AW | 2019 04 15 01:18 | INDUSTRY

Boeing podría lanzar nuevo modelo aeronave para recuperar la confianza

The Boeing Company podría desarrollar un nuevo avión de pasajeros para reemplazar el mercado del Boeing 737-8 MAX, cuya reputación se vio gravemente dañada luego de dos accidentes aéreos en el espacio de cinco meses que dejaron un saldo de 346 personas muertas.

La semana pasada, Boeing admitió que un sistema de piloto automático recién instalado fue responsable de la caída del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 Octubre 2018 y la caída del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, reconoció, por primera vez, que la mala alimentación de datos en un sistema de vuelo automatizado en el avión de pasajeros MAX 8 tuvo un papel en dos accidentes luego de que los oficiales de aviación de Etiopía dijeron que su investigación no encontró ningún error piloto en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines. «Pero con la publicación del informe preliminar de la investigación del accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, es evidente que en ambos vuelos, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), se activó en respuesta a un ángulo erróneo de información de ataque. Es nuestra responsabilidad eliminar este riesgo. Lo tenemos y sabemos cómo hacerlo», dijo Muilenberg en un comunicado.

Buscando remplazo mercado

Boeing anticipa su certificación e implementación en las próximas semanas. Dennis Muilenburg dijo que Boeing sigue confiando en la seguridad fundamental del 737 MAX. Sin embargo, algunos expertos de la industria de la aviación afirman que Boeing podría necesitar un reemplazo para la serie 737 MAX, que consiste en el MAX 8 y el MAX 9 para recuperar la confianza de las personas. Hacer esto podría no ser factible para Boeing dado que el 737 MAX es el avión más vendido en la historia de Boeing.

FLOTA DE BOEING 737 MAX PARALIZADA EN RENTON, WASHINGTON

La familia de aviones de pasajeros 737 de Boeing representa el 80% de la cartera de pedidos con 5.800 órdenes fijas. Va a ser una batalla cuesta arriba para que Boeing restaure la confianza en el chorro a tierra. «No se puede ocultar al 737, hoy en día hay miles de ellos de todo tipo que vuelan en todo el mundo para las aerolíneas», dijo a Business Insider Henry Harteveldt, analista de la industria de viajes y fundador de Atmosphere Research Group.

Boeing no puede cambiar el nombre del avión porque la gente verá rápidamente este engaño. Boeing, por lo tanto, tendrá que convencer a la gente de volar el 737 MAX o construir un reemplazo. Esto significa que el avión que reemplaza al 737 tendrá que ser un diseño de hoja limpia, un concepto totalmente nuevo.

Escollos por el MAX

Boeing también enfrenta un tsunami de demandas derivadas del 737 MAX que ascenderá a miles de millones de dólares. La semana pasada, los inversionistas de Boeing presentaron una demanda colectiva en Chicago alegando que Boeing defraudó a sus accionistas al no revelar las posibles fallas de seguridad del 737 MAX luego de los dos accidentes fatales. Muchas de las familias de las 346 víctimas del Vuelo JT-610 de Lion Air y del Vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines han presentado múltiples demandas contra Boeing. Por otro lado, las aerolíneas cuyos 371 con conexión a tierra con 737 MAX permanecen en tierra han iniciado un procedimiento de compensación para cobrar los daños de Boeing. Los analistas de la industria esperan que los gigantescos problemas legales y regulatorios de Boeing empeoren antes de mejorar.

Escándalo denominado MAX

En los últimos seis meses, dos aviones se cayeron del aire y se estrellaron poco después del despegue. Ambos vuelos operaban el mismo avión: el Boeing 737-8 MAX. El 29 Octubre 2018, el vuelo JT-610 de Lion Air se estrelló en Indonesia, matando a 189 personas y el 10 Marzo 2019, el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines se estrelló en Bishoftu, Etiopía, matando a 157 personas.

Al principio, la historia que Boeing intentó contar era que se trataba de un problema de software. El sistema automatizado de prevención de bloqueo MCAS estaba funcionando mal y los informes preliminares de los accidentes parecen apoyar esta afirmación. Pero hay una historia mucho más profunda y escandalosa sobre cómo llegó este avión al mercado, y comienza con la feroz rivalidad de Boeing con Airbus, y su carrera por poner un nuevo motor en sus aviones. El video muestra cómo esos problemas comerciales llevaron a problemas técnicos y, finalmente, a dos terribles tragedias.

Boeing’s strategy to recover confidence

Boeing could launch new model aircraft to restore confidence

The Boeing Company could develop a new passenger plane to replace the Boeing 737-8 MAX market, whose reputation was seriously damaged after two plane crashes in the space of five months that left a total of 346 people dead.

Last week, Boeing admitted that a newly installed autopilot system was responsible for the fall of Lion Air’s JT-610 flight on October 29, 2018 and the fall of Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019. The CEO of Boeing, Dennis Muilenburg, acknowledged, for the first time, that poor data feeds in an automated flight system in the passenger plane MAX 8 had a role in two accidents after Ethiopian aviation officials said their investigation was not found no pilot error in the crash of ET-302 flight from Ethiopian Airlines. «But with the publication of the preliminary report of the investigation of the accident of the ET-302 flight of Ethiopian Airlines, it is evident that in both flights, the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS), was activated in response to an erroneous angle of Attack information It is our responsibility to eliminate this risk We have it and we know how to do it», Muilenberg said in a statement.

Seeking market replacement

Boeing anticipates its certification and implementation in the coming weeks. Dennis Muilenburg said Boeing continues to rely on the fundamental safety of the 737 MAX. However, some experts in the aviation industry claim that Boeing may need a replacement for the 737 MAX series, which consists of the MAX 8 and the MAX 9 to regain the trust of the people. Doing this may not be feasible for Boeing since the 737 MAX is the best-selling aircraft in Boeing’s history.

Boeing’s 737 passenger aircraft family represents 80% of the order book with 5,800 fixed orders. It’s going to be an uphill battle for Boeing to restore confidence in the jet stream. «You can not hide from 737, today there are thousands of them of all kinds flying around the world for airlines», Henry Harteveldt, travel industry analyst and founder of Atmosphere Research Group, told Business Insider.

