Tribunal aprueba reestructuración deuda por US$ 6.000 millones
El Tribunal Superior de Hong Kong aprobó el plan de reestructuración de deuda de Hong Kong Airlines Ltd. valorado en HK$ 49 mil millones/US$ 6,3 mil millones de Dólares, aumentando las posibilidades de supervivencia de la aerolínea después de años de agitación financiera.
En una audiencia el Miércoles 14/12, el Juez Jonathan Harris dijo que el tribunal estaba sancionando un llamado esquema de arreglos para Hong Kong Airlines. Abogado de la aerolínea, que está respaldada por un conglomerado chino en bancarrota HNA Group Co., dijo que no había oposición al plan. Un tribunal en Inglaterra aprobó una propuesta paralela la semana pasada.
HK Airlines debt restructuring
Court approves debt restructuring for US$ 6,000 million
Hong Kong High Court approved Hong Kong Airlines Ltd.‘s HK$49 billion/US$6.3 billion debt restructuring plan, boosting the airline’s chances of survival after years of turmoil financial.
In a hearing on Wednesday 12/14, Judge Jonathan Harris said the Court was sanctioning a so-called settlement scheme for Hong Kong Airlines. A lawyer for the airline, which is backed by bankrupt Chinese conglomerate HNA Group Co., said there was no opposition to the plan. A court in England approved a parallel proposal last week.
Aerolínea low cost redobla apuesta en Argentina Perspectivas de giro aviación comercial
Flybondi Líneas Aéreas, con sede en Buenos Aires, planea reinvertir sus ganancias para aumentar su flota a diecisiete (17) aviones hacia fines d 2023, después de haber duplicado proyecciones a diez (10) en el 2022. La aerolínea argentina low cost Flybondi está redoblando su apuesta por que los viajes locales y regionales seguirán creciendo a un ritmo incremental. La perspectivas de la aerolínea de presupuesto para el próximo año 2023 ha conseguido la concesión de diversas rutas internacionales. La low cost anunció recientemente la operación de vuelos regionales al Perú, Chile, Bolivia y Brasil, concentrando el Hub Córdoba/COR con vuelos directos hacia Sudamérica.
Definiciones políticas
El Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y precandidato a Presidente de la Nación Argentina, Horacio Rodríguez Larreta, ha concluido su visita de tres días a Washington, Estados Unidos, con un compromiso, de afianzar su alianza con Estados Unidos como socio estratégico en temas sensibles en un mundo de abiertas disputas geopolíticas. El pre-candidato procuró marcar una diferencia fundamental con el actual mandatario Alberto Fernández en lo que refiere a su abordaje de la política exterior. Lo hizo en sus citas privadas con funcionarios y legisladores, así como en el marco de una entrevista con algunos de los think tanks más influyentes de la capital de Estados Unidos, el Wilson Center, el Inter-American Dialogue y el Atlantic Council, donde enfatizó que la Argentina puede convertirse en un socio confiable para un mundo que demanda alimentos, servicios y energía. Horacio Rodríguez Larreta expresó: «La prioridad tiene que ser el crecimiento y el desarrollo de todos los argentinos».
Reformas clave para la Argentina
El presidenciable del PRO desarrolló su concepto del ‘Consenso Ampliado’ para garantizar que las reformas que se encaren serán duraderas. «Para aprovechar la oportunidad que nos ofrece el mundo, la Argentina necesita un shock de confianza internacional, con relaciones honestas y claras que nos permitan abrir nuevos mercados globales. Tenemos un potencial extraordinario, pero para aprovecharlo debemos ponernos de acuerdo en un plan de desarrollo que pueda sostener nuestro crecimiento durante al menos tres dcadas», dijo Rodríguez Larreta.
La mayor preocupación pasa por la previsibilidad, despejando dudas acerca de que la Argentina está ante un escenario global en el que puede sacar ventajas por sus potencialidades pero la incógnita es si logrará aprovechar esas condiciones. En su gira a Estados Unidos, Rodríguez Larreta ha tenido un acercamiento con el Senador Demócrata Tim Kaine, miembro del Comité de Relaciones Exteriores, que junto a otros Senadores Demócratas y Republicanos presentó una resolución para promover el «nearshoring», la regionalización de las cadenas de valor y fortalecer las relaciones económicas con América Latina y el Caribe.
Transporte, cita obligada
El acercamiento de las propuestas permitió intercambiar en una reunión con Peter Yu, socio Director de Cartesian Capital Group, el mayor accionista de la compañía Flybondi Líneas Aéreas, a quien le ratificó su voluntad de recuperar la política de conectividad aerocomercial nacional e internacional que tuvo la Argentina entre 2015 y 2019 ante la enorme oportunidad de crecimiento que tiene el sector turístico en todo el país. El mismo mensaje le trasladó a los más de veinte empresarios de alto nivel con los que se encontró en la Cámara de Comercio en Estados Unidos.
El Jueves 09/12, el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires mantuvo una cita con referentes de la política local como John Kerry, y Pete Buttigieg, Secretario de Transporte de Estados Unidos, permitiendo destacar una visión de futuro y las oportunidades para la inserción productiva internacional sobre la base de un shock de confianza internacional que necesita la Argentina.
En su reunión con Pete Buttigieg, ha acercado las propuestas sobre el plan integral del Secretario de Transporte de los Estados Unidos, que tiene como prioridades la seguridad, la infraestructura y la innovación. El funcionario estadounidense elogió el plan de movilidad sustentable de la ciudad de Buenos Aires.
Argentina, despegar a mercados emergentes
Rodríguez Larreta se reunió con Bill Cassidy, uno de los Senadores republicanos con mayor interés en la región y un promotor de iniciativas concretas para fortalecer la relación de los Estados Unidos con América Latina. Bill Cassidy impulsa que la integración de todo el continente sea una prioridad para los Estados Unidos. Con ese objetivo, trabaja en un proyecto que contempla un fondo de ayuda para pases de América Latina, líneas de crédito, préstamos y subsidios para impulsar las inversiones de Estados Unidos en el hemisferio y un programa para garantizar la seguridad energética y promover inversiones en el sector de la aviación y el transporte.
La Argentina necesita recuperar una relación estratégica con Brasil y promover la entrada en vigencia del Acuerdo Mercosur–Unión Europea, que abrirá un mercado potencial de 800 millones de habitantes. Al mismo tiempo, su apuesta es fijar como prioridad el proceso de acceso a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) y transformarlo en una política de Estado.
Perspectivas aéreas
Las expectativas del 2023 enmarcado en un cambio político en el Gobierno central de Argentina permitirán restablecer las políticas de Estados referentes a la aviación comercial, altamente relegadas y manejadas por intereses inescrupulosos que fomentan el monopolio aéreo. Las esperanzas de retomar un aeropuerto low cost en Argentina se afianzan para estimular el transporte aéreo en un país con múltiples oportunidades relegadas.
Flybondi plans expansion
Low cost airline redoubles bet in Argentina Business aviation business perspectives
Buenos Aires-based Flybondi Líneas Aéreas plans to reinvest its earnings to increase its fleet to seventeen (17) aircraft by the end of 2023, after having doubled projections to ten (10) in 2022. The Argentine low-cost airline Flybondi is redoubling its bet that local and regional travel will continue to grow at an incremental rate. The prospects of the budget airline for the next year 2023 have achieved the concession of various international routes. The low cost recently announced the operation of regional flights to Peru, Chile, Bolivia and Brazil, concentrating the Córdoba/COR Hub with direct flights to South America.
Political definitions
The Head of Government of the City of Buenos Aires and candidate for President of the Argentine Nation, Horacio Rodríguez Larreta, has concluded his three-day visit to Washington, United States, with a commitment to strengthen his alliance with the United States as a strategic partner on sensitive issues in a world of open geopolitical disputes. The pre-candidate tried to make a fundamental difference with the current president Alberto Fernández in what refers to his approach to foreign policy. He did so in his private appointments with officials and legislators, as well as in the framework of an interview with some of the most influential think tanks in the United States capital, the Wilson Center, the Inter-American Dialogue and the Atlantic Council, where he emphasized that Argentina can become a reliable partner for a world that demands food, services and energy. Horacio Rodríguez Larreta expressed: «The priority has to be the growth and development of all Argentines».
Key reforms for Argentina
The PRO presidential candidate developed his concept of the ‘Expanded Consensus’ to guarantee that the reforms that are faced will be lasting. «To take advantage of the opportunity that the world offers us, Argentina needs a shock of international confidence, with honest and clear relations that allow us to open new global markets. We have extraordinary potential, but to take advantage of it we must agree on a development plan that can sustain our growth for at least three decades», Rodríguez Larreta said.
The biggest concern is predictability, clearing up doubts that Argentina is facing a global scenario in which it can take advantage of its potential, but the question is whether it will be able to take advantage of these conditions. On his tour to the United States, Rodríguez Larreta has had an approach with Democratic Senator Tim Kaine, member of the Foreign Relations Committee, who together with other Democratic and Republican Senators presented a resolution to promote «nearshoring», the regionalization of chains of value and strengthen economic relations with Latin America and the Caribbean.
Transportation, a must
The rapprochement of the proposals made it possible to exchange in a meeting with Peter Yu, managing partner of Cartesian Capital Group, the largest shareholder of the company Flybondi Líneas Aéreas, to whom he ratified his desire to recover the national and international aviation connectivity policy that had the Argentina between 2015 and 2019 given the enormous growth opportunity that the tourism sector has throughout the country. The same message was conveyed to the more than twenty high-level businessmen with whom he met at the Chamber of Commerce in the United States.
On Thursday 09/12, the Head of Government of the City of Buenos Aires held an appointment with local political figures such as John Kerry, and Pete Buttigieg, Secretary of Transportation of the United States, allowing to highlight a vision of the future and opportunities for the international productive insertion on the basis of a shock of international confidence that Argentina needs.
In his meeting with Pete Buttigieg, he brought up the proposals on the United States Secretary of Transportation’s comprehensive plan, which has security, infrastructure and innovation as priorities. The US official praised the sustainable mobility plan of the city of Buenos Aires.
Argentina, take off to emerging markets
Rodríguez Larreta met with Bill Cassidy, one of the Republican Senators with the greatest interest in the region and a promoter of concrete initiatives to strengthen the relationship of the United States with Latin America. Bill Cassidy encourages the integration of the entire continent to be a priority for the United States. With this objective, he is working on a project that includes an aid fund for Latin American countries, lines of credit, loans, and subsidies to boost United States investment in the hemisphere, and a program to guarantee energy security and promote investment in the hemisphere. aviation and transportation sector.
Argentina needs to recover a strategic relationship with Brazil and promote the entry into force of the Mercosur-European Union Agreement, which will open a potential market of 800 million inhabitants. At the same time, his commitment is to set the accession process to the Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) as a priority and transform it into a State policy.
Aerial perspectives
The expectations of 2023 framed in a political change in the central Government of Argentina will allow to reestablish the policies of States regarding commercial aviation, highly relegated and managed by unscrupulous interests that promote the air monopoly. The hopes of resuming a low cost airport in Argentina are strengthened to stimulate air transport in a country with multiple relegated opportunities.
