de vuelo y a solicitar una compensación si su vuelo sufre un retraso de más de tres horas, si es cancelado o en caso de denegación de embarque. El Consejo proponía limitar el derecho a la compensación solo para retrasos a partir de cuatro a seis horas, en función de la distancia del vuelo.

Los Eurodiputados también han rechazado reducir las compensaciones por alteración en los vuelos y apoyan que sigan fijas entre € 300 y 600 Euros, dependiendo de la distancia de vuelo. Los Estados miembros, sin embargo, plantean una compensación de entre € 300 y 500 Euros.

El Parlamento quiere renovar la lista de circunstancias extraordinarias que les exime de la responsabilidad de pagar una indemnización, que actualmente incluyen desastres naturales, guerra, condiciones meteorológicas o conflictos laborales imprevistos que afecten al operador aéreo, al aeropuerto o al proveedor de servicios de navegación aérea. Los Eurodiputados quieren que esta lista sea exhaustiva y que la Comisión Europea la actualice regularmente.

Entre las coincidencias de Eurodiputados con el Consejo es en la obligación de proporcionar a los pasajeros afectados refrigerios cada dos horas a partir de la hora inicial de salida; una comida tras tres horas y una estancia nocturna de un máximo de tres noches en caso de retrasos prolongados debe mantenerse en todas las circunstancias. Argumentan que el límite de tres noches ofrecería a las aerolíneas una mayor previsibilidad y les evitaría costes financieros indebidos.

Simplificar las reclamaciones
El Parlamento aboga por establecer formularios precumplimentados para las solicitudes de compensación y reembolso, con el fin de simplificar la gestión de reclamaciones y ayudar a los pasajeros y las aerolíneas a evitar el recurso a agencias de reclamación.

Según el proyecto legislativo, las compañías aéreas deberían enviar un formulario rellenado a los pasajeros cuyos vuelos hayan sido cancelados o retrasados en un plazo de 48 horas después del incidente. En tanto que el Consejo solo lo contempla después de cancelaciones y no para retrasos largos. Los pasajeros tendrían a continuación un año para confirmar la solicitud de indemnización.

Según ha manifestado el europarlamentario búlgaro, Andrey Novakov,“el Parlamento está dispuesto a seguir con la lucha por normas más claras y previsibles para las aerolíneas y un sector de la aviación más fuerte, pero no a costa de los pasajeros”.

Equipaje de mano gratis
Los eurodiputados también quieren que los pasajeros puedan llevar un objeto personal, como un bolso, una mochila o un ordenador portátil, además de una maleta con una dimensión máxima de 100 centímetros -alto, ancho y largo combinados- y un peso que no supere los 7 kilos.

La Eurocámara también ha rechazado el cobro por la corrección de errores en el nombre de los pasajeros o por la facturación. Los viajeros deben poder elegir entre una tarjeta de embarque digital o en papel, según el pleno.

Proteger a los pasajeros vulnerables
El texto aprobado también presta especial atención a los pasajeros con discapacidad o movilidad reducida. Según el Parlamento, si pierden un vuelo debido a falta de asistencia en el aeropuerto deberán tener derecho al reembolso del billete, a compensación y asistencia.

Además, los pasajeros con movilidad reducida, las mujeres embarazadas, los bebés y los niños en carrito y su acompañante deben beneficiarse de prioridad en el embarque. Es más, los acompañantes de los viajeros vulnerables deberían poder sentarse en un asiento contiguo sin coste adicional.

A juicio de Novakov,“nuestra posición es clara: queremos mejorar, no recortar los derechos de los pasajeros aéreos”. Argumenta que la reducción de los retrasos conlleva beneficios globales significativos para la economía europea. Por eso, “el umbral de tres horas para la compensación, las indemnizaciones existentes y los formularios precumplimentados siguen siendo nuestras líneas rojas. Confiamos en que los ministros de Transporte de la Unión Europea reconsideren su posición para encontrar un resultado aceptable. Los ciudadanos esperan que lo consigamos”.

Según el procedimiento de segunda lectura, la posición del Parlamento se enviará al Consejo. Si el Consejo no acepta las enmiendas del Parlamento, se convocará un Comité de Conciliación para llegar a un acuerdo sobre la ley definitiva.

