AW | 2019 04 22 17:31 | INDUSTRY

Airbus informa sobre la integración del Programa A220

La integración de Bombardier del Programa A220 en Airbus está progresando bien, ha expresado el Jefe de Airbus en Canadá. «Entregaremos más aviones en la segunda mitad del año que en la primera mitad a medida que continuamos aumentando. Nuestro primer objetivo fue preservar las operaciones para garantizar la continuidad y asegurarnos de que los clientes no se vieran afectados. Eso ha sido exitoso», dijo Philippe Balducci, CEO de la asociación liderada por Airbus que ahora construye el avión de fuselaje estrecho A220, en la conferencia de Aero Montreal en Montreal el 16 Abril 2019. Airbus tomó el control de CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) de Bombardier el 1 Julio 2018.

Avances Programa A220

El siguiente paso fue comenzar el trabajo de integración para incorporar el Programa A220 a la familia Airbus. Toda la actividad comercial, incluyendo marketing y ventas, ahora está dentro de Airbus y la transferencia de los contratos de compra de Bombardier está casi completa, informaron desde Airbus. Las conversaciones con los proveedores para lograr la reducción de costos de dos dígitos que Airbus exige para reducir el precio del A220 están progresando y se está trabajando con la cadena de suministro para mejorar la calidad.

El A220 ha sufrido problemas de calidad en general, dijo la Directora General de Bombardier, Alaine Bellemare, Airbus ya está incorporando su apalancamiento de la cadena de suministro al programa. El precio de la A220 está establecido por el mercado, dijo, y el apalancamiento del proveedor de Airbus ya está ayudando.

El Programa A220 ahora está buscando soporte y servicio técnico en la fase final de la integración. El programa ya está utilizando la red de soporte mundial de Airbus para atender a algunos clientes A220.

Órdenes del A220

Después de anunciar fuertes pedidos iniciales, para Moxy Airlines (60) empresa feeder de JetBlue Airways, Delta Air Lines (75+15) y Air Vanuatu (4); inmediatamente después de que Airbus tomó el control del programa CSeries, las ventas fueron lentas. «Las ventas llevan tiempo. El avión es excelente, y tenemos muchas campañas de ventas», dijo Philippe Balducci.

La construcción está en marcha en una segunda línea de montaje final A220 en Mobile, Alabama, desde la cual se entregarán los aviones a los clientes de Estados Unidos. Se está recibiendo piezas para el primer avión para la entrega del primer avión de la línea de montaje de Mobile está en camino para mediados de 2020. A pesar de establecer una segunda línea de ensamblaje final, Airbus planea mantener la cadena de suministro como lo es hoy, en lugar de buscar proveedores locales en los EEUU. El primer desafío en Mobile es construir las instalaciones. La capacitación de personas será el centro de atención durante los próximos años.

Participaciones en CSALP

Airbus posee el 50,01% de CSALP, que ahora se llamará Airbus Canada Limited Partnership, con Bombardier reteniendo el 34% e Investment Quebec el 16%. «El equipo de Airbus realmente ha abrazado la plataforma. El jefe de ventas de Airbus, Christian Scherer, está totalmente comprometido», dijo Bellemare.

Al notar que el CEO de Bombardier «todavía está muy involucrado en el programa, hay un fuerte enfoque dentro de la alta gerencia de Airbus en esto. Las ventas solo llevan tiempo, tenemos que ser pacientes», expresó Balducci.

Integration of the A220 in Airbus

Airbus reports on the integration of the A220 Program

The Bombardier integration of the A220 Program in Airbus is progressing well, the Chief of Airbus in Canada has expressed. «We will deliver more aircraft in the second half of the year than in the first half as we continue to grow, our first goal was to preserve operations to ensure continuity and ensure that customers are not affected.» That has been successful», he said. Philippe Balducci, CEO of the Airbus-led partnership that now builds the A220 narrow-body aircraft, at the Aero Montreal conference in Montreal on April 16, 2019. Airbus took over CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) from Bombardier on July 1 2018

Advances A220 Program

The next step was to begin the integration work to incorporate the A220 Program into the Airbus family. All commercial activity, including marketing and sales, is now within Airbus and the transfer of Bombardier’s purchase contracts is almost complete, reported from Airbus. Talks with suppliers to achieve the double-digit cost reduction that Airbus requires to reduce the price of the A220 are progressing and work is underway with the supply chain to improve quality.

The A220 has suffered quality problems in general, said the Director General of Bombardier, Alaine Bellemare, Airbus is already incorporating its leverage of the supply chain to the program. The price of the A220 is set by the market, he said, and the leverage of the Airbus provider is already helping.

The A220 Program is now seeking support and technical service in the final phase of the integration. The program is already using Airbus’ global support network to serve some A220 customers.

Orders of the A220

After announcing strong initial orders, for Moxy Airlines (60) feeder company of JetBlue Airways, Delta Air Lines (75+15) and Air Vanuatu (4); immediately after Airbus took control of the CSeries program, sales were slow. «Sales take time, the plane is excellent, and we have many sales campaigns», said Philippe Balducci.

Construction is underway on a second A220 final assembly line in Mobile, Alabama, from which aircraft will be delivered to customers in the United States. Parts are being received for the first aircraft for the delivery of the first aircraft from the assembly line of Mobile is on track for mid-2020. Despite establishing a second final assembly line, Airbus plans to maintain the supply chain as it is today, instead of looking for local suppliers in the US. The first challenge in Mobile is to build the facilities. The training of people will be the center of attention during the next years.

Participations in CSALP

Airbus owns 50.01% of CSALP, which will now be called Airbus Canada Limited Partnership, with Bombardier retaining 34% and Investment Quebec 16%. «The Airbus team has really embraced the platform, and Airbus sales chief Christian Scherer is totally committed», said Bellemare.

Noting that the CEO of Bombardier «is still very involved in the program, there is a strong focus within Airbus senior management on this, sales only take time, we have to be patient», Balducci said. A \ W

Intégration de l’A220 dans Airbus

Airbus fait état de l’intégration du programme A220

L’intégration du Programme A220 par Bombardier dans Airbus est le chef d’Airbus au Canada a bien progressé. «Nous allons livrer plus d’avions au second semestre que pendant le premier semestre, au fur et à mesure de notre croissance, notre objectif premier était de préserver les opérations pour assurer la continuité et éviter que les clients ne soient affectés cela a été un succès», a-t-il déclaré. Philippe Balducci, PDG du partenariat dirigé par Airbus qui construit maintenant l’avion à fuselage étroit A220, lors de la conférence Aero Montréal à Montréal le 16 Avril 2019. Airbus a repris le 1er Juillet la société CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) 2018.