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AW | 2022 12 10 16:10 | AIRLINES ALLIANCE / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
American Airlines y JetBlue Airways expanden acuerdo Departamento de Justicia trabajaría para eliminar alianza
American Airlines y JetBlue Airways están impulsando una expansión de su asociación en el noreste, incluso cuando un la Justicia Federal considera el intento del Gobierno de acabar con el acuerdo. Las aerolíneas dijeron el Viernes 09/12 que American agregará seis nuevas rutas desde la ciudad de Nueva York y eliminará una. JetBlue iniciará varias rutas nuevas desde Nueva York y Boston, incluyendo el servicio a las Bahamas y Bermudas. Algunas rutas operarán solo durante el verano, y la mayoría se limitarán a uno o dos vuelos al día. American dijo que planea cancelar el servicio entre el aeropuerto LaGuardia de Nueva York y Atlanta en Mayo 2023, cuando JetBlue agregue esa ruta. Delta Air Lines, Southwest Airlines y Frontier Airlines también vuelan la ruta.
American dijo que el 5 de Mayo de 2023 agregará vuelos entre LaGuardia y Buffalo, Nueva York, Greenville, Carolina del Sur y otras cuatro ciudades. Los nuevos destinos ampliarían la alianza de las aerolíneas a unos 700 vuelos diarios en total, pero el plan depende de ganar una demanda en Boston.
El Departamento de Justicia (DOJ), seis estados y el Distrito de Columbia presentaron una demanda para eliminar la asociación, que permite a American y JetBlue trabajar juntos para establecer horarios y compartir los ingresos de los vuelos en Nueva York y Boston. El Gobierno Federal dijo que el acuerdo reducirá la competencia y conducirá a tarifas más altas, lo que costará a los consumidores US$ 700 millones al año. American y JetBlue argumentaron que su combinación ayudará a los consumidores al convertirlos en un competidor más fuerte en el noreste contra Delta y United Airlines.
Después de un juicio que duró varias semanas, un Juez en Boston tomó el caso bajo consideración el mes pasado. Se espera un veredicto a principios del próximo año. A través de una portavoz, el Departamento de Justicia se negó a comentar sobre la expansión de la asociación de las aerolíneas. El caso es una prueba de la determinación de la Administración Biden de asumir fusiones y otros acuerdos comerciales que cree que sofocan la competencia y cuestan más dinero a los consumidores. «El Departamento de Justicia tiene un caso muy bueno. La NEA perjudica a la competencia, probablemente perjudica a los consumidores. (American) ha eliminado a un competidor disruptivo, un inconformista», dijo Florian Ederer, experto antimonopolio y Profesor de economía en la Universidad de Yale que ha seguido el asunto.
Por separado el viernes, JetBlue Airways anunció que extendió el contrato del CEO Robin Hayes por dos años, hasta Septiembre de 2025. Robin Hayes y el actual CEO de American y su predecesor inmediato testificaron durante el juicio.
American-JetBlue pursue alliance
American Airlines and JetBlue Airways expand agreement Department of Justice would work to eliminate alliance
American Airlines and JetBlue Airways are pushing for an expansion of their partnership in the Northeast, even as a federal court considers the government’s attempt to kill the deal. The airlines said on Friday 09/12 that American will add six new routes from New York City and eliminate one. JetBlue will start several new routes from New York and Boston, including service to the Bahamas and Bermuda. Some routes will operate only during the summer, and most will be limited to one or two flights a day. American said it plans to cancel service between New York’s LaGuardia Airport and Atlanta in May 2023, when JetBlue adds that route. Delta Air Lines, Southwest Airlines and Frontier Airlines also fly the route.
American said that on May 5, 2023, it will add flights between LaGuardia and Buffalo, New York, Greenville, South Carolina and four other cities. The new destinations would expand the airlines’ alliance to about 700 total daily flights, but the plan hinges on winning a lawsuit in Boston.
The Department of Justice (DOJ), six states and the District of Columbia filed a lawsuit to remove the partnership, which allows American and JetBlue to work together to schedule and share revenue for flights in New York and Boston. The federal government said the deal will reduce competition and lead to higher tariffs, costing consumers $700 million a year. American and JetBlue argued that their combination will help consumers by making them a stronger competitor in the Northeast against Delta and United Airlines.
After a trial that lasted several weeks, a judge in Boston took the case under consideration last month. A verdict is expected early next year. Through a spokeswoman, the Justice Department declined to comment on the expansion of the airlines’ partnership. The case is evidence of the Biden Administration’s determination to take on mergers and other business deals it believes stifle competition and cost consumers more money. «The Justice Department has a very good case. The NEA hurts competition, probably hurts consumers. (American) has eliminated a disruptive competitor, a maverick», said Florian Ederer, an antitrust expert and professor of economics at the Yale University who has followed the matter.
Separately on Friday, JetBlue Airways announced it had extended CEO Robin Hayes’ contract by two years, through September 2025. Robin Hayes and American’s current CEO and immediate predecessor testified during the trial.
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AW | 2022 12 10 11:58 | GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Nuevas reglas sistema aviación de emisiones
La Comisión Europea (CE) acoge con beneplácito el acuerdo que se realizó esta semana entre el Parlamento Europeo y el Consejo para ayudar a que el sector de la aviación sea ‘adecuado para 55’, estableciendo en la ley su contribución a nuestro objetivo de reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% para 2030. Se llegó a un acuerdo político el 6 de Diciembre de 2022 sobre la revisión de las reglas del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EE ETS) sobre la aviación.
Las reglas actualizadas sobre el comercio de emisiones acelerarán la implementación del principio de paga de los contaminadores mediante la eliminación gradual de las asignaciones gratuitas para el sector de la aviación para 2026. Este acuerdo aumenta la rigidez del sistema existente, que ha cubierto la aviación desde 2012. Esto significa que la industria tendrá Una mayor responsabilidad de pagar su huella de carbono, y que habrá más incentivos económicos para reducir las emisiones debido a una señal de precio sólida.
Hasta el comienzo de 2027, la fijación de precios de carbono de la UE se aplicará a los vuelos dentro de la UE/EEE y los vuelos de partida a Suiza y el Reino Unido, manteniendo el mecanismo actual de «detener el reloj» en la aplicación internacional de las reglas. En 2026, la Comisión llevará a cabo una evaluación del esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) establecida por la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO), para ver si está cumpliendo suficientemente los objetivos del Acuerdo de París. Sujeto al resultado de esta evaluación, la Comisión hará una propuesta legislativa, que podría extender el alcance del comercio de emisiones de la UE a vuelos de salida si Corsia no está suficientemente alineada con el Acuerdo de París.
El acuerdo también proporciona un nuevo esquema de soporte para acelerar el uso de combustibles de aviación sostenibles, financiados con ingresos por EET ETS que se estiman en € 1.600 millones. También creará un nuevo sistema para que las aerolíneas monitoreen, informen y verifiquen las emisiones no CO2 y los efectos climáticos de la aviación, que constituyen dos tercios del impacto climático total de la aviación. En un importante paso adelante en la transparencia, se publicarán más datos sobre emisiones de aviación internacional de manera fácil de usar, al tiempo que protegen los datos comercialmente sensibles.
Próximos pasos
El acuerdo político ahora debe ser adoptado formalmente. Una vez que el Parlamento Europeo y el Consejo completen este proceso, las nuevas reglas se publicarán en la revista oficial de la Unión Europea y entrarán en vigor con efecto inmediato.
Fondo
El acuerdo verde europeo es la estrategia de crecimiento a largo plazo de la UE para hacer que Europa clima neutral para 2050. Para alcanzar este objetivo, Europa debe reducir sus emisiones en al menos un 55% para 2030, en comparación con los niveles de 1990. El acuerdo de esta semana es otro paso importante en la adopción del paquete legislativo ‘adecuado para 55’ de la comisión para entregar el acuerdo verde europeo. Sigue otros tres acuerdos recientes para finalizar la venta de nuevos automóviles emisores de CO2 en Europa para 2035, para aumentar los objetivos nacionales de reducción de emisiones en los sectores de transporte, edificios, desechos y agricultura, y para aumentar las mudanzas de carbono a través del uso de la tierra, la silvicultura y la agricultura.
Las emisiones de aviación en Europa aumentaron un promedio de 5% interanual entre 2013 y 2019. Mientras disminuyen dramáticamente durante la pandemia, se proyecta que las emisiones de aviación crecerán aún más. Para lograr la neutralidad climática, la UE necesita reducir las emisiones de transporte, incluida la aviación, en un 90% para 2050 (en comparación con los niveles de 1990). El aumento de la ambición climática del sector de la aviación será crucial para que la UE alcance sus objetivos climáticos bajo el Acuerdo de París y haga realidad el acuerdo verde europeo.
European green deal
New aviation emissions system rules
The European Commission (EC) welcomes the agreement reached this week between the European Parliament and the Council to help make the aviation sector ‘fit for 55’, setting out in law its contribution to our goal of reducing net greenhouse gas emissions by at least 55% by 2030. A political agreement was reached late December 6, 2022 on the revision of the EU Emissions Trading System (EE ETS) rules on the aviation.
The updated rules on emissions trading will speed up the implementation of the polluters pay principle by phasing out free allowances for the aviation sector by 2026. This agreement increases the rigidity of the existing system, which has covered aviation since 2012. This means that the industry will have a greater responsibility to pay for its carbon footprint, and that there will be more economic incentives to reduce emissions due to a strong price signal.
Until the start of 2027, EU carbon pricing will apply to intra-EU/EEA flights and departing flights to Switzerland and the UK, maintaining the current «stop the clock» mechanism on the international application of the rules. In 2026, the Commission will carry out an assessment of the Carbon Offsetting and Reduction for International Aviation (CORSIA) scheme established by the International Civil Aviation Organization (ICAO), to see if it is sufficiently meeting the objectives of the Paris Agreement. Subject to the outcome of this assessment, the Commission will make a legislative proposal, which could extend the scope of EU emissions trading to outbound flights if Corsia is not sufficiently aligned with the Paris Agreement.
The agreement also provides a new support scheme to accelerate the use of sustainable aviation fuels, financed with EET ETS revenues estimated at €1.6 billion. It will also create a new system for airlines to monitor, report and verify aviation’s non-CO2 emissions and climate effects, which make up two-thirds of aviation’s total climate impact. In a major step forward in transparency, more international aviation emissions data will be published in a user-friendly way, while protecting commercially sensitive data.
Next steps
The political agreement must now be formally adopted. Once the European Parliament and the Council complete this process, the new rules will be published in the official magazine of the European Union and will take effect immediately.
Background
The European Green Deal is the EU’s long-term growth strategy to make Europe climate neutral by 2050. To reach this goal, Europe must reduce its emissions by at least 55% by 2030, compared to 1990 levels. This week’s agreement is another important step in the adoption of the commission’s ‘fit for 55’ legislative package to deliver the European green deal. It follows three other recent agreements to end the sale of new CO2-emitting cars in Europe by 2035, to increase national emissions reduction targets in the transport, buildings, waste and agriculture sectors, and to increase carbon removals through of land use, forestry and agriculture.
Aviation emissions in Europe increased an average of 5% year-on-year between 2013 and 2019. While they decline dramatically during the pandemic, aviation emissions are projected to grow even more. To achieve climate neutrality, the EU needs to reduce emissions from transport, including aviation, by 90% by 2050 (compared to 1990 levels). Raising the aviation sector’s climate ambition will be crucial for the EU to achieve its climate targets under the Paris Agreement and make the European Green Deal a reality.
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Boeing entrega primer P-8A Poseidón a Nueva Zelanda
El primero de los cuatro P-8 ordenados por Nueva Zelanda Los P-8 restantes de Nueva Zelanda se entregarán en 2023 Las entregas en todo el mundo ahora suman 155 P-8 a seis clientes globales
Nueva Zelanda recibió el Miércoles, 7 de Diciembre de 2022, el primero de cuatro aviones de patrulla marítima Boeing P-8A Poseidon en una ceremonia en el Museo del Vuelo. El hito se produce cuatro años después de que el Gobierno de Nueva Zelanda firmara un acuerdo con la Marina de los Estados Unidos para el P-8A.
