Primer COMAC C919 realizará vuelo verificación de 100 horas
El COMAC C919 matrícula B-919A de China Eastern Airlines realizará entrenamiento y test de vuelo en el Aeropuerto Internacional de Yangzhou Taizhou, Provincia de Jiangsu, el 23 de Diciembre de 2022. La aeronave perteneciente a China Eastern Airlines realiza entrenamiento de vuelo en la provincia oriental china. China Eastern Airlines llevará a cabo un vuelo de verificación de 100 horas para su primer avión C919 el 26 de Diciembre de 2022. La aerolínea, como el primer usuario del modelo en el mundo, recibió oficialmente su primer jet C919 con registro B-919A el 9 de Diciembre de 2022. El C919 es el primer avión de pasajeros narrowbody construido en China desarrollado por la Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC). La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) le otorgó un certificado de tipo en Septiembre 2022.
El camino de China hacia el primer avión de pasajeros de fuselaje estrecho de desarrollo propio ha alcanzado una madurez para alcanzar a la brevedad los procesos de construcción en línea para las principales aerolíneas de Asia y otras regiones. Debido a que el C919 es un modelo nuevo, China Eastern Airlines deberá llevar a cabo un vuelo de prueba de verificación de aeronaves vacío sobre la base de la obtención de la aprobación inicial de la CAAC, para probar y confirmar la seguridad operativa de la aeronave, la confiabilidad del mantenimiento y varias capacidades de soporte operativo. Después de esto, la aerolínea solicitará a la CAAC las Especificaciones de Operación para obtener la aprobación final para la operación comercial de la aeronave C919.
China Eastern Airlines dijo que ha seleccionado a 24 pilotos con una rica experiencia y excelentes habilidades como el primer grupo de pilotos de C919. Se espera que el primer C919 se ponga en operación comercial de pasajeros en la primavera septentrional de 2023. Los cuatro aviones restantes en el primer pedido de C919 de China Eastern Airlines se entregarán sucesivamente en los próximos dos años.
C919 flight test 100 hours
First COMAC C919 will carry out a 100-hour verification flight
The COMAC C919 registration B-919A of China Eastern Airlines will conduct training and flight test at the Yangzhou Taizhou International Airport, Jiangsu Province, on December 23, 2022. The aircraft belonging to China Eastern Airlines conducts flight training in the province oriental china. China Eastern Airlines will carry out a 100-hour verification flight for its first C919 aircraft on December 26, 2022. The airline, as the first user of the model in the world, officially took delivery of its first C919 jet with registration B-919A on December 9, 2022. The C919 is the first Chinese-built narrowbody airliner developed by the Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). The Civil Aviation Administration of China (CAAC) granted it a type certificate in September 2022.
China’s path to the first self-developed narrow-body airliner has reached a maturity to soon bring construction processes online for major airlines in Asia and other regions. Because the C919 is a new model, China Eastern Airlines shall carry out an empty aircraft verification test flight on the basis of obtaining initial approval from the CAAC, to test and confirm the operational safety of the aircraft, maintenance reliability and various operational support capabilities. After this, the airline will apply to the CAAC for the Operation Specifications to obtain final approval for the commercial operation of the C919 aircraft.
China Eastern Airlines said it has selected 24 pilots with rich experience and excellent skills as the first batch of C919 pilots. The first C919 is expected to be put into commercial passenger operation in the northern spring of 2023. The remaining four aircraft in China Eastern Airlines’ first C919 order will be delivered successively over the next two years.
El informe difundido por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Argentina para el Aeropuerto Rosario/ROS en 2022, expresa que ha desarrollado alrededor de 300.000 personas han pasado por el aeropuerto, en comparación con 650.000 en 2019, anteriormente a la crisis sanitaria mundial. Parte del tráfico perdido en la pandemia se ha recuperado, es cierto, pero todavía falta la mitad. En tres años, el aeropuerto ha descendido del décimo al decimoséptimo lugar en el ranking de las terminales más concurridas del país, mientras que antes había logrado superar a ciudades como Ushuaia, Iguazú, El Calafate y Salta, destinos con un alto flujo turístico.