Boeing can not change the name of the plane because people will quickly see this deception. Boeing, therefore, will have to convince people to fly the 737 MAX or build a replacement. This means that the plane that replaces the 737 will have to be a clean sheet design, a totally new concept.

Pitfalls by the MAX

Boeing also faces a tsunami of claims derived from the 737 MAX that will amount to billions of dollars. Last week, Boeing investors filed a class-action lawsuit in Chicago alleging that Boeing defrauded its shareholders by failing to disclose the possible security flaws of the 737 MAX after the two fatal crashes. Many of the families of the 346 victims of Flight JT-610 of Lion Air and Flight ET-302 of Ethiopian Airlines have filed multiple lawsuits against Boeing. On the other hand, airlines whose 371 with a ground connection with 737 MAX remain on the ground have initiated a compensation procedure to collect Boeing’s damages. Industry analysts expect Boeing’s gigantic legal and regulatory problems to worsen before improving.

Scandal called MAX

In the last six months, two planes fell out of the air and crashed shortly after takeoff. Both flights operated the same plane: the Boeing 737-8 MAX. On October 29, 2018, Lion Air’s JT-610 flight crashed in Indonesia, killing 189 people and on March 10, 2019, Ethiopian Airlines flight ET-302 crashed in Bishoftu, Ethiopia, killing 157 people.

At first, the story that Boeing tried to tell was that it was a software problem. The automated MCAS blocking prevention system was malfunctioning and preliminary accident reports seem to support this claim. But there is a much more profound and scandalous story about how this plane got to market, and it begins with Boeing’s fierce rivalry with Airbus, and his race to put a new engine in his aircraft. The video shows how these commercial problems led to technical problems and, finally, to two terrible tragedies. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com
AW-POST: 201904160118AR

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AW | 2019 04 13 11:44 | INDUSTRY

Turbulencia llega a negociaciones de contrato con Bombardier y Airbus

Las negociaciones parecen haber afectado a algunas turbulencias en los esfuerzos por renovar un contrato entre los empleados sindicalizados y la sociedad limitada controlada por Bombardier y Airbus del Programa A220.

Un boletín interno de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales dice que la oferta del empleador presentada esta semana estaba a años luz de distancia de las expectativas del sindicato. Según el sindicato, la propuesta incluye la eliminación del plan de pensiones de beneficios definidos, aumentos salariales por debajo del costo de la vida y la división de la certificación sindical.

Esta negociación es diferente de la anterior porque las conversaciones son con Bombardier y Airbus al mismo tiempo debido al acuerdo firmado hace poco más de un año para el control del Programa A220, anteriormente denominado CSeries. Además de unos 1.000 trabajadores que ensamblan el A220, las negociaciones involucran a más de 3.000 trabajadores de Bombardier asignados al programa de aviones CRJ en Mirabel y otros en el área de Montreal.

Airbus y Bombardier se negaron a comentar sobre el estado de las conversaciones, pero el portavoz de Bombardier, Olivier Marcil, dijo que las difíciles negociaciones para renovar un contrato laboral son comunes y no solo en el negocio aeroespacial.

Trade union negotiations Bombardier contracts

Turbulence reaches contract negotiations with Bombardier and Airbus

The negotiations seem to have affected some turbulence in the efforts to renew a contract between the unionized employees and the limited company controlled by Bombardier and Airbus of the A220 Program.

An internal bulletin from the International Association of Machinists and Aerospace Workers says the employer’s offer presented this week was light years ahead of the union’s expectations. According to the union, the proposal includes the elimination of the defined benefit pension plan, wage increases below the cost of living and the division of union certification.

This negotiation is different from the previous one because the talks are with Bombardier and Airbus at the same time due to the agreement signed a little over a year ago for the control of the A220 Program, previously called CSeries. In addition to some 1,000 workers who assemble the A220, the negotiations involve more than 3,000 Bombardier workers assigned to the CRJ aircraft program in Mirabel and others in the Montreal area.

Airbus and Bombardier declined to comment on the status of the talks, but Bombardier spokesman Olivier Marcil said difficult negotiations to renew a labor contract are common and not just in the aerospace business. A \ W

Négociations syndicales Contrats Bombardier-Airbus

Turbulence conclut des négociations contractuelles avec Bombardier et Airbus

Les négociations semblent avoir provoqué des turbulences dans les efforts de renouvellement d’un contrat entre les employés syndiqués et la société anonyme contrôlée par Bombardier et Airbus du programme A220.

Un bulletin interne de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale indique que l’offre de l’employeur présentée cette semaine était à des années-lumière des attentes du syndicat. Selon le syndicat, la proposition inclut l’élimination du régime de retraite à prestations définies, l’augmentation des salaires en deçà du coût de la vie et la division de l’accréditation syndicale.

Cette négociation est différente de la précédente car les discussions ont lieu simultanément avec Bombardier et Airbus en raison de l’accord signé il y a un peu plus d’un an pour le contrôle du programme A220, précédemment appelé CSeries. Outre les quelque 1 000 travailleurs qui assemblent l’A220, les négociations impliquent plus de 3 000 travailleurs de Bombardier affectés au programme d’avions CRJ à Mirabel et d’autres dans la région de Montréal.

Airbus et Bombardier ont refusé de commenter l’état d’avancement des négociations, mais le porte-parole de Bombardier, Olivier Marcil, a déclaré que les négociations difficiles en vue de renouveler un contrat de travail sont courantes et pas seulement dans le secteur de l’aérospatiale. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Goiam.org / Bombardier.com / Vancouversun.com / Cbc.ca
AW-POST: 201904131144AR

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AW | 2019 04 12 15:41 | INDUSTRY

Los problemas del Boeing 737 MAX son un legado de su pasado

El Boeing 737 MAX, es uno de las aeronaves comerciales más nuevas y sofisticadas del mercado. La línea Boeing 737 ha tenido a lo largo de su historia diferencias básicas para su pilotaje con algunas diferencias en sus versiones, pero emplean los mismos siete pasos que se usaron en el primer 737-100 hace casi 52 años: apagan al aire acondicionado de la cabina, redirigen el flujo de aire, encienden el motor, abren el paso de combustible, revierten el flujo de aire, vuelven a encender el aire acondicionado y prenden un generador.