«Como nación marítima, la entrega del P-8A garantizará que Nueva Zelanda mantenga una capacidad de patrulla y respuesta que protegerá y apoyará a la aplicación de la ley en nuestra Zona Económica Exclusiva y el Océano Austral. El P-8A también ayudará a nuestros vecinos del Pacífico Sur y ofrecerá capacidad de búsqueda y rescate de largo alcance», dijo Sarah Minson, Subsecretaria interina de Entrega de Capacidades del Ministerio de Defensa de Nueva Zelanda.
«Las inigualables capacidades de patrulla marítima multi-misión del P-8 proporcionarán a Nueva Zelanda la capacidad de extender su alcance en el Pacífico y más allá. Nueva Zelanda se une a otros ocho clientes globales, incluida la cercana Australia, que han seleccionado o ya operan el P-8 y se benefician enormemente de sus capacidades de vigilancia marítima y guerra de largo alcance», dijo Philip June, Vicepresidente y Gerente de Programas de Programas P-8.
Boeing Defence Australia proporcionará servicios de mantenimiento para la flota de Nueva Zelanda con el apoyo del Programa Internacional P-8. Los tres aviones P-8 restantes de Nueva Zelanda se encuentran en etapas avanzadas de producción y se entregarán en 2023. El avión reemplazará la flota actual de Nueva Zelanda de seis P-3K2 Orions y tendrá su base en la Base Ohakea de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
Hasta la fecha, la flota global de P-8 ha acumulado más de 450.000 horas de vuelo sin contratiempos. El P-8 es un avión de guerra antisubmarina, guerra anti-superficie, inteligencia, vigilancia y reconocimiento de largo alcance capaz de operaciones de área amplia, marítimas y litorales. Además, el P-8 realiza misiones humanitarias y de búsqueda y rescate en todo el mundo.
Poseidon for New Zealand
Boeing delivers First P-8a Poseidon to New Zealand
The first of the four P-8 ordered by New Zealand The remaining P-8 of New Zealand will be delivered in 2023 Deliveries around the world now add up to six global clients 155 P-8
New Zealand received on Wednesday, December 7, 2022, the first of four maritime patrol planes Boeing P-8A Poseidon possessed in a ceremony at the flight museum. The milestone occurs four years after the New Zealand government signed an agreement with the United States Navy for the P-8.
«As a maritime nation, the Delive Neighbors of the South Pacific and will offer long -range search and rescue capacity», said Sarah Minson, Interim Department of Capacity Delivery of the New Zealand Ministry of Defense.
«The unmatched abilities of Maritime Patrol Multi-mision of the P-8 will provide New Zealand the ability to extend their reach in the Pacific and beyond. New Zealand joins eight other global clients, including the nearby Australia, who have selected or already operate The P-8 and greatly benefit from their maritime surveillance capabilities and long-range war», said Philip June, vice president and P-8 programs programs manager.
Boeing Defense Australia will provide maintenance services for the New Zealand fleet with the support of the International P-8 program. The remaining three P-8 aircraft in New Zealand are in advanced production stages and will be delivered in 2023. The plane will replace the current New Zealand fleet of Six P-3K2 Orions and will be based on the Ohakea base of the real force New Zealand Air.
To date, the global P-8 fleet has accumulated more than 450,000 flight hours without setbacks. The P-8 is an anti-submarine war aircraft, anti-survey war, intelligence, surveillance and long-range recognition capable of broad, maritime and coastal area operations. In addition, the P-8 performs humanitarian and search and rescue missions worldwide.
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El programa integral para el desarrollo de la industria del transporte aéreo de la Federación de Rusia hasta 2030 asume que los aviones nacionales ocuparán más del 80% de la flota de las aerolíneas rusas. El Presidente del Gobierno de la Federación de Rusia, Mikhail Mishustin, en una reunión celebrada el 27 de Junio de 2022 con los viceprimeros ministros, anunció la adopción de la Orden del Gobierno de la Federación de Rusia No. 1693-r del 25 de Junio de 2022, que aprobó el Programa Integral para el Desarrollo de la Industria del Transporte Aéreo de la Federación de Rusia hasta 2030. La necesidad de crear dicho documento se declaró durante una reunión sobre el desarrollo del transporte aéreo y la construcción de aviones, presidida por el presidente ruso Vladimir Putin el 31 de Marzo de 2022. Una de las instrucciones posteriores a la reunión sugirió que el Gobierno debería aprobar un programa integral antes del 1 de Junio de 2022 y garantizar su implementación. Según informaron los medios de comunicación, a finales de abril, el Ministerio de Transporte preparó la primera versión del documento, que, sin embargo, fue enviado para su revisión. La segunda versión del programa, enviada al Gobierno a finales de mayo, incluía una previsión que preveía un aumento de los indicadores de volumen.
El Programa Integrado es un documento de 30 páginas que contiene seis anexos. Los autores del programa evaluaron la situación actual en la aviación civil y la industria de la aviación de Rusia, incluida la previsión del volumen de transporte aéreo, realizaron un análisis de la flota de aviones, evaluaron las perspectivas de mantener su aeronavegabilidad, identificaron tipos prioritarios de aviones nacionales, debido a lo cual se actualizará la flota.
Los indicadores volumétricos para el transporte en rutas nacionales e internacionales, según las previsiones, deberían aumentar constantemente. Para 2022, los indicadores se establecen por directiva. Las aerolíneas tendrán que atender a 90 millones de pasajeros en aerolíneas nacionales y 10 millones de pasajeros en aerolíneas internacionales (MVL). Al final del programa, el transporte en VVL debería alcanzar los 104,5 millones de pasajeros, y en MVL 11,6 millones. Por lo tanto, según el documento, la industria restaurará el volumen de tráfico alcanzado en 2021 en 111 millones de pasajeros, para aumentarlo hacia 2029. Las cifras récord de 2019 (128 millones de pasajeros fueron transportados) en el horizonte del programa seguirán siendo insuperables.
La recuperación de los indicadores de volumen en VVL se producirá a un ritmo moderado: del 1,2% en 2023 al 3% en 2030. Para el mercado nacional de transporte aéreo, tales tasas no son típicas: desde principios de siglo, la industria ha mostrado un crecimiento mucho más intensivo o, en tiempos de crisis, una disminución a gran escala. Pero incluso teniendo en cuenta tal repunte, la tasa promedio de aumento en el tráfico de pasajeros fue mayor.
Los autores del documento señalan que la naturaleza del transporte en líneas nacionales no cambiará radicalmente: la configuración de la red de rutas, que se ha desarrollado para 2021-2022, les parece óptima. En total, se sirvieron 4.340 rutas en el VVL en 2021, pero alrededor de 480 de ellas proporcionaron el 95% del tráfico total de pasajeros nacionales. Sin embargo, la pregunta sobre la configuración de la red de rutas sigue abierta: a principios de 2022, la participación del centro de aviación de Moscú era muy grande, por lo que algunos de los pasajeros que viajaban desde los puntos de partida en los Urales o Siberia llegaron a Moscú para continuar el viaje en vuelos internacionales, o en dirección sur. Actualmente, Moscú se está convirtiendo en un destino sin salida: los vuelos a los países de la Unión Europea (UE) se han detenido y es más rentable volar hacia el sur a través de centros regionales.
Estadísticas transporte segundo trimestre
En 2022 los aeropuertos de la capital están perdiendo pasajeros, pero las aero-estaciones siberianas, por el contrario, están aumentando su tráfico de pasajeros. Esta tendencia, si persisten los factores externos actuales, será a largo plazo. Una parte significativa del documento está dedicada a evaluar el estado actual de la flota de aerolíneas rusas y el impacto de las sanciones antirrusas impuestas por varios estados hostiles. En Abril de 2022, la flota de aerolíneas comerciales rusas contaba con 1.287 aviones. La mayor parte de la flota eran buques de pasajeros, había 1.101 de ellos. Otros 84 vehículos son camiones, 42 son aviones de negocios y 60 aviones figuran en la flota en tres instituciones presupuestarias estatales federales, así como en la aerolínea Cosmos y en realidad no participan en el transporte comercial.
Dos tercios de la flota consiste en aviones de fabricación extranjera. Al mismo tiempo, representan alrededor del 95% de la facturación total de pasajeros. Esta distribución es bastante lógica: los aviones extranjeros tienen superioridad en la capacidad total de asientos y se operan en líneas más largas. En abril de 2022, las aerolíneas rusas operaban 120 aviones de larga distancia y 472 de media distancia de producción extranjera, y ni un solo transatlántico nacional de esta dimensión. Pero en los segmentos de corta distancia, máquinas regionales y aviones de líneas aéreas locales, la superioridad estaba del lado de los aviones rusos y soviéticos: 170 aviones nacionales de corta distancia contra 23 automóviles extranjeros, 105 máquinas regionales: 84 extranjeras y 88 aviones de líneas aéreas locales, contra 39.
Un gran número de aviones de las aerolíneas rusas, alrededor de 700 aviones, pertenecen a compañías de arrendamiento extranjeras. La forma más común de transferencia de aeronaves al arrendamiento operativo, en el que al final del contrato de arrendamiento las aeronaves se devuelven al arrendador. Las sanciones impuestas en el primer trimestre de 2022 contra la Federación de Rusia implicaban una prohibición de la venta de aviones y helicópteros, que se aplicaba, entre otras cosas, a los contratos de arrendamiento existentes. Los arrendadores recibieron instrucciones de rescindir los contratos y confiscar las aeronaves en el plazo de un mes hasta finales de Marzo 2022. Además, las sanciones afectaban a dos ámbitos muy sensibles del transporte aéreo: la prohibición del seguro y reaseguro de activos y la prohibición de la prestación de servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves, componentes y sistemas. Poco después de la introducción de estas restricciones, los fabricantes de aviones occidentales notificaron a los operadores rusos el cese del apoyo a sus productos y el cese del suministro de piezas de repuesto. En esta situación, aquellas empresas de arrendamiento que no estaban obligadas a romper los acuerdos unilateralmente, violando los acuerdos existentes, exigieron devolver sus activos antes de lo previsto, temiendo una fuerte caída en su valor de mercado.
El transporte aéreo de Rusia se encontró en una situación en la que seguir el ejemplo de Occidente y detener la operación de la mayor parte de la flota de aviones significaba detener las actividades de la industria, poniendo en peligro la conectividad territorial del país y reduciendo drásticamente la movilidad de la población. Obviamente, este enfoque era inaceptable para la aviación civil rusa. Una solución alternativa es negarse a devolver el avión, continuar el cumplimiento de las obligaciones derivadas de los contratos de arrendamiento, aunque en el formato de transferencia de los pagos de arrendamiento en rublos al tipo de cambio actual a cuentas especiales. Fue este enfoque el que aseguró la preservación de la gran mayoría de los aviones en la flota de las transportadoras rusas para Abril de 2022. A su vez, después de que las autoridades de aviación de varios países hostiles decidieran cancelar los certificados de aeronavegabilidad de las aerolíneas rusas, se realizó una transferencia masiva de la flota al registro de aeronaves civiles de la Federación de Rusia, después de lo cual la Agencia Federal de Transporte Aéreo emitió documentos que confirmaban la aeronavegabilidad.
