Programa integral aviación rusa

AW | 2022 12 06 02:50 | INDUSTRY / GOVERNMENT

Industria aeronáutica rusa busca renacer

El programa integral para el desarrollo de la industria del transporte aéreo de la Federación de Rusia hasta 2030 asume que los aviones nacionales ocuparán más del 80% de la flota de las aerolíneas rusas. El Presidente del Gobierno de la Federación de Rusia, Mikhail Mishustin, en una reunión celebrada el 27 de Junio de 2022 con los viceprimeros ministros, anunció la adopción de la Orden del Gobierno de la Federación de Rusia No. 1693-r del 25 de Junio de 2022, que aprobó el Programa Integral para el Desarrollo de la Industria del Transporte Aéreo de la Federación de Rusia hasta 2030. La necesidad de crear dicho documento se declaró durante una reunión sobre el desarrollo del transporte aéreo y la construcción de aviones, presidida por el presidente ruso Vladimir Putin el 31 de Marzo de 2022. Una de las instrucciones posteriores a la reunión sugirió que el Gobierno debería aprobar un programa integral antes del 1 de Junio de 2022 y garantizar su implementación. Según informaron los medios de comunicación, a finales de abril, el Ministerio de Transporte preparó la primera versión del documento, que, sin embargo, fue enviado para su revisión. La segunda versión del programa, enviada al Gobierno a finales de mayo, incluía una previsión que preveía un aumento de los indicadores de volumen.

El Programa Integrado es un documento de 30 páginas que contiene seis anexos. Los autores del programa evaluaron la situación actual en la aviación civil y la industria de la aviación de Rusia, incluida la previsión del volumen de transporte aéreo, realizaron un análisis de la flota de aviones, evaluaron las perspectivas de mantener su aeronavegabilidad, identificaron tipos prioritarios de aviones nacionales, debido a lo cual se actualizará la flota.

Los indicadores volumétricos para el transporte en rutas nacionales e internacionales, según las previsiones, deberían aumentar constantemente. Para 2022, los indicadores se establecen por directiva. Las aerolíneas tendrán que atender a 90 millones de pasajeros en aerolíneas nacionales y 10 millones de pasajeros en aerolíneas internacionales (MVL). Al final del programa, el transporte en VVL debería alcanzar los 104,5 millones de pasajeros, y en MVL 11,6 millones. Por lo tanto, según el documento, la industria restaurará el volumen de tráfico alcanzado en 2021 en 111 millones de pasajeros, para aumentarlo hacia 2029. Las cifras récord de 2019 (128 millones de pasajeros fueron transportados) en el horizonte del programa seguirán siendo insuperables.

La recuperación de los indicadores de volumen en VVL se producirá a un ritmo moderado: del 1,2% en 2023 al 3% en 2030. Para el mercado nacional de transporte aéreo, tales tasas no son típicas: desde principios de siglo, la industria ha mostrado un crecimiento mucho más intensivo o, en tiempos de crisis, una disminución a gran escala. Pero incluso teniendo en cuenta tal repunte, la tasa promedio de aumento en el tráfico de pasajeros fue mayor.

Los autores del documento señalan que la naturaleza del transporte en líneas nacionales no cambiará radicalmente: la configuración de la red de rutas, que se ha desarrollado para 2021-2022, les parece óptima. En total, se sirvieron 4.340 rutas en el VVL en 2021, pero alrededor de 480 de ellas proporcionaron el 95% del tráfico total de pasajeros nacionales. Sin embargo, la pregunta sobre la configuración de la red de rutas sigue abierta: a principios de 2022, la participación del centro de aviación de Moscú era muy grande, por lo que algunos de los pasajeros que viajaban desde los puntos de partida en los Urales o Siberia llegaron a Moscú para continuar el viaje en vuelos internacionales, o en dirección sur. Actualmente, Moscú se está convirtiendo en un destino sin salida: los vuelos a los países de la Unión Europea (UE) se han detenido y es más rentable volar hacia el sur a través de centros regionales.

Estadísticas transporte segundo trimestre

En 2022 los aeropuertos de la capital están perdiendo pasajeros, pero las aero-estaciones siberianas, por el contrario, están aumentando su tráfico de pasajeros. Esta tendencia, si persisten los factores externos actuales, será a largo plazo. Una parte significativa del documento está dedicada a evaluar el estado actual de la flota de aerolíneas rusas y el impacto de las sanciones antirrusas impuestas por varios estados hostiles. En Abril de 2022, la flota de aerolíneas comerciales rusas contaba con 1.287 aviones. La mayor parte de la flota eran buques de pasajeros, había 1.101 de ellos. Otros 84 vehículos son camiones, 42 son aviones de negocios y 60 aviones figuran en la flota en tres instituciones presupuestarias estatales federales, así como en la aerolínea Cosmos y en realidad no participan en el transporte comercial.

Dos tercios de la flota consiste en aviones de fabricación extranjera. Al mismo tiempo, representan alrededor del 95% de la facturación total de pasajeros. Esta distribución es bastante lógica: los aviones extranjeros tienen superioridad en la capacidad total de asientos y se operan en líneas más largas. En abril de 2022, las aerolíneas rusas operaban 120 aviones de larga distancia y 472 de media distancia de producción extranjera, y ni un solo transatlántico nacional de esta dimensión. Pero en los segmentos de corta distancia, máquinas regionales y aviones de líneas aéreas locales, la superioridad estaba del lado de los aviones rusos y soviéticos: 170 aviones nacionales de corta distancia contra 23 automóviles extranjeros, 105 máquinas regionales: 84 extranjeras y 88 aviones de líneas aéreas locales, contra 39.

Un gran número de aviones de las aerolíneas rusas, alrededor de 700 aviones, pertenecen a compañías de arrendamiento extranjeras. La forma más común de transferencia de aeronaves al arrendamiento operativo, en el que al final del contrato de arrendamiento las aeronaves se devuelven al arrendador. Las sanciones impuestas en el primer trimestre de 2022 contra la Federación de Rusia implicaban una prohibición de la venta de aviones y helicópteros, que se aplicaba, entre otras cosas, a los contratos de arrendamiento existentes. Los arrendadores recibieron instrucciones de rescindir los contratos y confiscar las aeronaves en el plazo de un mes hasta finales de Marzo 2022. Además, las sanciones afectaban a dos ámbitos muy sensibles del transporte aéreo: la prohibición del seguro y reaseguro de activos y la prohibición de la prestación de servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves, componentes y sistemas. Poco después de la introducción de estas restricciones, los fabricantes de aviones occidentales notificaron a los operadores rusos el cese del apoyo a sus productos y el cese del suministro de piezas de repuesto. En esta situación, aquellas empresas de arrendamiento que no estaban obligadas a romper los acuerdos unilateralmente, violando los acuerdos existentes, exigieron devolver sus activos antes de lo previsto, temiendo una fuerte caída en su valor de mercado.