El mayor impacto de la aeroestación rosarina obedece a la falta de vuelos low cost nacionales debido a una mezcla de baja rentabilidad y problemas políticos. En Marzo de 2019, la administración socialista acordó una contribución de AR$ 4 millones a Flybondi para fortalecer el desarrollo de nuevas rutas, pero menos de un año después de que se implementó la herramienta, el nuevo Gobernador de la Provincia de Santa Fe, Omar Perotti, canceló las ayudas a las aerolíneas de presupuesto. Mediante el Decreto 0257/2019, se derogó el Programa General de Promoción del Transporte Aeronáutico y se eliminó una política de promoción de la operación de nuevas aerolíneas en la provincia.
El incentivo de la Gobernación Socialista de Miguel Lifschitz estimuló la aviación comercial incentivando a las líneas aéreas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSMART Airlines Argentina ha desarrollar vuelos desde Rosario. Las medidas actuales de la Gobernación provincial alineadas alas medidas nacionales de aplicar las tarifas máximas y mínimas para los vuelos nacionales ha erosionado el fortalecimiento de las aerolíneas privadas, favoreciendo a la aerolínea del Estado Aerolíneas Argentinas al desarrollar precios de tickets acorde a su alto costo operativo. En en plano de vuelos internacionales sólo despegan Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines y GOL Linhas Aéreas, con números muy por debajo de la pre-pandemia.
En Octubre 2022, una investigación de la Concejal de Rosario, Véronica Irízar, ha expresado que “hubo 21.000 pasajeros internacionales en 2021 contra más de 500.000 en 2018. Rosario es el aeropuerto con peor desempeño entre los principales”, señala el informe, lo que representó una caída del 90% en tres años para la terminal aérea rosarina, que también marcó la fuerte caída en el ranking de la terminal local del puesto décimo al décimo séptimo. En 2018, por ejemplo, hubo conexiones internacionales a Lima, Santiago de Chile, Río de Janeiro, Recife, Porto Alegre, São Paulo, Panamá y Florianópolis. Actualmente, el Aeropuerto Rosario mantiene conexiones hacia Panamá, Río de Janeiro y São Paulo/GRU.
AIR presenta argumentos
El Presidente del Aeropuerto Internacional Rosario (AIR), Eduardo Romagnoli, expresó su desacuerdo con los dichos de la Concejal Verónica Irízar del documento divulgado: “Este es un documento sesgado y destructivo porque compara los datos de 2018 con un año de pandemia. Si bien es cierto que el Aeropuerto Rosario ha recuperado sus vuelos, también es cierto que todavía están muy por debajo de los niveles previos a la pandemia. El número total de pasajeros en 2022 se ha triplicado respecto al año anterior, todavía afectado por el Covid, pero representan la mitad de los controlados en 2019. De hecho, según datos de la Fundación Banco Municipal en Noviembre de este año, la cifra representó 639.767 pasajeros en total (entre nacionales e internacionales) en 2019 frente a los 355.376 de 2022”. Las cifras divulgadas por la autoridad del Aeropuerto Rosario anterior a la pandemia la diferencia de pasajeros en vuelos nacionales es considerablemente menor que la registrada en vuelos internacionales. En 2018, la diferencia se extiende al 85,9% respecto al actual panorama. El periodo de los primeros meses de 2019 la brecha interanual respecto al 2022 alcanza los 14,5%, mientras que en el segmento internacional la diferencia retrocede al 81,5% para 2022.
Perspectivas Rosario
El anuncio en el 3Q2022 del retorno de la aerolínea de presupuesto Flybondi a Rosario para 2023 estará condicionada a la variable de mercado y la evolución de la economía en Argentina. La aerolínea low cost posee bases en Buenos Aires/EZE/AEP y Córdoba/COR ampliando conexiones a diferentes destinos del país. El Aeropuerto Rosario deberá establecer políticas claras para incentivar a más aerolíneas a desembarcar, una tarea que la pandemia borró las expectativas de los santafesinos.
Low flight from Rosario Airport
Rosario Airport seeks to lift post-pandemic flight
The report released by the National Civil Aviation Administration (ANAC) of Argentina for the Rosario Airport/ROS in 2022, states that around 300,000 people have passed through the airport, compared to 650,000 in 2019, prior to the global health crisis. Some of the traffic lost in the pandemic has been recovered, it is true, but half is still missing. In three years, the airport has fallen from tenth to seventeenth place in the ranking of the busiest terminals in the country, while before it had managed to surpass cities such as Ushuaia, Iguazú, El Calafate and Salta, destinations with a high tourist flow.