La adopción de medidas de emergencia permitió mantener una capacidad de carga suficiente para que las aerolíneas rusas pudieran continuar operando vuelos en líneas aéreas nacionales, e incluso tenía alguna reserva que puede usarse en el formato de canibalización de la flota. Esto se debe al hecho de que la lista de destinos internacionales disponibles ha disminuido notablemente debido al cierre del espacio aéreo sobre países hostiles. Pero no todos los aviones pueden volar a estados que no apoyan las sanciones: los aviones arrendados pueden ser arrestados en aeropuertos extranjeros.
A pesar de las sanciones, las aerolíneas rusas continúan operando activamente aviones de fabricación extranjera. El Programa Integral presta atención a este problema: en particular, se indica que 241 organizaciones de mantenimiento de aeronaves operan en Rusia, incluidas 34 que recibieron documentos de aprobación en 2022. En cuanto a las reparaciones, se observa que para algunos tipos de aeronaves, el trabajo se realiza exclusivamente en el extranjero. Para los aviones DHC-6 y DHC-8, las soluciones de reparación en Rusia aún están completamente ausentes, y para el Airbus A350 debería aparecer antes de finales de 2022. Las dificultades con la implementación de reparaciones, la obtención de una serie de consumibles, piezas de repuesto, bloques y ensamblajes pueden llevar a la pérdida de aeronavegabilidad de aeronaves individuales. Sin embargo, los autores del documento evalúan este riesgo como moderado: para 2025, al menos el 70% de la composición actual de la flota extranjera debería permanecer en el ala.
Cosecha propia
El principal desarrollo de la industria del transporte aéreo está asociado con el uso de aviones de producción nacional. El programa integral para el período de 2022 a 2030 prevé la recepción de 1.036 aviones y 764 helicópteros a las aerolíneas rusas. Esto incluyen la siguiente lista de futuros aviones: SSJ-NEW (142), MC-21-310 (270), Ilyusin Il-114-300 (70), Tupolev Tu-214 (70), Ilyusin Il-96-300 (12), Ladoga TVRS-44 (140), LET L-410 (178) y Baikal LMS-901 (154). En el área militar/logística: helicópteros Ansat (201) y helicópteros MIL Mi-8AMT/Mi-8MTV-1 (276), MIL Mi-171A2 (66), MIL Mi-171A3 (49), MIL Mi-38 (39), Kamov Ka-62 (90), Kamov Ka-32A11M (37), MIL Mi-26T (5) y Kamov Ka-226 (1). La implementación de tales planes a gran escala para el suministro de aviones nacionales debería permitir aumentar rápidamente la proporción de equipos de fabricación rusa en la flota de las aerolíneas rusas del 35,5% en 2022 al 81,3% en 2030.
El documento contiene indicadores de pronóstico de entregas de aeronaves por año. Con respecto a los aviones, lo primero que llama la atención es el retraso en el arranque. Se planea que los dos primeros SSJ-NEW se transfieran a los operadores en 2023, después de lo cual el ritmo de entregas debería alcanzar los 20 aviones por año. El documento enfatiza que ahora hay un alto grado de impricidad.la orto-dependencia de la industria aeronáutica nacional, sin embargo, se está trabajando activamente en SSJ-NEW destinado a la máxima sustitución de unidades y sistemas de importación, incluida la sustitución del motor principal por el PD-8 nacional. La certificación SSJ-NEW está programada para completarse en 2023. El ritmo declarado de producción de este avión es notablemente más bajo que el ritmo de ensamblaje alcanzado anteriormente del SSJ-100, por lo que es seguro decir que las capacidades de los fabricantes de aviones, incluida la producción de unidades y el ensamblaje final, no limitarán la producción de este revestimiento. En cuanto al motor PD-8, la situación también parece bastante optimista: la empresa Rybinsk «UEC-Saturn» ensambló una mayor cantidad de motores SaM146 con la misma dimensión. En cooperación con otras empresas de United Engine Corporation, se producirán 44 motores PD-8 anualmente.
La situación es diferente con el lanzamiento del avión MC-21-310, cuyas entregas están programadas para 2024 en la cantidad de seis aviones, seguido de un aumento en el número de aviones producidos a 12, 22, 36, 50 y 72 automóviles anualmente. La planta de aviación de Irkutsk, que forma parte de la Corporación Irkut, necesitará comprar máquinas, equipos y dispositivos adicionales para aumentar la producción, y lo más probable es que tenga que centrarse en los suministros de los fabricantes nacionales. La situación es similar para otras empresas que forman parte de cadenas de cooperación. En algunas áreas, no se esperan problemas: por ejemplo, en Rusia, se ha dominado la creación de líneas de producción para el ensamblaje de aviones. Pero en el equipo para la producción de unidades de gran tamaño a partir de materiales compuestos, todavía hay «puntos blancos». Los fabricantes de motores Perm necesitan aumentar la tasa de producción de motores PD-14 de 14 piezas en 2024 a 152 en 2030, mientras que se planea un aumento impresionante en la producción bajo el programa PS-90A, que hoy forma la base de la línea de producción UEC-Perm Motors, sin embargo, no en el marco del Programa Integral. El MC-21 es un avión ubicado en el nicho de mercado más popular, por lo que la tarea de dominar su producción a gran escala es una prioridad indudable para la industria aeronáutica nacional.
Los aviones Tupolev Tu-214, cuyas entregas deberían comenzar en 2023, se consideran una solución de nicho. Por un lado, el Tu-214 es una versión del avión básico Tu-204 con un mayor peso máximo de despegue. Gracias al suministro adicional de combustible, el avión puede realizar vuelos directos sin escalas desde Moscú a Khabarovsk. Incluso la modernización de complejidad moderada de la aeronave, que incluiría el uso de equipos de cabina más modernos, el reemplazo de redes de cable y una serie de otras mejoras, reduciría el peso de la estructura, lo que permitiría que la aeronave se utilizara para vuelos directos a otras ciudades del Lejano Oriente, incluidas Yuzhno-Sakhalinsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Anadyr y otras. Hasta que Irkut construya el MC-21-400 con mayor capacidad de asientos y alcance, el Tu-214 será el único avión ruso de pasillo único capaz de servir a estas rutas. Otro factor que influyó en la resurrección del Tu-214 es su independencia de importación. Es posible implementar la producción en serie de «Tushka» con bastante rapidez.
La decisión de restablecer la producción de aviones IL-96-300 plantea preguntas en la cantidad de dos aviones por año, a partir de 2025. Primero, a diferencia de la versión IL-96-400, activa Obra en la que se lanzó a mediados de la década pasada, el Serie 300 tiene una menor capacidad de asientos y peores indicadores en términos del costo de pasajeros-kilómetro. Completar el ROC, probar y certificar el IL-96-400 para 2025 es una tarea factible. Otra cuestión importante es que es poco probable que los doce aviones que se planea producir para 2030 cambien algo en la aviación civil nacional, pero el desarrollo de su operación será bastante costoso y problemático para las aerolíneas comerciales. Si no consideramos el escenario en el que todos los Il-96-300 se construirán en interés del Destacamento de Vuelo Especial «Rusia» y otros operadores «especiales», entonces la decisión de construir estos transatlánticos parece controvertida.
El estudio del programa de producción de componentes nacionales por año (el documento proporciona información sólo sobre los motores de las aeronaves) lleva a suponer que este conjunto de datos no está plenamente vinculado a los planes para la producción de aeronaves. Por lo tanto, la producción de motores PS-90 está planificada al nivel de veinte piezas por año. Sin embargo, veinte motores es un programa de producción para garantizar el ensamblaje de diez aviones Tu-214, sin proporcionar la reposición del grupo de motores de reemplazo. No se tienen en cuenta las necesidades del programa IL-96-300, que es de ocho motores por año.
Otra omisión de este tipo se ve en el programa para la producción de motores TV7-117ST. El documento indica solo la versión TV7-117ST-01 para el avión IL-114-300, mientras que se planea producir 26 motores para 12 aviones (se ensamblarán tantos Ilovs a partir de 2026). Pero no hay motores TV7-117ST-02 para el avión regional turbohélice Ladoga en la tabla, aunque 25 tableros por año requerirán al menos 54 motores al año.
El programa de producción de la empresa UEC-Klimov y su cooperación es otro desafío para el Programa Integral. Recuerde que de los 764 helicópteros que se planea producir para 2030, solo cinco helicópteros Mi-26T2/TS, un pequeño número de Ansats y el único Ka-226 tendrán motores no ensamblados en el UEC-Klimov. En cuanto al Ansat y Ka-226, esto está indicado por los planes para producir helicópteros en los años en que la producción del VK-650V para versiones remotorizadas aún no ha comenzado.
Más de 700 helicópteros bimotores, 210 aviones bimotores turbohélice, y esto es solo para operadores civiles. Los fabricantes de motores no tienen tiempo para oscilar, es urgente aumentar las capacidades de producción tanto de UEC-Klimov como de las empresas involucradas en suministros cooperativos. De los actuales aproximadamente 300 motores de helicóptero en 2023 será necesario hacer un gran avance a más de 460 productos, en 2024 para agregar casi un centenar de motores más.
Perspectivas aviación rusa
Una de las secciones del documento está relacionada con la evaluación de riesgos. Describe cuatro riesgos sistémicos: la eliminación de la flota existente de aeronaves debido a dificultades con el mantenimiento y el suministro de piezas de repuesto, el incumplimiento del cronograma para el suministro de aeronaves nacionales, la escasez de personal para la producción, operación y mantenimiento de aeronaves y los llamados riesgos externos. Un pesimista dirá que ejecutar el Programa Integral con tales riesgos es como declarar uno minúsculo con cuatro ases en sus manos. Un optimista dirá que cuanto más difícil sea la tarea, mayores serán las posibilidades de movilizar todos los recursos, porque no hay dónde retirarse.
Evaluación realista del futuro para hablar de un aspecto completamente diferente. Se necesita un programa amplio para asegurar que los organismos ajusten sus programas específicos sobre la base de ellos. El Ministerio de Transporte de Rusia y el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia tienen tres meses para este trabajo. Es probable que durante este período se corrijan las inconsistencias en el número de motores y otros problemas. Los programas sectoriales incluirán actividades que apoyen la modernización acelerada de la producción y el desarrollo de los recursos humanos. Se señaló a la atención el problema del desarrollo de la industria del transporte aéreo al Consejo de Estado, dependiente del Comité de Transportes, del que se formó un grupo de trabajo sobre aviación civil. Es probable que el Consejo de Estado prepare sus recomendaciones sobre las cuestiones planteadas en el programa integral. Finalmente, hoy continúa la formación de un programa de órdenes civiles consolidadas para equipos de aviación, los parámetros de este documento aún no se han anunciado, pero deben considerarse como obligaciones de la industria de la aviación para producir aeronaves civiles. En consecuencia, actualmente la industria rusa podría repuntar en confianza que el Gobierno ruso en el desarrollo del transporte aéreo ha confiado en los aviones nacionales.