El 737 MAX es un legado de su pasado, basado en sistemas de hace décadas, muchos de los cuales datan de la versión original. La estrategia, seguir actualizando el avión en vez de comenzar desde cero, pues proporcionaba ventajas competitivas. Los pilotos se sentían cómodos al mando del avión, mientras que las aerolíneas no tenían que invertir en costosos cursos de capacitación para sus pilotos y mecánicos. Para Boeing, también fue más rápido y barato volver a diseñar y certificar este modelo que hacerlo diseñar y fabricar una aeronave totalmente nueva.

Vicios redhibitorios

Después de dos accidentes aéreos que involucraron dos aeronaves Boeing 737-8 MAX en menos de cinco meses, la estrategia dejó en crisis a la empresa. El Boeing 737 forzó el diseño en su cuarta generación, y creó un avión con un sistema parchado que les quitó a los pilotos algunas de las funciones de seguridad que podrían ser importantes en una crisis, las mismas que han sido parte de otros aviones durante años. Es el único Boeing moderno que no tiene un sistema electrónico de alerta que explique qué está fallando y cómo resolverlo. Para contrarrestar esta falta, los pilotos tienen que revisar el manual de operaciones.

El Boeing 737 MAX también requería soluciones improvisadas para mantener el avión en el aire como sus antecesores, métodos alternativos que quizá hayan puesto en peligro la seguridad. «En ese entonces era lo más moderno, pero eso fue hace cincuenta años. No es un buen avión para el entorno actual», dijo Rick Ludtke, ingeniero que trabajaba en Boeing y que ayudó a diseñar la cabina del 737 MAX.

Aunque los hallazgos no son definitivos, los investigadores sospechan que una solución alternativa, un sistema de prevención de entrada en pérdida diseñado para compensar los motores más grandes, fue crucial en los accidentes del vuelos JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines.

El 737 MAX, el modelo de Boeing que más se ha vendido, con más de cinco mil pedidos, de pronto es una amenaza a la reputación de la compañía. Podrían pasar semanas o meses antes de que los reguladores de todo el mundo dejen de vetar este avión, después de que se retrasó la corrección del software que se esperaba de parte de Boeing. Southwest Airlines y American Airlines cancelaron algunos vuelos hasta mitad de año aproximadamente debido a la puesta en tierra mundial. La empresa suspendió la producción del avión, lo cual ha ejercido presión en sus ganancias, y algunos compradores están reconsiderando sus pedidos.

Fiabilidad a través del tiempo

El Boeing 737 desde su primer vuelo ha sido un avión confiable, pues ha volado durante décadas con relativamente pocos problemas. Gordon Johndroe, portavoz de Boeing, defendió el desarrollo del 737 MAX, y dijo que las aerolíneas querían un 737 actualizado en vez de un nuevo avión con un solo pasillo y que los pilotos estaban involucrados en su diseño.

En una fábrica cerca de Seattle el 17 Enero 1967, los sobrecargos bautizaron el primer Boeing 737, y estrellaron botellas de espumoso en su ala. Boeing anunció el avión como una alternativa más pequeña a sus aviones más grandes, por lo que comenzaron a apodarlo el «Baby Boeing». Al principio, las ventas se quedaron rezagadas en comparación con las del más grande competidor de Boeing, en aquel entonces la McDonnell Douglas Corporation que fabricaba el DC-9. En 1972, Boeing había entregado solo catorce de los aviones, y consideró venderle el programa a un fabricante japonés, dijo Peter Morton, Gerente de Mercadotecnia del 737 a principios de la década de los setenta. «Tuvimos que decidir si íbamos a dejar de producirlo o invertir en él», comentó Morton.

Boeing decidió invertir. El 737 finalmente comenzó a venderse, después de verse impulsado por la desregulación de las aerolíneas en 1978. Seis años después, Boeing actualizó el 737 con su serie de «Classic» en 1984, seguida de la «Next Generation» en 1997, y el «MAX» en 2017. Ahora casi uno de cada tres vuelos nacionales en Estados Unidos se realiza en un 737, más que cualquier otra línea de aeronaves.

Cada uno de los tres rediseños llegó con un nuevo motor, actualizaciones a la cabina y otros cambios. Sin embargo, Boeing evitó renovar el avión para tranquilizar a las aerolíneas, de acuerdo con ejecutivos actuales y anteriores de Boeing, pilotos e ingenieros, algunos de los cuales hablaron con la condición de mantener su anonimato debido a las investigaciones abiertas. Las aerolíneas querían que los nuevos 737 fueran iguales a sus predecesores para que los pilotos no tuvieran que someterse a una capacitación costosa en simuladores de vuelo y pudieran adoptar fácilmente los nuevos aviones. La estrategia de Boeing funcionó. La Administración Federal de Aviación jamás requirió capacitación con simuladores para los pilotos que pasaban de un 737 a otro.

Forzando la célula

Para 2011, los ejecutivos de Boeing estaban comenzando a preguntarse si el diseño del 737 había llegado al final de su camino. La empresa quería crear un avión de un solo pasillo completamente nuevo. Entonces, Airbus, el rival de Boeing, agregó un nuevo motor con consumo eficiente de combustible a su línea de aviones de un solo pasillo, el A320, y Boeing rápidamente decidió actualizar el avión de nuevo.

«Todos pusimos los ojos en blanco al pensar: Aquí vamos. El 737 de nuevo. Quizá nadie estaba dispuesto a decir que no era seguro, pero de verdad sentimos que habíamos llegado al límite», dijo Ludtke, el exdiseñador de cabina del 737 MAX que trabajó diecinueve años en Boeing.

Algunos ingenieros se sentían frustrados de que otra vez tendrían que pasar años actualizando el mismo avión, teniendo cuidado de limitar cualquier cambio, en vez de comenzar de nuevo e incorporar avances tecnológicos importantes, dijeron los ingenieros y los pilotos actuales y anteriores. El 737 MAX aún tiene casi la misma disposición original de la cabina y el sistema hidráulico de cables y poleas para controlar el avión, que no se usa en diseños modernos. Las computadoras integradas tienen el poder de procesamiento de las computadoras domésticas de los años noventa. Un portavoz de Boeing dijo que el avión estaba diseñado con un nivel apropiado de tecnología para asegurar su seguridad.