The greatest impact of the Rosario airport is due to the lack of national low cost flights due to a mixture of low profitability and political problems. In March 2019, the socialist administration agreed to a contribution of AR$4 million to Flybondi to strengthen the development of new routes, but less than a year after the tool was implemented, the new Governor of the Province of Santa Fe, Omar Perotti, canceled aid to budget airlines. Through Decree 0257/2019, the General Program for the Promotion of Aeronautical Transport was repealed and a policy to promote the operation of new airlines in the province was eliminated.
The incentive of the Socialist Government of Miguel Lifschitz stimulated commercial aviation by encouraging the low cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSMART Airlines Argentina to develop flights from Rosario. The current measures of the provincial government aligned with the national measures to apply the maximum and minimum rates for domestic flights have eroded the strengthening of private airlines, favoring the state airline Aerolíneas Argentinas by developing ticket prices according to its high operating cost. . In the plane of international flights, only Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines and GOL Linhas Aéreas take off, with numbers well below the pre-pandemic.
In October 2022, an investigation by the Rosario Councilor, Véronica Irízar, has stated that “there were 21,000 international passengers in 2021 against more than 500,000 in 2018. Rosario is the airport with the worst performance among the main ones”, the report states, which It represented a 90% drop in three years for the Rosario air terminal, which also marked the sharp drop in the ranking of the local terminal from tenth to seventeenth place. In 2018, for example, there were international connections to Lima, Santiago de Chile, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, São Paulo, Panama, and Florianópolis. Currently, Rosario Airport maintains connections to Panama, Rio de Janeiro and São Paulo/GRU.
AIR presents arguments
The President of the Rosario International Airport (AIR), Eduardo Romagnoli, expressed his disagreement with the statements of Councilor Verónica Irízar in the document released: “This is a biased and destructive document because it compares the 2018 data with a pandemic year. Although It is true that Rosario Airport has recovered its flights, it is also true that they are still well below pre-pandemic levels. The total number of passengers in 2022 has tripled compared to the previous year, still affected by Covid, but they represent half of those controlled in 2019. In fact, according to data from the Fundación Banco Municipal in November of this year, the figure represented 639,767 passengers in total (between national and international) in 2019 compared to 355,376 in 2022”. The figures disclosed by According to the authority of the Rosario Airport prior to the pandemic, the difference in passengers on domestic flights is considerably less than that registered on international flights. In 2018, the difference extends to 85.9% compared to the current scenario. In the period of the first months of 2019, the year-on-year gap compared to 2022 reached 14.5%, while in the international segment the difference receded to 81.5% by 2022.
Rosario perspectives
The announcement in 3Q202 of the return of the budget airline Flybondi to Rosario for 2023 will be conditioned to the market variable and the evolution of the economy in Argentina. The low cost airline has bases in Buenos Aires/EZE/AEP and Córdoba/COR expanding connections to different destinations in the country. The Rosario Airport must establish clear policies to encourage more airlines to disembark, a task that the pandemic erased the expectations of the people of Santa Fe.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aeropuertorosario.com / Anac.gov.ar / Airgways.com AW-POST: 202212252105AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 12 25 01:45 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
FAA emite Directiva de Aeronavegabilidad Boeing 747
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para abordar dos condiciones inseguras en todos los modelos Boeing 747. La nueva directiva reemplaza un aviso anterior que no incluía el Boeing 747-8 y el Boeing 747-8F. El AD, que es una reglamentación final, se publicó el 22 de diciembre de 2022. El Aviso de Reglamentación Propuesta (NPRM) se emitió en Septiembre de 2022, cuando los operadores de la aeronave y otras partes interesadas tuvieron la oportunidad de presentar respuestas. La Asociación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) fue la única organización que presentó sus propuestas, de acuerdo con la autoridad sobre el cambio sin sugerencias adicionales.
Anteriormente, el AD afectaba a todos los Boeing 747, excepto a la última versión el Boeing 747-8I. La reglamentación más reciente de la FAA abordó las condiciones inseguras de dos partes de la aeronave, a saber, los paneles inferiores del borde de fuga del ala izquierda y un pasador de fusible roto del accesorio final de la viga del tren de aterrizaje. Impulsada por los daños descubiertos en ambos, la agencia ahora requerirá que los operadores realicen inspecciones adicionales para identificar los clavijas de fusibles agrietadas, ya que determinó que “los aviones adicionales están sujetos a la condición insegura”. El texto de la directiva también indicaba que el NPRM, que ahora ha dado lugar a una reglamentación final, “fue impulsado además por la necesidad de nuevas inspecciones de Pruebas Ultrasónicas (UT) para el agrietamiento del pasador del fusible, y la determinación de que los aviones adicionales están sujetos a la condición insegura“.