Integral Russian aviation program
Russian aeronautical industry seeks to be reborn
The Comprehensive Program for the Development of the Air Transport Industry of the Russian Federation until 2030 assumes that national airplanes will occupy more than 80% of the fleet of Russian airlines. The President of the Government of the Russian Federation, Mikhail Mishustin, at a meeting held on June 27, 2022 with the Deputy Prime Ministers, announced the adoption of the order of the Government of the Federation of Russia No. 1693-R of June 25 of 2022, which approved the Comprehensive Program for the Development of the Air Transport Industry of the Russian Federation until 2030. The need to create this document was declared during a meeting on the development of air transport and the construction of airplanes, chaired by Russian President Vladimir Putin on March 31, 2022. One of the instructions after the meeting suggested that the Government should approve a comprehensive program before June 1, 2022 and guarantee its implementation. According to the media, at the end of April, the Ministry of Transportation prepared the first version of the document, which, however, was sent for review. The second version of the program, sent to the government at the end of May, included a forecast that foresaw an increase in volume indicators.
The integrated program is a 30 -page document containing six annexes. The authors of the program evaluated the current situation in civil aviation and the aviation industry of Russia, including the forecast of the air transport volume, carried out an analysis of the airplane fleet, evaluated the prospects of maintaining their aircraft, identified priority types of national airplanes, due to which the fleet will be updated.
Volumetric indicators for transport on national and international routes, according to forecasts, should constantly increase. By 2022, the indicators are established by directive. Airlines will have to serve 90 million passengers in national airlines and 10 million passengers in international airlines (MVL). At the end of the program, VVL transport should reach 104.5 million passengers, and in MVL 11.6 million. Therefore, according to the document, the industry will restore the volume of traffic reached in 2021 in 111 million passengers, to increase it by 2029. The 2019 record figures (128 million passengers were transported) on the horizon of the program will remain unsurpassed.
The recovery of VVL volume indicators will occur at a moderate pace: 1.2% in 2023 to 3% in 2030. For the National Air Transport Market, such rates are not typical: since the beginning of the century, the industry It has shown much more intensive growth or, in times of crisis, a large -scale decrease. But even taking into account such rebound, the average rate of increase in passenger traffic was greater.
The authors of the document indicate that the nature of transport in national lines will not change radically: the configuration of the route network, which has been developed by 2021-2022, seems optimal. In total, 4,340 routes were served in the VVL in 2021, but around 480 of them provided 95% of the total national passenger traffic. However, the question about the configuration of the route network is still open: at the beginning of 2022, the participation of the Moscow Aviation Center was very large, so some of the passengers traveling from the starting points in the Urals or Siberia arrived in Moscow to continue the trip on international flights, or southern direction. Currently, Moscow is becoming a destination without exit: flights to the countries of the European Union (EU) have stopped and it is more profitable to fly south through regional centers.
Transport statistics second quarter
In 2022 the airports of the capital are losing passengers, but the Siberian aerostations, on the contrary, are increasing their passenger traffic. This trend, if current external factors persist, will be long term. A significant part of the document is dedicated to evaluating the current status of the Russian airline fleet and the impact of anti -Russian sanctions imposed by several hostile states. In April 2022, the Russian commercial airline fleet had 1,287 aircraft. Most of the fleet were passenger ships, there were 1,101 of them. Another 84 vehicles are trucks, 42 are business airplanes and 60 aircraft appear in the fleet in three federal state budget institutions, as well as in the Cosmos airline and do not really participate in commercial transport.
Two thirds of the fleet consists of foreign manufacturing aircraft. At the same time, they represent about 95% of the total passenger billing. This distribution is quite logical: foreign airplanes have superiority in the total capacity of seats and are operated in longer lines. In April 2022, Russian airlines operated 120 long -distance and 472 medium distance from foreign production, and not a single national transatlantic of this dimension. But in the short distance segments, regional machines and local airline aircraft, the superiority was on the side of the Russian and Soviet aircraft: 170 national short -distance aircraft against 23 foreign cars, 105 regional machines: 84 foreigners and 88 airplanes of local airlines, against 39.
A large number of airlines airlines, around 700 aircraft, belong to foreign lease companies. The most common form of aircraft transfer to the operational lease, in which at the end of the lease contract the aircraft are returned to the landlord. The sanctions imposed in the first quarter of 2022 against the Russia Federation implied a prohibition of the sale of airplanes and helicopters, which applied, among other things, to existing lease contracts. The landlords received instructions to terminate the contracts and confiscate the aircraft within one month until the end of March 2022. In addition, the sanctions affected two very sensitive areas of air transport: the prohibition of insurance and assessment of assets and the prohibition of The provision of maintenance and repair services of aircraft, components and systems. Shortly after the introduction of these restrictions, Western airplanes manufacturers notified Russian operators the cessation of support for their products and the cessation of the supply of spare parts. In this situation, those lease companies that were not obliged to break the agreements unilaterally, violating the existing agreements, demanded to return their assets earlier than expected, fearing a strong fall in their market value.
Russia’s air transport was found in a situation in which to follow the Western example and stop the operation of most of the aircraft fleet meant stopping industry activities, endangering the country’s territorial connectivity and drastically reducing the mobility of the population. Obviously, this approach was unacceptable for Russian civil aviation. An alternative solution is to refuse to return the plane, continue compliance with the obligations derived from the lease contracts, although in the transfer format of the lease payments in rubles at the current exchange rate to special accounts. It was this approach that assured the preservation of the vast majority of the airplanes in the fleet of the Russian transporters by April 2022. In turn, after the aviation authorities of several hostile countries decided to cancel the certificates of aircraft aircraft of the Russian airlines, a mass transfer of the fleet was made to the Civil Aircraft Registry of the Russian Federation, after which the Federal Air Transport Agency issued documents that confirmed the aircraft.
The adoption of emergency measures allowed to maintain a sufficient load capacity so that Russian airlines could continue to operate flights in national airlines, and even had some reserve that can be used in the fleet cannibalization format. This is due to the fact that the list of available international destinations has decreased markedly due to the closure of the airspace on hostile countries. But not all airplanes can fly to states that do not support sanctions: leased planes can be arrested in foreign airports.
Despite the sanctions, Russian airlines continue to actively operate foreign manufacturing planes. The Comprehensive Program pays attention to this problem: in particular, it is indicated that 241 aircraft maintenance organizations operate in Russia, including 34 that received approval documents in 2022. Regarding repairs, it is observed that for some types of aircraft, aircraft, The work is done exclusively abroad. For DHC-6 and DHC-8 aircraft, repair solutions in Russia are still complete, spare parts, blocks and assemblies can lead to the loss of aircraft of individual aircraft. However, the authors of the document evaluate this risk as moderate: by 2025, at least 70% of the current composition of the foreign fleet should remain in the wing.
Own harvest
The main development of the air transport industry is associated with the use of national production aircraft. The Comprehensive Program for the period from 2022 to 2030 provides for the reception of 1,036 aircraft and 764 helicopters to Russian airlines. This includes the following list of future airplanes: SSJ-New (142), MC-21-310 (270), Ilyusin IL-114-300 (70), Tupolev Tu-214 (70), Ilyusin Il-96-300 ( 12), Apartaga TVRS-44 (140), Let L-410 (178) and Baikal LMS-901 (154). In the military/logistics area: Ansat helicopters (201) and helicopters a thousand Mi-8amt/Mi-8MTV-1 (276), one thousand Mi-171a2 (66), one thousand Mi-171a3 (49), one thousand Mi-38 (39 ), Kamov KA-62 (90), Kamov Ka-32a11m (37), one thousand Mi-26t (5) and Kamov Ka-226 (1). The implementation of such large -scale plans for the supply of national airplanes should allow rapidly increasing the proportion of Russian manufacturing equipment in the fleet of Russian airlines of 35.5% in 2022 to 81.3% in 2030.
The document contains forecast indicators of aircraft per year. With respect to airplanes, the first thing that attracts attention is the delay in starting. It is planned that the first two SSJ-NEW are transferred to the operators in 2023, after which the delivery rate should reach 20 aircraft per year. The document emphasizes that there is now a high degree of impricity. The orthodependence of the national aeronautical industry, however, is actively working on SSJ-NEW intended for the maximum replacement of import units and systems, including the replacement of the main engine by The national PD-8. The SSJ-NEW certification is scheduled to be completed in 2023. The declared rhythm of production of this plane is remarkably lower than the assembly pace previously reached from the SSJ-100, so it is sure to say that the capabilities of aircraft manufacturers , including the production of units and the final assembly, they will not limit the production of this coating. As for the PD-8 engine, the situation also seems quite optimistic: the Rybinsk «UEC-SATURN» company assembled a greater amount of SAM146 engines with the same dimension. In cooperation with other United Engine Corporation companies, 44 PD-8 engines will be produced annually.
The situation is different with the launch of the MC-21-310 plane, whose deliveries are scheduled for 2024 in the amount of six planes, followed by an increase in the number of aircraft produced to 12, 22, 36, 50 and 72 cars annually . The Irkutsk aviation plant, which is part of the Irkut Corporation, will need to buy additional machines, equipment and devices to increase production, and most likely have to focus on the supplies of national manufacturers. The situation is similar for other companies that are part of cooperation chains. In some areas, no problems are expected: for example, in Russia, the creation of production lines for air assembly has been dominated. But in the equipment for the production of large units from composite materials, there are still «white points.» Motor manufacturers allow to increase the production rate of PD-14 engines 14 pieces in 2024 to 152 in 2030, while an impressive increase in production is planned under the PS-90A program, which today forms the base of the UEC-PERM Motors production line, however, not within the framework of the Comprehensive Program. The MC-21 is a plane located in the most popular market niche, so the task of dominating its large-scale production is an undoubted priority for the national aeronautical industry.
Tupolev Tu-214 aircraft, whose deliveries should begin in 2023, are considered a niche solution. On the one hand, the TU-214 is a version of the basic TU-204 plane with a higher weight of takeoff. Thanks to the additional fuel supply, the plane can make direct non -scales flights from Moscow to Khabarovsk. Even the modernization of moderate complexity of the aircraft, which would include the use of more modern cabin equipment, the replacement of cable networks and a series of other improvements, would reduce the weight of the structure, which would allow the aircraft to be used for Direct flights to other cities of the Far East, including Yuzhno-Sakhalinsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Anadyr and others. Until Irkut builds the MC-21-400 with the highest capacity of seats and scope, the TU-214 will be the only unique corridor plane capable of serving these routes. Another factor that influenced the resurrection of TU-214 is its import independence. It is possible to implement the «Tushka» serial production quite quickly.
The decision to restore the production of IL-96-300 aircraft raises questions in the amount of two planes per year, from 2025. First, unlike the IL-96-400 version, an active work in which it was launched to the mid-last decade, the 300 series has a lower capacity of seats and worst indicators in terms of the cost of passengers-kilometer. Completeing ROC, trying and certifying the IL-96-400 by 2025 is a feasible task. Another important issue is that it is unlikely that the twelve aircraft that is planned to produce by 2030 changes something in national civil aviation, but the development of its operation will be quite expensive and problematic for commercial airlines. If we do not consider the scenario in which all IL-96-300 will be built in the interest of the special «Russia» and other «special» operators, then the decision to build these transatlantics seems controversial.
The study of the national component production program per year (the document provides information only on aircraft engines) leads to assume that this data set is not fully linked to the plans for aircraft production. Therefore, the production of PS-90 engines is planned at the level of twenty pieces per year. However, twenty engines is a production program to guarantee the assembly of ten TU-214 aircraft, without providing the replacement of the group of replacement engines. The needs of the IL-96-300 program are not taken into account, which is eight engines per year.
Another omission of this type is seen in the TV7-117ST engines production. The document indicates only the version TV7-117ST-01 for the IL-114-300 aircraft, while it is planned to produce 26 engines for 12 aircraft (so many ILOVs will be assembled from 2026). But there are no TV7-117ST-02 engines for the TurboHélice Apartaga regional plane in the table, although 25 boards per year will require at least 54 engines a year.