Cuando los ingenieros hicieron cambios, a veces provocaron efectos en cadena en la manera en que se manejaba el avión, lo cual obligó a Boeing a ser creativo. La empresa agregó un nuevo sistema que mueve placas en el ala en parte para reducir el estrés que sufre el avión debido al peso añadido. Boeing recreó los medidores físicos de hace décadas en pantallas digitales.

Mientras Boeing presionaba a sus ingenieros para averiguar cómo implementar motores más grandes y con un consumo de combustible más eficiente, el peso de nuevo fue un problema. Simplemente alargar el tren de aterrizaje para hacer que el avión fuera más alto pudo haber violado las reglas para salir del avión en una emergencia. En cambio, los ingenieros fueron capaces de agregar tan solo algunos centímetros al tren de aterrizaje frontal y poner los motores más adelante en el ala. Los motores encajaron, pero el 737 MAX tenía un ángulo ligeramente irregular cuando estaba estacionado.

Aunque el diseño resolvió un problema, generó otro. El tamaño más grande y la nueva ubicación de los motores le dieron al Boeing 737 MAX la tendencia de inclinarse durante ciertas maniobras de vuelo, potencialmente a un ángulo peligroso. Para compensarlo, los ingenieros de Boeing crearon el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), un software de control del vuelo automatizado, que descendía el morro del avión si estaba demasiado alto. El software tenía el propósito de operar en el fondo para que el 737 MAX volara igual que su predecesor. Boeing no mencionó el sistema en sus materiales de capacitación para el MAX. Boeing también diseñó el sistema para que dependiera de un solo sensor, algo extraordinario en la aviación, donde es común la redundancia. Varios ingenieros que trabajaron en Boeing y que no participaron directamente en el diseño del sistema dijeron que sus colegas seguramente optaron por ese enfoque debido a que depender de dos sensores podría crear otros problemas. Si uno de los dos sensores se averiaba, el sistema podría tener problemas para saber cuál estaba en lo correcto.

La mayoría de los nuevos aviones Boeing tienen sistemas electrónicos con los que los pilotos pueden revisar una lista de verificación de las medidas que deben tomar antes del vuelo, con lo cual se aseguran de no saltarse ningún paso ni ignorar alguna parte que no esté funcionando bien. En el 737 MAX, los pilotos aún completan esas listas de manera manual en un libro. Un segundo sistema electrónico que se encuentra en otros aviones Boeing también alerta a los pilotos acerca de situaciones inusuales o peligrosas durante el vuelo y despliega medidas recomendadas para resolverlos. En los 737, una luz generalmente indica el problema y los pilotos deben revisar sus manuales impresos para encontrar los pasos a seguir. En el vuelo de Indonesia que sufrió el accidente, mientras los pilotos del Lion Air tenían problemas con el MCAS para controlar el avión, los pilotos consultaron el manual momentos antes de que el avión se desplomara en el Mar de Java, lo que causó la muerte de las 189 personas que se encontraban a bordo. «Mientras estoy volando el avión. En vez de aparecer en tu pantalla, te dice: Este ese el problema y esta es la lista de medidas que se recomiendan», dijo Tajer, un capitán del 737 de American Airlines. Al 737 MAX también le faltaban funciones más modernas de seguridad. Boeing decidió no agregar ese sistema al 737 MAX porque podría haber provocado que los reguladores requirieran un nuevo programa de capacitación de pilotos, de acuerdo con dos exempleados de Boeing involucrados en la decisión.

El 737 MAX también funciona con una compleja red de cables y poleas que, cuando los pilotos estiran los controles, transfiere el movimiento a la cola. En comparación, los jets más modernos de Airbus y Boeing, como el 777 y el 787, los movimientos que los pilotos ejercen sobre los controles de vuelo se alimentan a una computadora que dirige al avión. El diseño permite más automatización, incluidos sistemas que previenen que el jet entre en situaciones peligrosas, como volar demasiado rápido o demasiado bajo. Algunos pilotos de 737 dijeron que preferían el sistema de cables y poleas por encima del de sistema automatizado porque creían que les daba más control.

En el accidente del vuelo ET-302, los investigadores creen que el MCAS tuvo un mal funcionamiento que movió el estabilizador horizontal, inclinando el avión hacia el suelo. En el malogrado vuelo de Ethiopian Airlines, los pilotos intentaron combatir el sistema apagando la energía del estabilizador del motor, de acuerdo con un reporte preliminar del accidente. Una vez que cortaron la energía, los pilotos intentaron recobrar el control de forma manual girando un timón junto a su asiento. El 737 es el último jet de Boeing que usa un timón manual como sistema de reserva. Pero hace tiempo que Boeing sabe que, a gran velocidad, es difícil hacer girar el timón y es posible que los dos pilotos hayan debido trabajar en conjunto. En los momentos finales del vuelo de Ethiopian Airlines, el primer oficial dijo que el método no estaba funcionando, según el reporte preliminar del accidente. Aproximadamente un minuto y 49 segundos más tarde el avión se estrelló, matando a 157 personas.

Boeing 737 MAX the legacy of the past

The problems of the Boeing 737 MAX are a legacy of its past

The Boeing 737 MAX, is one of the newest and most sophisticated commercial aircraft on the market. The Boeing 737 line has had basic differences throughout its history for its piloting with some differences in its versions, but they use the same seven steps that were used in the first 737-100 almost 52 years ago: they turn off the air conditioning of the cabin, redirect the air flow, start the engine, open the fuel passage, reverse the air flow, turn on the air conditioner and turn on a generator.

The 737 MAX is a legacy of its past, based on decades-old systems, many of which date back to the original version. The strategy, keep updating the airplane instead of starting from scratch, because it provided competitive advantages. The pilots felt comfortable commanding the plane, while the airlines did not have to invest in expensive training courses for their pilots and mechanics. For Boeing, it was also faster and cheaper to redesign and certify this model than to design and manufacture an entirely new aircraft.