Según las estimaciones de la agencia, la Directiva de Aeronavegabilidad afectará a 207 aeronaves que están registradas en Estados Unidos. Además, es necesario completar seis posibles acciones para que la aeronave pertinente esté en condiciones de volar. La FAA determinó que el costo total para todos los operadores con sede en los Estados Unidos para reemplazar el pin del fusible sería de US$ 3.9 millones, mientras que la inspección de partículas magnéticas puede costar hasta US$ 844.560 por ciclo de inspección, así como costos colectivos de US$ 175.950 para completar las inspecciones de superficie. Las tres acciones antes mencionadas se mantuvieron en el AD anterior. El costo por aeronave es de US$ 19.060, US$ 4.080 y US$ 850 respectivamente, por ciclo de reemplazo o inspección, incluidos los gastos de piezas y mano de obra.
La última directiva introdujo tres acciones adicionales y las aerolíneas pueden elegir cuál tomar para garantizar la aeronavegabilidad de sus Boeing 747. Se estima que el reemplazo de un pasador de fusible CRSE costará US$ 12.917 por ciclo, con un costo total del operador estadounidense de US$ 2.6 millones, el reemplazo del fusible de aleación de acero tiene un precio de US$ 13.603 por ciclo, con un costo total del operador estadounidense de US$ 2.8 millones, y las inspecciones HFEC y UT de superficie pueden ascender a US$ 935 por ciclo de inspección, con un costo total del operador estadounidense de US$ 193.545).
Adiós Jumbo jet
El último Boeing 747 salió de la fábrica de la compañía en Seattle el Martes 20/12 por la noche, poniendo fin a la producción de más de medio siglo del icónico Jumbo jet. El avión número 1.574 y último 747 será volado más tarde por un piloto de pruebas de Boeing, pintado y entregado a la aerolínea de carga Atlas Air Worldwide Holdings a principios del próximo año 2023.
“Es un momento muy surrealista, obviamente. Por primera vez en más de 50 años no tendremos un 747 en esta instalación”, dijo Kim Smith, Vicepresidente y Gerente General de los Programas 747 y 767. El único 747, cubierto con una capa protectora verde, había estado sentado dentro de la enorme planta de ensamblaje de la compañía en Everett (WA). En el interior, las tripulaciones de Boeing han pasado los últimos días balanceando los trenes de aterrizaje, ajustando los sistemas de manejo de carga y terminando los interiores antes de que el último avión de 63 pies de altura y 250 pies de largo abandone el edificio. Colas con logotipos de clientes que han comprado la línea 747 parte de una de las puertas.
El final de la producción del Boeing 747 no significa que los aviones desaparecerán por completo de los cielos, pues los nuevos podrían volar durante décadas. Sin embargo, se han vuelto raros en las flotas comerciales. United Airlines y Delta Air Lines se despidieron de los suyos años antes de la pandemia de Covid, mientras que Qantas Airways y British Airways aterrizaron sus 747 para siempre en 2020 durante una caída mundial de viajes alrededor del mundo.
“Fue un gran avión. Nos sirvió brillantemente. Hay mucha nostalgia y amor por él, pero cuando miramos hacia el futuro se trata de aviones modernos, más eficiencia, soluciones más sostenibles también”, dijo el CEO de British Airways, Sean Doyle, al margen de un evento en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy con su socio American Airlines la semana pasada.
El Boeing 747 con joroba es uno de los aviones más reconocibles y ayudó a que los viajes internacionales fueran más accesibles en los años posteriores a su primer vuelo comercial en Enero de 1970. Sus cuatro potentes motores eran eficientes para su época. Los aviones podían transportar cientos de pasajeros a la vez para vuelos de larga distancia. Los enormes aviones también facilitaron el vuelo de carga aérea en todo el mundo, ayudando a las empresas a satisfacer los gustos de los consumidores más exigentes para todo, desde productos electrónicos hasta queso.
El final del avión se produce cuando Boeing está trabajando para recuperar su equilibrio después de una serie de crisis, incluidas las secuelas de dos accidentes mortales de sus aviones de fuselaje estrecho 737 MAX más vendidos que mataron a un total de 346 personas. La caída de los viajes por la pandemia ha dado paso a un auge en los pedidos de nuevos aviones, pero los problemas de producción han retrasado las entregas de los 787 Dreamliners de fuselaje ancho de Boeing. La compañía no espera que su 777X, el nuevo avión más grande, esté listo para los clientes hasta principios de 2025. También tiene que entregar dos 747 para servir como Air Force One, pero también se han visto acosados por retrasos y sobrecostos.
