AW | 2017 05 19 17:48 | INDUSTRY

El  peso vacío del Boeing 777-9 es probable que va a ser 184t-185t. Las estimaciones más tempranas fueron alrededor de 190.000 kg, que más tarde se redujo a aproximadamente 188.200 kg. Esta cifra, sin embargo, era todavía bastante alta y usando una «suma de todas las partes» de enfoque, mi nueva estimación es actualmente de 184.600 kg.

Entender el método

Figura 1: Ejemplo de desglose por peso Boeing 777-300ER (Fuente: http://www.AeroAnalysis.net)

Cada avión tiene un cierto peso vacío y los pasajeros más se puede transportar dentro de esa estructura, menor será el peso vacío por asiento. El peso juega un papel importante, ya que obviamente se requiere más quemado de combustible para una estructura más pesada que para una estructura más ligera con las mismas eficiencias aerodinámicas.

El peso máximo de la rampa es el peso de la aeronave en la rampa, que incluye el peso vacío operativo de la aeronave, la carga útil, el combustible de la misión, el combustible de taxis y el combustible de arranque.

Cuando se consuma combustible de taxis y combustible de arranque, la aeronave no puede ser más pesada que el peso máximo de despegue, que incluye el peso vacío operativo de la aeronave, la carga útil y el combustible de la misión.

El peso vacío operativo (OEW) y el peso máximo de despegue (MTOW) pueden considerarse como los límites superior e inferior del avión. Lo que está en medio es la combinación de combustible y pasajeros. Una posibilidad es agregar todo el combustible posible a los tanques y después agregar pasajeros hasta MTOW se alcanza, o primero llenar la cabina y después eso combustible los tanques hasta que MTOW sea golpeado. Si una aeronave golpea MTOW antes de que los tanques de combustible estén llenos, se dice que la aeronave tiene un peso limitado; Si los tanques de combustible están llenos antes de que el MTOW sea golpeado, se dice que el avión está limitado en combustible.

Si no sabemos nada entre el OEW y el MTOW, no es posible llegar a una estimación de OEW para el avión. Por suerte, cada avión tiene un peso máximo de combustible cero (MZFW), que incluye la carga útil estructural máxima y el peso vacío de la aeronave sin combustible. Así que si conocemos la carga útil estructural máxima y el MZFW, podemos estimar el OEW de la aeronave.

Los números para el Boeing 777X

El peso máximo del combustible cero se puede obtener del folleto para el Boeing 777-9, que es 254.918 kilogramos. La parte más difícil es determinar la carga útil máxima de la aeronave.

Lista de aviones de referencia:

Lo que vemos es que el peso del pasajero representa aproximadamente el 50-60% del peso máximo de la carga útil. Con el Boeing 777X, la compañía ha decidido mantener el MTOW constante, lo que da la impresión de que el fabricante de chorro no está apuntando a un gran aumento en el peso de carga útil estructural de la aeronave. Esto se amplifica por el hecho de que la capacidad de combustible del -9 aumentará aproximadamente en un 9%. Con eso en mente, espero que Boeing esté apostando por llenar los asientos en la cabina y no tanto los contenedores de carga en el vientre de la aeronave. Esto tiene sentido, ya que la adición de la capacidad de carga del vientre a un avión significa directamente que la empresa está agregando presión sobre su propio avión de carga.

Weighing The Boeing 777-9

The Boeing 777-9 empty weight is likely going to be 184t-185t. The earliest estimates were around 190,000 kg, which later was lowered to roughly 188,200 kg. This figure, however, was still quite high and using a ‘sum of all parts’-approach, my new estimate currently is 184,600 kg.

Understanding the method

Figure 1: Example weight breakdown Boeing 777-300ER (Source: http://www.AeroAnalysis.net)

Every aircraft has a certain empty weight and the more passengers you can transport within that structure, the lower the empty weight per seat. Weight plays an important role, since obviously more fuel burn is required for a heavier structure than for a lighter structure with the same aerodynamic efficiencies.

The maximum ramp weight is the weight of the aircraft at the ramp, which includes the operating empty weight of the aircraft, the payload, the mission fuel, taxi fuel, and run-up fuel.

When the taxi fuel and run-up fuel is consumed, the aircraft cannot be any heavier than the maximum take-off weight, which includes the operating empty weight of the aircraft, the payload and the mission fuel.

The operating empty weight (OEW) and maximum take-off weight (MTOW) can be considered as the upper and lower bounds of the aircraft. What is in between is the combination of fuel and passengers. A possibility is to add all fuel possible to the tanks and then add passengers until MTOW is reached, or first fill up the cabin and after that fuel the tanks until MTOW is hit. If an aircraft hits MTOW before the fuel tanks are filled, the aircraft is said to be weight limited; if the fuel tanks are full before the MTOW is hit, the aircraft is said to be fuel limited.

If we do not know anything in between the OEW and the MTOW, it is not possible to come up with an OEW estimate for the aircraft. Luckily, each aircraft has a maximum zero fuel weight (MZFW), which includes the maximum structural payload and the empty weight of the aircraft without fuel. So if we know the maximum structural payload and the MZFW, we can estimate the OEW of the aircraft.

The numbers for the Boeing 777X

The maximum zero fuel weight can be obtained from the brochure for the Boeing 777-9, which is 254,918 kg. The harder part is determining the maximum payload of the aircraft.

List of reference aircraft:

What we see is that the passenger weight accounts for roughly 50-60% of the maximum payload weight. With the Boeing 777X, the company has decided to keep the MTOW constant, which gives the impression that the jet maker is not aiming for a big increase in the maximum structural payload weight of the aircraft. This is amplified by the fact that the fuel capacity of the -9 will increase by roughly 9%. With that in mind, I am expecting that Boeing is betting on filling the seats in the cabin and not so much the cargo containers in the belly of the aircraft. This does make sense, since adding belly freight capacity to an aircraft directly means that the company is adding pressure on its own cargo aircraft. A \ W

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SOURCE: Seekingalpha.com
DBk: Aeroanalysis.net / Boeing.com
AW-POST: 2017051917480AR

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AW | 2017 05 16 20:27 | INDUSTRY

Boeing entrega el primer 737 MAX después de que la FAA de OK para la mayoría de los motores

Menos de una semana después de que una posible falla de fabricación en un lote de unos 30 motores conectados a tierra la flota Boeing 737 MAX de Boeing, la FAA autorizó a Boeing a volar el MAX con motores no afectados. El jetmaker hizo la primera entrega del MAX a una aerolínea hoy martes.

El 737 MAX  «ha reanudado todas las actividades de vuelo», dijo Boeing en un breve comunicado. El portavoz de Boeing, Doug Alder, dijo que el primer MAX fue entregado al porta malasia Malindo Air, parte de Lion Air Group.

Boeing vendió oficialmente el avión a Avolon, parte del grupo HNA de China, aunque con sede en Irlanda, que luego arrendó el avión a Malindo Air.