The EUC-KLIMOV company production program and its cooperation is another challenge for the Comprehensive Program. Remember that of the 764 helicopters that are planned to produce by 2030, only five MI-26T2/TS helicopters, a small number of ANSATS and the only KA-226 will have not assembled engines in the EUC-KLIMOV. As for the ANSAT and KA-226, this is indicated by the plans to produce helicopters in the years in which the production of the VK-650V for tranotorized versions has not yet begun.
More than 700 bimotor helicopters, 210 Bimotores Turbohélice, and this is only for civil operators. Motor manufacturers do not have time to oscillate, it is urgent to increase the production capabilities of both EC-KLIMOV and the companies involved in cooperative supplies. Of the current approximately 300 helicopter engines in 2023 it will be necessary to make a great advance to more than 460 products, in 2024 to add almost a hundred more engines.
Russian aviation perspectives
One of the document sections is related to risk assessment. Describe four systemic risks: the elimination of the existing fleet of aircraft due to difficulties with the maintenance and supply of spare parts, breach of the schedule for the supply of national aircraft, the shortage of personnel for the production, operation and maintenance of aircraft and the so -called external risks. A pessimistic will say that executing the comprehensive program with such risks is like declaring a tiny with four aces in your hands. An optimistic will say that the more difficult the task is, the greater the possibilities of mobilizing all the resources, because there is nowhere to retire.
Realistic evaluation of the future to talk about a completely different aspect. A broad program is needed to ensure that organisms adjust their specific programs on their basis. The Ministry of Transportation of Russia and the Ministry of Industry and Commerce of Russia have three months for this work. It is likely that during this period the inconsistencies in the number of engines and other problems will be corrected. Sector programs will include activities that support the accelerated modernization of the production and development of human resources. The problem of the development of the air transport industry to the State Council, under the Transport Committee, which formed a working group on civil aviation was pointed out. The State Council is likely to prepare its recommendations on the issues raised in the Comprehensive Program. Finally, today the formation of a consolidated civil orders program for aviation equipment continues, the parameters of this document have not yet been announced, but should be considered as obligations of the aviation industry to produce civil aircraft. Consequently, currently the Russian industry could be confirmed in confidence that the Russian government in the development of air transport has trusted national airplanes.
Интегральная российская авиационная программа
Русская аэронавтика стремится возродиться
Комплексная программа развития воздушной транспортной промышленности Российской федерации до 2030 года предполагает, что национальные самолеты будут занимать более 80% парка российских авиакомпаний. Президент правительства Российской федерации Михаил Мишустин, на собрании, состоявшемся 27 июня 2022 года с заместителем премьер-министров, объявил о принятии приказа правительства Федерации России № 1693-R 25 июня 25 июня. 2022 года, которая одобрила комплексную программу для развития воздушной транспортной промышленности Российской федерации до 2030 года. Необходимость создания этого документа была объявлена во время заседания по развитию воздушного транспорта и строительства самолетов под председательством президента России. Владимир Путин 31 марта 2022 года. Одна из инструкций после встречи предположила, что правительство должно одобрить комплексную программу до 1 июня 2022 года и гарантировать ее реализацию. Согласно средствам массовой информации, в конце апреля Министерство транспорта подготовило первую версию документа, которая, однако, была отправлена для рассмотрения. Вторая версия программы, отправленная правительству в конце мая, включала прогноз, который предвидел увеличение объема.
Интегрированная программа представляет собой 30 -страничный документ, содержащий шесть приложений. Авторы программы оценили текущую ситуацию в гражданской авиации и авиационной индустрии России, включая прогноз объема воздушного транспорта, провели анализ флота самолета, оценили перспективы обслуживания своих самолетов, определили приоритетные типы национальных Самолеты, из -за которых флот будет обновлен.
Согласно прогнозам, объемные показатели транспорта на национальных и международных маршрутах должны постоянно увеличиваться. К 2022 году показатели устанавливаются директивой. Авиакомпаниям придется отбывать 90 миллионов пассажиров в национальных авиакомпании и 10 миллионов пассажиров в международных авиакомпании (MVL). В конце программы VVL Transport должен достигать 104,5 млн. Пассажиров и в 11,6 млн. MVL. Поэтому, согласно документу, отрасль восстановит объем трафика, достигнутый в 2021 году в 111 миллионах пассажиров, чтобы увеличить его к 2029 году. Рекордные данные 2019 года (128 миллионов пассажиров были доставлены) на горизонте программы останутся непревзойденными.
Восстановление показателей объема VVL будет происходить в умеренных темпах: 1,2% в 2023-3% в 2030 году. Для национального рынка воздушного транспорта такие ставки не являются типичными: с начала века отрасль, в которой она показала гораздо больше Интенсивный рост или, во времена кризиса, значительное снижение. Но даже с учетом такого отскока, средняя скорость увеличения пассажирского трафика была выше.
Авторы документа указывают, что характер транспорта в национальных линиях не будет радикально изменяться: конфигурация сети маршрутов, которая была разработана к 2021-2022 годам, кажется оптимальной. В общей сложности 4340 маршрутов были поданы в VVL в 2021 году, но около 480 из них предоставили 95% от общего национального пассажирского движения. Тем не менее, вопрос о конфигурации сети маршрутов по -прежнему открыт: в начале 2022 года участие Московского авиационного центра было очень большим, поэтому некоторые пассажиры, путешествующие с отправных точек в Урале или Сибирии, прибыли в Москву. Чтобы продолжить поездку на международных рейсах или на юге. В настоящее время Москва становится пунктом назначения без выхода: рейсы в страны Европейского Союза (ЕС) остановились, и более выгодно летать на юг через региональные центры.
Транспортная статистика во втором квартале
В 2022 году аэропорты столицы теряют пассажиров, но сибирские аэроскации, напротив, увеличивают их пассажирское движение. Эта тенденция, если текущие внешние факторы сохранятся, будет долгосрочной. Значительная часть документа посвящена оценке текущего статуса российского флота авиакомпаний и воздействия анти -русских санкций, наложенных несколькими враждебными государствами. В апреле 2022 года российский флот коммерческой авиакомпании имел 1287 самолетов. Большинство флотов были пассажирскими кораблями, их было 1101. Еще 84 автомобиля – это грузовики, 42 – это бизнес -самолеты, а 60 самолетов появляются в парке в трех федеральных государственных бюджетных учреждениях, а также в авиакомпании Cosmos и на самом деле не участвуют в коммерческом транспорте.
Две трети флота состоит из иностранных производственных самолетов. В то же время они составляют около 95% от общего количества пассажиров. Это распределение довольно логично: иностранные самолеты имеют превосходство в общей мощности мест и работают в более длинных линиях. В апреле 2022 года российские авиакомпании эксплуатировали 120 длинных и 472 среднего расстояния от иностранного производства, а не ни одной национальной трансатлантики этого измерения. Но в коротких расстояниях, региональных машинах и местных самолетах авиакомпании, превосходство было на стороне российского и советского самолета: 170 национальных самолетов с коротким расстоянием против 23 иностранных автомобилей, 105 региональных машин: 84 иностранца и 88 самолетов местных авиакомпаний , против 39.
Большое количество авиакомпаний авиакомпаний, около 700 самолетов, принадлежат иностранным арендованным компаниям. Наиболее распространенная форма передачи самолета в оперативный аренду, в которой в конце договора аренды самолеты возвращаются домовладельцу. Санкции, введенные в первом квартале 2022 года против Федерации России, подразумевали запрет продажи самолетов и вертолетов, которые, помимо прочего, применялись к существующим договорам аренды. Арендодатели получили инструкции по прекращению контрактов и конфисковать самолет в течение одного месяца до конца марта 2022 года. Кроме того, санкции затронули две очень чувствительные области воздушного транспорта: запрет страхования и оценки активов и запрет на положения услуг по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, компонентов и систем. Вскоре после введения этих ограничений производители западных самолетов уведомили российских операторов о прекращении поддержки их продукции и прекращении поставки запасных частей. В этой ситуации те арендные компании, которые не были обязаны нарушать соглашения в одностороннем порядке, нарушая существующие соглашения, потребовали возвращения своих активов раньше, чем ожидалось, опасаясь сильного падения их рыночной стоимости.
Российский воздушный транспорт был обнаружен в ситуации, в которой можно следовать за западным примером, и остановить работу большей части самолетного парка означало прекращение деятельности отрасли, угрожая территориальной связи страны и резко снижение мобильности населения. Очевидно, этот подход был неприемлемым для Российской гражданской авиации. Альтернативное решение состоит в том, чтобы отказаться от возврата самолета, продолжить соблюдение обязательств, полученных из договоров аренды, хотя в формате передачи арендных платежей в рублях по текущему обменному курсу на специальные счета. Именно этот подход заверил сохранение подавляющего большинства самолетов в парке российских транспортеров к апреле 2022 года. В свою очередь, после того, как авиационные власти нескольких враждебных стран решили отменить сертификаты самолетов авиакомпании российских авиакомпаний, Массовый перевод флота был сделан в реестр гражданских самолетов Российской федерации, после чего Федеральное агентство воздушного транспорта выпустило документы, подтверждающие самолет.
Принятие чрезвычайных мер, позволивших поддерживать достаточную нагрузку, так что российские авиакомпании могли продолжать управлять рейсами в национальных авиакомпаниях и даже имели некоторый резерв, который можно использовать в формате каннибализации флота. Это связано с тем, что список доступных международных направлений заметно уменьшилось из -за закрытия воздушного пространства в враждебных странах. Но не все самолеты могут лететь в штаты, которые не поддерживают санкции: арендованные самолеты могут быть арестованы в иностранных аэропортах.
Несмотря на санкции, российские авиакомпании продолжают активно управлять иностранными производственными самолетами. Комплексная программа обращает внимание на эту проблему: в частности, указано, что 241 организация по техническому обслуживанию самолетов работает в России, в том числе 34, которые получили одобрения документов в 2022 году. Что касается ремонта, отмечается, что для некоторых видов самолетов, самолетов, работы выполняется исключительно за границей. Для самолетов DHC-6 и DHC-8 ремонтные решения в России все еще завершены, запасные части, блоки и сборки могут привести к потере самолетов отдельных самолетов. Тем не менее, авторы документа оценивают этот риск как умеренный: к 2025 году не менее 70% текущего состава иностранного флота должен оставаться в крыле.
Собственный урожай
Основное развитие отрасли воздушного транспорта связано с использованием национальных производственных самолетов. Комплексная программа за период с 2022 по 2030 год предусматривает прием 1036 самолетов и 764 вертолета для российских авиакомпаний. Это включает в себя следующий список будущих самолетов: SSJ-NEW (142), MC-21-310 (270), Ильусин IL-114-300 (70), Tupolev TU-214 (70), Ильусин IL-96-300 ( 12), Apartaga TVRS-44 (140), Let L-410 (178) и Baikal LMS-901 (154). В области военной/логистики: вертолеты ANSAT (201) и вертолеты тысяча Mi-8AMT/Mi-8MTV-1 (276), тысяча миомеров-171A2 (66), одна тысяча мио. -38 (39), Kamov KA-62 (90), Kamov KA-32A11M (37), одна тысяча MI-26T (5) и Камов Ка-226 (1). Внедрение таких крупных планов по поставке национальных самолетов должно позволить быстро увеличить долю российского производственного оборудования в парке российских авиакомпаний в 35,5% в 2022 году до 81,3% в 2030 году.