El CEO de Boeing, Dave Calhoun, dijo en Noviembre 2022 que “habrá un momento en el tiempo en el que sacaremos el conejo del sombrero e introduciremos un nuevo avión en algún momento a mediados de la próxima década”, diciendo que la tecnología necesita ofrecer más ahorros de combustible.
El final de la producción del 747 era “inevitable, pero sería un poco más aceptable si estuvieran haciendo algo nuevo”, dijo Richard Aboulafia, Director Gerente de la consultora AeroDynamic Advisory. A pesar de todos sus hitos, las aerolíneas han clamado durante mucho tiempo por aviones más eficientes en combustible. Las aerolíneas han rechazado en gran medida los aviones de cuatro motores para dar paso a los aviones bimotores. Los propios Boeing 777 y 787 Dreamliner de doble pasillo y bimotor han sido el centro de atención. “El mayor enemigo de los quads Boeing eran los gemelos Boeing”, dijo Richard Aboulafia.
Airbus también ha finalizado la producción de su Airbus A380 Superjumbo después de una carrera de 14 años, entregando el último de los aviones de pasajeros más grandes del mundo hace un año atrás. Algunos Superjumbos han retornado a los cielos pos-pandemia operando desde aeropuertos centrales, pero los viajeros a menudo buscan rutas más cortas con vuelos sin escalas.
En 1990, había 542 Boeing 747 que constituían el 28% de la flota mundial de pasajeros de fuselaje ancho, según AeroDynamic Advisory. Con 109 aviones Boeing 747, los aviones representaron solo el 2% de la flota mundial de pasajeros de fuselaje ancho este año, según CAPA.
El dominio del avión en el mercado de carga aérea también ha disminuido, incluso cuando el transporte aéreo surgió como un punto brillante durante la pandemia. El 747 comprende el 21% de la flota mundial de carga de fuselaje ancho, frente al 71% en 1990, según CAPA. Airbus ha comenzado a comercializar una versión de carga de su competidor de fuselaje ancho, el A350, y Boeing está vendiendo una versión de carga del 777X, mientras las aerolíneas se preparan para estándares de emisiones más estrictos.
Los ingenieros, mecánicos y otros que trabajaron en el 747 pasarán a otros programas de aviones a medida que el fabricante intente aumentar la producción. “Esos programas están muy ansiosos y están derribando nuestra puerta para que este nivel de talento superior se una a su equipo”, dijo Kim Smith.
FAA issues ad Boeing 747
FAA issues Boeing 747 aircraft directive
The Federal Aviation Administration (FAA) has issued an aircraft (AD) directive to address two insecure conditions in all Boeing 747 models. The new directive replaces an earlier notice that did not include the Boeing 747-8 and the Boeing 747-8F. The AD, which is a final regulation, was published on December 22, 2022. The proposed regulation notice (NPRM) was issued in September 2022, when the operators of the aircraft and other interested parties had the opportunity to submit answers. The International Association of Pilots of Airlines (ALPA) was the only organization that presented its proposals, according to the authority on change without additional suggestions.
Previously, the AD affected all Boeing 747, except for the latest version the Boeing 747-8I. The most recent FAA regulations addressed the unsafe conditions of two parts of the aircraft, namely the lower panels of the left wing edge and a broken fuse pin of the final accessory of the landing train beam. Driven by the damage discovered in both, the agency will now require the operators to carry out additional inspections to identify the cracked fuse pins, since it determined that “additional airplanes are subject to the insecure condition”. The directive’s text also indicated that the NPRM, which has now resulted in a final regulation, “was also promoted by the need for new ultrasonic test inspections (UT) for the cracking of the fuse’s pin, and the determination that Additional airplanes are subject to the insecure condition”.
According to agency estimates, the aircraft directive will affect 207 aircraft registered in the United States. In addition, it is necessary to complete six possible actions so that the relevant aircraft is in a position to fly. The FAA determined that the total cost for all operators based in the United States to replace the fuse PIN collective costs of US$ 175,950 to complete surface inspections. The three aforementioned actions remained in the previous AD. The cost per aircraft is US$ 19,060, US$ 4,080 and US$ 850 respectively, by replacement or inspection cycle, including the expenses of parts and labor.