El transporte aéreo de Rusia se encontró en una situación en la que seguir el ejemplo de Occidente y detener la operación de la mayor parte de la flota de aviones significaba detener las actividades de la industria, poniendo en peligro la conectividad territorial del país y reduciendo drásticamente la movilidad de la población. Obviamente, este enfoque era inaceptable para la aviación civil rusa. Una solución alternativa es negarse a devolver el avión, continuar el cumplimiento de las obligaciones derivadas de los contratos de arrendamiento, aunque en el formato de transferencia de los pagos de arrendamiento en rublos al tipo de cambio actual a cuentas especiales. Fue este enfoque el que aseguró la preservación de la gran mayoría de los aviones en la flota de las transportadoras rusas para Abril de 2022. A su vez, después de que las autoridades de aviación de varios países hostiles decidieran cancelar los certificados de aeronavegabilidad de las aerolíneas rusas, se realizó una transferencia masiva de la flota al registro de aeronaves civiles de la Federación de Rusia, después de lo cual la Agencia Federal de Transporte Aéreo emitió documentos que confirmaban la aeronavegabilidad.

La adopción de medidas de emergencia permitió mantener una capacidad de carga suficiente para que las aerolíneas rusas pudieran continuar operando vuelos en líneas aéreas nacionales, e incluso tenía alguna reserva que puede usarse en el formato de canibalización de la flota. Esto se debe al hecho de que la lista de destinos internacionales disponibles ha disminuido notablemente debido al cierre del espacio aéreo sobre países hostiles. Pero no todos los aviones pueden volar a estados que no apoyan las sanciones: los aviones arrendados pueden ser arrestados en aeropuertos extranjeros.

A pesar de las sanciones, las aerolíneas rusas continúan operando activamente aviones de fabricación extranjera. El Programa Integral presta atención a este problema: en particular, se indica que 241 organizaciones de mantenimiento de aeronaves operan en Rusia, incluidas 34 que recibieron documentos de aprobación en 2022. En cuanto a las reparaciones, se observa que para algunos tipos de aeronaves, el trabajo se realiza exclusivamente en el extranjero. Para los aviones DHC-6 y DHC-8, las soluciones de reparación en Rusia aún están completamente ausentes, y para el Airbus A350 debería aparecer antes de finales de 2022. Las dificultades con la implementación de reparaciones, la obtención de una serie de consumibles, piezas de repuesto, bloques y ensamblajes pueden llevar a la pérdida de aeronavegabilidad de aeronaves individuales. Sin embargo, los autores del documento evalúan este riesgo como moderado: para 2025, al menos el 70% de la composición actual de la flota extranjera debería permanecer en el ala.

Cosecha propia

El principal desarrollo de la industria del transporte aéreo está asociado con el uso de aviones de producción nacional. El programa integral para el período de 2022 a 2030 prevé la recepción de 1.036 aviones y 764 helicópteros a las aerolíneas rusas. Esto incluyen la siguiente lista de futuros aviones: SSJ-NEW (142), MC-21-310 (270), Ilyusin Il-114-300 (70), Tupolev Tu-214 (70), Ilyusin Il-96-300 (12), Ladoga TVRS-44 (140), LET L-410 (178) y Baikal LMS-901 (154). En el área militar/logística: helicópteros Ansat (201) y helicópteros MIL Mi-8AMT/Mi-8MTV-1 (276), MIL Mi-171A2 (66), MIL Mi-171A3 (49), MIL Mi-38 (39), Kamov Ka-62 (90), Kamov Ka-32A11M (37), MIL Mi-26T (5) y Kamov Ka-226 (1). La implementación de tales planes a gran escala para el suministro de aviones nacionales debería permitir aumentar rápidamente la proporción de equipos de fabricación rusa en la flota de las aerolíneas rusas del 35,5% en 2022 al 81,3% en 2030.

El documento contiene indicadores de pronóstico de entregas de aeronaves por año. Con respecto a los aviones, lo primero que llama la atención es el retraso en el arranque. Se planea que los dos primeros SSJ-NEW se transfieran a los operadores en 2023, después de lo cual el ritmo de entregas debería alcanzar los 20 aviones por año. El documento enfatiza que ahora hay un alto grado de impricidad.la orto-dependencia de la industria aeronáutica nacional, sin embargo, se está trabajando activamente en SSJ-NEW destinado a la máxima sustitución de unidades y sistemas de importación, incluida la sustitución del motor principal por el PD-8 nacional. La certificación SSJ-NEW está programada para completarse en 2023. El ritmo declarado de producción de este avión es notablemente más bajo que el ritmo de ensamblaje alcanzado anteriormente del SSJ-100, por lo que es seguro decir que las capacidades de los fabricantes de aviones, incluida la producción de unidades y el ensamblaje final, no limitarán la producción de este revestimiento. En cuanto al motor PD-8, la situación también parece bastante optimista: la empresa Rybinsk «UEC-Saturn» ensambló una mayor cantidad de motores SaM146 con la misma dimensión. En cooperación con otras empresas de United Engine Corporation, se producirán 44 motores PD-8 anualmente.

La situación es diferente con el lanzamiento del avión MC-21-310, cuyas entregas están programadas para 2024 en la cantidad de seis aviones, seguido de un aumento en el número de aviones producidos a 12, 22, 36, 50 y 72 automóviles anualmente. La planta de aviación de Irkutsk, que forma parte de la Corporación Irkut, necesitará comprar máquinas, equipos y dispositivos adicionales para aumentar la producción, y lo más probable es que tenga que centrarse en los suministros de los fabricantes nacionales. La situación es similar para otras empresas que forman parte de cadenas de cooperación. En algunas áreas, no se esperan problemas: por ejemplo, en Rusia, se ha dominado la creación de líneas de producción para el ensamblaje de aviones. Pero en el equipo para la producción de unidades de gran tamaño a partir de materiales compuestos, todavía hay «puntos blancos». Los fabricantes de motores Perm necesitan aumentar la tasa de producción de motores PD-14 de 14 piezas en 2024 a 152 en 2030, mientras que se planea un aumento impresionante en la producción bajo el programa PS-90A, que hoy forma la base de la línea de producción UEC-Perm Motors, sin embargo, no en el marco del Programa Integral. El MC-21 es un avión ubicado en el nicho de mercado más popular, por lo que la tarea de dominar su producción a gran escala es una prioridad indudable para la industria aeronáutica nacional.