La revisión de los derechos de los pasajeros aéreos ha permanecido estancada once años en el Consejo. Sin embargo, en Junio de 2025 los ministros de la UE alcanzaron un acuerdo político, lo que abrió el camino para las negociaciones con el Parlamento. Las conversaciones interinstitucionales comenzaron en Octubre de 2025, pero acabaron sin acuerdo, lo que obligó al Parlamento a proceder con la adopción de su posición de segunda lectura.

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AW | 2026 01 20 07:57 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno aumentará capital de Croatia Airlines

El Gobierno de la República de Croacia ha anunciado un aumento del capital social en Croatia Airlines, controlada por el Estado, en unos € 77,9 millones de Euros/US$ 91 millones de Dólares, hasta € 213,3 millones de Euros mediante la adquisición de nuevas acciones de la empresa, según informó la aerolínea de bandera.

El Gobierno suscribirá una nueva emisión de 77.878.556 acciones con un valor nominal de € 1,0 Euros cada una, según informó Croatia Airlines en una presentación presentada a la bolsa de Zagreb tras una junta de accionistas celebrada el Lunes 19/01.

El aumento de capital se llevará a cabo mediante una deuda de € 42,9 millones de Euros por swap de capital basada en acuerdos de préstamo entre el Gobierno y la compañía aérea, y mediante una inversión en efectivo de € 35 millones de Euros. Tras el aumento de capital, el capital accionario de la empresa se distribuirá en 213.266.509 acciones con un valor nominal de € 1,0 Euro cada una.

El Gobierno es el mayor accionista de Croatia Airlines con una participación del 99,588%, según la página web de la compañía. Sus otros accionistas son empresas estatales y particulares.

Croatia Airlines ha anunciado que su pérdida neta consolidada se amplió a € 20,9 millones de Euros en los primeros nueve meses de 2025, desde € 9,0 millones de Euros en el mismo periodo del año anterior debido a retrasos en las entregas de nuevos aviones bajo su plan de renovación de flota.

Croatia Airlines está cambiando hacia un modelo de negocio más eficiente reemplazando toda su flota por un solo tipo de avión propulsado por reacción, planeando operar quince Airbus A220 (15) para 2027.

Las interrupciones en la cadena de suministro, los estrictos procesos de pruebas y certificación, la crónica escasez de mano de obra en las instalaciones de fabricación y el aumento de la demanda de nuevos aviones están afectando significativamente los plazos de entrega de los nuevos aviones, explicó la empresa. Las entregas de nuevos Airbus A220 para Croatia Airlines han sido pospuestas varias veces por el fabricante, y a principios de 2025 se anunciaron retrasos adicionales en los plazos de entrega para ese año.

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AW | 2026 01 16 21:28 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno sondea grupos internacionales para privatización

El equipo del Gobierno de la República Argentina avanza en intercambios con potenciales inversores para la compañía aérea estatal Aerolíneas Argentinas. Después de un anuncio de stand-by hacia finales de 2026 para retomar las acciones de privatización, la Administración Milei ha retomado el foco de las discuciones para acercar propuestas para ofertar la aerolínea a oferentes interesados.

La respuesta no se ha hecho esperar. Grupos aéreos como LATAM Airlines Group, Avianca Group International Limited y el consorcio Air France-KLM Group se encuentran como los más interesados en adquirir una participación mayor del accionario de Aerolíneas Argentinas, mientras se evalúa alternativas para transferir la participación mayoritaria de la compañía aérea argentina.

El futuro de la mayoría accionaria de Aerolíneas Argentinas podría quedar en manos del sector privado internacional, con la posibilidad de que el Estado mantenga una acción de oro que le otorgue poder de veto sobre las decisiones clave de la compañía. Esta alternativa forma parte de los modelos de privatización que explora el Gobierno argentino, mientras sostiene conversaciones iniciales con potenciales compradores internacionales interesados en adquirir al menos el 51% de las acciones de la aerolínea.

El equipo administrativo encabezado por el Presidente Javier Milei ha iniciado contactos exploratorios con grandes compañías del sector aéreo, entre ellas LATAM Airlines Group, el conglomerado suramericano Grupo Abra y el consorcio europeo que integran Air France-KLM Group. Funcionarios del Ejecutivo consideran que estos actores pueden ofrecer respaldo y experiencia relevantes para el futuro de Aerolíneas Argentinas en el mercado internacional. Estas gestiones preliminares buscarían dimensionar el interés real de los posibles inversores en participar en el proceso.