Документ содержит прогнозируемые показатели самолета в год. Что касается самолетов, первое, что привлекает внимание, – это задержка в запуске. Планируется, что первые два SSJ-новых передаются операторам в 2023 году, после чего скорость доставки должна достигать 20 самолетов в год. В документе подчеркивается, что в настоящее время существует высокая степень погружения. Однако правозащитность национальной аэронавтической промышленности активно работает над SSJ-новым, предназначенным для максимальной замены импортных единиц и систем, включая замену основного двигателя Национальный PD-8. Сертификация SSJ-NEW планируется завершить в 2023 году. Объявленный ритм производства этой плоскости удивительно ниже, чем темп сборки, ранее достигнутый из SSJ-100, поэтому обязательно скажут, что возможности производителей самолетов, в том числе Производство подразделений и окончательной сборки, они не будут ограничивать производство этого покрытия. Что касается двигателя PD-8, ситуация также кажется довольно оптимистичной: компания Rybinsk «UEC-Saturn» собрала большее количество двигателей SAM146 с тем же измерением. В сотрудничестве с другими компаниями United Engine Corporation будет производиться 44 двигателя PD-8.
Ситуация отличается с запуском самолета MC-21-310, поставки которых запланированы на 2024 год на сумму шести самолетов, а затем увеличение числа самолетов, производимого до 12, 22, 36, 50 и 72 автомобилей. ежегодно. Авиационный завод Irkutsk, который является частью корпорации Irkut, должен будет купить дополнительные машины, оборудование и устройства для увеличения производства, и, скорее всего, придется сосредоточиться на поставках национальных производителей. Ситуация аналогична для других компаний, которые являются частью цепочек сотрудничества. В некоторых областях не ожидается никаких проблем: например, в России было доминирует создание производственных линий для авиационной сборки. Но в оборудовании для производства крупных единиц из композитных материалов все еще есть «белые точки». Производители двигателей позволяют увеличить скорость производства двигателей PD-14 14 штук в 2024 году по 152 в 2030 году, в то время как в рамках программы PS-90A планируется впечатляющее увеличение производства, которая сегодня формирует основу производственной линии Motors UEC-Perm, однако, не в рамках комплексной программы. MC-21-это самолет, расположенный в самой популярной нише рынка, поэтому задача доминирования его крупномасштабного производства является несомненным приоритетом для национальной авиационной промышленности.
Самолет Tupolev TU-214, поставки которых должны начаться в 2023 году, считаются нишевым решением. С одной стороны, TU-214 является версией базовой плоскости TU-204 с большим весом взлета. Благодаря дополнительной подаче топлива самолет может совершать прямые нефалс -рейсы из Москвы в Хабаровск. Даже модернизация умеренной сложности самолета, которая будет включать в себя использование более современного салонного оборудования, замену кабельных сетей и ряд других улучшений, уменьшит вес структуры, что позволит использовать самолет для использования для Прямые рейсы в другие города Дальнего Востока, в том числе Южно-Сахалинск, Петропавловский-Камчатский, Анадир и другие. До тех пор, пока Иркут не создаст MC-21-400 с самой высокой пропускной способностью сидений и масштаба, TU-214 станет единственной уникальной плоскостью коридора, способной подавать эти маршруты. Другим фактором, который повлиял на воскресение TU-214, является его независимость импорта. Можно довольно быстро внедрить серийное производство «TUSCKA».
Решение восстановить производство самолетов IL-96-300 поднимает вопросы в количестве двух самолетов в год, с 2025 года. Во-первых, в отличие от версии IL-96-400, активной работой, в которой она была запущена в середине, В прошлом десятилетии серия 300 имеет более низкую мощность мест и худшие показатели с точки зрения стоимости пассажиров-километра. Завершение ROC, попытка и подтверждение IL-96-400 к 2025 году является возможной задачей. Другая важная проблема заключается в том, что маловероятно, что двенадцать самолетов, планируемый производить к 2030 году, меняет что -то в национальной гражданской авиации, но разработка его работы будет довольно дорогим и проблематичным для коммерческих авиакомпаний. Если мы не рассмотрим сценарий, в котором все IL-96-300 будут построены в интересах специальных «России» и других «специальных» операторов, то решение построить эту трансатлантику кажется спорным.
Изучение Программы производства национальной компонентов в год (документ предоставляет информацию только на авиационных двигателях) приводит к предположению, что этот набор данных не полностью связан с планами производства самолетов. Таким образом, производство двигателей PS-90 запланировано на уровне двадцати штук в год. Тем не менее, двадцать двигателей-это производственная программа, гарантирующая сборку десяти самолетов TU-214, не предоставляя замену группы запасных двигателей. Потребности программы IL-96-300 не учитываются, что составляет восемь двигателей в год.
Другое упущение этого типа можно увидеть в производстве двигателей TV7-117. В документе указывается только версия TV7-117ST-01 для самолета IL-114-300, в то время как он планируется производить 26 двигателей для 12 самолетов (так много ILOV будут собраны с 2026 года). Но нет никаких двигателей TV7-117ST-02 для регионального самолета TurboHélice Apartaga в столе, хотя для 25 досок в год потребуется не менее 54 двигателей в год.
Программа производства компании EUC-Klimov Company и ее сотрудничество являются еще одной проблемой для комплексной программы. Помните, что из 764 вертолетов, которые планируются производить к 2030 году, только пять вертолетов Mi-26T2/TS, небольшое количество ANSAT и единственное KA-226 не будут собирать двигатели в EUC-Klimov. Что касается ANSAT и KA-226, это указывает планы по производству вертолетов в годы, когда производство VK-650V для траноторизованных версий еще не началось.
Более 700 бимоторных вертолетов, 210 бимоторов Turbohélice, и это только для гражданских операторов. Производители двигателей не имеют времени на колебания, срочно увеличить производственные возможности как EC-Klimov, так и компаний, участвующих в кооперативных принадлежностях. Из нынешних приблизительно 300 двигателей вертолета в 2023 году необходимо будет значительно продвинуть более 460 продуктов, в 2024 году, чтобы добавить почти сто больше двигателей.
Российские авиационные перспективы
Один из разделов документа связан с оценкой риска. Опишите четыре системные риски: устранение существующего парка самолетов из -за трудностей с техническим обслуживанием и поставкой запасных частей, нарушением графика для поставки национальных самолетов, нехватка персонала для производства, эксплуатации и обслуживания самолетов и SO -названные внешние риски. Пессимистичный скажет, что выполнение комплексной программы с такими рисками – все равно, что объявление крошечной с четырьмя тузами в руках. В оптимистике скажет, что чем сложнее задача, тем больше возможностей мобилизации всех ресурсов, потому что негде уйти на пенсию.
Реалистичная оценка будущего, чтобы поговорить об совершенно ином аспекте. Требуется широкая программа, чтобы гарантировать, что организмы корректируют свои конкретные программы на своей основе. Министерство транспорта России и Министерства промышленности и торговли России имеет три месяца для этой работы. Вполне вероятно, что в течение этого периода несоответствия в количестве двигателей и других проблем будут исправлены. Секторные программы будут включать деятельность, которая поддерживает ускоренную модернизацию производства и развития человеческих ресурсов. Была указана проблема развития отрасли воздушного транспорта в Государственный совет, в рамках транспортного комитета, который сформировал рабочую группу по гражданской авиации. Государственный совет, вероятно, подготовит свои рекомендации по вопросам, поднятым в комплексной программе. Наконец, сегодня формирование консолидированной программы гражданских орденов для авиационного оборудования продолжается, параметры этого документа еще не объявлены, но должны рассматриваться как обязательства авиационной промышленности по производству гражданских самолетов. Следовательно, в настоящее время российская промышленность может быть уверена в уверенности в том, что российское правительство в развитии воздушного транспорта доверяло национальным самолетам.
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AW | 2022 12 05 16:38 | AIRLINES / AIRPORTS / GOVERNMENT
Desaloja AICM mostradores e instalaciones de Interjet
La administración del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) desalojó el Viernes 02/12 la huelga que empleados de Interjet mantenían desde el 8 de Enero del 2021 en los mostradores de dicha terminal aérea. La Marina Mexicana desalojaron a los trabajadores de Interjet que se encontraban realizando guardia en las instalaciones del aeropuerto; los cuales denunciaron una flagrante violación al Artículo 449 de la Ley Federal de Trabajo. Por su parte, autoridades del AICM informaron que la liberalización de los mostradores de Interjet se hizo en pleno ejercicio de las atribuciones legales con que cuenta la administración de la terminal y por tratarse de un inmueble de propiedad federal inembargable. “En diligencia llevada a cabo ante notario público, se tomó posesión de dichos inmuebles los cuales quedaron bajo el resguardo de personal de la Secretaría de Marina Armada de México, sin causar ninguna molestia, ni perturbación a los usuarios”, describió el AICM.
Además de los mostradores, el Gobierno Federal aseguró el edificio corporativo que la aerolínea tenía en concesión, el cual también se encontraba resguardado por trabajadores de la empresa debido a la huelga. “El inmueble de propiedad federal es inembargable, por lo que, en diligencia llevada a cabo ante notario público, se tomó posesión de dichos inmuebles los cuales quedaron bajo el resguardo de la Secretaría de Marina Armada de México”, explicó la administración del AICM.
El AICM notificó que durante el requerimiento para la entrega de los espacios “ilegalmente ocupados” (sic), solamente en el área de mostradores frente a la puerta 4 de la Terminal 1 permanecía una persona, la cual carecía de la Tarjeta de Identificación Aeroportuaria (TIA) ya que sólo mostró una identificación expedida por la empresa, según se hizo constar.
Por su parte, autoridades de Interjet informaron que se presentaron en las instalaciones del edificio corporativo en presencia del Corredor Público Número 31 de la CDMX para dar fe de hechos de la vulnerabilidad y riesgo de las instalaciones, “donde no encontró personal del sindicato en resguardo de las instalaciones”. De esta manera Interjet denunció el estado vulnerable y de riesgo de la instalaciones, equipo, bienes inmuebles, información y documentación propiedad de Interjet, mismas que son necesarias para dar continuidad al procedimiento concursal. Añadió que solicitará a las autoridades del AICM que se otorgue la facilidad para resguardar los bienes integrantes de la masa concursal, que incluye información, bienes e instalaciones de Interjet.
Interjet eviction AICM Airport
AICM vacates Interjet counters and facilities
The administration of the Mexico City International Airport (AICM) evicted on Friday 12/02 the strike sit-in that Interjet employees had maintained since January 8, 2021 at the counters of said air terminal. The Marine Mexican evicted the Interjet workers who were on duty at the airport facilities; who denounced a flagrant violation of Article 449 of the Federal Labor Law. For their part, AICM authorities reported that the liberalization of the Interjet counters was carried out in full exercise of the legal powers of the terminal administration and because it is a federal property that cannot be seized. «In proceedings carried out before a notary public, possession of said properties was taken, which remained under the protection of personnel of the Secretariat of the Navy of Mexico, without causing any inconvenience or disturbance to users», described the AICM.
In addition to the counters, the Federal Government secured the corporate building that the airline had under concession, which was also guarded by company workers due to the strike. «The federally owned property cannot be seized, therefore, in a procedure carried out before a notary public, possession of said properties was taken, which remained under the protection of the Secretary of the Navy of Mexico», explained the administration of the AICM.
The AICM notified that during the request for the delivery of the «illegally occupied» (sic) spaces, only one person remained in the counter area in front of gate 4 of Terminal 1, who lacked the Airport Identification Card (TIA) since he only showed an identification issued by the company, according to what was recorded.