Programme Avances A220

La prochaine étape consistait à entamer les travaux d’intégration du programme A220 dans la famille Airbus. Toutes les activités commerciales, y compris le marketing et les ventes, sont désormais exercées au sein d’Airbus et le transfert des contrats d’achat de Bombardier est presque terminé, a indiqué Airbus. Les discussions avec les fournisseurs en vue de réaliser une réduction des coûts à deux chiffres que Airbus exige pour réduire le prix de l’A220 progressent, ajoutant que la chaîne d’approvisionnement est également en train d’être améliorée pour améliorer la qualité.

La A220 a généralement souffert de problèmes de qualité, a déclaré la directrice générale de Bombardier, Alaine Bellemare. Airbus intègre déjà son influence sur la chaîne d’approvisionnement au programme. Le prix de l’A220 est fixé par le marché, a-t-il déclaré, et le levier du fournisseur Airbus est déjà utile.

Le programme A220 recherche actuellement un soutien et un service technique dans la phase finale de l’intégration. Le programme utilise déjà le réseau d’assistance mondial d’Airbus pour desservir certains clients du A220.

Commandes de l’A220

Après avoir annoncé des commandes initiales solides, pour Moxy Airlines (60), compagnie d’avitaillement de JetBlue Airways, Delta Air Lines (75+15) et Air Vanuatu (4); Immédiatement après la prise de contrôle du programme CSeries par Airbus, les ventes ont été lentes. «Les ventes prennent du temps, l’avion est excellent et nous avons de nombreuses campagnes de vente», a déclaré Philippe Balducci.

La construction d’une deuxième chaîne d’assemblage final A220 à Mobile, en Alabama, est en cours, à partir de laquelle des avions seront livrés à des clients aux États-Unis. Les pièces destinées au premier avion destiné à la livraison du premier avion depuis la chaîne de montage de Mobile sont en bonne voie pour mi-2020. Malgré l’établissement d’une deuxième chaîne de montage finale, Airbus prévoit de maintenir la chaîne d’approvisionnement en l’état. aujourd’hui, au lieu de chercher des fournisseurs locaux aux États-Unis. Le premier défi de Mobile est de construire les installations. La formation des personnes sera au centre des préoccupations au cours des prochaines années.

Participations au CSALP

Airbus détient 50,01% du capital de CSALP, qui s’appellera désormais Airbus Canada Limited Partnership. Bombardier en conservera 34% et Investissement Québec 16%. «L’équipe d’Airbus a vraiment adopté la plate-forme et son responsable commercial, Christian Scherer, est totalement engagé», a déclaré Bellemare.

Notant que le PDG de Bombardier «est toujours très impliqué dans le programme, la direction générale d’Airbus se concentre sur cela, les ventes ne prenant que du temps, nous devons être patients», a déclaré Balducci. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Bombardier.com / Bloomberg.com / Fliegerfaust.com / Airgways.com
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AW | 2019 04 22 16:30 | INDUSTRY

Boeing califica informe distorsionado por calidad del Boeing 787

Boeing ha comunicado la aclaración sobre un informe del New York Times en el que se afirma que la fábrica de Carolina del Sur, fabricante de aviones de la línea 787 Dreamliners mostraba una «producción de mala calidad». Boeing calificó el informe de «ofensivo y distorsionado».

El sábado, el New York Times publicó un informe que sugería que la planta de fabricación 787 Dreamliner de Boeing en North Charleston, Carolina del Sur, había supervisado la producción. El informe dijo que las prácticas de producción en la fábrica podrían estar amenazando la seguridad del modelo. Si bien The Times destacó en el informe que no hay evidencia de que los supuestos problemas de producción en la fábrica 787 Dreamliner llevaron a amenazas a la seguridad hasta el momento, la tienda citó correos electrónicos internos que indicaban que Boeing daba prioridad a la velocidad de producción sobre la calidad.

El líder de la fábrica de Carolina del Sur, Brad Zaback, dijo que negó las afirmaciones de que los empleados no tuvieron la oportunidad de hablar sobre los problemas en la instalación. Se informó que los trabajadores se quejaron de las prácticas de producción de la fábrica 787 Dreamliner y presentaron quejas en repetidas ocasiones, pero la administración de Boeing favoreció la producción rápida sobre la seguridad y la calidad de los aviones.

The Times agregó que, según informes, Qatar Airways tenía problemas con las prácticas de fabricación de la fábrica en Carolina del Sur del 787 Dreamliner. Debido al aumento de la tensión sobre la planta, ha optado por comprar modelos Dreamliner de otra planta de fabricación de Boeing.

Los analistas de la industria señalaron que el reciente contratiempo que está atravesando Boeing podría llevar a preguntas sobre la seguridad de sus modelos 787 Dreamliner. No ayuda que Boeing se enfrente al escrutinio de los dos accidentes de 737 MAX en Octubre 2018 y Marzo 2019.

Boeing rectifies report on 787

Boeing qualifies infirme distorted by Boeing 787 quality

Boeing has communicated the clarification on a New York Times report in which it is stated that the South Carolina factory, manufacturer of 787 Dreamliners aircraft, showed «bad quality production». Boeing called the report «offensive and distorted».

On Saturday, the New York Times published a report suggesting that Boeing’s 787 Dreamliner manufacturing plant in North Charleston, South Carolina, had overseen production. The report said factory production practices could be threatening the safety of the model. While The Times noted in the report that there is no evidence that the alleged production problems at the 787 Dreamliner factory led to security threats so far, the store cited internal emails indicating that Boeing prioritized the speed of production on quality.

South Carolina factory leader Brad Zaback said he denied claims that employees did not have an opportunity to discuss installation problems. It was reported that workers complained about the production practices of the 787 Dreamliner factory and filed complaints repeatedly, but the Boeing administration favored rapid production on the safety and quality of the aircraft.

The Times added that Qatar Airways reportedly had problems with the manufacturing practices of the South Carolina factory of the 787 Dreamliner. Due to the increased stress on the plant, he has opted to purchase Dreamliner models from another Boeing manufacturing plant.

Industry analysts said the recent setback that Boeing is going through could lead to questions about the safety of its 787 Dreamliner models. It does not help that Boeing faces the scrutiny of the two accidents of 737 MAX in October 2018 and March 2019. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Bizjournals.com / Komonews.com
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AW | 2019 04 19 15:03 | INDUSTRY

Airbus incrementa ventas del A321 de largo alcance

El Director Comercial de Airbus, Christian Scherer, dijo que está vendiendo versiones de mayor alcance de su A321, al tiempo que indica un alejamiento de la persecución de la cuota de mercado a cualquier costo y predice que Boeing emergerá rápidamente de la base de su rival 737 MAX.