Un proveedor de CFM había utilizado un proceso de forja incorrecto que creaba una vulnerabilidad a las grietas que se desarrollaban en el disco, aunque no se detectaron en más de 15 meses de pruebas en vuelo. Otros proveedores del mismo disco no tuvieron el error de fabricación.

Los motores afectados fueron sacados de los aviones y enviados para inspección a CFM, que es una empresa conjunta entre los fabricantes de motores GE de los EE.UU. y Safran de Francia.

«Estamos trabajando en el asunto», dijo Jewell. «Estamos derribando los motores e identificando qué discos tienen el defecto y cuáles no.»

Mientras tanto, la FAA le dio a Boeing el viernes todo despejado para volar cualquier MAXs impulsado por motores fuera de ese lote sospechoso.

«Las autoridades reguladoras han otorgado a CFM y Boeing la aprobación para comenzar toda la gama de actividades relacionadas con los negocios, las pruebas y la certificación», dijo Boeing.

Con bastantes motores buenos en la mano, el jet programado para la primera entrega fue tomado en un vuelo de prueba el viernes y debidamente entregado a Malindo el martes.

Una pequeña mancha
No está claro en esta etapa temprana si el calendario de entrega de Boeing MAX se verá frenado por los motores faltantes que están siendo sometidos a inspección o si será capaz de mantener la tasa de entrega previamente planeada.

Ciertamente, la falla de última hora estropeó la celebración de lo que debería haber sido un gran hito: la primera entrega de un nuevo modelo de avión, uno con más de 3.700 pedidos ya en los libros.

El debut de la MAX significa que Boeing tiene en servicio por fin su contrapartida al Airbus A320NEO. El avión de Airbus entró en servicio hace 15 meses, aunque las entregas de ese jet han sido severamente reducidas por problemas de rendimiento prolongados y todavía en curso con un motor diferente: el turbofan engranado Pratt & Whitney.

Si el problema de calidad en el LEAP se limita al número relativamente pequeño de motores que ya se han retirado del servicio, representará un pequeño desvío en el desarrollo notablemente suave del avión. El presidente ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Kevin McAllister, dijo en un comunicado que «el MAX cambiará la cara del mercado de un solo pasillo».

Chandran Rama Muthy, consejero delegado de Malindo Air, dijo que la aerolínea ha estado muy satisfecha con el actual modelo 737 y ahora planea hacer del nuevo 737 MAX la pieza central de su flota. El MAX vuela más lejos y es 14 por ciento más eficiente de combustible que el actual 737.

«Estamos encantados de asociarnos con Boeing para llevar la entrega del primer Boeing 737 MAX del mundo», dijo Chandran. «Estos nuevos aviones nos permitirán ir a otros destinos y jugarán un papel clave en la provisión de tarifas aéreas más bajas a nuestros clientes».

Avolon tiene compromisos para 60 aviones Boeing 737 MAX, entregando hasta el 2021. Lion Air Group controla a la aerolínea de bajo coste Lion Air, a la aerolínea regional Wings Air, al operador de aerolíneas Lion Bizjet ya la aerolínea de servicio completo Batik Air en toda Indonesia. Tiene participaciones minoritarias en el Malinois Air de Malasia, y Thai Lion Air de Tailandia. Malindo Air será renombrado Batik Air Malaysia en la segunda mitad de este año. 

Boeing deliveries first 737 MAX

Boeing delivers first 737 MAX after FAA gives OK for most engines

Less than a week after a potential manufacturing flaw in a batch of about 30 engines grounded Boeing’s 737 MAX fleet, the FAA cleared Boeing to fly the MAX with unaffected engines. The jetmaker made the first MAX delivery to an airline today Tuesday.

Boeing made its the first delivery of the new 737 MAX on Tuesday, turning over a MAX 8 to Malindo Air for its Batik Air Malaysia unit.

The 737 MAX “has resumed all flight activities,” Boeing said in a brief statement. Boeing spokesman Doug Alder said the first MAX was delivered to Malaysian carrier Malindo Air, part of Lion Air Group.

Boeing officially sold the plane to aircraft lessor Avolon — part of China’s HNA Group, though headquartered in Ireland — which then leased the jet to Malindo Air.

One CFM supplier had used an incorrect forging process that created a vulnerability to cracks developing in the disc — though none were detected in more than 15 months of flight tests. Other suppliers of the same disc didn’t have the manufacturing error.

The affected engines were taken off the airplanes and sent for inspection to CFM, which is a joint venture between engine makers GE of the U.S. and Safran of France.

“We’re just working the issue,” said Jewell. “We’re tearing down the engines and identifying which discs have the flaw and which don’t.”

In the meantime, the FAA gave Boeing the all clear Friday to fly any MAXs powered by engines outside that suspect batch.

“Regulatory authorities have granted CFM and Boeing approval to begin the full range of business, test and certification-related flight activities,” Boeing said.

With enough good engines on hand, the jet scheduled for first delivery was taken up on a test flight Friday, and was duly handed over to Malindo Tuesday.

A small blip
It’s unclear at this early stage whether Boeing’s MAX delivery schedule will be slowed by the missing engines now undergoing inspection or if it will be able to maintain the delivery rate previously planned.

Certainly, the last-minute glitch spoiled the celebration of what should have been a huge milestone: the first delivery of a new model airplane, one with more than 3,700 orders already on the books.

The debut of the MAX means Boeing has in service at last its counterpart to the Airbus A320NEO. The Airbus plane entered service 15 months ago, though deliveries of that jet have been severely curtailed by prolonged and still ongoing performance problems with a different engine: the Pratt & Whitney geared turbofan.

If the quality issue on the LEAP is confined to the relatively small number of engines already taken out of service, it’ll represent merely a small blip in the jet’s remarkably smooth development.

Boeing Commercial Airplanes chief executive Kevin McAllister in a statement said the MAX “will change the face of the single-aisle market.”

Chandran Rama Muthy, CEO of Malindo Air said the airline has been very satisifed with the current model 737 and now plans to make the new 737 MAX the centerpiece of its fleet. The MAX flies further and is 14 percent more fuel efficient that the current 737.

“We are thrilled to partner with Boeing to take the delivery of the world’s first Boeing 737 MAX,” Chandran said. “These new aircraft will allow us to go to further destinations and will play a key role in providing lower air fares to our customers.”

Avolon has commitments for 60 Boeing 737 MAX aircraft, delivering through to 2021. Lion Air Group controls low-cost carrier Lion Air, regional carrier Wings Air, business jet operator Lion Bizjet, and full service carrier Batik Air, all of Indonesia, and also holds minority stakes in Malaysia’s Malindo Air, and Thailand’s Thai Lion Air. Malindo Air will be renamed Batik Air Malaysia in the second half of this year. A \ W

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SOURCE: Seattletimes.com
DBk: Boeing.com / Twimg.com / Assets.bwbx.io
AW-POST: 2017162027AR

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AW | 2017 05 16 09:52 | INDUSTRY

El MC-21 de Rusia inicia pruebas de taxis antes del primer vuelo

El equipo aeronáutico ruso Irkut ha trasladado el primer MC-21-300 a la división de prueba de vuelo de la planta de aviación de Irkutsk en preparación para el primer vuelo. Los ingenieros han comprobado los sistemas de aeronaves, han realizado avances en tierra de las unidades de potencia principal y auxiliar y han taxiado el avión en el aeródromo de la planta.