De acuerdo con el reporte, la propuesta principal sobre la mesa consiste en transferir el 51% del paquete accionario mayoritario a un actor privado, mientras que el porcentaje restante se repartiría entre empleados y el Estado argentino. El diseño incluye la posibilidad de que el Gobierno retenga una acción de oro, un instrumento usado anteriormente al privatizar la petrolera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), que permite al Estado ejercer un control estratégico limitado sobre la empresa.

La reestructuración financiera de la empresa constituía un requisito indispensable para el avance de su privatización. Públicamente el saneamiento de Aerolíneas Argentinas es un paso clave hacia la privatización, una intención oficial que busca un traspaso efectivo al capital privado.

La historia reciente de Aerolíneas Argentinas muestra un recorrido marcado por sucesivos cambios de propiedad y control. La aerolínea fue fundada en 1950 y pasó al sector privado en 1990, cuando el Estado vendió la compañía a Iberia, la firma española de bandera. Posteriormente, en 1998, Iberia transfirió la gestión operativa a American Airlines. Dos años más tarde, en 2000, la gestión quedó en manos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), la agencia pública española que interviene en empresas estratégicas. Sin embargo, esta etapa un corto perúíodo, en 2001, la propiedad de Aerolíneas Argentinas fue transferida al grupo privado español Marsans.

A medida que la situación financiera de la aerolínea se deterioró, el Estado argentino decidió intervenir. En 2009, el Gobierno expropió la compañía a Marsans luego de que la gestión estatal se venía ejerciendo desde mediados del año anterior debido a la crisis que atravesaba la empresa. Desde ese momento, Aerolíneas Argentinas volvió a estar bajo la órbita estatal, con un incremento considerable de arrastre de deuda. El Gobierno actual ha saneado la aerolínea en tiempo record haciendo grandes ajustes.

Las consultas realizadas por el Ejecutivo a los grupos internacionales tienen como objetivo definir si existe interés genuino en participar y bajo qué condiciones podría avanzarse con la transacción. La reducción de las pérdidas al generar superávit, mas el posicionamiento y recomposición de flota a futuro hacen de Aerolíneas Argentinas una compañía previsible para su puesta en valor y venta. La posible venta del 51% del paquete accionario de Aerolíneas Argentinas responde al deseo oficial de reducir la intervención estatal y promover mayor eficiencia y competitividad en la compañía, cuestión que ha formado parte del debate público nacional desde hace décadas.

La posibilidad de entregar acciones a los empleados complementa el esquema de privatización, en línea con modelos aplicados en otras empresas públicas, con el objetivo de mantener colaboración interna y evitar conflictos laborales. Al mismo tiempo, la figura de la acción de oro permitiría al Estado tomar parte en decisiones críticas para los intereses estratégicos del país, aunque la gestión operativa quede en manos del sector privado.

Los interlocutores del Gobierno remarcaron que aún no existen definiciones finales sobre el esquema ni los tiempos para la privatización. El proceso, señalaron, dependerá en buena medida de la recepción y el nivel de interés de los potenciales inversores, así como de la marcha de las negociaciones en curso.

Las conversaciones y sondeos forman parte de una estrategia más amplia de la Administración Milei para reducir la presencia del Estado en sectores económicos clave y fomentar la inversión extranjera directa. El futuro de Aerolíneas Argentinas se encuentra ahora en un momento de definiciones, a la espera de avances en las conversaciones iniciadas con fondos y operadores internacionales.

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AW | 2026 01 07 12:09 | AIRLINES / GOVERNMENT

Gobierno monitorea privatización Aerolíneas Argentinas

El Gobierno de la República Argentina buscará en 2026 la privatización de Aerolíneas Argentinas pero asume que no es una urgencia para principios de 2026. Funcionarios y legisladores explican que la línea de bandera opera ahora con superávit y priorizan otras compañías estatales que están listas para el llamado a licitación.

El Gobierno libertario no piensa abandonar su espíritu privatizador en 2026. Fuentes de la Casa Rosada afirman que, para este tercer año de gestión de Javier Milei, el ordenamiento del marco regulatorio y el saneamiento de empresas está más encaminado, y que a eso contribuye el rumbo de la política económica, la salida del cepo, pese a que sigue vigente el esquema de bandas, y que quedaron atrás las turbulencias del año electoral.

