AW | 2023 05 25 17:13 | INDUSTRY

China no puede descartar a Boeing como proveedor nuevos aviones

La fabricación de aviones de línea principal es un monopolio natural que los Gobiernos y las aerolíneas evitan que se convierta en un monopolio real al mantener al menos dos OEM principales. Este enfoque preserva la competencia, así como la mayor parte de la economía de escala que traería un monopolio. El resultado ha sido un concurso más o menos igualado Airbus-Boeing, ahora complementado en el extremo inferior por Embraer E2, y en general ha servido bien a las aerolíneas.

Pero los mercados cambian. La agonía del 737 MAX dejó a The Boeing Company muy por detrás de Airbus en las perspectivas de fuselaje estrecho, y un recorte en los pedidos del enorme mercado de China ha empeorado aún más la perspectiva de las ventas de OEM en Estados Unidos. En las industrias de escala, el tamaño importa porque los costos fijos se pueden distribuir en más unidades, lo que brinda a los líderes una ventaja adicional. Pero los observadores también se preguntan cuánto tiempo China continuará su rápido crecimiento económico y de aviación con una población en declive y envejecida. Combine esta pregunta con el deslizamiento de Boeing, y el panorama de compra de aviones que las aerolíneas enfrentarán en el futuro se ve cada vez más borroso.

Los problemas de Boeing en China comenzaron con el 737 MAX en 2018, mucho antes de COVID, con el primero de dos accidentes fatales. En 2019, después del segundo accidente, el avión fue puesto en tierra, lo que desaceleró drásticamente los nuevos pedidos. La pandemia y los posteriores problemas de diseño y entrega en Boeing afectaron aún más los pedidos, aunque la demanda del MAX ha regresado. Las aerolíneas chinas habían tomado 125 aviones Boeing en 2018, pero solo tomaron 35 en 2019, tres en 2020, cuatro en 2021 y 11 en 2022. El negocio chino de Airbus también se vio afectado por la pandemia, pero se ha recuperado mucho más fuertemente que el de Boeing.

Sash Tusa, Analista de Agency Partners del Reino Unido, atribuyó gran parte de la fortaleza de Airbus Group en China a la apertura de su Línea de Ensamblaje Final (FAL) en el país de Tianjin en 2009. El OEM europeo de fuselajes tenía sólo el 10%—15% del mercado en 2009. “Boeing era dueño del mercado”, señaló Sash Tusa. La participación de Airbus ha aumentado constantemente desde entonces.

Richard Aboulafia de Aerodynamic Advisory rastrea el deslizamiento de Boeing a diferentes causas: El conflicto comercial entre Estados Unidos y China iniciado bajo el presidente Trump ha continuado y se ha intensificado bajo la Administración Biden. “Boeing es un rehén de eso”, argumenta Richard Aboulafia. Y las tensiones sobre Taiwán podrían llevar a un comercio mucho más interrumpido o algo peor.

En cualquier caso, existen perspectivas limitadas de un cambio de tendencia. “Suponiendo que el entorno geopolítico actual no mejore radicalmente pronto, entonces dudo que vea muchos pedidos chinos para Boeing. Puede ser que China permita silenciosamente que se entreguen pedidos no revelados, pero no espere grandes anuncios públicos”, dijo el Analista Senior de Teal Group, Bruce McClelland. También ve a China usando a Boeing como una forma de mostrar su descontento con las políticas estadounidenses: “Favorecer a Airbus ayuda a China a perseguir su objetivo de lograr que Europa siga un camino más amigable con los chinos”, expresó el analista.

Es significativo, pero tal vez no tan drástico como parece, especialmente a la luz de otros mercados de rápido crecimiento. Por ejemplo, la economía de la India era solo una sexta parte del tamaño de la de China en 2021, pero promedió un crecimiento anual del 7% antes de COVID. El Fondo Monetario Internacional (FMI) proyecta que India representará el 13% del crecimiento económico mundial en los próximos cinco años, más de la mitad de la participación del 23% esperada de China. Las exportaciones de aviación civil de Estados Unidos a Oriente Medio crecían un 7% anual antes de COVID, un ritmo que debería reanudarse aproximadamente a medida que pase el virus. También se espera que las economías sudamericanas crezcan significativamente.