Alcanzar el hito de la prueba de taxis significa que la filial de United Aircraft, Irkut, debería preparar el avión para el primer vuelo en cuestión de semanas, en lugar de meses o años, cuando la compañía se acerca al primer aniversario del lanzamiento del avión en la ciudad siberiana de Irkutsk en junio pasado. 8. En el momento en que los funcionarios observaron la certificación rusa en 2018, aunque los planes anteriores de volar el avión a finales del año pasado parecían despedidos. Durante la ceremonia de lanzamiento, el primer ministro ruso, Dmitry Medvedev, hizo referencia a los planes para el primer vuelo «dentro de un año», y los funcionarios de la UAC reconocieron que el objetivo anteriormente citado podría resultar demasiado optimista. Un portavoz de la UAC dijo a AIN que febrero de 2017 parecía más realista, pero desde entonces prácticamente todos se callaron en Irkut hasta el anuncio del lunes.

Con el motor Pratt & Whitney PW1400G, el MC-21 presenta el fuselaje más ancho de cualquier carrocería estrecha del mercado, prometiendo comodidad en la cabina para las aerolíneas de servicio completo y ventajas de costo para los transportistas de bajo costo, de acuerdo con UAC e Irkut. El precio de lista del MC-21 de 91 millones de dólares sugiere un 15 por ciento menos costo de adquisición que el actual A320.

Irkut afirma que el PW1400G o una alternativa de motor rusa, a saber, el PD-14 de Aviadvigatel, ahora sometido a una segunda ronda de pruebas a bordo de una plataforma de pruebas Ilyushin Il-76, producirá una ventaja de 15 por ciento sobre el actual Airbus A320. Aparte de los motores, el avance más radical del MC-21 se centra en sus alas de fibra de carbono, que llevan el contenido compuesto del avión al 30 por ciento. AeroComposit en Ulyanovsk, Rusia, construye las alas usando un proceso de infusión de transferencia de resina fuera de la autoclave nunca antes probado en un avión comercial. Ambos Airbus y Boeing utilizan un proceso más costoso que requiere un autoclave para curar sus alas compuestas en el A350 y el 787, respectivamente. Ambos de los principales competidores del MC-21 -el Boeing 737 Max y el Airbus A320- usan alas de metal.

Sin embargo, el presidente de UAC, Yury Slyusar, reconoció la dificultad que enfrentará el MC-21 frente al duopolio occidental, cuyas redes de apoyo bien establecidas y su larga historia de ventas a las aerolíneas de todo el mundo Irkut sólo pueden esperar un día de partido. «Entendemos que no será fácil», dijo. «Pero estamos seguros de que el MC-21 es hoy en día el avión más competitivo de su clase. Y es por eso que creemos que este avión satisfará las demandas de pasajeros, aerolíneas y demás, debido a su innovación, como los motores, como la aviónica, como las alas compuestas».

Aunque los planes definitivos de la UAC requieren que esa innovación se extienda al MC-21-200 de 150 plazas más pequeño, Slyusar sugirió que la compañía ha revisado seriamente las perspectivas de un avión de mayor tamaño en forma de MC-21-400. En el momento del despliegue, Slyusar dijo que las discusiones sobre un proyecto podrían comenzar en 2017, pero que cualquier decisión dependería de qué competencia exista finalmente en el segmento del mercado que el MC-21 ocuparía o el llamado «Medio del Mercado», MoM).» «Debemos tener en cuenta los planes de nuestros colegas; Por eso planeamos tomar una decisión racional «, dijo.

En términos de capacidad de producción, Irkut afirma que podría construir hasta 72 aviones al año en su recién reformado y modernizado salón de ensamble final en Irkustk. Mientras que la necesidad de la empresa -o la capacidad- de entregar seis aviones al mes probablemente no se materialicen durante varios años, el plan de producción satisface la demanda proyectada de la compañía de 1.060 MC-21 durante las próximas dos décadas. Slyusar, por su parte, expresó su satisfacción con el primer nivel de interés comercial en el producto: hasta ahora el MC-21 ha obtenido pedidos firmes para casi 200 aviones, incluyendo 50 del cliente de lanzamiento Aeroflot. Teniendo una orden firme para seis MC-21-300s, el Cairo Aviation de Egipto se erige como el único cliente confirmado no ruso para el avión. Malasia Crecom Burj Recursos puso una orden tentativa para 50 aviones en Farnborough 2010 que todavía tiene que ser firme.

Russia’s MC-21 Starts Taxi Testing

Russia’s MC-21 Starts Taxi Testing Ahead of First Flight

Russian airframer Irkut has moved the first MC-21-300 to the flight-test division of the Irkutsk Aviation Plant in preparation for first flight. Engineers have checked aircraft systems, performed ground starts of major and auxiliary power units and taxied the airplane at the plant’s airfield.

Reaching the taxi test milestone means United Aircraft subsidiary Irkut should manage to ready the airplane for first flight in a matter of weeks, rather than months or years, as the company approaches the first anniversary of the airplane’s rollout in the Siberian city of Irkutsk last June 8. At the time officials eyed Russian certification in 2018, although earlier plans to fly the airplane by the end of last year appeared dashed. During the rollout ceremony Russian prime minister Dmitry Medvedev referenced plans for first flight “within a year,” and UAC officials acknowledged that the previously quoted target might prove too optimistic. A UAC spokesman told AIN February 2017 appeared more realistic, but since then virtually all went quiet at Irkut until Monday’s announcement.

Powered by Pratt & Whitney PW1400G geared turbofans, the MC-21 features the widest fuselage of any narrowbody on the market, promising cabin comfort for full-service airlines and cost advantages for low-fare carriers, according to UAC and Irkut. The MC-21’s list price of $91 million suggests a 15-percent lower acquisition cost than that of the current A320.

Irkut claims that either the PW1400G or a Russian engine alternative—namely, the Aviadvigatel PD-14 now undergoing a second round of testing aboard an Ilyushin Il-76 flying testbed—will produce a 15-percent operating cost advantage over the current Airbus A320. Apart from the engines, the MC-21’s most radical advance centers on its carbon fiber wings, which take the airplane’s composite content to 30 percent. AeroComposit in Ulyanovsk, Russia, builds the wings using an out-of-autoclave resin transfer infusion process never before tried on a commercial aircraft. Both Airbus and Boeing use a more expensive process that requires an autoclave to cure their composite wings on the A350 and 787, respectively. Both of the MC-21’s chief competitors—the Boeing 737 Max and Airbus A320–use metal wings.