Redhibitory vices

After two plane crashes involving two Boeing 737-8 MAX aircraft in less than five months, the strategy left the company in crisis. The Boeing 737 forced the design into its fourth generation, and created an aircraft with a patched system that took away from the pilots some of the safety functions that could be important in a crisis, the same ones that have been part of other aircraft for years. . It is the only modern Boeing that does not have an electronic alert system that explains what is failing and how to solve it. To counter this lack, pilots have to review the operations manual.

The Boeing 737 MAX also required improvised solutions to keep the plane in the air like its predecessors, alternative methods that may have compromised safety. «It was the most modern back then, but that was fifty years ago, it’s not a good plane for the current environment», said Rick Ludtke, an engineer who worked at Boeing and helped design the 737 MAX’s cockpit.

Although the findings are not definitive, the researchers suspect that an alternative solution, a stall prevention system designed to compensate for larger engines, was crucial in Lion Air’s JT-610 plane crashes and flight ET-302 of Ethiopian Airlines.

The 737 MAX, the best-selling Boeing model with more than five thousand orders, is suddenly a threat to the company’s reputation. It could be weeks or months before regulators around the world cease to veto this aircraft, after the correction of the software that was expected from Boeing was delayed. Southwest Airlines and American Airlines canceled some flights until about mid-year due to global grounding. The company suspended production of the aircraft, which has put pressure on its profits, and some buyers are reconsidering their orders.

Reliability through time

The Boeing 737 since its first flight has been a reliable aircraft, having flown for decades with relatively few problems. Boeing spokesman Gordon Johndroe defended the development of the 737 MAX, saying the airlines wanted an updated 737 instead of a new single-aisle aircraft and that the pilots were involved in its design.

In a factory near Seattle on January 17, 1967, the flight attendants named the first Boeing 737, and smashed sparkling bottles on its wing. Boeing announced the plane as a smaller alternative to its larger aircraft, so they began to nickname it the «Baby Boeing». At first, sales lagged behind those of Boeing’s biggest competitor, then the McDonnell Douglas Corporation that made the DC-9. In 1972, Boeing had delivered only fourteen of the aircraft, and considered selling the program to a Japanese manufacturer, said Peter Morton, 737’s Marketing Manager in the early 1970s. «We had to decide if we were going to stop producing it or investing in it», Morton said.

Boeing decided to invest. The 737 finally began to be sold, after being driven by the deregulation of the airlines in 1978. Six years later, Boeing updated the 737 with its «Classic» series in 1984, followed by the «Next Generation» in 1997, and the «MAX» in 2017. Now almost one out of three domestic flights in the United States is done in a 737, more than any other line of aircraft.

Each of the three redesigns came with a new engine, cabin upgrades and other changes. However, Boeing avoided renewing the plane to reassure airlines, according to Boeing’s current and former executives, pilots and engineers, some of whom spoke on condition of anonymity due to open investigations. The airlines wanted the new 737s to be the same as their predecessors so pilots would not have to undergo expensive flight simulator training and could easily adopt the new aircraft. Boeing’s strategy worked. The Federal Aviation Administration never required training with simulators for pilots passing from one 737 to another.

Forcing the cell

By 2011, Boeing executives were beginning to wonder if the design of the 737 had reached the end of its path. The company wanted to create a completely new single-aisle aircraft. Then, Boeing’s rival Airbus added a new fuel-efficient engine to its single-aisle aircraft line, the A320, and Boeing quickly decided to upgrade the aircraft again.

«We all rolled our eyes at the thought: Here we go, the 737 again, maybe nobody was willing to say it was not safe, but we really felt that we had reached the limit», said Ludtke, the former 737 Max cabin designer. who worked nineteen years at Boeing.

Some engineers were frustrated that they would again have to spend years updating the same plane, being careful to limit any changes, instead of starting over and incorporating important technological advances, said current and former engineers and pilots. The 737 MAX still has almost the same original layout of the cab and the hydraulic system of cables and pulleys to control the aircraft, which is not used in modern designs. The integrated computers have the processing power of the domestic computers of the nineties. A spokesman for Boeing said the plane was designed with an appropriate level of technology to ensure its safety.

When the engineers made changes, they sometimes caused chain effects in the way the aircraft was handled, forcing Boeing to be creative. The company added a new system that moves wing plates partly to reduce the stress the plane suffers due to the added weight. Boeing recreated the physical meters of decades ago on digital screens.

While Boeing was pressuring its engineers to figure out how to implement larger engines with more efficient fuel consumption, the weight again was a problem. Simply lengthening the landing gear to make the plane higher could have violated the rules to get off the plane in an emergency. Instead, the engineers were able to add just a few centimeters to the front landing gear and put the engines later on the wing. The engines fitted, but the 737 MAX had a slightly uneven angle when parked.

Although the design solved one problem, it generated another. The larger size and new location of the engines gave the Boeing 737 MAX the tendency to tilt during certain flight maneuvers, potentially at a dangerous angle. To compensate for this, Boeing engineers created the Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), an automated flight control software that would descend the nose of the plane if it was too high. The software was intended to operate in the background so that the 737 MAX would fly just like its predecessor. Boeing did not mention the system in its training materials for the MAX. Boeing also designed the system to depend on a single sensor, something extraordinary in aviation, where redundancy is common. Several engineers who worked at Boeing and did not participate directly in the design of the system said that their colleagues probably opted for this approach because relying on two sensors could create other problems. If one of the two sensors broke down, the system could have problems to know which one was correct.

Most of the new Boeing aircraft have electronic systems with which pilots can check a checklist of the measures they must take before the flight, making sure not to skip any steps or ignore any part that is not working well. In the 737 MAX, pilots still complete those lists manually in a book. A second electronic system found on other Boeing aircraft also alerts pilots to unusual or dangerous situations during the flight and displays recommended measures to resolve them. In the 737, a light usually indicates the problem and pilots should review their printed manuals to find the steps to follow. On the Indonesian flight that suffered the accident, while the Lion Air pilots had problems with the MCAS to control the plane, the pilots consulted the manual just before the plane collapsed in the Java Sea, causing death of the 189 people who were on board. «While I’m flying the plane, instead of appearing on your screen, it says, This is the problem and this is the list of recommended measures», said Tajer, a captain of American Airlines 737. The 737 MAX also lacked more modern security features. Boeing decided not to add that system to the 737 MAX because it could have caused regulators to require a new pilot training program, according to two former Boeing employees involved in the decision.