Estas otras oportunidades tienen una implicación esperanzadora. “China no es un gran problema para Boeing”, insiste Richard Aboulafia. Considera que la cartera de pedidos de Airbus ahora tiene alrededor de dos tercios del mercado global de fuselaje estrecho de alto volumen y bajo margen, mientras que Boeing tiene dos tercios del mercado de fuselaje ancho de bajo volumen y alto margen.

Incluso la participación reducida de Boeing en aviones de fuselaje estrecho debería traducirse eventualmente en 40-50 Boeing 737 producidos por mes, lo que según el Analista de Aerodynamic Advisory no aumenta demasiado los costos unitarios. “Produjeron 30 por mes con márgenes respetables. Boeing aún recuperará al menos parte del mercado chino a medida que se reanude el crecimiento”, expresa Richard Aboulafia. Bruce McClelland esencialmente está de acuerdo, viendo a China como un “desafío largo pero aún moderado para Boeing”. Teal Group estima que China, incluido Hong Kong y algunos pedidos no revelados, representa solo entre el 13% y el 14% de la cartera mundial de pedidos de aviones. Estima que Airbus y Boeing tienen porciones similares de sus propios retrasos dedicados a China, aunque el retraso de Boeing en China es probablemente más inestable que el de Airbus. En general, “Boeing tendrá que trabajar más duro que Airbus para tener éxito en el resto del mundo”, dijo Bruce McClelland.

No es que China deje de desempeñar un papel importante en la aviación como en el resto de la economía mundial. El PIB impulsa la aviación, especialmente en mercados menos maduros. El PIB real oficial de China, a veces cuestionado, creció un promedio del 8% anual en la década anterior a COVID, desacelerándose solo al 7% de crecimiento anual en los últimos cinco años antes de que llegara el virus. Las últimas estimaciones son que la nación logrará un crecimiento real del 6% en 2023. Este crecimiento se ha logrado a pesar de la desaceleración del crecimiento de la población y, desde alrededor de 2014, una fuerza laboral plana. El PIB real por trabajador aumentaba un 8% anual en la década anterior al virus. Los cerebros chinos, el trabajo duro y los altos ahorros, no más chinos, han sido los principales responsables del crecimiento del país.

Ahora, China se dirige a una larga disminución de la población. La estimación de mitad de caso de las Naciones Unidas sitúa la población china en 2050 en 1.317 millones, mientras que otro pronosticador privado la sitúa aún más baja, en 1.312 millones. Ambas cifras están muy por debajo de los 2022.1 millones de 426. Estas estimaciones implican una disminución de alrededor del 0,3% anual en la población. Por sí solo, eso no ralentizaría mucho el crecimiento, pero otros factores sí lo harán. Cuando un país pierde población debido a la disminución de las tasas de fertilidad, también significa que la población está envejeciendo, y eso significa menos trabajadores. Esto ya ha sucedido hasta cierto punto. La tasa de participación en la fuerza laboral de China estaba cerca del 60% a principios del siglo 21, pero disminuyó al 55% en vísperas de COVID.