Still, UAC president Yury Slyusar acknowledged the difficulty the MC-21 will encounter competing against the Western duopoly, whose well established support networks and long history of sales to airlines around the world Irkut can only hope to one day match. “We do understand that it will not be easy,” he said. “But we are sure that the MC-21 is really nowadays the most competitive aircraft in its class. And that’s why we believe this aircraft will meet the demands of passengers, airlines and so on—due to its innovation, such as engines, such as avionics, such as composite wings.”

While UAC’s definitive plans call for that innovation to extend to the smaller, 150-seat MC-21-200, Slyusar suggested the company has seriously revisited prospects for a larger version airplane in the form of the MC-21-400. At the time of the rollout Slyusar said discussions on a could start in 2017, but that any decision would depend on what competition ultimately exists in the segment of the market the MC-21 would occupy, or the so called “Middle of the Market (MOM).” “We should take into consideration the plans of our colleagues; that’s why we [plan to] make a decision rationally,” he said.

In terms of production capacity, Irkut claims it could build as many as 72 aircraft a year in its newly refurbished and modernized final assembly hall in Irkustk. While the company’s need–or ability–to deliver six airplanes per month won’t likely materialize for several years, the production plan satisfies the company’s projected demand for 1,060 MC-21s over the next two decades. Slyusar, meanwhile, expressed satisfaction with the early level of commercial interest in the product: so far the MC-21 has drawn firm orders for nearly 200 airplanes, including 50 from launch customer Aeroflot. Holding a firm order for six MC-21-300s, Egypt’s Cairo Aviation stands as the only confirmed non-Russian customer for the airplane. Malaysia’s Crecom Burj Resources placed a tentative order for 50 airplanes at Farnborough 2010 that has yet to become firm. A \ W

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SOURCE: Ainonline.com
DBk: IRKUT Aviation / Sdelanounas.ru
AW-POST: 201705160952AR

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AW | 2017 05 14 14:17 | INDUSTRY

Los inspectores destruirán y examinarán aproximadamente 30 motores afectados en instalaciones en los Estados Unidos y Francia

The Boeing Co. reanudó los vuelos de sus nuevos aviones de reacción 737 MAX de manera limitada el viernes, preparando el escenario para la primera entrega comercial después de que un fallo potencial del motor pusiera temporalmente a tierra el avión de un solo pasillo.

Los reguladores despejaron los aviones para volar siempre y cuando estén impulsados​​por motores de repuesto que no incluyen la parte posiblemente defectuosa, dijo el portavoz de Boeing, Doug Alder, el viernes. El proveedor CFM International, una empresa conjunta de General Electric Co. y Safran SA, alertó al fabricante de aviones la semana pasada sobre un problema de calidad de fabricación con discos de turbina de baja presión en los motores LEAP.

Boeing está compitiendo para inspeccionar los motores y cumplir con los compromisos de entrega a Indonesia Lion Mentari Airlines, el cliente más grande de MAX. El fabricante de aviones con sede en Chicago necesitaría entregar el primero de los aviones mejorados a la filial de Lion Malindo Airways a principios de la próxima semana si la línea aérea malasia de presupuesto es para cumplir el 19 de mayo el servicio de inicio que ha anunciado. El MAX era el único en volar el viernes, dijo Alder. «El plan sigue siendo comenzar las entregas este mes», dijo.

Lion Air dijo que no ha recibido ningún aviso de un retraso en la entrega del fabricante estadounidense. Norwegian Air Shuttle también está programado para recibir su primer 737 MAX a finales de mayo.

Impacto del stock

La progresión más reciente del 737 al mercado había ido sin problemas hasta esta semana, y las acciones de Boeing cayeron el miércoles después de que la compañía anunciara que pondría a tierra la flota de más de 20 aviones MAX. Las fallas del motor también han estropeado los debuts de los aviones de un solo pasillo de la CSeries de Airbus SE y A320NEO de Bombardier Inc..

El potencial defecto de calidad de Boeing parece ser un «problema de fabricación temporal» en un proveedor de segundo nivel, dijo Richard Aboulafia, analista aeroespacial de Teal Group. El retroceso es probablemente menos significativo que los problemas mecánicos que gruñen las entregas de un jet de Airbus propulsado por Pratt & Whitney o el fuego del motor en 2014 que aterrizó la C Series, él dijo.

El tema del motor revelado por Boeing esta semana «está lejos de las incertidumbres técnicas que ha tenido el producto Airbus», dijo Howard Rubel, analista aeroespacial de Jefferies. «Ellos saben de inmediato cuál es el problema, en contraposición a lo que tenemos que averiguar», dijo Rubel. «Para mí esto es como una tempestad en una tetera.»

El fabricante cuenta con una entrada de mercado suave para el 737 MAX, la última versión de una familia de aviones de medio siglo que es la mayor fuente de ganancias de la compañía. Por ahora, gran parte de la incipiente flota MAX permanece conectada a tierra a medida que Boeing, CFM y los reguladores federales desarrollan un plan para limpiar los motores.

Boeing’s 737 MAX returns to flight

Inspectors will tear down and examine about 30 affected engines at facilities in the US and France

Seattle, WA · The Boeing Co. resumed flights of its new 737 MAX jetliners on a limited basis on Friday, setting the stage for the first commercial delivery after a potential engine flaw temporarily grounded the single-aisle aircraft.

Regulators cleared the planes to fly as long as they’re powered by spare engines that don’t include the possibly defective part, Boeing spokesman Doug Alder said Friday. Supplier CFM International, a joint venture of General Electric Co. and Safran SA, alerted the plane maker late last week to a manufacturing quality problem with low pressure turbine discs in the LEAP engines.

Boeing is racing to inspect the engines and meet delivery commitments to Indonesia’s Lion Mentari Airlines, the largest MAX customer. The Chicago-based plane maker would need to hand over the first of the upgraded jets to Lion affiliate Malindo Airways early next week if the Malaysian budget airline is to meet the May 19 service start it has advertised. That MAX was the only one to fly on Friday, Alder said. “The plan remains to start deliveries this month,” he said.

Lion Air said it hasn’t received any notice of a delivery delay from the US manufacturer. Norwegian Air Shuttle is also slated to receive its first 737 MAX in late May.

Stock Impact

The newest 737’s progression to market had gone smoothly until this week, and Boeing shares fell Wednesday after the company said it would ground the fleet of more than 20 MAX planes. Engine faults have also marred the debuts of Airbus SE’s A320NEO and Bombardier Inc.’s C Series single-aisle jets.

Boeing’s potential quality flaw appears to be a “temporary manufacturing issue” at a second-tier supplier, said Richard Aboulafia, an aerospace analyst at Teal Group. The setback is probably less significant than the mechanical problems snarling deliveries of a Pratt & Whitney-powered Airbus jet or the engine fire in 2014 that grounded the CSeries, he said.