El Jefe de Ventas de Airbus, expresó que Airbus está experimentando una mayor demanda de versiones de mayor alcance de aviones de aproximadamente 200 asientos que se usaban anteriormente para rutas de medio recorrido, lo que difumina los límites con aviones de mayor porte. «Estamos vendiendo mayor alcance en la A321. La gente nos dice que este es un gran módulo para obtener más rango. Le daremos el rango máximo posible en la A321: ¿cuántos le gustaría? Eso es lo que estamos haciendo”, dijo a Reuters.

Competencia en el cielo

Airbus ha lanzado silenciosamente el A321XLR (Extra Long Range), una nueva versión muy esperada de su avión de un solo pasillo que compite con el Boeing 737-9/10 MAX, como así aproximarse a competir con el futuro Boeing 797 NMA.

Airbus y Boeing compiten ferozmente por las ventas de aviones narrowbodies como el Boeing 737 MAX y el A320 o el A321, y el esfuerzo por expandir el liderazgo de Airbus en el mercado después de la puesta a tierra de la flota de Boeing 737 MAX. «Ciertamente no estoy alentando ningún tipo de comportamiento para tratar de explotar esta situación, porque está fuera de los límites», dijo de Airbus, que tiene un potencial limitado para aumentar la producción. Las fuentes también dicen que Airbus está preocupado por una reacción regulatoria sobre la crisis del 737 MAX.

Incrementando producción

Por otra parte, las fuentes dicen que Airbus ya ha registrado clientes para el A321XLR, que se está desarrollando a un costo de varios cientos de millones de dólares, aunque su lanzamiento aún no se ha anunciado oficialmente.

Las dos industrias aeronáuticas más grandes del mundo han aumentado la línea de producción mensual récord, pero las desavenencias en Boeing hicieron bajar de 52 a 42 la frecuencia de producción del Boeing 737 MAX debido a su crisis de seguridad.

Airbus planea aumentar la producción de pasillo único de 57 a 63 por mes a partir del próximo año 2020, pero recientemente detuvo los planes para llegar a 70 debido a las objeciones de los fabricantes de motores sobrecargados al límite de sus capacidades. Es probable que la sugerencia preocupe a las compañías de leasing y a los fabricantes de motores que han pedido moderación a los fabricantes de aviones que intentan cumplir con una lista de espera para aeronaves narrowdodies de siete años de pedidos sin completar.

La situación es diferente en aviones de fuselaje ancho (widewodies) en los que Airbus ha superado en ventas tres a uno por Boeing durante dos años. Las ventas futuras del A330NEO,en el rango de 250-300 asientos que ha estado luchando para dejar una marca contra el 787 de Boeing.

“Defenderemos donde estamos. Pero al mirar hacia el futuro, es un tipo de tablero de ajedrez diferente al que Airbus tuvo que elevar de una participación de mercado del 20% al 50%», dijo Scherer.

Mirada hacia el Futuro

Los inversionistas monitorean este lenguaje porque las batallas de participación de mercado han tendido en el pasado a entrar en conflicto con los márgenes de ganancia más altos. Scherer se enfrenta a un implacable negociador en el jefe de ventas de Boeing, Ihssane Mounir, quien arrebató la corona de pedidos el año pasado, mientras que Airbus tuvo un primer trimestre negativo en los pedidos debido a cancelaciones.

Los analistas dicen que Scherer está librando batallas en el mercado, pero que se verá sometido a cierta presión para mantener las órdenes. También debe responder a las propuestas de Boeing para un nuevo avión de tamaño mediano (NMA) entre el A321NEO y el A330NEO, aunque insiste en que el plan de Boeing no funcionará.

La forma en que se desarrollan esas batallas podría afectar las elecciones y el calendario de la próxima generación de aviones de un solo pasillo como el MAX y A321NEO a partir de 2030, que está comenzando a influir en las estrategias.

El Jefe Comercial de Airbus dice que mantiene un modelo denominado A30X en su oficina, que vería la luz si Boeing activara el nuevo concepto 797 NMA. Mientras tanto Airbus se centra en los negocios actuales, pero reconoce que está dando forma a sus idea más allá del A320NEO.

Boost sales of the A321NEO XLR

Airbus increases sales of the long-range A321

Airbus Commercial Director Christian Scherer said he is selling far-reaching versions of his A321, while indicating a move away from pursuing market share at any cost and predicting that Boeing will quickly emerge from its rival base. 737 MAX.

The Head of Sales of Airbus, expressed that Airbus is experiencing a greater demand of versions of greater reach of airplanes of approximately 200 seats that were used previously for half-way routes, which blurs the limits with airplanes of greater size. «We are selling more range in the A321, people tell us that this is a great module to get more range, we will give the maximum possible range in the A321: how many would you like, that is what we are doing», he told Reuters.

Competition in the sky

Airbus has quietly launched the A321XLR (Extra Long Range), a much-anticipated new version of its single-aisle airplane that competes with the Boeing 737-9/10 MAX, as well as approaching competing with the future Boeing 797 NMA.

Airbus and Boeing compete fiercely for narrowbodies aircraft sales such as the Boeing 737 MAX and A320 or A321, and the effort to expand Airbus’ market leadership after the Boeing 737 MAX fleet is grounded. «I certainly am not encouraging any kind of behavior to try to exploit this situation, because it is out of bounds», he said of Airbus, which has limited potential to increase production. The sources also say that Airbus is worried about a regulatory reaction on the 737 MAX crisis.

Increasing production

On the other hand, the sources say that Airbus has already registered clients for the A321XLR, which is being developed at a cost of several hundred million dollars, although its launch has not yet been officially announced.

The two largest aeronautical industries in the world have increased the record monthly production line, but the disagreements at Boeing brought the production frequency of the Boeing 737 MAX down from 52 to 42 due to its safety crisis.

Airbus plans to increase single aisle production from 57 to 63 per month from next year 2020, but recently stopped plans to reach 70 due to objections from overloaded engine manufacturers to the limit of their capabilities. The suggestion is likely to worry the leasing companies and engine manufacturers who have asked for moderation from aircraft manufacturers trying to comply with a waiting list for narrowdodies aircraft for seven years of unfilled orders.

The situation is different in wide-body aircraft in which Airbus has exceeded sales by three to one for Boeing for two years. Future sales of the A330NEO, in the 250-300 seat range that has been struggling to make a mark against Boeing’s 787.

«We will defend where we are. But looking into the future, it’s a different type of chessboard than Airbus had to raise from a market share of 20% to 50%», said Scherer.

Looking to the Future

Investors monitor this language because battles of market share have tended in the past to conflict with the higher profit margins. Scherer faces a relentless negotiator with Boeing’s sales chief, Ihssane Mounir, who snatched the order crown last year, while Airbus had a negative first quarter in orders due to cancellations.