For their part, Interjet authorities reported that they appeared at the facilities of the corporate building in the presence of Public Broker Number 31 of the CDMX to attest to the facts of the vulnerability and risk of the facilities, «where they did not find union personnel in custody of the facilities”. In this way, Interjet denounced the vulnerable and risky state of the facilities, equipment, real estate, information and documentation owned by Interjet, which are necessary to continue the bankruptcy procedure. He added that he will request the AICM authorities to grant the facility to safeguard the assets that are part of the bankruptcy estate, which includes information, assets and Interjet facilities.
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Aerolíneas Argentinas ha informado que a reducido el gasto de los aportes del Estado Argentino. La disminución de sus gastos ha demandado hasta la fecha casi US$ 500 millones, lejos del récord de 2013 cuando se destinaron US$ 900 millones. La aerolínea llega acumulado más de US$ 5.833 millones en la última década. Los subsidios por parte del Estado a Aerolíneas Argentinas han acumulado un gasto de US$ 5.833 millones en el período 2012—2022, siguiendo el presupuesto de cada año y tomando el Dólar promedio, según en un estudio exhaustivo indica el Diario Clarín.
La compañía aérea estatal argentina conducida por el CEO Pablo Ceriani, ha demandado gastos actuales en 2022 por valor de US$ 486,6 millones. El cálculo surge a partir de transferencias realizadas por AR$ 63.248 millones a un Dólar promedio de AR$ 130, según los registros del Banco Central con fecha del 2 de Diciembre de 2022.
En 2012 el gasto había sido US$ 904 millones. En 2013 se giraron US$ 704 millones en concepto de asistencia financiera. En 2014, los aportes dle Estado fueron US$ 619 millones. En la gestión de Mauricio Macri se destinaron a Aerolíneas US$ 304 millones; en 2017 se llegó a un piso de US$ 181 millones; en 2018, US$ 284 millones y en 2019, en plena crisis de ese Gobierno, se alcanzaron los US$ 490 millones. En 2020 casi sin actividad aerocomercial por la pandemia de Covid-19, el Gobierno de Alberto Fernández destinó US$ 638 millones. En 2021 el Gobierno destinó US$ 669 millones a Aerolíneas. Las previsiones para 2022 se establecen a cifras de gasto similares a 2015 por valores de US$ 553 millones, una reducción del 25% entre 2021 y 2022.
En el desarrollo del 2022, en promedio, el gasto de Aerolíneas es inferior al período anual 2021, pero continúan siendo superiores a los años de gestión del Gobierno de Cambiemos. La suma de todos los gastos de los once ejercicios, de 2012 a 2022, se llega a la cifra de US$ 5.833 millones, con el pico de 2013 de US$ 904 millones y la baja hasta US$ 181 millones anuales de 2017. Desde la compañía han argumentado que el déficit de Aerolíneas en 2021 fue de US$ 438 millones, una reducción de US$ 229 millones.
El gasto diario que el Estado debía hacer para solventarla era de unos US$ 2 millones de Dólares diarios. Ahora la cifra se ha reducido sensiblemente en unos US$ 1,4 millones por día. Pero desde la Gerencia entienden que ese nivel de aportes del Estado actualmente tiene un piso, y no es posible bajar.
Perspectivas Aerolíneas
Las proyecciones para 2023 el Estado tiene presupuestado aportes por unos US$ 90.000 millones, un 25%, de incremento, mientras que se prevería que se reasignen partidas presupuestarias adicionales frente a la inflación monetaria que los privados proyectan en torno al 100%.
Aerolíneas reduce Budget Items
Aerolíneas Argentinas sued for US$ 500 million
Aerolíneas Argentinas has informed that it has reduced the expenditure of contributions from the Argentine State. The decrease in its expenses has demanded almost US$ 500 million to date, far from the 2013 record when US$ 900 million was allocated. The airline has accumulated more than US$ 5,833 million in the last decade. Subsidies by the State to Aerolíneas Argentinas have accumulated an expense of US$ 5,833 million in the period 2012-2022, following each year’s budget and taking the average dollar, according to an exhaustive study indicated by Diario Clarín.
The Argentine state airline led by CEO Pablo Ceriani, has demanded current expenses in 2022 worth US$ 486.6 million. The calculation arises from transfers made for AR$ 63,248 million to an average Dollar of AR$ 130, according to the records of the Central Bank dated December 2, 2022.
In 2012 the expense had been US$ 904 million. In 2013, US$ 704 million were issued as financial assistance. In 2014, State contributions were US$ 619 million. During the management of Mauricio Macri, US$ 304 million were allocated to Airlines; in 2017, a floor of US$ 181 million was reached; in 2018, US$ 284 million and in 2019, in the midst of that government’s crisis, US$ 490 million were reached. In 2020 with almost no aviation activity due to the Covid-19 pandemic, the Government of Alberto Fernández allocated US$ 638 million. In 2021, the Government allocated US$ 669 million to Aerolíneas. The forecasts for 2022 are established at spending figures similar to 2015 for values of US$ 553 million, a 25% reduction between 2021 and 2022.
In the development of 2022, on average, the expense of Aerolíneas is lower than the annual period 2021, but they continue to be higher than the years of management of the Government of Cambiemos. The sum of all the expenses of the eleven years, from 2012 to 2022, reaches the figure of US$ 5,833 million, with the peak of US$ 904 million in 2013 and the drop to US$ 181 million per year in 2017. the company have argued that the deficit for Airlines in 2021 was US$ 438 million, a reduction of US$ 229 million.
The daily expense that the State had to make to solve it was about US$ 2 million dollars per day. Now the figure has been significantly reduced by about US$ 1.4 million per day. But from the Management they understand that this level of contributions from the State currently has a floor, and it is not possible to go down.
Aerolíneas perspectives
The projections for 2023 the State has budgeted contributions for some US$ 90,000 million, a 25% increase, while it is expected that additional budget items will be reallocated in the face of monetary inflation that the private sector projects around 100%.
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AW | 2022 12 03 14:30 | TOURISM / CONGRESS / GOVERNMENT
Sede de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)
El Miércoles 30 de Noviembre de 2022 se celebró en Montevideo, Uruguay, la Reunión XXVII de Ministros de Turismo del Mercosur. Los temas abordados en el encuentro fueron la promoción turística conjunta a partir de la creación de la marca Visit South America, con acciones previstas para el año próximo; la presentación de las siete rutas naturales territoriales representativas e identitarias, que profundizan la cooperación regional mediante la priorización de corredores que potencien la llegada de turistas de manera integrada; y los avances en la promoción y comercialización del Camino de los Jesuitas como producto multidestino para la consolidación regional. Además, durante la reunión, se trataron tópicos vinculados a facilitación turística y conectividad entre los países del Mercosur.
Estuvieron presentes en la Reunión de Ministros de Turismo del Mercosur el Ministro de Turismo del país anfitrión, Tabaré Viera; la Ministra de Turismo de Paraguay, Sofía Montiel; el Subsecretario de Relaciones Institucionales del Ministerio de Turismo y Deportes, Leandro Balasini; y el Embajador de Chile en Uruguay, Rodrigo Hume. En tanto, participaron virtualmente el Ministro de Turismo de Brasil, Carlos Brito, y la Viceministra de Turismo de Bolivia, Eliana Ampuero.
Durante el primer semestre de 2023, Argentina ejercerá la presidencia pro tempore del Mercosur y convocará la Reunión Especializada de Turismo y la Reunión de Ministros de Turismo antes de la Cumbre de Presidentes.
XXVII Meeting Ministers of Tourism of Mercosur
Headquarters of the Latin American Integration Association (ALADI)
On Wednesday, November 30, 2022, the XXVII Meeting of Mercosur Tourism Ministers was held in Montevideo, Uruguay. The topics discussed at the meeting were joint tourism promotion based on the creation of the Visit South America brand, with actions planned for next year; the presentation of the seven representative and identity territorial natural routes, which deepen regional cooperation by prioritizing corridors that promote the arrival of tourists in an integrated manner; and progress in the promotion and marketing of the Camino de los Jesuitas as a multi-destination product for regional consolidation. In addition, during the meeting, topics related to tourism facilitation and connectivity between the Mercosur countries were discussed.
Present at the Meeting of Mercosur Tourism Ministers were the Minister of Tourism of the host country, Tabaré Viera; the Minister of Tourism of Paraguay, Sofía Montiel; the Undersecretary for Institutional Relations of the Ministry of Tourism and Sports, Leandro Balasini; and the Chilean Ambassador to Uruguay, Rodrigo Hume. Meanwhile, the Minister of Tourism of Brazil, Carlos Brito, and the Vice Minister of Tourism of Bolivia, Eliana Ampuero, participated virtually.
During the first semester of 2023, Argentina will hold the pro tempore presidency of Mercosur and will convene the Specialized Meeting on Tourism and the Meeting of Ministers of Tourism before the Summit of Presidents.
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AW | 2022 12 02 15:00 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT
Fiscales holandeses no apelarán caso MH17
Los fiscales holandeses dijeron el Jueves 1 de Diciembre de 2022 que no presentarán una apelación sobre el resultado del juicio por el derribo del vuelo MH17 en 2014 en el este de Ucrania, lo que hace que los veredictos sean definitivos, aunque los sospechosos siguen en libertad. Un tribunal holandés condenó el mes pasado a tres hombres y los sentenció a cadena perpetua por el derribo del avión de Malaysia Airlines mientras volaba sobre el este de Ucrania en su vuelo de Amsterdam a Kuala Lumpur el 17 de Julio de 2014. Las 298 personas a bordo murieron. Las víctimas procedían de diez países diferentes, 196 de ellos de los Países Bajos.
Los tres condenados fueron los ex agentes de inteligencia rusos Igor Girkin y Sergey Dubinskiy, y Leonid Kharchenko, un líder separatista ucraniano. Se descubrió que los tres ayudaron a organizar el transporte a Ucrania del sistema de misiles militares rusos BUK que se utilizó para derribar el avión, aunque no fueron los que consumaron el hecho. Los tres son fugitivos y se cree que están en Rusia. Un cuarto ex sospechoso, el ruso Oleg Pulatov, fue absuelto de todos los cargos. Los fiscales dijeron el jueves que estaban satisfechos con la claridad que el caso había traído a los familiares de las víctimas sobre lo que había sucedido con el vuelo MH-017.
Final Verdicts MH-017
Dutch prosecutors won’t appeal MH17 case
Dutch prosecutors said on Thursday December 1, 2022 that they will not file an appeal on the outcome of the trial for the 2014 downing of flight MH17 in eastern Ukraine, making the verdicts final, although the suspects remain at large. A Dutch court last month convicted three men and sentenced them to life in prison for shooting down a Malaysia Airlines plane as it flew over eastern Ukraine on its flight from Amsterdam to Kuala Lumpur on July 17, 2014. The 298 people a board died. The victims came from ten different countries, 196 of them from the Netherlands.
The three convicted were former Russian intelligence agents Igor Girkin and Sergey Dubinskiy, and Leonid Kharchenko, a Ukrainian separatist leader. The three were found to have helped arrange the transport to Ukraine of the Russian military BUK missile system that was used to shoot down the plane, although they were not the ones to actually do the deed. All three are fugitives and believed to be in Russia. A fourth former suspect, Russian Oleg Pulatov, was cleared of all charges. Prosecutors said Thursday they were pleased with the clarity the case had brought to the victims’ relatives about what had happened to flight MH-017.
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