Los aviones Tupolev Tu-214, cuyas entregas deberían comenzar en 2023, se consideran una solución de nicho. Por un lado, el Tu-214 es una versión del avión básico Tu-204 con un mayor peso máximo de despegue. Gracias al suministro adicional de combustible, el avión puede realizar vuelos directos sin escalas desde Moscú a Khabarovsk. Incluso la modernización de complejidad moderada de la aeronave, que incluiría el uso de equipos de cabina más modernos, el reemplazo de redes de cable y una serie de otras mejoras, reduciría el peso de la estructura, lo que permitiría que la aeronave se utilizara para vuelos directos a otras ciudades del Lejano Oriente, incluidas Yuzhno-Sakhalinsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Anadyr y otras. Hasta que Irkut construya el MC-21-400 con mayor capacidad de asientos y alcance, el Tu-214 será el único avión ruso de pasillo único capaz de servir a estas rutas. Otro factor que influyó en la resurrección del Tu-214 es su independencia de importación. Es posible implementar la producción en serie de «Tushka» con bastante rapidez.

La decisión de restablecer la producción de aviones IL-96-300 plantea preguntas en la cantidad de dos aviones por año, a partir de 2025. Primero, a diferencia de la versión IL-96-400, activa Obra en la que se lanzó a mediados de la década pasada, el Serie 300 tiene una menor capacidad de asientos y peores indicadores en términos del costo de pasajeros-kilómetro. Completar el ROC, probar y certificar el IL-96-400 para 2025 es una tarea factible. Otra cuestión importante es que es poco probable que los doce aviones que se planea producir para 2030 cambien algo en la aviación civil nacional, pero el desarrollo de su operación será bastante costoso y problemático para las aerolíneas comerciales. Si no consideramos el escenario en el que todos los Il-96-300 se construirán en interés del Destacamento de Vuelo Especial «Rusia» y otros operadores «especiales», entonces la decisión de construir estos transatlánticos parece controvertida.

El estudio del programa de producción de componentes nacionales por año (el documento proporciona información sólo sobre los motores de las aeronaves) lleva a suponer que este conjunto de datos no está plenamente vinculado a los planes para la producción de aeronaves. Por lo tanto, la producción de motores PS-90 está planificada al nivel de veinte piezas por año. Sin embargo, veinte motores es un programa de producción para garantizar el ensamblaje de diez aviones Tu-214, sin proporcionar la reposición del grupo de motores de reemplazo. No se tienen en cuenta las necesidades del programa IL-96-300, que es de ocho motores por año.

Otra omisión de este tipo se ve en el programa para la producción de motores TV7-117ST. El documento indica solo la versión TV7-117ST-01 para el avión IL-114-300, mientras que se planea producir 26 motores para 12 aviones (se ensamblarán tantos Ilovs a partir de 2026). Pero no hay motores TV7-117ST-02 para el avión regional turbohélice Ladoga en la tabla, aunque 25 tableros por año requerirán al menos 54 motores al año.

El programa de producción de la empresa UEC-Klimov y su cooperación es otro desafío para el Programa Integral. Recuerde que de los 764 helicópteros que se planea producir para 2030, solo cinco helicópteros Mi-26T2/TS, un pequeño número de Ansats y el único Ka-226 tendrán motores no ensamblados en el UEC-Klimov. En cuanto al Ansat y Ka-226, esto está indicado por los planes para producir helicópteros en los años en que la producción del VK-650V para versiones remotorizadas aún no ha comenzado.

Más de 700 helicópteros bimotores, 210 aviones bimotores turbohélice, y esto es solo para operadores civiles. Los fabricantes de motores no tienen tiempo para oscilar, es urgente aumentar las capacidades de producción tanto de UEC-Klimov como de las empresas involucradas en suministros cooperativos. De los actuales aproximadamente 300 motores de helicóptero en 2023 será necesario hacer un gran avance a más de 460 productos, en 2024 para agregar casi un centenar de motores más.

Perspectivas aviación rusa

Una de las secciones del documento está relacionada con la evaluación de riesgos. Describe cuatro riesgos sistémicos: la eliminación de la flota existente de aeronaves debido a dificultades con el mantenimiento y el suministro de piezas de repuesto, el incumplimiento del cronograma para el suministro de aeronaves nacionales, la escasez de personal para la producción, operación y mantenimiento de aeronaves y los llamados riesgos externos. Un pesimista dirá que ejecutar el Programa Integral con tales riesgos es como declarar uno minúsculo con cuatro ases en sus manos. Un optimista dirá que cuanto más difícil sea la tarea, mayores serán las posibilidades de movilizar todos los recursos, porque no hay dónde retirarse.

Evaluación realista del futuro para hablar de un aspecto completamente diferente. Se necesita un programa amplio para asegurar que los organismos ajusten sus programas específicos sobre la base de ellos. El Ministerio de Transporte de Rusia y el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia tienen tres meses para este trabajo. Es probable que durante este período se corrijan las inconsistencias en el número de motores y otros problemas. Los programas sectoriales incluirán actividades que apoyen la modernización acelerada de la producción y el desarrollo de los recursos humanos. Se señaló a la atención el problema del desarrollo de la industria del transporte aéreo al Consejo de Estado, dependiente del Comité de Transportes, del que se formó un grupo de trabajo sobre aviación civil. Es probable que el Consejo de Estado prepare sus recomendaciones sobre las cuestiones planteadas en el programa integral. Finalmente, hoy continúa la formación de un programa de órdenes civiles consolidadas para equipos de aviación, los parámetros de este documento aún no se han anunciado, pero deben considerarse como obligaciones de la industria de la aviación para producir aeronaves civiles. En consecuencia, actualmente la industria rusa podría repuntar en confianza que el Gobierno ruso en el desarrollo del transporte aéreo ha confiado en los aviones nacionales.