The last directive introduced three additional actions and the airlines can choose which one to take to guarantee the aircraft of its Boeing 747. It is estimated that the replacement of a fuse pin CRSE will cost US$ 12,917 per cycle, with a total cost of the US$ 2.6 million, the replacement of the steel alloy fuse has a price of US$ 13,603 per cycle, with a total cost of the US$ 2.8 million American operator, and surface HFEC and UT inspections can amount to US$ 935 per Inspection cycle, with a total cost of US$ 193,545).
Goodbye Jumbo Jet
The last Boeing 747 left the company factory in Seattle on Tuesday 20/12 at night, ending the production of more than half a century of the iconic Jumo Jet. The 1,574 and last 747 plane will later be flown by a Boeing test pilot, painted and delivered to the Air Worldwide Holdings atlas airline at the beginning of next year 2023.
“It is a very surreal moment, obviously. For the first time in more than 50 years we will not have a 747 in this installation”, said Kim Smith, vice president and general manager of programs 747 and 767. The only 747, covered with a protective layer Green, he had been sitting inside the huge assembly plant of the company in Everett (WA). Inside, Boeing crews have spent the last days swinging the landing trains, adjusting the load management systems and finishing the interiors before the last 63-feet plane high and 250 feet long leaves the building. Tails with logos of customers who have bought line 747 part of one of the doors.
The end of Boeing 747 production does not mean that airplanes will completely disappear from heaven, as the new ones could fly for decades. However, they have become rare in commercial fleets. United Airlines and Delta Air Lines said goodbye to his years before the Covid pandemic, while Qantas Airways and British Airways landed their 747 forever in 2020 during a world travel world fall around the world.
“It was a great plane. It served us brilliantly. There is a lot of nostalgia and love for him, but when we look towards the future it is modern airplanes, more efficiency, more sustainable solutions”, he said the British Airways CEO, Sean Doyle, regardless of an event at the John F. Kennedy International Airport with his partner American Airlines last week.
The Boeing 747 with hump is one of the most recognizable aircraft and helped international trips more accessible in the years after their first commercial flight in January 1970. Its four powerful engines were efficient for its time. Airplanes could transport hundreds of passengers at the same time for long distance flights. The huge aircraft also facilitated the air loading flight worldwide, helping companies to satisfy the tastes of the most demanding consumers for everything, from electronic products to cheese.
The end of the plane occurs when Boeing is working to recover its balance after a series of crisis, including the sequels of two fatal accidents of its narrow fuselage aircraft 737 MAX best selling that killed a total of 346 people. The fall of travel through the pandemic has given way to an boom in the orders of new aircraft, but the production problems have delayed the deliveries of the 787 Dreamliners of fuselage width of Boeing. The company does not expect its 777X, the new largest plane, to be ready for customers until the beginning of 2025. It also has to deliver two 747 to serve as Air Force One, but they have also been harassed by delays and cost overruns.
The Boeing CEO, Dave Calhoun, said in November 2022 that “there will be a time at the time in which we will remove the rabbit from the hat and introduce a new plane at some time in the middle of the next decade”, saying that technology needs to offer More fuel savings.
The end of the production of 747 was “inevitable, but it would be a bit more acceptable if they were doing something new”, said Richard Aboulafia, managing director of the AeroDynamic Advisory consultant. Despite all their milestones, airlines have long cried out for more efficient fuel aircraft. The airlines have largely rejected the aircraft of four engines to give way to the Bimotor aircraft. The Boeing 777 and 787 double corridor and bimotor Dreamliner have been the center of attention. “The greatest enemy of the Quads Boeing were the Boeing twins”, said Richard Aboulafia.
Airbus has also finished the production of its Airbus A380 Superjumbo after a 14 year race, delivering the last of the world’s largest passenger aircraft a year ago. Some Superjumbos have returned to post-pandemic skies operating from central airports, but travelers often look for shorter routes with non-scales.
In 1990, there were 542 Boeing 747 that constituted 28% of the worldwide fuselage passenger fleet, according to Aerodynamic Advisory. With 109 Boeing 747 aircraft, airplanes represented only 2% of the world’s wide fuselage passenger fleet this year, according to Capa.