The 737 MAX also works with a complex network of cables and pulleys that, when the pilots stretch the controls, transfers the movement to the tail. By comparison, the most modern Airbus and Boeing jets, like the 777 and the 787, the movements that the pilots exercise over the flight controls are fed to a computer that directs the plane. The design allows for more automation, including systems that prevent the jet from entering dangerous situations, such as flying too fast or too low. Some 737 pilots said they preferred the cable and pulley system over the automated system because they thought it gave them more control.

In the accident of flight ET-302, investigators believe that the MCAS had a malfunction that moved the horizontal stabilizer, tilting the plane towards the ground. In the ill-fated flight of Ethiopian Airlines, the pilots tried to fight the system by turning off the power of the engine’s stabilizer, according to a preliminary accident report. Once they cut off the power, the pilots tried to regain control manually by turning a rudder next to their seat. The 737 is the latest Boeing jet that uses a manual rudder as a backup system. But Boeing has known for a long time that, at high speed, it is difficult to turn the rudder and it is possible that the two riders had to work together. In the final moments of the Ethiopian Airlines flight, the first officer said the method was not working, according to the preliminary accident report. Approximately one minute and 49 seconds later the plane crashed, killing 157 people. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com / Infobae.com / Seattletimes.com
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AW | 2019 04 12 13:18 | INDUSTRY

Junta de Airbus aprueba a Guillaume Faury como nuevo CEO

Los accionistas de Airbus han aprobado en su Junta General Anual (JGA) de 2019 el nombramiento de Guillaume Faury como miembro ejecutivo del Consejo de Administración por un periodo de tres años y, posteriormente, en la primera reunión del nuevo Consejo, ha sido ratificado en el cargo de CEO del grupo aeronáutico, en sustitución de Tom Enders.

Airbus anunció en Octubre 2018 que su Consejo había elegido como futuro CEO, cuando saliera Enders, a Faury, hasta entonces presidente de Airbus Commercial Aircraft. “Es un auténtico privilegio tomar el relevo como CEO de Airbus y dirigir esta excepcional compañía hacia la próxima década. Estoy deseando trabajar con nuestros excelentes equipos y dar forma al Airbus del futuro para brindar un mejor servicio a nuestros clientes, aumentar nuestra competitividad y crecer de modo sostenible”, ha afirmado Guillaume Faury.

Por recomendación del Comité de Remuneración, Nombramientos y Gobernanza (RNGC), el Consejo ha designado a René Obermann para que suceda a Denis Ranque como Chairman del Consejo de Administración de Airbus cuando expire su actual mandato al cierre de la JGA de 2020.

La nueva cúpula ejecutiva

El Comité Ejecutivo apoya al CEO en su gestión diaria de las operaciones del negocio de Airbus y constituye la cúpula ejecutiva de la compañía. Lo componen los máximos responsables de las divisiones y de las principales funciones. “Nos encontramos en un periodo excepcional de cambios en nuestro sector y necesitamos preparar a Airbus para las oportunidades y los desafíos que nos esperan”, ha destacado el CEO Guillaume Faury.

El nuevo Comité Ejecutivo de Airbus está integrado por: Dominik Asam, director Financiero (CFO), Thierry Baril, director de Recursos Humanos (CHRO), Jean-Brice Dumont, Vicepresidente (VP) Eecutivo de Ingeniería, Bruno Even, CEO de Airbus Helicópteros, John Harrison, Consejero General, Dirk Hoke, CEO de Airbus Defensa y Espacio, Julie Kitcher, VP Ejecutivo de Comunicaciones y Asuntos Corporativos, Philippe Mhun, VP de Programas y Servicios, Christian Scherer, Director Comercial (CCO), Michael Schöllhorn, Director de Operaciones (COO), Grazia Vittadini, Director de Tecnología (CTO).

Assumes new CEO at Airbus

Airbus Board approves Guillaume Faury as new CEO

The shareholders of Airbus have approved at the Annual General Meeting (JGA) of 2019 the appointment of Guillaume Faury as executive member of the Board of Directors for a period of three years and, subsequently, at the first meeting of the new Board, it has been ratified in the position of CEO of the aeronautical group, replacing Tom Enders.

Airbus announced in October 2018 that its Board had chosen as future CEO, when Enders left, Faury, until then president of Airbus Commercial Aircraft. «It is a real privilege to take over as CEO of Airbus and lead this exceptional company into the next decade. I look forward to working with our excellent teams and shaping the Airbus of the future to provide better service to our customers, increase our competitiveness and grow in a sustainable way», said Guillaume Faury.

On the recommendation of the Remuneration, Appointments and Governance Committee (RNGC), the Board has appointed René Obermann to succeed Denis Ranque as Chairman of the Board of Directors of Airbus when his current term expires at the close of the 2020 JGA.

The new executive dome

The Executive Committee supports the CEO in his daily management of Airbus business operations and constitutes the executive leadership of the company. It is made up of the heads of the divisions and the main functions. «We are in an exceptional period of changes in our sector and we need to prepare Airbus for the opportunities and challenges that await us», said CEO Guillaume Faury.

The new Airbus Executive Committee is composed of: Dominik Asam, Chief Financial Officer (CFO), Thierry Baril, Director of Human Resources (CHRO), Jean-Brice Dumont, Executive Vice President (VP) of Engineering, Bruno Even, CEO of Airbus Helicopters, John Harrison, General Counsel, Dirk Hoke, CEO of Airbus Defense and Space, Julie Kitcher, Executive VP of Communications and Corporate Affairs, Philippe Mhun, VP of Programs and Services, Christian Scherer, Commercial Director (CCO), Michael Schöllhorn, Director of Operations (COO), Grazia Vittadini, Director of Technology (CTO). A \ W

Assume le nouveau directeur général chez Airbus

Airbus Board approuve la nomination de Guillaume Faury en tant que nouveau directeur général

Les actionnaires d’Airbus ont approuvé lors de l’Assemblée générale ordinaire (JGA) de 2019 la nomination de Guillaume Faury en tant que membre exécutif du Conseil d’administration pour une période de trois ans. Par la suite, lors de la première réunion du nouveau Conseil, il a été ratifié le poste de PDG du groupe aéronautique, en remplacement de Tom Enders.