Integral Russian aviation program

Russian aeronautical industry seeks to be reborn

The Comprehensive Program for the Development of the Air Transport Industry of the Russian Federation until 2030 assumes that national airplanes will occupy more than 80% of the fleet of Russian airlines. The President of the Government of the Russian Federation, Mikhail Mishustin, at a meeting held on June 27, 2022 with the Deputy Prime Ministers, announced the adoption of the order of the Government of the Federation of Russia No. 1693-R of June 25 of 2022, which approved the Comprehensive Program for the Development of the Air Transport Industry of the Russian Federation until 2030. The need to create this document was declared during a meeting on the development of air transport and the construction of airplanes, chaired by Russian President Vladimir Putin on March 31, 2022. One of the instructions after the meeting suggested that the Government should approve a comprehensive program before June 1, 2022 and guarantee its implementation. According to the media, at the end of April, the Ministry of Transportation prepared the first version of the document, which, however, was sent for review. The second version of the program, sent to the government at the end of May, included a forecast that foresaw an increase in volume indicators.

The integrated program is a 30 -page document containing six annexes. The authors of the program evaluated the current situation in civil aviation and the aviation industry of Russia, including the forecast of the air transport volume, carried out an analysis of the airplane fleet, evaluated the prospects of maintaining their aircraft, identified priority types of national airplanes, due to which the fleet will be updated.

Volumetric indicators for transport on national and international routes, according to forecasts, should constantly increase. By 2022, the indicators are established by directive. Airlines will have to serve 90 million passengers in national airlines and 10 million passengers in international airlines (MVL). At the end of the program, VVL transport should reach 104.5 million passengers, and in MVL 11.6 million. Therefore, according to the document, the industry will restore the volume of traffic reached in 2021 in 111 million passengers, to increase it by 2029. The 2019 record figures (128 million passengers were transported) on the horizon of the program will remain unsurpassed.

The recovery of VVL volume indicators will occur at a moderate pace: 1.2% in 2023 to 3% in 2030. For the National Air Transport Market, such rates are not typical: since the beginning of the century, the industry It has shown much more intensive growth or, in times of crisis, a large -scale decrease. But even taking into account such rebound, the average rate of increase in passenger traffic was greater.

The authors of the document indicate that the nature of transport in national lines will not change radically: the configuration of the route network, which has been developed by 2021-2022, seems optimal. In total, 4,340 routes were served in the VVL in 2021, but around 480 of them provided 95% of the total national passenger traffic. However, the question about the configuration of the route network is still open: at the beginning of 2022, the participation of the Moscow Aviation Center was very large, so some of the passengers traveling from the starting points in the Urals or Siberia arrived in Moscow to continue the trip on international flights, or southern direction. Currently, Moscow is becoming a destination without exit: flights to the countries of the European Union (EU) have stopped and it is more profitable to fly south through regional centers.

Transport statistics second quarter

In 2022 the airports of the capital are losing passengers, but the Siberian aerostations, on the contrary, are increasing their passenger traffic. This trend, if current external factors persist, will be long term. A significant part of the document is dedicated to evaluating the current status of the Russian airline fleet and the impact of anti -Russian sanctions imposed by several hostile states. In April 2022, the Russian commercial airline fleet had 1,287 aircraft. Most of the fleet were passenger ships, there were 1,101 of them. Another 84 vehicles are trucks, 42 are business airplanes and 60 aircraft appear in the fleet in three federal state budget institutions, as well as in the Cosmos airline and do not really participate in commercial transport.

Two thirds of the fleet consists of foreign manufacturing aircraft. At the same time, they represent about 95% of the total passenger billing. This distribution is quite logical: foreign airplanes have superiority in the total capacity of seats and are operated in longer lines. In April 2022, Russian airlines operated 120 long -distance and 472 medium distance from foreign production, and not a single national transatlantic of this dimension. But in the short distance segments, regional machines and local airline aircraft, the superiority was on the side of the Russian and Soviet aircraft: 170 national short -distance aircraft against 23 foreign cars, 105 regional machines: 84 foreigners and 88 airplanes of local airlines, against 39.

A large number of airlines airlines, around 700 aircraft, belong to foreign lease companies. The most common form of aircraft transfer to the operational lease, in which at the end of the lease contract the aircraft are returned to the landlord. The sanctions imposed in the first quarter of 2022 against the Russia Federation implied a prohibition of the sale of airplanes and helicopters, which applied, among other things, to existing lease contracts. The landlords received instructions to terminate the contracts and confiscate the aircraft within one month until the end of March 2022. In addition, the sanctions affected two very sensitive areas of air transport: the prohibition of insurance and assessment of assets and the prohibition of The provision of maintenance and repair services of aircraft, components and systems. Shortly after the introduction of these restrictions, Western airplanes manufacturers notified Russian operators the cessation of support for their products and the cessation of the supply of spare parts. In this situation, those lease companies that were not obliged to break the agreements unilaterally, violating the existing agreements, demanded to return their assets earlier than expected, fearing a strong fall in their market value.

Russia’s air transport was found in a situation in which to follow the Western example and stop the operation of most of the aircraft fleet meant stopping industry activities, endangering the country’s territorial connectivity and drastically reducing the mobility of the population. Obviously, this approach was unacceptable for Russian civil aviation. An alternative solution is to refuse to return the plane, continue compliance with the obligations derived from the lease contracts, although in the transfer format of the lease payments in rubles at the current exchange rate to special accounts. It was this approach that assured the preservation of the vast majority of the airplanes in the fleet of the Russian transporters by April 2022. In turn, after the aviation authorities of several hostile countries decided to cancel the certificates of aircraft aircraft of the Russian airlines, a mass transfer of the fleet was made to the Civil Aircraft Registry of the Russian Federation, after which the Federal Air Transport Agency issued documents that confirmed the aircraft.

The adoption of emergency measures allowed to maintain a sufficient load capacity so that Russian airlines could continue to operate flights in national airlines, and even had some reserve that can be used in the fleet cannibalization format. This is due to the fact that the list of available international destinations has decreased markedly due to the closure of the airspace on hostile countries. But not all airplanes can fly to states that do not support sanctions: leased planes can be arrested in foreign airports.