Analysts say that Scherer is fighting battles in the market, but that he will be put under some pressure to keep the orders. It must also respond to Boeing’s proposals for a new medium-sized aircraft (NMA) between the A321NEO and the A330NEO, although it insists that the Boeing plan will not work.

The way these battles unfold could affect the choices and timing of the next generation single-aisle aircraft such as the MAX and A321NEO starting in 2030, which is beginning to influence strategies.

The Commercial Chief of Airbus says that he maintains a model called A30X in his office, which would see the light if Boeing activated the new concept 797 NMA. Meanwhile, Airbus focuses on current business, but recognizes that it is shaping its ideas beyond the A320NEO. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Reuters.com / Airgways.com
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AW | 2019 04 18 23:51 | INDUSTRY

Próxima certificación de la FAA Y JCAB para Mitsubishi MRJ-90

El fabricante japonés Mitsubishi Aircraft Corporation ha iniciado actividades de prueba de certificación de vuelo para su Mitsubishi Regional Jet MRJ-90. La compañía está trabajando simultáneamente con la FAA y la Oficina de Aviación Civil de Japón (JCAB) en los procesos de certificación. Mitsubishi dice que las pruebas de vuelo se están realizando en Moses Lake, Washington, EStados Unidos así como en Eglin Air Force Base de Florida para pruebas de certificación de ambientes extremos.

«Obviamente, como fabricante japonés de aeronaves, estamos trabajando muy estrechamente con JCAB. Con nuestro centro de pruebas de vuelo ubicado en los Estados Unidos, y dado que Estados Unidos es uno de nuestros mercados objetivo más grandes, tener a la FAA a bordo al mismo tiempo que JCAB hace que las cosas sean mucho más eficientes», dijo el Jefe de la Oficina de Gestión de Certificación de Mitsubishi Aircraft Corporation, Andrew Telesca.

El MRJ-90 es el primer avión comercial completamente diseñado y fabricado en Japón desde el turbohélice NAMC YS-11, después que detuvo la producción en 1974. El jet MRJ-90, la primera variante certificada, tendrá capacidad para 88 pasajeros en su configuración típica y será impulsada por Motores Pratt & Whitney PW1217G. Se espera que el avión tenga un alcance máximo de aproximadamente 2.000 NM y esté equipado con el sistema de aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion. Actualmente está programado para entrar en servicio en 2020 con el cliente de lanzamiento ANA Holdings. Las versiones de setenta y cien asientos del MRJ también están en proceso.

Demandas cruzadas

En Octubre 2018, Bombardier presentó una demanda contra Mitsubishi alegando que la compañía había reclutado empleados de Bombardier y robado secretos comerciales para ayudar con el proceso de certificación y prueba para el MRJ. Mitsubishi presentó una contrademanda en Enero 2019 afirmando que Bombardier había «cometido un comportamiento anticompetitivo ilegal con la intención de impedir el desarrollo y la certificación» de la aeronave. Ambos casos permanecen abiertos.

Near certification Mitsubishi MRJ-90

Next FAA and JCAB certification for Mitsubishi MRJ-90

The Japanese manufacturer Mitsubishi Aircraft Corporation has initiated flight certification test activities for its Mitsubishi Regional Jet MRJ-90. The company is working simultaneously with the FAA and the Office of Civil Aviation of Japan (JCAB) on certification processes. Mitsubishi says flight tests are being conducted in Moses Lake, Washington, the United States as well as at Eglin Air Force Base in Florida for certification testing of extreme environments.

«Obviously, as a Japanese aircraft manufacturer, we are working very closely with JCAB. With our flight test center located in the United States, and given that the United States is one of our largest target markets, having the FAA on board at the same time as JCAB makes things much more efficient»,  said Head of the Office of Certification Management at Mitsubishi Aircraft Corporation, Andrew Telesca.

The MRJ-90 is the first commercial aircraft completely designed and manufactured in Japan from the turboprop NAMC YS-11, after it stopped production in 1974. The jet MRJ-90, the first certified variant, will have capacity for 88 passengers in its configuration typical and will be driven by Pratt & Whitney PW1217G engines. The aircraft is expected to have a maximum range of approximately 2,000 NM and be equipped with the Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics system. It is currently scheduled to enter service in 2020 with the launch customer ANA Holdings. The versions of seventy and one hundred seats of the MRJ are also in process.

Cross-claims

In October 2018, Bombardier filed a lawsuit against Mitsubishi alleging that the company had recruited Bombardier employees and stolen trade secrets to assist with the certification and testing process for the MRJ. Mitsubishi filed a counterclaim in January 2019 stating that Bombardier had «committed illegal anti-competitive behavior with the intent to prevent the development and certification» of the aircraft. Both cases remain open. A \ W

三菱MRJ-90の密接な認証

三菱MRJ-90の次のFAAとJCAB認証

日本のメーカーである三菱航空機株式会社は、その三菱リージョナルジェットMRJ-90のために飛行証明テスト活動を始めました。同社は、認証プロセスについて、FAAおよび日本の民間航空局（JCAB）と同時に取り組んでいます。三菱自動車は、米国ワシントン州のモーゼスレイクとフロリダのエグリン空軍基地で、過酷な環境の認証テストを実施していると語っています。

「明らかに、日本の航空機メーカーとして、私たちはJCABと非常に緊密に協力しています」と三菱航空機株式会社の認証管理局長、Andrew Telescaは述べました。 「米国にフライトテストセンターがあり、米国が当社の最大のターゲット市場の1つであることを考えると、JCABと同時にFAAを導入することで作業がはるかに効率的になります。」

MRJ-90は1974年に生産を停止した後、ターボプロップ機NAMC YS-11から日本で完全に設計および製造された最初の民間航空機です。ジェットMRJ-90は、その構成で88人の乗客を収容する予定です。典型的であり、プラット＆ホイットニーPW1217Gエンジンによって駆動されます。航空機は約2,000 NMの最大範囲を持ち、ロックウェルコリンズプロラインフュージョンアビオニクスシステムを装備する予定です。現在、2020年にローンチのお客様であるANAホールディングスと共にサービスを開始する予定です。 MRJの70と100席のバージョンも進行中です。

クロスクレーム

2018年10月、Bombardierは、MRJの認証およびテストプロセスを支援するためにBombardierの従業員を募集し、企業秘密を盗んだと主張して、三菱に対して訴訟を提起しました。三菱は2019年1月、ボンバルディアが「航空機の開発と認証を防止することを目的とした違法な反競争的行為を犯した」との反訴を提起した。どちらも未決のままです。A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flythemrj.com / Airgways.com
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AW | 2019 04 16 12:47 | INDUSTRY

Estimaciones de pérdidas por la crisis del Boeing 737 MAX alrededor de US$ 12 billones de dólares

La publicidad negativa que recibió Boeing debido a la caída de dos de sus 737 MAX y la posterior puesta a tierra de estos aviones podría eliminar US$ 12 mil millones del valor de la marca, según la consultora británica Brand Finance.