En octobre 2018, Airbus avait annoncé que son conseil d’administration avait été choisi comme futur directeur général. Enders avait quitté Faury, alors président d’Airbus Commercial Aircraft. «C’est un réel privilège d’assumer les fonctions de PDG d’Airbus et de diriger cette entreprise exceptionnelle au cours de la prochaine décennie. Je suis impatient de travailler avec nos excellentes équipes et de façonner l’Airbus de demain afin de fournir un meilleur service à nos clients et d’accroître notre compétitivité. et croître de manière durable», a déclaré Guillaume Faury.

Sur recommandation du Comité de rémunération, de nomination et de gouvernance (RNGC), le Conseil a nommé René Obermann à la place de Denis Ranque à la présidence du Conseil d’administration d’Airbus à l’expiration de son mandat à la fin de la JGA 2020.

Le nouveau dôme exécutif

Le comité de direction assiste le PDG dans sa gestion quotidienne des opérations commerciales d’Airbus et constitue le leadership exécutif de la société. Il est composé des chefs de divisions et des principales fonctions. «Nous vivons une période exceptionnelle de changements dans notre secteur et nous devons préparer Airbus aux opportunités et aux défis qui nous attendent», a déclaré le directeur général, Guillaume Faury.

Le nouveau comité exécutif d’Airbus est composé de: Dominik Asam, directeur financier, Thierry Baril, directeur des ressources humaines (CHRO), Jean-Brice Dumont, vice-président directeur (ingénierie), Bruno Even, directeur général d’Airbus Helicopters, John Harrison, avocat général, Dirk Hoke, PDG d’Airbus Defence and Space, Julie Kitcher, vice-présidente exécutive des Communications et des Affaires générales, Philippe Mhun, vice-président des programmes et services, Christian Scherer, directeur commercial (CCO), Michael Schöllhorn, directeur Opérations (COO), Grazia Vittadini, Directeur de la technologie (CTO). A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Cnbc.com
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AW | 2019 04 10 21:53 | INDUSTRY

Boeing enfrenta demanda de accionistas por ocultamiento de seguridad

The Boeing Company continúa con las dificultades después de la crisis con respecto al 737 MAX. La compañía ahora fue demandada el Martes 9 Marzo 2019, acusada de estafar a los accionistas al ocultar deficiencias de seguridad en la línea de fabricación del Boeing 737 MAX.

Un accionista de Boeing presentó una demanda colectiva contra el fabricante de aviones estadounidense por un supuesto encubrimiento de problemas de seguridad relacionados con los aviones 737 MAX, informaron los medios el miércoles. La demanda, presentada el martes por el accionista de Boeing Richard Seeks, afirma que la compañía puso «la rentabilidad y el crecimiento por delante de la seguridad y la honestidad de los aviones. La demanda reclama daños y perjuicios por supuestas violaciones de fraude de valores, alegando que los inversionistas sufrieron pérdidas económicas como resultado de la falla de Boeing en revelar los problemas de seguridad del avión, según el informe.

La semana pasada, el CEO de la compañía, Dennis Muilenberg, anunció que Boeing reducirá temporalmente la tasa de producción de sus 737 aviones MAX en casi un 20% para enfocarse en entregar una solución de software prometida que eliminará la posibilidad de una acción no intencionada por parte del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS).

Este es solo uno de los múltiples casos judiciales que Boeing debe enfrentar, dado que las familias de las víctimas también han demandado a la compañía, y también se está llevando a cabo una investigación criminal. Los expertos legales comentan que el accidente aéreo de Etiopía podría ser aún más perjudicial para la empresa, ya que el fabricante debería haber sido advertido de la catástrofe de Lion Air y que sus aviones deberían haberse reparado.

Airbus confía Boeing solucionará problemas

El Director Ejecutivo saliente de Airbus, Tom Enders, expresó la esperanza de que Boeing y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos pronto resuelvan una crisis por la conexión a tierra del 737 MAX y dijeron que están juntos en la seguridad. «Accidentes como el de Etiopía crean dudas para la seguridad, no solo con respecto a un fabricante de aeronaves sino a todos los fabricantes, para el público. Nunca competimos por la seguridad. Aprendemos de ello pero no competimos», dijo Enders a los accionistas el miércoles en una reunión anual de accionistas.

Su sucesor designado, el Jefe de Planeación Guillaume Faury fue elegido miembro de la junta directiva con el 99,99% de los votos en la Junta General. Expresó en respuesta a la pregunta de un accionista que el Boeing 737 MAX tenía una arquitectura diferente a la del Airbus A320NEO, pero agregó: «Seguimos observando muy seriamente nuestras propias prácticas de seguridad. Estamos tomando todas las lecciones que podemos, ya sea de aviones de Airbus o no, y tenemos que hacer esto para seguir mejorando todos los registros de seguridad».

Boeing faces internal problems

Boeing faces shareholder demand for security concealment

The Boeing Company continues the difficulties after the crisis with respect to the 737 MAX. The company was now sued on Tuesday 9 March 2019, accused of defrauding shareholders by hiding security deficiencies in the Boeing 737 MAX’s manufacturing line.

A Boeing shareholder filed a class action lawsuit against the US aircraft manufacturer for alleged cover-up of safety issues related to the 737 MAX aircraft, media reported Wednesday. The suit, filed Tuesday by Boeing shareholder Richard Seeks, said the company put «profitability and growth ahead of aircraft safety and honesty». The lawsuit claims damages for alleged securities fraud violations, alleging that investors suffered economic losses as a result of Boeing’s failure to reveal the plane’s safety problems, according to the report.

Last week, company CEO Dennis Muilenberg announced that Boeing will temporarily reduce the production rate of its 737 MAX aircraft by almost 20% to focus on delivering a promised software solution that will eliminate the possibility of unintended action. by the Maneuver Characteristics Increase System (MCAS).