Despite the sanctions, Russian airlines continue to actively operate foreign manufacturing planes. The Comprehensive Program pays attention to this problem: in particular, it is indicated that 241 aircraft maintenance organizations operate in Russia, including 34 that received approval documents in 2022. Regarding repairs, it is observed that for some types of aircraft, aircraft, The work is done exclusively abroad. For DHC-6 and DHC-8 aircraft, repair solutions in Russia are still complete, spare parts, blocks and assemblies can lead to the loss of aircraft of individual aircraft. However, the authors of the document evaluate this risk as moderate: by 2025, at least 70% of the current composition of the foreign fleet should remain in the wing.

Own harvest

The main development of the air transport industry is associated with the use of national production aircraft. The Comprehensive Program for the period from 2022 to 2030 provides for the reception of 1,036 aircraft and 764 helicopters to Russian airlines. This includes the following list of future airplanes: SSJ-New (142), MC-21-310 (270), Ilyusin IL-114-300 (70), Tupolev Tu-214 (70), Ilyusin Il-96-300 ( 12), Apartaga TVRS-44 (140), Let L-410 (178) and Baikal LMS-901 (154). In the military/logistics area: Ansat helicopters (201) and helicopters a thousand Mi-8amt/Mi-8MTV-1 (276), one thousand Mi-171a2 (66), one thousand Mi-171a3 (49), one thousand Mi-38 (39 ), Kamov KA-62 (90), Kamov Ka-32a11m (37), one thousand Mi-26t (5) and Kamov Ka-226 (1). The implementation of such large -scale plans for the supply of national airplanes should allow rapidly increasing the proportion of Russian manufacturing equipment in the fleet of Russian airlines of 35.5% in 2022 to 81.3% in 2030.

The document contains forecast indicators of aircraft per year. With respect to airplanes, the first thing that attracts attention is the delay in starting. It is planned that the first two SSJ-NEW are transferred to the operators in 2023, after which the delivery rate should reach 20 aircraft per year. The document emphasizes that there is now a high degree of impricity. The orthodependence of the national aeronautical industry, however, is actively working on SSJ-NEW intended for the maximum replacement of import units and systems, including the replacement of the main engine by The national PD-8. The SSJ-NEW certification is scheduled to be completed in 2023. The declared rhythm of production of this plane is remarkably lower than the assembly pace previously reached from the SSJ-100, so it is sure to say that the capabilities of aircraft manufacturers , including the production of units and the final assembly, they will not limit the production of this coating. As for the PD-8 engine, the situation also seems quite optimistic: the Rybinsk «UEC-SATURN» company assembled a greater amount of SAM146 engines with the same dimension. In cooperation with other United Engine Corporation companies, 44 PD-8 engines will be produced annually.

The situation is different with the launch of the MC-21-310 plane, whose deliveries are scheduled for 2024 in the amount of six planes, followed by an increase in the number of aircraft produced to 12, 22, 36, 50 and 72 cars annually . The Irkutsk aviation plant, which is part of the Irkut Corporation, will need to buy additional machines, equipment and devices to increase production, and most likely have to focus on the supplies of national manufacturers. The situation is similar for other companies that are part of cooperation chains. In some areas, no problems are expected: for example, in Russia, the creation of production lines for air assembly has been dominated. But in the equipment for the production of large units from composite materials, there are still «white points.» Motor manufacturers allow to increase the production rate of PD-14 engines 14 pieces in 2024 to 152 in 2030, while an impressive increase in production is planned under the PS-90A program, which today forms the base of the UEC-PERM Motors production line, however, not within the framework of the Comprehensive Program. The MC-21 is a plane located in the most popular market niche, so the task of dominating its large-scale production is an undoubted priority for the national aeronautical industry.

Tupolev Tu-214 aircraft, whose deliveries should begin in 2023, are considered a niche solution. On the one hand, the TU-214 is a version of the basic TU-204 plane with a higher weight of takeoff. Thanks to the additional fuel supply, the plane can make direct non -scales flights from Moscow to Khabarovsk. Even the modernization of moderate complexity of the aircraft, which would include the use of more modern cabin equipment, the replacement of cable networks and a series of other improvements, would reduce the weight of the structure, which would allow the aircraft to be used for Direct flights to other cities of the Far East, including Yuzhno-Sakhalinsk, Petropavlovsk-Kamchatsky, Anadyr and others. Until Irkut builds the MC-21-400 with the highest capacity of seats and scope, the TU-214 will be the only unique corridor plane capable of serving these routes. Another factor that influenced the resurrection of TU-214 is its import independence. It is possible to implement the «Tushka» serial production quite quickly.

The decision to restore the production of IL-96-300 aircraft raises questions in the amount of two planes per year, from 2025. First, unlike the IL-96-400 version, an active work in which it was launched to the mid-last decade, the 300 series has a lower capacity of seats and worst indicators in terms of the cost of passengers-kilometer. Completeing ROC, trying and certifying the IL-96-400 by 2025 is a feasible task. Another important issue is that it is unlikely that the twelve aircraft that is planned to produce by 2030 changes something in national civil aviation, but the development of its operation will be quite expensive and problematic for commercial airlines. If we do not consider the scenario in which all IL-96-300 will be built in the interest of the special «Russia» and other «special» operators, then the decision to build these transatlantics seems controversial.

The study of the national component production program per year (the document provides information only on aircraft engines) leads to assume that this data set is not fully linked to the plans for aircraft production. Therefore, the production of PS-90 engines is planned at the level of twenty pieces per year. However, twenty engines is a production program to guarantee the assembly of ten TU-214 aircraft, without providing the replacement of the group of replacement engines. The needs of the IL-96-300 program are not taken into account, which is eight engines per year.

Another omission of this type is seen in the TV7-117ST engines production. The document indicates only the version TV7-117ST-01 for the IL-114-300 aircraft, while it is planned to produce 26 engines for 12 aircraft (so many ILOVs will be assembled from 2026). But there are no TV7-117ST-02 engines for the TurboHélice Apartaga regional plane in the table, although 25 boards per year will require at least 54 engines a year.

The EUC-KLIMOV company production program and its cooperation is another challenge for the Comprehensive Program. Remember that of the 764 helicopters that are planned to produce by 2030, only five MI-26T2/TS helicopters, a small number of ANSATS and the only KA-226 will have not assembled engines in the EUC-KLIMOV. As for the ANSAT and KA-226, this is indicated by the plans to produce helicopters in the years in which the production of the VK-650V for tranotorized versions has not yet begun.