Anteriormente, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, había sugerido que Boeing debería reparar y cambiar el nombre de sus aviones. La estimación previa de Brand Finance del daño a la marca de Boeing fue de US$ 7,5 mil millones, justo después del accidente de un avión de Ethiopian Airlines, que fue el segundo accidente 737 MAX en cinco meses. Boeing es la marca aeroespacial más valiosa del mundo. Su valor corporativo aumentó en un 61% en 2018, a US$ 32 mil millones.

La investigación sobre los dos choques y las posibles causas aún está en curso, pero la explicación más probable es un mal funcionamiento de un nuevo sistema implementado por Boeing, llamado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS). El sistema fue diseñado para el modelo 737 MAX para prevenir una anomalía causada por motores más pesados ​​y más anchos.

Boeing anunció a principios de este mes que probó con éxito una actualización del software MCAS, pero alrededor de 300 de los 737 aviones MAX aún están en tierra, ya que muchas aerolíneas los han retirado de sus planes de vuelo o incluso han cancelado los pedidos planificados para un nuevo avión Boeing.

Lion Air critica a Boeing

Las relaciones entre Lion Air y Boeing se intensifican como consecuencias de los accidentes aéreos de los Boeing 737 MAX. El cofundador de Lion Air de Indonesia, una de las dos aerolíneas que perdieron pasajeros y tripulación en los recientes choques con el 737 MAX, arremetió contra el manejo de los accidentes por parte de Boeing a medida que se intensifican las posibles consecuencias comerciales de la puesta a tierra del avión. Rusdi Kirana dijo que una reciente disculpa de Boeing por las 346 vidas perdidas en los dos desastres, primero en Lion Air en octubre y luego en Ethiopian Airlines el mes pasado, contrastaba con lo que consideraba una crítica apresurada de los pilotos de Lion Air. En una entrevista telefónica, Kirana también acusó a Boeing de tratarlo como una «hucha». Lion Air ha gastado decenas de miles de millones de dólares en pedidos de aviones con Boeing para convertirse en una de las aerolíneas con mayor presupuesto de Asia. El empresario indonesio es la figura principal de lo que ahora es uno de los clientes más grandes del planificador, con 187 jets en pedido y 200 ya entregados.

Lion Air amenazó en Diciembre 2018 con eliminar esas órdenes, pero no ha dado más información. Boeing se embarcó en una campaña después de los dos accidentes aéreos para restaurar la fe en su avión más vendido y se comprometió a eliminar cualquier riesgo de que el software anti-bloqueo, sospechoso de empujar los dos planos hacia abajo, pueda ser activado por datos erróneos.

Lion Air ha gastado decenas de miles de millones de dólares en pedidos de aviones con Boeing para convertirse en una de las aerolíneas con mayor presupuesto de Asia. Rusdi Kirana dice que Boeing está dando por sentado a los operadores de rápido crecimiento.

La aerolínea de bandera Garuda se unió a Lion Air el mes pasado amenazando con cancelar 49 pedidos MAX. Los analistas han cuestionado la facilidad con que cada aerolínea puede financiar las entregas a medida que crece la competencia y han advertido que ambas enfrentan largas negociaciones.

China forma un grupo supervisión

El regulador de aviación de China dijo el martes que había establecido un grupo de trabajo para revisar los cambios en el diseño del Boeing Co 737 MAX que había sido presentado por el fabricante de planos después de que la flota fuera a tierra el mes pasado.

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha recurrido a Boeing y a la Administración de Aviación Federal (FAA) de los EEUU en temas relacionados con la aeronavegabilidad de la aeronave y está esperando su respuesta, dijo el regulador chino en un comunicado en su sitio web. China fue el primer país en aterrizar la versión más reciente del modelo 737 del caballo de batalla de Boeing el mes pasado luego de un accidente mortal de Ethiopian Airlines el 10 de marzo.

Boeing presentó una solicitud el 15 Marzo 2019 a través de la FAA para obtener un certificado de aeronavegabilidad de la CAAC, dijo el regulador chino en la declaración que resumía los comentarios de una sesión informativa mensual.

CAAC dijo que desde entonces creó un grupo de trabajo para revisar los cambios presentados por Boeing de conformidad con un acuerdo bilateral entre los Estados Unidos y China. El regulador chino no especificó los cambios presentados. Boeing planea actualizar el software en un sistema antibloqueo vinculado al accidente de Ethiopian Airlines y uno anterior de Lion Air de Indonesia, pero el planificador aún no ha enviado la actualización a la FAA para su aprobación.

CAAC es uno de varios reguladores que participan en un panel de revisión de la FAA en el 737 MAX que se espera comience en Abril 2019. El regulador chino dijo que uno de sus expertos piloto y un experto en certificación de aeronaves se unirían al panel. CAAC dijo que se aseguraría de que cada 737 MAX sufra los cambios de diseño necesarios y que cada piloto reciba la capacitación necesaria antes de que la flota vuelva al servicio. Las líneas aéreas chinas operaron 97 de los 371 737 jets MAX en servicio antes de la conexión a tierra, la mayoría de cualquier país.

Boeing continues impact of the 737 MAX

Estimates of losses due to the crisis of the Boeing 737 MAX around US $ 12 billion dollars

The negative publicity that Boeing received due to the fall of two of its 737 MAX and the subsequent grounding of these aircraft could eliminate US$ 12 billion of the brand’s value, according to the British consultancy Brand Finance.

Previously, the president of the United States, Donald Trump, had suggested that Boeing should repair and change the name of its aircraft. Brand Finance’s prior estimate of damage to the Boeing brand was US$ 7.5 billion, just after the crash of an Ethiopian Airlines plane, which was the second 737 MAX accident in five months. Boeing is the most valuable aerospace brand in the world. Its corporate value increased by 61% in 2018, to US$ 32 billion.

Research on the two crashes and possible causes is still ongoing, but the most likely explanation is a malfunction of a new system implemented by Boeing, called Maneuvering Characteristics Increase System (MCAS). The system was designed for the 737 MAX model to prevent an anomaly caused by heavier and wider engines.

Boeing announced earlier this month that it has successfully tested an MCAS software update, but about 300 of the 737 MAX planes are still on the ground, as many airlines have removed them from their flight plans or even canceled planned orders. for a new Boeing plane.