This is just one of the many court cases that Boeing must face, since the families of the victims have also sued the company, and a criminal investigation is also under way. Legal experts comment that the Ethiopian plane crash could be even more damaging to the company, since the manufacturer should have been warned of the Lion Air disaster and that its aircraft should have been repaired.

Airbus confident Boeing will solve problems

The outgoing Executive Director of Airbus, Tom Enders, expressed the hope that Boeing and the Federal Aviation Administration of the United States will soon resolve a crisis over the grounding of the 737 MAX and said they are together in safety. «Accidents like the one in Ethiopia create doubts for safety, not only with respect to an aircraft manufacturer but to all manufacturers, for the public, we never compete for safety, we learn from it but we do not compete», Enders told shareholders. Wednesday at an annual shareholders meeting.

His appointed successor, Chief Planning Officer Guillaume Faury was elected a member of the board of directors with 99.99% of the votes in the General Board. He expressed in response to a shareholder’s question that the Boeing 737 MAX had an architecture different from that of the Airbus A320NEO, but added: «We continue to look very seriously at our own safety practices, we are taking all the lessons we can, whether from aircraft of Airbus or not, and we have to do this to continue to improve all security records». A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Reuters.com
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AW | 2019 04 10 21:05 | INDUSTRY

Empresa brasileña Embraer nombrará nuevo presidente

Embraer anuncia que la nominación de Francisco Gomes Neto que se presentará al Consejo de Administración para el cargo de Presidente y CEO, que sucederá a Paulo Cesar de Souza e Silva. La elección se llevará a cabo durante la reunión de la Junta, después de la Asamblea General de Accionistas programada para el 22 Abril 2019.

Francisco Gomes Neto, con una licenciatura en Ingeniería Eléctrica, una especialización en Administración de Empresas y un MBA en Contraloría y Finanzas, desarrolló su carrera en la industria automotriz, ocupando cargos de CEO en los últimos 20 años, tanto en Brasil como en Estados Unidos. En los últimos tres años, se ha desempeñado como CEO de Marcopolo, en el que lideró con éxito la transformación de la compañía, generando un fuerte crecimiento en las ventas y un valor de mercado para el negocio. Anteriormente, fue Director Ejecutivo para América de Mann + Hummel y Presidente de Knorr Bremse (líder mundial en sistemas de control para vehículos comerciales), entre otras posiciones de liderazgo. «Con una vasta experiencia internacional y un enfoque en la gestión del sector industrial, estoy seguro de que Francisco Gomes Neto tiene el perfil y las competencias correctas para guiar a Embraer en este período de transformación de la empresa y del sector aeroespacial mundial», dijo Alexandre Silva, Presidente de Consejo de Administración de Embraer, sobre la nominación.

Después de la Junta General de Accionistas, que se celebrará el 22 Abril 2019, Paulo Cesar de Souza e Silva asumirá el cargo de asesor principal del Consejo de Administración, durante la incorporación del nuevo Presidente y CEO y durante toda la segregación de activos y Recursos del negocio de aviación comercial, hasta la finalización de la asociación con Boeing.

Embraer will appoint new CEO

Brazilian company Embraer will name new president

Embraer announces that the nomination of Francisco Gomes Neto will be presented to the Board of Directors for the position of President and CEO, which will succeed Paulo Cesar de Souza e Silva. The election will take place during the meeting of the Board, after the General Assembly of Shareholders scheduled for April 22, 2019.

Francisco Gomes Neto, with a degree in Electrical Engineering, a specialization in Business Administration and an MBA in Comptroller and Finance, developed his career in the automotive industry, occupying positions of CEO in the last 20 years, both in Brazil and the United States . In the last three years, he has served as CEO of Marcopolo, where he successfully led the transformation of the company, generating strong growth in sales and market value for the business. Previously, he was Executive Director for America of Mann + Hummel and President of Knorr Bremse (world leader in control systems for commercial vehicles), among other leadership positions. «With a vast international experience and a focus on the management of the industrial sector, I am sure that Francisco Gomes Neto has the profile and the right skills to guide Embraer in this period of transformation of the company and the global aerospace sector», he said. Alexandre Silva, chairman of Embraer’s Board of Directors, on the nomination.

After the General Shareholders’ Meeting, which will be held on April 22, 2019, Paulo Cesar de Souza e Silva will assume the position of principal advisor to the Board of Directors, during the incorporation of the new Chairman and CEO and throughout the segregation of assets and Resources. from the business of commercial aviation, until the end of the partnership with Boeing. A \ W

Embraer indicará novo CEO

Empresa brasileira Embraer vai nomear novo presidente

Embraer anuncia que a nomeação de Francisco Gomes Neto para ser apresentado ao Conselho para o cargo de Presidente e CEO, vai acontecer com Paulo Cesar de Souza e Silva. A eleição ocorrerá durante a reunião do Conselho, após a Assembléia Geral de Acionistas marcada para 22 de abril de 2019.

Francisco Gomes Neto, com uma licenciatura em Engenharia Elétrica, com especialização em Administração de Empresas e MBA em Controladoria e Finanças, desenvolveu sua carreira na indústria automobilística, ocupando cargos de CEO ao longo dos últimos 20 anos, tanto no Brasil e nos Estados Unidos. Nos últimos três anos, atuou como CEO da Marcopolo, onde liderou com sucesso a transformação da empresa, gerando forte crescimento em vendas e valor de mercado para o negócio. Anteriormente, ele foi Diretor Executivo para a América da Mann + Hummel e Presidente da Knorr Bremse (líder mundial em sistemas de controle para veículos comerciais), entre outras posições de liderança. «Com uma vasta experiência internacional e foco na gestão do sector industrial, tenho certeza de que Francisco Gomes Neto tem o perfil e as competências adequadas para orientar Embraer neste período de transformação da sociedade ea indústria aeroespacial global», disse ele Alexandre Silva, presidente do Conselho de Administração da Embraer, sobre a nomeação.

Após a Assembleia Geral, a ser realizada em 22 de abril de 2019 Paulo Cesar de Souza e Silva vai assumir como o principal assessor do Conselho de Administração, durante a incorporação do novo Presidente e CEO e durante todo a segregação dos ativos e recursos dos negócios da aviação comercial, até o final da parceria com a Boeing. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com
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