The mastery of the plane in the air cargo market has also decreased, even when air transport arose as a bright point during the pandemic. 747 comprises 21% of the global fuselage load fleet, compared to 71% in 1990, according to Capa. Airbus has begun to market a load version of its wide fuselage competitor, the A350, and Boeing is selling a 777X load version, while airlines are prepared for stricter emission standards.
The engineers, mechanics and others who worked in 747 will pass to other aircraft programs as the manufacturer tries to increase production. “These programs are very anxious and are knocking out our door so that this higher talent level joins their team”, said Kim Smith.
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AW | 2022 12 25 01:25 | INDUSTRY / AVIATION ORGANISMS
EASA/FAA acuerdan cambios en diseño Airbus A321XLR
La Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos han establecido conjuntamente modificaciones en el Tanque de Combustible Central del más reciente versión Airbus A321XLR permitiendo establecer más seguridad de protección. El documento emitido por la Agencia EASA en respuesta a la solicitud solicitada de la FAA sobre hacer cambios en el fuselaje en la sección del Tanque Central del A321XLR localizado en la bodega de carga trasera, por lo que solicitan a Airbus hacer más baja la parte del fuselaje en el área del tanque y tener protección contra fuego.
La EASA reforzaría el área específica del fuselaje el Tanque Central para evitar fallas estructurales en caso de un accidente aéreo, para evitar impactos e incendio en la sección trasera del fuselaje que impidiera la evacuación correcta de los pasajeros, o de un posible impacto y arrastrarse sobre la pista en caso de aterrizar sin tren de aterrizaje. La FAA reglamenta que cada tanque debe estar apoyado de tal manera que las cargas no se concentren en áreas no apoyadas del tanque; debe haber almohadillas entre ellos para evitar el rozamiento entre los tanques y sus soportes, y estas almohadillas deben ser tratadas para que no absorban el combustible. También las líneas de combustible deben estar apoyadas para que no tengan que absorber cargas del líquido y deben estar protegidas contra desgaste por fricciones dentro del tanque. Los espacios adyacentes al tanque deben tener ventilación para prevenir acumulación de combustible o vapores en esas áreas por posibles fugas. Si el tanque está en un compartimento sellado debe haber agujeros para drenar y prevenir obstrucciones y presión excesiva por los cambios de altitud.
Estos requerimientos son adicionales a las pruebas rutinarias los tanques de combustible para medir afectaciones por presión, vibraciones, cargas de inercia, ventilación, duración y número de ciclos. Todos estos cambios que deberá realizar el fabricante europeo son los que se previeron y por eso se ajustó la fecha de inicio de entrada de servicio del A321XLR para el primer trimestre de 2024 (1Q2024), trasladando el calendario de rollout un años más, poniendo a Airbus a trabajar en las modificaciones necesarias para cumplir con los requerimientos de las autoridades tanto europea como americana.
Modifications design A321XLR
EASA/FAA agree changes in Airbus A321XLR design
The European Aviation Security Agency (EASA) and the United States Federal Aviation Administration (FAA) have jointly established modifications in the central fuel tank of the most recent Airbus A321XLR version allowing more protection security to be established. The document issued by the EASA agency in response to the request requested FAA on making changes in the fuselage in the section of the central tank of the A321XLR located in the rear loading cellar, so they ask Airbus to make the part of the Fuselage in the tank area and have fire protection.
EASA would reinforce the specific area of the fuselage the central tank to avoid structural failures in case of a plane crash, to avoid impacts and fire in the rear section of the fuselage that prevented the correct evacuation of the passengers, or of a possible impact and drag on the track in case of landing without landing train. The regulating FAA that each tank must be supported in such a way that the loads are not concentrated in unpublished areas of the tank; there must be pads between them to avoid friction between tanks and their supports, and these pads should be treated so that they do not absorb fuel. Also the fuel lines must be supported so that they do not have to absorb loads of the liquid and must be protected against friction wear inside the tank. The spaces adjacent to the tank must have ventilation to prevent fuel accumulation or vapors in those areas for possible leaks. If the tank is in a sealed compartment there must be holes to drain and prevent obstructions and excessive pressure due to altitude changes.