More than 700 bimotor helicopters, 210 Bimotores Turbohélice, and this is only for civil operators. Motor manufacturers do not have time to oscillate, it is urgent to increase the production capabilities of both EC-KLIMOV and the companies involved in cooperative supplies. Of the current approximately 300 helicopter engines in 2023 it will be necessary to make a great advance to more than 460 products, in 2024 to add almost a hundred more engines.

Russian aviation perspectives

One of the document sections is related to risk assessment. Describe four systemic risks: the elimination of the existing fleet of aircraft due to difficulties with the maintenance and supply of spare parts, breach of the schedule for the supply of national aircraft, the shortage of personnel for the production, operation and maintenance of aircraft and the so -called external risks. A pessimistic will say that executing the comprehensive program with such risks is like declaring a tiny with four aces in your hands. An optimistic will say that the more difficult the task is, the greater the possibilities of mobilizing all the resources, because there is nowhere to retire.

Realistic evaluation of the future to talk about a completely different aspect. A broad program is needed to ensure that organisms adjust their specific programs on their basis. The Ministry of Transportation of Russia and the Ministry of Industry and Commerce of Russia have three months for this work. It is likely that during this period the inconsistencies in the number of engines and other problems will be corrected. Sector programs will include activities that support the accelerated modernization of the production and development of human resources. The problem of the development of the air transport industry to the State Council, under the Transport Committee, which formed a working group on civil aviation was pointed out. The State Council is likely to prepare its recommendations on the issues raised in the Comprehensive Program. Finally, today the formation of a consolidated civil orders program for aviation equipment continues, the parameters of this document have not yet been announced, but should be considered as obligations of the aviation industry to produce civil aircraft. Consequently, currently the Russian industry could be confirmed in confidence that the Russian government in the development of air transport has trusted national airplanes.

Интегральная российская авиационная программа

Русская аэронавтика стремится возродиться

Комплексная программа развития воздушной транспортной промышленности Российской федерации до 2030 года предполагает, что национальные самолеты будут занимать более 80% парка российских авиакомпаний. Президент правительства Российской федерации Михаил Мишустин, на собрании, состоявшемся 27 июня 2022 года с заместителем премьер-министров, объявил о принятии приказа правительства Федерации России № 1693-R 25 июня 25 июня. 2022 года, которая одобрила комплексную программу для развития воздушной транспортной промышленности Российской федерации до 2030 года. Необходимость создания этого документа была объявлена ​​во время заседания по развитию воздушного транспорта и строительства самолетов под председательством президента России. Владимир Путин 31 марта 2022 года. Одна из инструкций после встречи предположила, что правительство должно одобрить комплексную программу до 1 июня 2022 года и гарантировать ее реализацию. Согласно средствам массовой информации, в конце апреля Министерство транспорта подготовило первую версию документа, которая, однако, была отправлена ​​для рассмотрения. Вторая версия программы, отправленная правительству в конце мая, включала прогноз, который предвидел увеличение объема.

Интегрированная программа представляет собой 30 -страничный документ, содержащий шесть приложений. Авторы программы оценили текущую ситуацию в гражданской авиации и авиационной индустрии России, включая прогноз объема воздушного транспорта, провели анализ флота самолета, оценили перспективы обслуживания своих самолетов, определили приоритетные типы национальных Самолеты, из -за которых флот будет обновлен.

Согласно прогнозам, объемные показатели транспорта на национальных и международных маршрутах должны постоянно увеличиваться. К 2022 году показатели устанавливаются директивой. Авиакомпаниям придется отбывать 90 миллионов пассажиров в национальных авиакомпании и 10 миллионов пассажиров в международных авиакомпании (MVL). В конце программы VVL Transport должен достигать 104,5 млн. Пассажиров и в 11,6 млн. MVL. Поэтому, согласно документу, отрасль восстановит объем трафика, достигнутый в 2021 году в 111 миллионах пассажиров, чтобы увеличить его к 2029 году. Рекордные данные 2019 года (128 миллионов пассажиров были доставлены) на горизонте программы останутся непревзойденными.

Восстановление показателей объема VVL будет происходить в умеренных темпах: 1,2% в 2023-3% в 2030 году. Для национального рынка воздушного транспорта такие ставки не являются типичными: с начала века отрасль, в которой она показала гораздо больше Интенсивный рост или, во времена кризиса, значительное снижение. Но даже с учетом такого отскока, средняя скорость увеличения пассажирского трафика была выше.

Авторы документа указывают, что характер транспорта в национальных линиях не будет радикально изменяться: конфигурация сети маршрутов, которая была разработана к 2021-2022 годам, кажется оптимальной. В общей сложности 4340 маршрутов были поданы в VVL в 2021 году, но около 480 из них предоставили 95% от общего национального пассажирского движения. Тем не менее, вопрос о конфигурации сети маршрутов по -прежнему открыт: в начале 2022 года участие Московского авиационного центра было очень большим, поэтому некоторые пассажиры, путешествующие с отправных точек в Урале или Сибирии, прибыли в Москву. Чтобы продолжить поездку на международных рейсах или на юге. В настоящее время Москва становится пунктом назначения без выхода: рейсы в страны Европейского Союза (ЕС) остановились, и более выгодно летать на юг через региональные центры.

Транспортная статистика во втором квартале

В 2022 году аэропорты столицы теряют пассажиров, но сибирские аэроскации, напротив, увеличивают их пассажирское движение. Эта тенденция, если текущие внешние факторы сохранятся, будет долгосрочной. Значительная часть документа посвящена оценке текущего статуса российского флота авиакомпаний и воздействия анти -русских санкций, наложенных несколькими враждебными государствами. В апреле 2022 года российский флот коммерческой авиакомпании имел 1287 самолетов. Большинство флотов были пассажирскими кораблями, их было 1101. Еще 84 автомобиля – это грузовики, 42 – это бизнес -самолеты, а 60 самолетов появляются в парке в трех федеральных государственных бюджетных учреждениях, а также в авиакомпании Cosmos и на самом деле не участвуют в коммерческом транспорте.

Две трети флота состоит из иностранных производственных самолетов. В то же время они составляют около 95% от общего количества пассажиров. Это распределение довольно логично: иностранные самолеты имеют превосходство в общей мощности мест и работают в более длинных линиях. В апреле 2022 года российские авиакомпании эксплуатировали 120 длинных и 472 среднего расстояния от иностранного производства, а не ни одной национальной трансатлантики этого измерения. Но в коротких расстояниях, региональных машинах и местных самолетах авиакомпании, превосходство было на стороне российского и советского самолета: 170 национальных самолетов с коротким расстоянием против 23 иностранных автомобилей, 105 региональных машин: 84 иностранца и 88 самолетов местных авиакомпаний , против 39.