Lion Air criticizes Boeing

Relations between Lion Air and Boeing are intensified as a result of the plane crashes of the Boeing 737 MAX. The co-founder of Lion Air of Indonesia, one of the two airlines that lost passengers and crew in the recent crashes with the 737 MAX, lashed out against the handling of accidents by Boeing as the possible commercial consequences of the collapse intensified to the ground of the plane. Rusdi Kirana said a recent Boeing apology for the 346 lives lost in the two disasters, first at Lion Air in October and then at Ethiopian Airlines last month, contrasted with what he considered a hasty critique of Lion Air pilots. In a telephone interview, Kirana also accused Boeing of treating him like a «piggy bank». Lion Air has spent tens of billions of dollars on aircraft orders with Boeing to become one of the airlines with the largest budget in Asia. The Indonesian businessman is the main figure of what is now one of the largest customers of the planner, with 187 jets on demand and 200 already delivered.

Lion Air threatened in December 2018 to eliminate those orders, but has not given more information. Boeing embarked on a campaign after the two plane crashes to restore faith in its best-selling aircraft and vowed to eliminate any risk that the anti-blocking software, suspected of pushing the two planes down, could be activated by data wrong.

Lion Air has spent tens of billions of dollars on aircraft orders with Boeing to become one of the airlines with the largest budget in Asia. Rusdi Kirana says Boeing is taking the fast-growing operators for granted.

Garuda flag carrier joined Lion Air last month threatening to cancel 49 MAX orders. Analysts have questioned the ease with which each airline can finance deliveries as the competition grows and have warned that both face lengthy negotiations.

China forms a supervisory group

China’s aviation regulator said on Tuesday it had established a task force to review changes in the design of the Boeing Co 737 MAX that had been submitted by the planemaker after the fleet went ashore last month.

China’s Civil Aviation Administration (CAAC) has turned to Boeing and the US Federal Aviation Administration (FAA) on issues related to the airworthiness of the aircraft and is awaiting a response, the Chinese regulator said in a statement on its website. website. China was the first country to land the most recent version of the 737 model of the Boeing workhorse last month after a fatal accident by Ethiopian Airlines on March 10.

Boeing submitted an application on March 15, 2019 through the FAA to obtain an airworthiness certificate from the CAAC, the Chinese regulator said in the statement summarizing the comments of a monthly briefing.

CAAC said that since then it created a working group to review the changes presented by Boeing in accordance with a bilateral agreement between the United States and China. The Chinese regulator did not specify the changes presented. Boeing plans to update the software in an anti-lock system linked to the Ethiopian Airlines crash and an earlier one from Indonesia’s Lion Air, but the planner has not yet sent the update to the FAA for approval.

CAAC is one of several regulators participating in an FAA review panel on the 737 MAX that is expected to begin in April 2019. The Chinese regulator said one of its pilot experts and an aircraft certification expert would join the panel. CAAC said it would ensure that each 737 MAX undergoes the necessary design changes and that each pilot receives the necessary training before the fleet returns to service. Chinese airlines operated 97 of the 371,737 MAX jets in service before grounding, most of any country. A \ W

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Reuters.com / Businessinsider.com
AW-POST: 201904161247AR

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AW | 2019 04 16 12:07 | INDUSTRY

Embraer E195-E2 recibe triple certificación aeronáutica por la ANAC, FAA y EASA

El Embraer E195-E2 ha sido recientemente certificado por las autoridades aeronáuticas de la Federal Aviation Administration (FAA), la European Union Aviation Safety Agency (EASA) y la Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), de Brasil. La compañía nuevamente obtiene la triple certificación simultánea de las principales autoridades reguladoras mundiales.

En una ceremonia en las instalaciones de la compañía en São José dos Campos, Brasil, Embraer recibió la Certificado Tipo para el E195-E2 de las tres autoridades reguladoras. El E195-E2 es el más grande de los tres aviones comerciales de la familia de segunda generación E-Jets E2 y el avión comercial más grande que el constructor brasileño Embraer fabrica en Brasil.

Embraer celebró el 15 Abril 2019 la triple certificación de su E195-2. “Han construido y ahora cuentan con la certificación para el jet de un solo pasillo más eficiente del mercado. Y lo han vuelto a hacer de acuerdo a lo programado y superando las especificaciones”. El E195-E2 se probó con los números de quema de combustible 1.4% mejor de lo previsto; un total de 25.4%o mejor que el E195 de la generación actual.

Embraer utilizó dos aviones prototipo en la campaña de certificación E195-E2, uno para pruebas aerodinámicas y de rendimiento, el otro para el interior y validación de tareas de mantenimiento. «Al igual que el E190-E2 , una vez más obtuvimos la certificación de tipo simultáneamente de tres de las principales autoridades reguladoras mundiales. Este es otro gran logro de nuestros equipos de ingeniería y programas», dijo Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente y CEO de Embraer.

Performance E195-E2

“Nuestras pruebas de vuelo confirmaron que el avión es mejor que su especificación original. El consumo de combustible es 1,4% más bajo de lo esperado, lo que representa un 25,4% menos de combustible por asiento en comparación con el E195 de la generación actual. Los costos de mantenimiento son un 20% más bajos», dijo John Slattery, presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation.

El intervalo de mantenimiento del E195-E2 de 10.000 horas de vuelo para verificaciones básicas y sin límite de calendario para las operaciones típicas de E-Jet significa 15 días adicionales de utilización de la aeronave en 10 años en comparación con los E-Jets de la generación actual.

En comparación con el E195 de primera generación, el 75% de los sistemas de aviones E195-E2 son nuevos. El E195-E2 tiene 3 filas de asientos adicionales. La cabina se puede configurar con 120 asientos en dos clases, o hasta 146 en una sola clase. Los objetivos de rendimiento del E195-E2 eran similares al E195 pero con más carga útil (12 pasajeros más). El rango máximo es de 2.600nm con una carga completa de pasajeros, 600 nm más que el E195. El Peso Máximo de Despegue (MTOW), el E195-E2 requiere solo 1.800m en comparación con 2.180m para el E195 de la primera generación.

Embraer cuenta en gran medida con la eficiencia del combustible y la flexibilidad de rendimiento en la comercialización de su serie E2. En el caso de la E195-E2, John Slattery, Presidente y CEO de Embraer Commercial Aviation, dijo: «Las especificaciones operativas y de rendimiento son algo que hemos mantenido cerca de nuestro cofre, pero con la certificación, ahora podemos abrir y Liberar algunas comparaciones».