The engine issue disclosed by Boeing this week “is nowhere near the technical uncertainties that the Airbus product has had,” said Howard Rubel, an aerospace analyst at Jefferies. “They know right away what the problem is, as opposed to we have to figure it out,” Rubel said. “To me this is like a tempest in a teapot.”

The manufacturer is counting on a smooth market entry for the 737 MAX, the latest version of a half-century-old aeroplane family that is the company’s largest source of profit. For now, much of the fledgling MAX fleet remains grounded as Boeing, CFM and federal regulators develop a plan to clear the engines. A \ W

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SOURCE: Gulfnews.com
DBk: Wikipedia.org / HA-KLS
AW-POST: 201705141417AR

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AW | 2017 05 13 10:55 | INDUSTRY

Airbus anunció que el A350-1000 realizó exitosamente su primer vuelo preliminar de larga distancia (Early Long Flight en inglés), bajo condiciones habituales de operación, el  11 de mayo en Toulouse, Francia

Airbus, en comunicado de prensa, detalló que la duración del vuelo preliminar de larga distancia fue de 12 horas y fue realizado con 310 pasajeros a bordo, incluyendo 10 miembros del equipo de Ensayos en Vuelo de Airbus y 13 tripulantes de cabina de Virgin Atlantic.

El vuelo de prueba de larga distancia se evaluó el ambiente y el sistema de cabina durante el vuelo, con el fin de perfeccionar los procedimientos para garantizar un vuelo en condiciones óptimas.

El A350-1000 es el avión más novedoso de la flota Airbus y se caracteriza por tener un fuselaje más largo que el de su modelo predecesor, el A350-900. Este alargamiento permite acomodar 40 pasajeros más. Adicionalmente, contará con un nuevo tren de aterrizaje principal de seis ruedas y motores Rolls-Royce Trent XWB-97, los cuales le darán mejor rendimiento al A350-1000 sobre su predecesor. El A350-1000 tiene capacidad para transportar a 366 pasajeros en su versión de tres clases y tiene un alcance de aproximadamente 14.720 kilómetros.

Actualmente, Airbus ha recibido pedidos de doscientas veintiún aeronaves A350-1000 por parte de 12 clientes internacionales. Asimismo, Qatar Airways será la primera aerolínea que tenga a su disposición este modelo de avión.

 

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SOURCE: AIRGWAYS / Airbus.com
DBk: Airbus.com / Aeronewstv.com
AW-POST: 201705131055AR

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AW | 2017 05 12 17:57 | INDUSTRY

Boeing necesita aprobación de la FAA antes de que los aviones 737 MAX puedan reanudar vuelos

La Administración Federal de Aviación (FAA) tendrá que dar su aprobación antesde que los aviones Boeing 737 MAX vuelvan a volar.

Boeing conectó a tierra los aviones el miércoles después del descubrimiento por el proveedor del motor CFM International de un defecto en la fabricación de algunos discos de metal dentro de los nuevos motores del jet en uno de sus proveedores secundarios.

«La FAA está trabajando en estrecha colaboración con CFM y Boeing para desarrollar un plan propuesto para limpiar los motores», dijo el jueves Laura Brown, portavoz de la agencia de seguridad aérea. Ni Boeing ni la FAA explican qué procedimientos de inspección pueden ser necesarios antes de que se pueda aprobar una vuelta al vuelo.

El problema es un posible defecto material en una parte metálica dentro de los motores, detectada en uno de los varios proveedores de esa parte. No todos los motores entregados a Boeing tienen esta falla potencial. No se han encontrado problemas con esas partes durante 16 meses de pruebas de vuelo, pero el descubrimiento de un proceso de fabricación incorrecto planteó problemas de control de calidad. CFM dijo el miércoles que sus inspecciones de calidad habían encontrado una anomalía en el proceso de forja de los discos que forman parte de la turbina de baja presión en la parte trasera del motor.

Debido a que podría conducir a una falla en el metal que potencialmente dejaría el disco vulnerable a la fisuración, CFM dijo que «en una abundancia de precaución» Boeing decidió a tierra de la aeronave hasta que las inspecciones se pueden completar.

Los motores afectados son volados de vuelta a las instalaciones de CFM, ya sea en Lafayette, Indiana, o Villaroche, Francia, para la inspección de los discos y el reemplazo en caso necesario. CFM es una empresa conjunta 50-50 entre el fabricante de motores estadounidense GE y el fabricante francés Safran. Safran es responsable del sistema de turbina de baja presión.

El motor para el MAX, el LEAP-1B, es la nueva característica crítica de la aeronave, lo que hace un 13 por ciento más eficiente en el consumo de combustible que el actual modelo 737. CFM dijo que sólo la versión Boeing MAX del motor se ve afectada, 1A, el motor en el Airbus A320neo, ni el LEAP-1C, el motor en el chino C919.

La primera entrega de MAX a la aerolínea malaya Malindo Air, filial de la aerolínea asiática Lion Air, debía ocurrir la próxima semana, con una segunda entrega poco después a Norwegian Air.

Boeing dijo el miércoles que todavía espera poder hacer sus entregas planificadas este mes. La portavoz de CFM Jamie Jewell dijo el jueves que la FAA tendrá que revisar todos los motores LEAP-1B producidos hasta ahora, no sólo aquellos con los discos sospechosos hechos por el proveedor donde el proceso de forja era defectuoso. Boeing ha lanzado hasta ahora cerca de 25 MAXs, todos los cuales están estacionados ya sea en el Aeropuerto Municipal de Renton o en Boeing Field. Todos los ensayos en vuelo de esas aeronaves están en espera.

Inspection procedures on Boeing 737 MAX CFM LEAP-1B engines

Boeing needs FAA’s OK before 737 MAX jets can resume flights

The Federal Aviation Administration (FAA) will have to give its blessing before Boeing’s 737 MAX airplanes can fly again.

Boeing grounded the jets on Wednesday after the discovery by engine supplier CFM International of a flaw in the manufacturing of some metal discs inside the jet’s new engines at one of its sub-tier suppliers.

“The FAA is working closely with CFM and Boeing to develop a proposed plan to clear the engines,” Laura Brown, a spokeswoman for the air-safety agency, said Thursday. Neither Boeing nor the FAA would elaborate on what inspection procedures may be required before a return to flight can be approved.

The problem is a potential material flaw in a metal part inside the engines, detected at one of several suppliers of that part. Not all the engines delivered to Boeing have this potential flaw. No problems have been found with those parts during 16 months of flight tests, but the discovery of an incorrect manufacturing process raised quality-control concerns. CFM said Wednesday that its quality inspections had found an anomaly in the process of forging the discs that are part of the low-pressure turbine at the rear of the engine.

Because that could lead to a flaw in the metal that would potentially leave the disc vulnerable to cracking, CFM said that “in an abundance of caution” Boeing decided to ground the aircraft until inspections can be completed.