No obstante, fuentes ejecutivas y legislativas coinciden en que para la Casa Rosada no es una urgencia la privatización de Aerolíneas Argentinas, a pesar de que se sostiene la intención del Gobierno de desprenderse de esa compañía. Para el inicio de 2026 existen otras firmas estatales que aparecen como prioritarias, sobre todo porque cuentan con aval legislativo y están depuradas para entregarlas al mejor inversor.

Funcionarios y legisladores expresaron que no existe un intento de acelerar en el Congreso un proyecto de ley para privatizar Aerolíneas Argentinas, al menos en el primer semestre de 2026. A pesar de que todos los consultados adhieren con que solo bastaría una decisión política del Presidente para que ese proceso se active en cualquier momento, hay un entendimiento de que el superávit operativo que arroja la compañía la ubica en otro status, al contrario de otras firmas listas para privatizar que cerraron 2025 con déficit.

Los funcionarios sostienen con que la privatización de la línea de bandera es siempre el fin último y que eso no cambió, pero que el tema está en stand-by hasta próximo aviso.

“Los cielos están abiertos, Aerolíneas compite, está con superávit, comprando aviones y la gente está contenta con el funcionamiento. Privatizar siempre es prioridad, pero lo de Aerolíneas vendrá más adelante”, resume una fuente del Congreso al tanto de los movimientos de la Casa Rosada para este primer semestre 2026. “No necesitás salir corriendo a venderla porque no la estás asistiendo”, asegura otra voz que desde Aerolíneas.

En el Gobierno libertario hacen énfasis en que la compañía tiene superávit operativo: registró para 2024 una ganancia de US$ 20,7 millones. En Noviembre 2025, en tanto, la empresa anunció que incorporará 18 aviones entre 2026 y 2027; una ampliación de al menos 20% en la cantidad total de naves que opera la línea aérea estatal, con una inversión final de US$ 65 millones.

Aerolíneas, factor mercado
Existe un factor más que influye. Fuentes de peso en el proceso de puesta a punto de las compañías a privatizar admiten que el desprendimiento de Aerolíneas Argentinas no solo implica el traspaso a manos privadas de una empresa más, sino que conlleva una modificación troncal del sistema aerocomercial argentino, pues la compañía es dominante y oscila en torno a 60% de la participación en el mercado local.

“La privatización implica una discusión más profunda. Cuando definís qué querés para esa empresa, definís qué querés para el país. Porque no es una simple compañía, es el sistema aerocomercial de la Argentina”, indica un funcionario referente del tema.

En el Congreso de la Nación, que es el encargado de habilitar o no al Gobierno la privatización, el tratamiento del proyecto no había prosperado a fines de 2025. A pesar de que tenía dictamen de mayoría en comisión, la iniciativa nunca llegó al recinto por falta de votos para su aprobación. Con la negativa manifiesta del kirchnerismo y la izquierda, los gobiernos provinciales también tienen fuerte peso en esta cuestión, pues Aerolíneas vuela a 37 destinos dentro del país, con corredores federales que conectan territorios sin necesidad de pasar por Buenos Aires. Es, además, la línea aérea que suelen usar los legisladores para trasladarse cada semana al Congreso.

En paralelo, los técnicos que trabajan en el saneamiento de la firma tampoco recomiendan a la Administración Milei activar la discusión por la privatización en el Congreso. Sin embargo, aseguran que no queda mucho trabajo por hacer en la compañía para dejarla lista, en caso de que el Poder Ejecutivo decida insistir con una privatización. “No es prioridad en este momento, pero todo depende del timing del Poder Ejecutivo”, resumen desde los organismos encargados de trabajar en la venta.

La privatización o no de Aerolíneas Argentinas forma parte de la discusión pública, sobre todo en las campañas electorales. Mientras un amplio sector de la oposición kirchnerista y de los aliados del Gobierno defienden su pertenencia al Estado como un símbolo de soberanía, sus detractores denuncian los desmanejos de la compañía en el pasado y su impacto en las cuentas públicas. Milei, convencido en achicar el Estado a la mínima expresión, dejó en claro que su intención era desprenderse de la compañía para su futura privatización.

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