These requirements are additional to routine tests, fuel tanks to measure pressure, vibrations, inertia loads, ventilation, duration and number of cycles. All these changes that the European manufacturer must make are those that were foreseen and that is why the date of starting input of the A321XLR for the first quarter of 2024 (1Q2024) was adjusted, moving the roll-out calendar for a year, putting Airbus to work on the necessary modifications to meet the requirements of both European and American authorities.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Easa.europa.eu / Faa.gov / Airbus.com / Airgways.com AW-POST: 202212250125AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Air China recibió simultáneamente dos Airbus A350-900 el 22 de diciembre de 2022 incorporando a su flota las aeronaves números 21 y 22. Las aeronaves reciben matrícula B-32AS (MSN 570) y B-32CA (MSN 572). Air China ha alcanzado un acuerdo para adquirir veintidós aeronaves Airbus A350-900 en Agosto 2018 como parte de un plan de expansión y renovación de flota de largo recorrido. En 2018, la aerolínea tomó un total de cinco A350 (5), seguidos de otros cuatro (4) en 2019, en Diciembre 2020 incorpora dos (2) nuevas aeronaves, cuatro (4) en 2021, y seis (6) en 2022. Después de haber ordenado un total de treinta (30) unidades del tipo, Air China ahora espera recibir ocho A350-900 (8) adicionales.
Todos los aviones Airbus A350-900 de la flota de Air China tienen una configuración idéntica de 32 asientos en clase ejecutiva, 24 en clase económica premium y 256 en clase económica. La adición de los dos nuevos aviones de fuselaje ancho eleva el número total de veintidós (22) A350-900 (22), mientras que ha adquirido tres A321NEO (3) en un solo día a principios de mes de Diciembre 2022. Pero, el arribo de nuevos aviones no son una indicación de la capacidad de la aerolínea para utilizar todos los aviones de su flota. Actualmente tiene 93 de sus 482 aviones listados como estacionados producto de los impactos de la crisis sanitaria mundial que todavía no ha logrado despegar.
Air China incorporates 2 Airbus A350-900
Air China acquires two A350 numbers 21/22
Air China simultaneously received two Airbus A350-900s on December 22, 2022, adding aircraft numbers 21 and 22 to its fleet. The aircraft are registered B-32AS (MSN 570) and B-32CA (MSN 572). Air China has reached an agreement to acquire twenty-two Airbus A350-900 aircraft in August 2018 as part of a long-haul fleet renewal and expansion plan. In 2018, the airline took a total of five A350 (5), followed by another four (4) in 2019, in December 2020 it incorporates two (2) new aircraft, four (4) in 2021, and six (6) in 2022 Having ordered a total of thirty (30) units of the type, Air China now expects to receive an additional eight (8) A350-900s.
All Airbus A350-900 aircraft in the Air China fleet have an identical configuration of 32 business class, 24 premium economy and 256 economy class seats. The addition of the two new wide-body aircraft brings the total number to twenty-two (22) A350-900 (22), while it has acquired three A321NEO (3) in a single day at the beginning of December 2022. But, the arrivals of new aircraft are not an indication of the airline’s ability to use all the aircraft in its fleet. It currently has 93 of its 482 aircraft listed as parked as a result of the impacts of the global health crisis that has not yet taken off.
Embraer entregó tres nuevos aviones E190-100 (3) a CIAF Leasing, en una ceremonia celebrada el Jueves 22/12 en São José dos Campos, Brasil. CIAF Leasing es una compañía de arrendamiento de aeronaves con sede en El Cairo, Egipto.
“Los tres nuevos E190 son una excelente adquisición para nuestra creciente flota de Embraer E-Jet”, dice Salah Hashem, Presidente y CEO de CIAF Leasing.
“Es un placer ver a un socio de larga data como CIAF traer un nuevo operador de E-Jet a la familia de Embraer en el Medio Oriente, cerrando un año de avances significativos para Embraer en la región”, dijo Stephan Hannemann, Vicepresidente de Aviación Comercial de Embraer para Medio Oriente y África.
CIAF Leasing receives 3 E190-E1
Embraer delivers three E190 aircraft to CIAF Leasing
Embraer delivered three new E190-100 (3) aircraft to CIAF Leasing, in a ceremony held on Thursday 12/22 in São José dos Campos, Brazil. CIAF Leasing is an aircraft leasing company based in Cairo, Egypt.
“The three new E190s are an excellent addition to our growing Embraer E-Jet fleet”, says Salah Hashem, President and CEO of CIAF Leasing.
“It is a pleasure to see a long-standing partner like CIAF bring a new E-Jet operator to the Embraer family in the Middle East, closing out a year of significant progress for Embraer in the region”, said Stephan Hannemann, Vice President of Embraer Commercial Aviation for the Middle East and Africa.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Ciafleasing.com / Airgways.com AW-POST: 202212250115AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