The affected engines are being flown back to CFM facilities either in Lafayette, Indiana, or Villaroche, France, for inspection of the discs and replacement where necessary. CFM is a 50-50 joint venture between U.S. engine-maker GE and French engine-maker Safran. Safran is responsible for the low pressure turbine system.

The engine for the MAX, the LEAP-1B, is the critical new feature of the aircraft, making it 13 percent more fuel efficient than the current model 737. CFM said only the Boeing MAX version of the engine is affected, not the LEAP-1A, the engine on the Airbus A320neo, nor the LEAP-1C, the engine on the Chinese C919.

The first MAX delivery, to Malaysian carrier Malindo Air, a subsidiary of Asian low- cost carrier Lion Air, was supposed to happen next week, with a second delivery soon after to Norwegian Air.

Boeing said Wednesday it still hopes to be able to make its planned deliveries this month. CFM spokeswoman Jamie Jewell told Thursday that the FAA will have to review all the LEAP-1B engines produced so far, not just those with the suspect discs made by the supplier where the forging process was faulty. Boeing has so far rolled out about 25 MAXs, all of which are now parked either at Renton Municipal Airport or at Boeing Field. All flight tests of those aircraft are on hold. A \ W

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SOURCE: Seatletimes.com
DBk: Amazonaws.com / Airlive.net
AW-POST: 201705121757AR

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AW | 2017 05 12 16:45 | INDUSTRY

El tercer fabricante de aviones del mundo, Bombardier, busca obtener mejores en la redución de sus pérdidas, pues ha logrado reducir las en un 77,5%, situándolas en 31 millones de dólares (unos 28 millones de euros). Además, ha quitado funciones ejecutivas a Pierre Beaudoin, descendiente de la familia fundadora, solucionando las diferencias surgidas con accionistas.

Resultados obtenidos han sido: Los ingresos han sido de 3.289 millones de euros (-8,6%) y reflejan el plan de transformación en el que está inmerso Bombardier: parece volarse a una mayor apuesta por el tren que por el avión. Las ventas de aviones de negocios (926 millones) y de aviones comerciales (497 millones) han descendido un 23% y un 12%, y los servicios de ingeniería también bajan (357 millones, un 17% menos), mientras que las ventas de producción de material ferroviario han aumentado a 1.769 millones (+2%). 

Bombardier reduces losses

The third-largest aircraft manufacturer in the world, Bombardier, is looking to get better at reducing its losses, as it has managed to reduce them by 77.5% to 31 million dollars (about 28 million euros). In addition, it has removed executive functions from Pierre Beaudoin, a descendant of the founding family, solving the differences with shareholders.

Results have been: Revenues were 3,289 million euros (-8.6%) and reflect the transformation plan in which Bombardier is immersed: it seems to fly to a greater commitment to the train than to the plane. Sales of business aircraft (926 million) and commercial aircraft (497 million) decreased by 23% and 12%, and engineering services also fell (357 million, down 17%), while sales of Production of railway material increased to 1,769 million (+ 2%). A \ W

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SOURCE: AIRGWAYS
DBk: Thedevelopcorp.com
AW-POST: 201705121645AR

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AW | 2017 05 11 12:50 | INDUSTRY

El fabricante Boeing construye la primera fábrica de Boeing 737 fuera de EE UU

La construcción de las primeras instalaciones de Boeing fuera de Estados Unidos como parte de su cadena de fabricación de Boeing 737 comenzó el miércoles en la ciudad oriental portuaria de Zhoushan.

　 La construcción constará de dos partes: un centro de acabado de Boeing 737 y un centro de entrega. El fin de los trabajos está previsto para 2018

　 Boeing y el fabricante de aviones chino Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, según sus siglas en inglés) gestionarán conjuntamente el centro de acabado, donde se instalarán en los 737 los asientos y los sistemas de entretenimiento durante el vuelo.

    «Nos encontramos hoy ante una asociación dinámica y mutuamente beneficiosa que apoya el crecimiento y desarrollo de la industria de la aviación y la economía de China, así como la de Estados Unidos», manifestó Ray Conner, presidente y gerente general de Boeing Commercial Airplanes.

　 El centro de acabado también ofrece servicios tales como el revestimiento, reparación y mantenimiento de aparatos Boeing. El centro de entrega 737 será propiedad exclusiva de Boeing.

　 Boeing y COMAC firmaron un acuerdo en octubre de 2016 para levantar la planta en Zhoushan, en la provincia oriental china de Zhejiang, a 287 kilómetros al sureste de Shanghai. La factoría está diseñada para despachar 100 aviones Boeing 737 por año.

　 Conner dijo que Boeing entrega cada año a clientes chinos de 150 a 200 de los «aviones más innovadores y de consumo más eficiente del mundo«, lo que representa un cuarto del total de la compañía. Un tercio son 737.

　 «Los centros de acabado y entrega acercarán al 737 MAX a los clientes chinos, que recibirán el pedido aquí mismo, en China», afirmó.

　 El ejecutivo agregó que ias compañías chinas participan en la fabricación de «todos los aviones Boeing producidos hoy y en más de 9.000 de los que vuelan por todo el mundo».

　 La planta, de 40 hectáreas, incluirá hangares, edificios de oficinas, almacenes, plataformas y pistas.

　 El subdirector de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, Lin Nianxiu, asistió a la ceremonia de comienzo de las obras y calificó a la planta de Zhoushan de «modelo para la cooperación chino-estadounidense en alta tecnología».

　 Zhoushan es un archipiélago y ciudad insular de la provincia de Zhejiang, que cuenta con la mayor industria pesquera de China y en donde también tienen importancia la construcción naval, el turismo y los servicios.

　 Para adaptarse a la fabricación de aeronaves, el aeropuerto Putuoshan de la ciudad está ejecutando unas obras de expansión con una inversión de 750 millones de yuanes (108 millones de dólares) que lo convertirán en una instalación internacional.

　 Además de apoyar a Boeing, el parque de aviación también desarrollará una cadena industrial completa para la fabricación de aviones que en 2025 tendrá la capacidad de ensamblar, entregar y modificar unas 600 unidades al año.

　 Conner también felicitó a COMAC por el exitoso primer vuelo de su modelo C919, que describió como «momento importante en la historia de la aviación». Boeing y COMAC empezaron a asociarse en proyectos en 2012.  

First Boeing 737 factory building in China

Manufacturer Boeing Builds First Boeing 737 Plant Outside US

Construction of Boeing‘s first non-US facilities as part of its Boeing 737 manufacturing line began Wednesday in the eastern port city of Zhoushan.

The construction will consist of two parts: a Boeing 737 finishing center and a delivery center. Completion of work is planned for 2018

Boeing and Chinese aircraft manufacturer Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) will jointly manage the finishing center, where 737 seats and entertainment systems will be installed during the flight.

«We are today faced with a dynamic and mutually beneficial partnership that supports the growth and development of China’s aviation industry and economy, as well as that of the United States,» said Ray Conner, president and CEO of Boeing Commercial Airplanes.