Большое количество авиакомпаний авиакомпаний, около 700 самолетов, принадлежат иностранным арендованным компаниям. Наиболее распространенная форма передачи самолета в оперативный аренду, в которой в конце договора аренды самолеты возвращаются домовладельцу. Санкции, введенные в первом квартале 2022 года против Федерации России, подразумевали запрет продажи самолетов и вертолетов, которые, помимо прочего, применялись к существующим договорам аренды. Арендодатели получили инструкции по прекращению контрактов и конфисковать самолет в течение одного месяца до конца марта 2022 года. Кроме того, санкции затронули две очень чувствительные области воздушного транспорта: запрет страхования и оценки активов и запрет на положения услуг по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, компонентов и систем. Вскоре после введения этих ограничений производители западных самолетов уведомили российских операторов о прекращении поддержки их продукции и прекращении поставки запасных частей. В этой ситуации те арендные компании, которые не были обязаны нарушать соглашения в одностороннем порядке, нарушая существующие соглашения, потребовали возвращения своих активов раньше, чем ожидалось, опасаясь сильного падения их рыночной стоимости.

Российский воздушный транспорт был обнаружен в ситуации, в которой можно следовать за западным примером, и остановить работу большей части самолетного парка означало прекращение деятельности отрасли, угрожая территориальной связи страны и резко снижение мобильности населения. Очевидно, этот подход был неприемлемым для Российской гражданской авиации. Альтернативное решение состоит в том, чтобы отказаться от возврата самолета, продолжить соблюдение обязательств, полученных из договоров аренды, хотя в формате передачи арендных платежей в рублях по текущему обменному курсу на специальные счета. Именно этот подход заверил сохранение подавляющего большинства самолетов в парке российских транспортеров к апреле 2022 года. В свою очередь, после того, как авиационные власти нескольких враждебных стран решили отменить сертификаты самолетов авиакомпании российских авиакомпаний, Массовый перевод флота был сделан в реестр гражданских самолетов Российской федерации, после чего Федеральное агентство воздушного транспорта выпустило документы, подтверждающие самолет.

Принятие чрезвычайных мер, позволивших поддерживать достаточную нагрузку, так что российские авиакомпании могли продолжать управлять рейсами в национальных авиакомпаниях и даже имели некоторый резерв, который можно использовать в формате каннибализации флота. Это связано с тем, что список доступных международных направлений заметно уменьшилось из -за закрытия воздушного пространства в враждебных странах. Но не все самолеты могут лететь в штаты, которые не поддерживают санкции: арендованные самолеты могут быть арестованы в иностранных аэропортах.

Несмотря на санкции, российские авиакомпании продолжают активно управлять иностранными производственными самолетами. Комплексная программа обращает внимание на эту проблему: в частности, указано, что 241 организация по техническому обслуживанию самолетов работает в России, в том числе 34, которые получили одобрения документов в 2022 году. Что касается ремонта, отмечается, что для некоторых видов самолетов, самолетов, работы выполняется исключительно за границей. Для самолетов DHC-6 и DHC-8 ремонтные решения в России все еще завершены, запасные части, блоки и сборки могут привести к потере самолетов отдельных самолетов. Тем не менее, авторы документа оценивают этот риск как умеренный: к 2025 году не менее 70% текущего состава иностранного флота должен оставаться в крыле.

Собственный урожай

Основное развитие отрасли воздушного транспорта связано с использованием национальных производственных самолетов. Комплексная программа за период с 2022 по 2030 год предусматривает прием 1036 самолетов и 764 вертолета для российских авиакомпаний. Это включает в себя следующий список будущих самолетов: SSJ-NEW (142), MC-21-310 (270), Ильусин IL-114-300 (70), Tupolev TU-214 (70), Ильусин IL-96-300 ( 12), Apartaga TVRS-44 (140), Let L-410 (178) и Baikal LMS-901 (154). В области военной/логистики: вертолеты ANSAT (201) и вертолеты тысяча Mi-8AMT/Mi-8MTV-1 (276), тысяча миомеров-171A2 (66), одна тысяча мио. -38 (39), Kamov KA-62 (90), Kamov KA-32A11M (37), одна тысяча MI-26T (5) и Камов Ка-226 (1). Внедрение таких крупных планов по поставке национальных самолетов должно позволить быстро увеличить долю российского производственного оборудования в парке российских авиакомпаний в 35,5% в 2022 году до 81,3% в 2030 году.

Документ содержит прогнозируемые показатели самолета в год. Что касается самолетов, первое, что привлекает внимание, – это задержка в запуске. Планируется, что первые два SSJ-новых передаются операторам в 2023 году, после чего скорость доставки должна достигать 20 самолетов в год. В документе подчеркивается, что в настоящее время существует высокая степень погружения. Однако правозащитность национальной аэронавтической промышленности активно работает над SSJ-новым, предназначенным для максимальной замены импортных единиц и систем, включая замену основного двигателя Национальный PD-8. Сертификация SSJ-NEW планируется завершить в 2023 году. Объявленный ритм производства этой плоскости удивительно ниже, чем темп сборки, ранее достигнутый из SSJ-100, поэтому обязательно скажут, что возможности производителей самолетов, в том числе Производство подразделений и окончательной сборки, они не будут ограничивать производство этого покрытия. Что касается двигателя PD-8, ситуация также кажется довольно оптимистичной: компания Rybinsk «UEC-Saturn» собрала большее количество двигателей SAM146 с тем же измерением. В сотрудничестве с другими компаниями United Engine Corporation будет производиться 44 двигателя PD-8.