En comparación con el Airbus A220-100, dijo, el E195-E2 es un 10 por ciento más eficiente por asiento; y por viaje, es un 10 por ciento más eficiente que el A220-300. Además, Embraer afirma que el margen acumulado de su entrada al límite de ruido de la Etapa IV de la OACI oscila entre 19 y 20 EPNdB, 4.0 EPNdB mejor que el A220. En el lado de mantenimiento, tanto el E190-E2 como el E195-E2 pasan 10,000 horas de vuelo entre las verificaciones básicas sin límite de calendario para las operaciones típicas. «Esto significa 15 días adicionales de utilización de la aeronave durante un período de 10 años en comparación con los E-Jets de la generación actual. A las aerolíneas les va a encantar la economía de este avión. El E195-E2 es el avión ideal para el crecimiento de negocios regionales y para complementar las flotas existentes de bajo costo y de líneas principales», dijo Embraer. Slattery agregó que los costos generales de mantenimiento son un 20% más bajos.

Eso se traduce en una mayor flexibilidad de rutas y abre nuevos mercados para las aerolíneas, incluidas las aerolíneas de red convencionales que complementan sus flotas de aviones más grandes, pero también las aerolíneas de bajo costo y ultra bajo costo, dijo Slattery. Añadió que los clientes actuales de Embraer incluían 70 operadores en 50 países, y el fuerte carácter común de la cabina entre la serie E1 y E2 le da al OEM una base incumbente fuerte.

Proyecciones mercado

Al analizar las proyecciones del mercado de 20 años de Embraer, Slattery dijo que la compañía espera ver entre el 25 y el 30 por ciento de sus ventas en América del Norte (donde su E175 está firmemente establecido); 25 a 30% en Europa; y otro 30% en el sudeste asiático, donde dijo que es particularmente optimista, dadas las características de rendimiento de la serie E2. También es optimista con respecto a América Latina y Oriente Medio, donde dijo que los motores de turbofan con engranaje Pratt & Whitney (GTF) de alto bypass de la E195-E2 servirán bien en el entorno hostil.

John Slattery quien liderará la empresa conjunta entre Embraer y Boeing una vez que se complete el trato, dijo que aunque su compañía ahora compite con los Boeing 737, anticipa trabajar con Boeing para ofrecer oportunidades de aerolíneas con flotas complementarias. «La presencia en el mercado de Boeing es unos 400 [clientes] más grande que la de Embraer. Estoy ansioso por cerrar la transacción y trabajar con Boeing. Nuestros clientes de la aerolínea serán los ganadores», expresó el CEO de Embraer.

Azul, cliente lanzamiento

El E195-E2 entrará en servicio en la segunda mitad de 2019 con Azul Linhas Aéreas Brasileiras como cliente de lanzamiento. Binter Canarias, de España, también recibirá su primer E195-E2 en 2019.

Embraer E195-E2 certified by ANAC/FAA/EASA

Embraer E195-E2 receives triple aeronautical certification by the ANAC, FAA and EASA

The Embraer E195-E2 has recently been certified by the aeronautical authorities of the Federal Aviation Administration (FAA), the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and the Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), of Brazil. The company again obtains triple triple certification from the main global regulatory authorities.

In a ceremony at the company’s facilities in São José dos Campos, Brazil, Embraer received the Type Certificate for E195-E2 from the three regulatory authorities. The E195-E2 is the largest of the three commercial aircraft of the second-generation E-Jets E2 family and the largest commercial aircraft made by the Brazilian manufacturer Embraer in Brazil.

Embraer celebrated the triple certification of its E195-2 on April 15, 2019. «They have built and now have the certification for the most efficient single aisle jet on the market. And they have done it again according to the schedule and exceeding the specifications». The E195-E2 was tested with fuel burning numbers 1.4% better than anticipated; a total of 25.4% or better than the E195 of the current generation.

EMBRAER RECEIVED THE TRIPLE CERTIFICATION OF THE EMBRAER E195-E2

Embraer used two prototype aircraft in the E195-E2 certification campaign, one for aerodynamic and performance tests, the other for the interior and validation of maintenance tasks. «Like the E190-E2, we once again obtained type certification simultaneously from three of the world’s leading regulatory authorities», said Paulo Cesar de Souza e Silva, President and CEO of Embraer, «this is another great achievement of our engineering teams and programs».

Performance E195-E2

«Our flight tests confirmed that the aircraft is better than its original specification. Fuel consumption is 1.4% lower than expected, which represents 25.4% less fuel per seat compared to the E195 of the current generation. Maintenance costs are 20% lower», said John Slattery, president and CEO of Embraer Commercial Aviation.

The E195-E2 maintenance interval of 10,000 flight hours for basic checks and no calendar limit for typical E-Jet operations means 15 additional days of aircraft use in 10 years compared to the E-Jet’s current generation.

Compared to the first generation E195, 75% of the E195-E2 aircraft systems are new. The E195-E2 has 3 rows of additional seats. The cabin can be configured with 120 seats in two classes, or up to 146 in a single class. The performance objectives of the E195-E2 were similar to the E195 but with more useful load (12 more passengers). The maximum range is 2,600nm with a full load of passengers, 600nm more than the E195. The Maximum Takeoff Weight (MTOW), the E195-E2 requires only 1,800 m compared to 2,180 m for the E195 of the first generation.

Embraer relies heavily on fuel efficiency and performance flexibility in the commercialization of its E2 series. In the case of the E195-E2, John Slattery, President and CEO of Embraer Commercial Aviation, said: «The operational and performance specifications are something that we have kept close to our chest, but with certification, we can now open and release some comparisons».

Compared to the Airbus A220-100, he said, the E195-E2 is 10% more efficient per seat; and per trip, it’s 10% more efficient than the A220-300. In addition, Embraer states that the cumulative margin of its input to the noise limit of ICAO Stage IV ranges from 19 to 20 EPNdB, 4.0 EPNdB better than A220. On the maintenance side, both the E190-E2 and the E195-E2 spend 10,000 flight hours between basic checks with no calendar limit for typical operations. «This means 15 additional days of use of the aircraft over a period of 10 years compared to the E-Jets of the current generation. The airlines are going to love the economy of this plane, the E195-E2 is the ideal aircraft for the growth of regional businesses and to complement existing low-cost and mainline fleets», said Slattery added that overall maintenance costs are 20% lower.

That translates into greater route flexibility and opens up new markets for airlines, including conventional network carriers that complement their larger aircraft fleets, but also low cost and ultra low cost carriers, Slattery said. He added that current Embraer customers included 70 operators in 50 countries, and the strong common character of the cab between the E1 and E2 series gives the OEM a strong incumbent base.

Market projections

Analyzing Embraer’s 20-year market projections, Slattery said the company expects to see between 25 and 30 percent of its sales in North America (where its E175 is firmly established); 25 to 30% in Europe; and another 30% in Southeast Asia, where he said he is particularly optimistic, given the performance characteristics of the E2 series. He is also optimistic about Latin America and the Middle East, where he said that the high-bypass Pratt & Whitney (GTF) gearbox turbofan engines of the E195-E2 will do well in the hostile environment.