The finishing center also offers services such as coating, repair and maintenance of Boeing appliances. The 737 delivery center will be the exclusive property of Boeing.

Boeing and COMAC signed an agreement in October 2016 to lift the plant in Zhoushan, eastern China’s Zhejiang province, 287 kilometers southeast of Shanghai. The factory is designed to dispatch 100 Boeing 737s per year.

Conner said Boeing delivers every year to Chinese customers from 150 to 200 of the world’s most innovative and fuel-efficient aircraft, accounting for a quarter of the company’s total. A third is 737.

«The finishing and delivery centers will bring the 737 MAX to Chinese customers, who will receive the order right here in China,» he said.

The executive added that the Chinese companies are involved in the manufacture of «all Boeing aircraft produced today and in more than 9,000 of those flying around the world.»

The 40-hectare plant will include hangars, office buildings, warehouses, platforms and runways.

The deputy director of the National Development and Reform Commission, Lin Nianxiu, attended the ceremony commencing the works and called the Zhoushan plant «a model for Sino-US high-tech cooperation.»

Zhoushan is an archipelago and insular city of Zhejiang province, which has the largest fishing industry in China and where shipbuilding, tourism and services are also important.

To adapt to the manufacture of aircraft, the city’s Putuoshan airport is carrying out expansion projects with an investment of 750 million yuan (108 million US dollars) that will make it an international facility.

In addition to supporting Boeing, the aviation fleet will also develop a complete industrial chain for the manufacture of aircraft that in 2025 will have the capacity to assemble, deliver and modify about 600 units a year.

Conner also congratulated COMAC on the successful first flight of its model C919, which he described as «an important moment in the history of aviation.» Boeing and COMAC began joining projects in 2012. A \ W

 

A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: cri.cn
DBk: Jetdiversity.com/ Businessinsider.com
AW-POST: 201705111250AR

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AW | 2017 05 10 22:45 | INDUSTRY

Airbus presiona a Boeing en el rango medio. Las capacidades evolutivas del A321NEO PLUS o A322 podrían presionar el mercado al protecto Boeing 797X

Airbus puede poner en riesgo el caso comercial del futuro Boeing 797, el nuevo avión Mid-range (rango medio) también conocido como el aeronave de medio mercado (MoM).

Todo lo que tiene que hacer es moverse primero, en lugar de esperar a Boeing para lanzar el 797, algo considerado probable el próximo año.

Si Airbus lanzara lo que comúnmente se llama el A322, una versión más grande y de mayor alcance del A321NEO, la nueva versión se convertiría en un verdadero reemplazo para el Boeing 757, se encontrará con la economía del 797 más pequeño, que tiene un título de trabajo del Boeing 797- 6, a un costo de capital mucho menor.

Estudios en curso por algún tiempo

Airbus ha estado trabajando en planes para mejorar el A321NEO (el A321NEO-Plus) e ir aún más lejos (el A321NEO Plus-Plus) durante casi dos años.

En una entrevista con LNC en la reunión ISTAT de marzo de 2016, los clientes de Airbus se negaron a comentar si los ajustes de la aeronave agregarán algunas mejoras al actual A321NEO (que en ese momento ni siquiera había volado) para reducir aún más la quema de combustible. También se opuso a especular sobre lo que podría ser una respuesta «A321NEO-Plus-Plus» a un avión Boeing 737-10 o Boeing MOM. Desde entonces, cuando el diseño del 737-10 se estableció en un mero tramo del Boeing 737-9, Airbus olfatea que no tiene que hacer nada para responder a los últimos 737.

«Esperemos y veamos lo que hacen [sobre la NMA]», dijo Leahy hace un año. «Prefiero comparar la situación con la 350 y la 787. Observamos lo que hicieron y luego tuvimos el lujo de sentarnos y decir, ‘¿qué debemos hacer para agregar valor?'». «Deje que hagan lo que necesiten para hacer en el Medio del Mercado «, dijo Leahy.

Caso de negocios dudosos, hasta ahora

El caso de negocios para el 797 hasta ahora sigue siendo dudoso. LNC cree que Boeing «tiene» que hacer el avión, debido a la debilidad de los 737-9 y 737-10, y la clara tendencia a abandonar esencialmente el 787-8. Esto crea una enorme brecha de producto para Boeing.

Pero diseñar y construir el 797-6 y 797-7 a un costo que permita ventas en el rango de $ 70m- $ 80m es problemático en el mejor de los casos. El 797-6 tiene aproximadamente el mismo tamaño que el Boeing 767-200 y el -7 tiene aproximadamente el tamaño del 767-300.

Gran parte del caso de negocios parece descansar en la vinculación de los contratos de servicio postventa para mantenimiento, reparación y revisión (MRO) con ventas del 797, informaron las fuentes del mercado de LNC. El analista aeroespacial de Wells Fargo, Sam Pearlstein, informó el mismo mes en una nota de investigación el mes pasado.

Además, la demanda del mercado sigue siendo una cuestión. Boeing ahora afirma que hay una demanda de unos 5.000 aviones en el sector MOM. Si es así, esto podría apoyar cómodamente Airbus y aviones Boeing. Pero otros -LNC incluido- creen que el mercado, aunque significativo, es un poco más pequeño de 5.000.

Entrada en Servicio

El más comúnmente discutido entrada en servicio para el 797 es 2024-2025, aunque LNC ha oído que podría deslizarse a 2026. El EIS depende totalmente de la disponibilidad del motor. El motor necesita tener un empuje de 45.000-50.000 libras. CFM y GE Aviation producirían conjuntamente una, dijo Safran en su reciente convocatoria de ganancias. Safran es dueña del 50% de CFM, siendo GE el otro 50%. Rolls-Royce también dijo públicamente que competirá con un motor completamente nuevo. Pratt & Whitney ofrecería una versión más grande de su GTF.

Dado que CFM y RR están buscando motores enteramente nuevos, mientras PW aumentaría su GTF, PW podría estar en una posición para proveer a Airbus con un powerplant para el A322 antes de que CFM y RR pudieran ofrecer un nuevo motor para el 797.

Consiguiendo el salto

¿Podría Airbus ser capaz de ofrecer un A322 con un EIS dos o más años por delante del 797? Si es así, lanzar el A322 antes que tarde, ya a un costo mucho menor pondrá a Airbus en una posición para capturar el extremo inferior del Sector MOM. Esto socavará el caso para el 797-6 y esto reducirá el caso de negocio para El 797-7. Y así es como Airbus podría matar a los 797 antes de que salga del suelo.

The battle for the middle range

Airbus pushes Boeing in the middle range. The evolutionary capabilities of the A321NEO PLUS or A322 could push the market to the Boeing 797X

Airbus can put at risk the business case for the prospective Boeing 797, the New Midrange Aircraft also known as the Middle of the Market Airplane

All it has to do is move first, instead of waiting for Boeing to launch the 797, something considered likely next year.