Ситуация отличается с запуском самолета MC-21-310, поставки которых запланированы на 2024 год на сумму шести самолетов, а затем увеличение числа самолетов, производимого до 12, 22, 36, 50 и 72 автомобилей. ежегодно. Авиационный завод Irkutsk, который является частью корпорации Irkut, должен будет купить дополнительные машины, оборудование и устройства для увеличения производства, и, скорее всего, придется сосредоточиться на поставках национальных производителей. Ситуация аналогична для других компаний, которые являются частью цепочек сотрудничества. В некоторых областях не ожидается никаких проблем: например, в России было доминирует создание производственных линий для авиационной сборки. Но в оборудовании для производства крупных единиц из композитных материалов все еще есть «белые точки». Производители двигателей позволяют увеличить скорость производства двигателей PD-14 14 штук в 2024 году по 152 в 2030 году, в то время как в рамках программы PS-90A планируется впечатляющее увеличение производства, которая сегодня формирует основу производственной линии Motors UEC-Perm, однако, не в рамках комплексной программы. MC-21-это самолет, расположенный в самой популярной нише рынка, поэтому задача доминирования его крупномасштабного производства является несомненным приоритетом для национальной авиационной промышленности.

Самолет Tupolev TU-214, поставки которых должны начаться в 2023 году, считаются нишевым решением. С одной стороны, TU-214 является версией базовой плоскости TU-204 с большим весом взлета. Благодаря дополнительной подаче топлива самолет может совершать прямые нефалс -рейсы из Москвы в Хабаровск. Даже модернизация умеренной сложности самолета, которая будет включать в себя использование более современного салонного оборудования, замену кабельных сетей и ряд других улучшений, уменьшит вес структуры, что позволит использовать самолет для использования для Прямые рейсы в другие города Дальнего Востока, в том числе Южно-Сахалинск, Петропавловский-Камчатский, Анадир и другие. До тех пор, пока Иркут не создаст MC-21-400 с самой высокой пропускной способностью сидений и масштаба, TU-214 станет единственной уникальной плоскостью коридора, способной подавать эти маршруты. Другим фактором, который повлиял на воскресение TU-214, является его независимость импорта. Можно довольно быстро внедрить серийное производство «TUSCKA».

Решение восстановить производство самолетов IL-96-300 поднимает вопросы в количестве двух самолетов в год, с 2025 года. Во-первых, в отличие от версии IL-96-400, активной работой, в которой она была запущена в середине, В прошлом десятилетии серия 300 имеет более низкую мощность мест и худшие показатели с точки зрения стоимости пассажиров-километра. Завершение ROC, попытка и подтверждение IL-96-400 к 2025 году является возможной задачей. Другая важная проблема заключается в том, что маловероятно, что двенадцать самолетов, планируемый производить к 2030 году, меняет что -то в национальной гражданской авиации, но разработка его работы будет довольно дорогим и проблематичным для коммерческих авиакомпаний. Если мы не рассмотрим сценарий, в котором все IL-96-300 будут построены в интересах специальных «России» и других «специальных» операторов, то решение построить эту трансатлантику кажется спорным.

Изучение Программы производства национальной компонентов в год (документ предоставляет информацию только на авиационных двигателях) приводит к предположению, что этот набор данных не полностью связан с планами производства самолетов. Таким образом, производство двигателей PS-90 запланировано на уровне двадцати штук в год. Тем не менее, двадцать двигателей-это производственная программа, гарантирующая сборку десяти самолетов TU-214, не предоставляя замену группы запасных двигателей. Потребности программы IL-96-300 не учитываются, что составляет восемь двигателей в год.

Другое упущение этого типа можно увидеть в производстве двигателей TV7-117. В документе указывается только версия TV7-117ST-01 для самолета IL-114-300, в то время как он планируется производить 26 двигателей для 12 самолетов (так много ILOV будут собраны с 2026 года). Но нет никаких двигателей TV7-117ST-02 для регионального самолета TurboHélice Apartaga в столе, хотя для 25 досок в год потребуется не менее 54 двигателей в год.

Программа производства компании EUC-Klimov Company и ее сотрудничество являются еще одной проблемой для комплексной программы. Помните, что из 764 вертолетов, которые планируются производить к 2030 году, только пять вертолетов Mi-26T2/TS, небольшое количество ANSAT и единственное KA-226 не будут собирать двигатели в EUC-Klimov. Что касается ANSAT и KA-226, это указывает планы по производству вертолетов в годы, когда производство VK-650V для траноторизованных версий еще не началось.

Более 700 бимоторных вертолетов, 210 бимоторов Turbohélice, и это только для гражданских операторов. Производители двигателей не имеют времени на колебания, срочно увеличить производственные возможности как EC-Klimov, так и компаний, участвующих в кооперативных принадлежностях. Из нынешних приблизительно 300 двигателей вертолета в 2023 году необходимо будет значительно продвинуть более 460 продуктов, в 2024 году, чтобы добавить почти сто больше двигателей.

Российские авиационные перспективы

Один из разделов документа связан с оценкой риска. Опишите четыре системные риски: устранение существующего парка самолетов из -за трудностей с техническим обслуживанием и поставкой запасных частей, нарушением графика для поставки национальных самолетов, нехватка персонала для производства, эксплуатации и обслуживания самолетов и SO -названные внешние риски. Пессимистичный скажет, что выполнение комплексной программы с такими рисками – все равно, что объявление крошечной с четырьмя тузами в руках. В оптимистике скажет, что чем сложнее задача, тем больше возможностей мобилизации всех ресурсов, потому что негде уйти на пенсию.

Реалистичная оценка будущего, чтобы поговорить об совершенно ином аспекте. Требуется широкая программа, чтобы гарантировать, что организмы корректируют свои конкретные программы на своей основе. Министерство транспорта России и Министерства промышленности и торговли России имеет три месяца для этой работы. Вполне вероятно, что в течение этого периода несоответствия в количестве двигателей и других проблем будут исправлены. Секторные программы будут включать деятельность, которая поддерживает ускоренную модернизацию производства и развития человеческих ресурсов. Была указана проблема развития отрасли воздушного транспорта в Государственный совет, в рамках транспортного комитета, который сформировал рабочую группу по гражданской авиации. Государственный совет, вероятно, подготовит свои рекомендации по вопросам, поднятым в комплексной программе. Наконец, сегодня формирование консолидированной программы гражданских орденов для авиационного оборудования продолжается, параметры этого документа еще не объявлены, но должны рассматриваться как обязательства авиационной промышленности по производству гражданских самолетов. Следовательно, в настоящее время российская промышленность может быть уверена в уверенности в том, что российское правительство в развитии воздушного транспорта доверяло национальным самолетам.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Aviaport.ru / Airgways.com
AW-POST: 202212060250AR
OWNERSHIP: Airgways Inc.
A\W A I R G W A Y S ®

Deja una respuesta

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Salir /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Salir /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Salir /  Cambiar )

Conectando a %s