John Slattery, who will lead the joint venture between Embraer and Boeing once the deal is completed, said that although his company now competes with the Boeing 737s, he anticipates working with Boeing to offer airline opportunities with complementary fleets. «Boeing’s market presence is about 400 [customers] larger than Embraer’s, and I look forward to closing the transaction and working with Boeing, our airline customers will be the winners», said Embraer’s CEO.

Blue, launch customer

The E195-E2 will enter service in the second half of 2019 with Azul Linhas Aéreas Brasileiras as launch customer. Binter Canarias, from Spain, will also receive its first E195-E2 in 2019. A \ W

Embraer E195-E2 certificado pela ANAC / FAA / EASA

Embraer E195-E2 recebe certificação aeronáutica tripla pela ANAC, FAA e EASA

A Embraer E195-E2 foi recentemente certificação pelas autoridades aeronáuticas da Federal Aviation Administration (FAA), a Agência Europeia União a Segurança da Aviação (EASA) e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) do Brasil. A empresa obtém novamente a tripla certificação das principais autoridades reguladoras globais.

Em uma cerimônia nas instalações da empresa em São José dos Campos, Brasil, a Embraer recebeu o Certificado de Tipo para o E195-E2 das três autoridades reguladoras. O E195-E2 é a maior das três aeronaves comerciais da família de E-Jets E2 de segunda geração e a maior aeronave comercial fabricada pela fabricante brasileira Embraer no Brasil.

A Embraer celebrou a tripla certificação do E195-2 em 15 de abril de 2019. «Eles construíram e agora têm a certificação para o jato de corredor único mais eficiente do mercado. E eles fizeram isso de novo de acordo com o cronograma e excedendo as especificações». O E195-E2 foi testado com números de queima de combustível 1,4% melhor que o previsto; um total de 25,4% ou melhor do que o E195 da geração atual.

A Embraer utilizou dois protótipos de aeronaves na campanha de certificação E195-E2, um para testes aerodinâmicos e de desempenho, o outro para o interior e a validação de tarefas de manutenção. «Como o E190-E2, uma vez obtida a certificação de tipo simultaneamente a partir de três grandes autoridades reguladoras globais. Esta é outra grande conquista de nossas equipes e programas de engenharia», disse Paulo Cesar de Souza e Silva, presidente e CEO da Embraer.

Desempenho E195-E2

«Nossos testes de vôo confirmaram que a aeronave é melhor que a especificação original. O consumo de combustível é 1,4% menor do que o esperado, o que representa 25,4% menos combustível por assento em comparação com o E195 da geração atual. Os custos de manutenção são 20% menores», disse John Slattery, presidente e diretor executivo da Embraer Commercial Aviation.

O intervalo de manutenção E195-E2 de 10.000 horas de voo para verificações básicas e nenhum limite de calendário para operações típicas de E-Jet significa 15 dias adicionais de uso da aeronave em 10 anos em comparação com o E-Jet geração atual.

Em comparação com a primeira geração E195, 75% dos sistemas de aeronaves E195-E2 são novos. O E195-E2 tem 3 filas de assentos adicionais. A cabine pode ser configurada com 120 assentos em duas classes ou até 146 em uma única classe. Os objetivos de desempenho do E195-E2 foram semelhantes ao E195, mas com carga mais útil (mais 12 passageiros). O alcance máximo é de 2.600nm com uma carga total de passageiros, 600nm a mais que o E195. O Peso Máximo de Decolagem (MTOW), o E195-E2 requer apenas 1.800m, comparado a 2.180m para o E195 da primeira geração.

A Embraer depende muito da eficiência de combustível e da flexibilidade de desempenho na comercialização de sua série E2. No caso do E195-E2, John Slattery, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, disse: «As especificações operacionais e de desempenho são algo que temos mantido perto do nosso peito, mas com a certificação, podemos agora abrir e liberar um pouco comparações».

Comparado ao Airbus A220-100, ele disse, o E195-E2 é 10% mais eficiente por assento; e por viagem, é 10% mais eficiente que o A220-300. Além disso, a Embraer afirma que a margem acumulada de sua entrada para o limite de ruído da ICAO Stage IV varia de 19 a 20 EPNdB, 4.0 EPNdB melhor que A220. No lado da manutenção, tanto o E190-E2 quanto o E195-E2 gastam 10.000 horas de vôo entre verificações básicas, sem limite de calendário para operações típicas. «Isso significa 15 dias adicionais de uso da aeronave ao longo de um período de 10 anos em comparação com os E-Jets da geração atual», afirmou a Embraer. Slattery acrescentou que os custos gerais de manutenção são 20% menores: «As companhias aéreas vão adorar a economia deste avião, o E195-E2 é a aeronave ideal para o crescimento das empresas regionais e para complementar as frotas existentes de baixo custo e linha principal».

Isso se traduz em maior flexibilidade de rotas e abre novos mercados para as companhias aéreas, incluindo as operadoras de rede convencionais que complementam suas frotas de aeronaves maiores, mas também as de baixo custo e ultra baixo custo, disse Slattery. Ele acrescentou que os atuais clientes da Embraer incluíam 70 operadores em 50 países, e o forte caráter comum da cabine entre as séries E1 e E2 confere ao OEM uma forte base incumbente.

Projeções de mercado

Analisando as projeções de mercado de 20 anos da Embraer, Slattery disse que a empresa espera ver entre 25 e 30 por cento de suas vendas na América do Norte (onde seu E175 está firmemente estabelecido); 25 a 30% na Europa; e outros 30% no Sudeste Asiático, onde ele disse estar particularmente otimista, dadas as características de desempenho da série E2. Ele também está otimista em relação à América Latina e ao Oriente Médio, onde afirmou que os motores turbofan de caixa de velocidades de alto desempenho da Eaton-Whitney (GTF) do E195-E2 se sairão bem no ambiente hostil.

John Slattery, que liderará a joint venture entre a Embraer e a Boeing quando o acordo for concluído, disse que, embora sua empresa concorra com os Boeings 737, ele espera trabalhar com a Boeing para oferecer oportunidades de companhias aéreas com frotas complementares. «A presença no mercado da Boeing é de cerca de 400 [clientes] maior do que a da Embraer, e estou ansioso para fechar a transação e trabalhar com a Boeing, nossos clientes de companhias aéreas serão os vencedores», disse o CEO da Embraer.

Azul, cliente de lançamento

O E195-E2 entrará em operação no segundo semestre de 2019 com a Azul Linhas Aéreas Brasileiras como cliente de lançamento. A Binter Canarias, da Espanha, também receberá seu primeiro E195-E2 em 2019. A \ W

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Embraer.com / ainonline.com / Airgways.com / Twitter.com/johnslattery100
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