If Airbus launched what is commonly called the A322, a larger, longer-range version of the A321NEO, the new version would become a true replacement for the Boeing 757, meet economics of the smaller 797, which has a working title of the 797-6, at a much lower capital cost.

Studies underway for some time

Airbus has been working on plans to enhance the A321NEO (the A321NEO-Plus) and go even farther (the A321NEO Plus-Plus) for nearly two years.

In an interview with LNC at the March 2016 ISTAT meeting, Airbus COO Customers John Leahy declined to comment whether aircraft tweaks will add some improvements to the current A321NEO (which at the time hadn’t even flown) to further lower the fuel burn. He also demurred on speculating what an “A321neo-Plus-Plus” response to a Boeing 737-10 or Boeing MOM airplane might look like. Since then, as the Boeing 737-10 design settled in to a mere stretch of the Boeing 737-9, Airbus sniffs that it doesn’t have to do anything to respond to the latest 737. “Let’s wait and see what they do [about the NMA,” Leahy said a year ago. Leahy said.

Iffy business case, so far

The business case for the 797 so far remains iffy. LNC believes Boeing “has” to do the airplane, because of the weakness of the 737-9 and 737-10, and the clear trend toward essentially abandoning the 787-8. This creates a huge product gap for Boeing.

But designing and building the 797-6 and 797-7 at a cost that will permit sales in the $70m-$80m range is problematic at best. The 797-6 is roughly the same size as the Boeing 767-200 and the -7 is about the size of the 767-300.

Much of the business case appears to rest on tying aftermarket service contracts for maintenance, repair and overhaul (MRO) with 797 sales, LNC’s market sources tell us. Wells Fargo aerospace analyst Sam Pearlstein reported the same in a research note last month.

Furthermore, the market demand remains a question. Boeing now claims there is demand for about 5,000 airplanes in the MOM sector. If so, this could comfortably support Airbus and Boeing aircraft. But others—LNC included—believe the market, while significant, is quite a bit smaller than 5,000.

Entry-into-Service

The most commonly discussed entry-into-service for the 797 is 2024-2025, though LNC has heard it could slip to 2026. The EIS depends entirely on engine availability. The engine needs to have 45,000-50,000 lbs thrust. CFM and GE Aviation would jointly produce one, said Safran in its recent earnings call. Safran is 50% owner of CFM, with GE owning the other 50%. Rolls-Royce also said publicly it will compete with an entirely new engine. Pratt & Whitney would offer a larger version of its GTF.

Since CFM and RR are pursuing entirely new engines, while PW would up-scale its GTF, PW may be in a position to provide Airbus with a powerplant for the A322 before CFM and RR could offer a new engine for the 797.

Getting the jump

Might Airbus be able to offer an A322 with an EIS two or more years ahead of the 797? If so, launching the A322 sooner than later and at a much lower cost will put Airbus in a position to capture the lower end of the MOM Sector. This will undermine the case for the 797-6—and this reduce the business case for the 797-7. And this is how Airbus might kill the 797 before it gets off the ground. A \ W

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SOURCE: Leehamnews.com
DBk: AIRGWAYS / Airbus.com / Piksel.com
AW-POST: 20170102245AR

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AW | 2017 05 10 20:24 | INDUSTRY

 

El fabricante detecta problemas con los motores del avión a pocos días de hacer las primeras entregas

La compañía aeroespacial Boeing sufre un tropiezo a pocos días de realizar las primeras entregas del nuevo Boeing 737 MAX, la última generación del popular modelo de corto recorrido y el avión preferido de las aerolíneas de bajo coste. Los vuelos de prueba de la aeronave se suspenden temporalmente tras detectar el pasado fin de semana un problema con los motores. Se trata, aseguran, de una mera precaución.

Boeing tiene previsto realizar las primeras entregas la semana que viene. El calendario del programa sigue su curso a la espera de determinar el alcance del fallo técnico, que de momento afecta a una treintena de motores que están siendo inspeccionados. “El paso es consistente con la prioridad que ponemos en la seguridad para todos los que usen y vuelen nuestros productos”, afirma la compañía.

Los motores del B737 MAX lo desarrolla el conglomerado industrial General Electric a través de una empresa conjunta con la francesa Safran. El anuncio tuvo un efecto inmediato en la valoración de Boeing, que se dejaba un casi un 3% a una hora del cierre de Wall Street. También en las firmas que le suministran componentes y en especial a Triumph Group, que perdió más de un 9%.

General Electric y Safran tienen un contrato para suministrar a Boeing con 7.400 motores para el B737 MAX, que equiparan 3.700 aviones. La primera aerolínea que recibirá la última generación del B737 es Air Malindo, de Indonesia. En este momento está desarrollando tres versiones del sucesor del B737 Next Generation, con las que promete reducir en un 8% los costes operativos.

El B737 MAX, con capacidad para entre 140 y 220 pasajeros, incorpora la tecnología del B787 Dreamliner. Su principal competidor es el A320neo de Airbus. Ambos utilizan nuevos motores más eficientes que reducen a la vez el consumo y las emisiones. El primer vuelo de prueba se realizó a final de enero de 2016. Boeing recibió el certificado de la agencia de la aviación hace dos meses.

Boeing suspends test flights B737 MAX

The manufacturer detects problems with the aircraft engines within a few days of making the first deliveries

The aerospace company Boeing is stumped a few days before making the first deliveries of the new B737 MAX, the latest generation of the popular short-haul model and the preferred plane of low-cost airlines. The test flights of the aircraft are temporarily suspended after detecting a problem with the engines last weekend. They are, they say, a mere precaution.

Boeing plans to deliver the first deliveries next week. The schedule of the program is ongoing pending the determination of the extent of the technical fault, which currently affects about thirty engines being inspected. «The step is consistent with the priority we place on safety for all who use and fly our products,» the company says.

The engines of the B737 MAX is developed by the industrial conglomerate General Electric through a joint venture with the French company Safran. The announcement had an immediate effect on the valuation of Boeing, which was left almost 3% within one hour of Wall Street closing. Also in the firms that supply components and especially the Triumph Group, which lost more than 9%.

General Electric and Safran have a contract to supply Boeing with 7,400 engines for the B737 MAX, which have 3,700 aircraft. The first airline to receive the latest generation of the B737 is Air Malindo, from Indonesia. It is currently developing three versions of the successor to the B737 Next Generation, which promises to reduce operating costs by 8%.

The B737 MAX, with capacity for between 140 and 220 passengers, incorporates the technology of the B787 Dreamliner. Its main competitor is the Airbus A320NEO. Both use new, more efficient engines that reduce both fuel consumption and emissions. The first test flight was made at the end of January 2016. Boeing received the certificate from the aviation agency two months ago. A\W

Ξ A I R G W A Y S Ξ
SOURCE: Elpais.com
DBk: Yimg.com / Airwaysmag.com / Airlinegeeks.com
AW-POST: 201705102024AR

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