Mercado aerolíneas
Las aerolíneas chinas comenzaron a devolver el Boeing 737 MAX a las operaciones comerciales en Enero 2023, y Boeing tiene más de 130 MAX con destino a China almacenados. Para 2050, se espera que solo el 55% de la población de China esté en el grupo de edad laboral de 20 a 64 años, según los pronosticadores de PopulationPyramid.net. A modo de contraste, se prevé que la población esperada de la India de 1.67 millones siga creciendo y que tenga el 61% de su población en las mejores edades de trabajo para 2050. Además, cuanto más rico se vuelve un país, más difícil es mantener un crecimiento rápido. Después de que China se deshizo de la economía marxista, las tasas de crecimiento anual fueron a menudo de dos dígitos a principios de los años 1980 y 1990. Más recientemente, han sido aproximadamente la mitad de esa tasa. Por lo tanto, es probable una desaceleración gradual del crecimiento del trabajador chino altamente laborioso. Por lo tanto, no es sorprendente que los pronosticadores difieran ampliamente sobre el futuro crecimiento económico de China. Muchos todavía ven un crecimiento anual promedio de 3.5% -5% que continúa hasta mediados de siglo. Pero los escépticos como los investigadores del Instituto Lowy ven un promedio de 2%—3%. Pequeñas diferencias en las tasas de crecimiento compuesto implican grandes diferencias en el tamaño final del mercado. Pero a corto plazo, no hay duda de un fuerte repunte en la aviación china. El tráfico aéreo de China estaba creciendo aún más rápidamente que su economía antes de COVID y se hundió mucho más durante la pandemia.

Por lo tanto, los viajes aéreos deberían recuperarse muy fuertemente a medida que se levanten las restricciones en China y en las naciones de Asia y el Pacífico, como ha sido el caso este año. El tráfico total de China en febrero de 2023, pasajeros más carga, aumentó un 29% con respecto al mismo mes de 2022. Eso favorece el medio ambiente para al menos algún progreso en China por parte de Boeing.

Chinese dependency to Boeing

China cannot rule out Boeing as a supplier of new aircraft

The manufacture of mainline aircraft is a natural monopoly that governments and airlines prevent it from becoming a real monopoly by maintaining at least two main OEMs. This approach preserves the competition, as well as most of the economy of scale that would bring a monopoly. The result has been a more or less matched contest Airbus-Boeing, now complemented at the lower end by Embraer E2, and in general it has served the airlines well.

But the markets change. The agony of the 737 MAX left The Boeing Company far behind Airbus in the prospects of the narrow fuselage, and a cut in the orders from the huge market of China has further worsened the perspective of OEM sales in the United States. In scale industries, size matters because fixed costs can be distributed in more units, which gives leaders an additional advantage. But observers also wonder how long China will continue its rapid economic and aviation growth with a population in decline and aged. Combine this question with the Boeing landslide, and the airline purchase panorama that the airlines will face in the future is increasingly blurred.

Boeing’s problems in China began with 737 MAX in 2018, long before Covid, with the first of two fatal accidents. In 2019, after the second accident, the plane was placed on land, which drastically slowed the new orders. Pandemia and subsequent design and delivery problems in Boeing further affected orders, although Max’s demand has returned. The Chinese airlines had taken 125 Boeing aircraft in 2018, but only 35 in 2019, three in 2020, four in 2021, and 11 in 2022. The Chinese Airbus business was also affected by the pandemic, but it has recovered much more strongly more strongly than Boeing’s.

Sash Tusa, an agency partners analyst of the United Kingdom, attributed much of the strength of the Airbus Group in China to the opening of its Final Assembly Line (FAL) in Tianjin country in 2009. The European Fuselage OEM had only the 10%—15% of the market in 2009. “Boeing was owned by the market”, said Sash Tusa. Airbus’ participation has increased constantly since then.

Richard Avoufia of Aerodynamic Advisory tracks Boeing’s slip to different causes: the commercial conflict between the United States and China initiated under President Trump has continued and has intensified under the Biden administration. “Boeing is a hostage of that”, argues Richard Abouulafia. And tensions about Taiwan could lead to a much more interrupted trade or something worse.

In any case, there are limited perspectives on a trend change. “Assuming that the current geopolitical environment does not improve radically soon, then I doubt you see many Chinese orders for Boeing. It may be that China is silently allowed that not revealed orders are delivered, but do not wait”, Bruce McClelland. He also sees China using Boeing as a way of showing his discontent with US policies: “To favor Airbus helps China pursue their goal of getting Europe to follow a more friendly path with the Chinese”, said the analyst.

It is significant, but perhaps not as drastic as it seems, especially in light of other fast-growing markets. For example, the economy of India was just a sixth part of China’s size in 2021 but averaged an annual growth of 7% before Covid. The International Monetary Fund (IMF) projects that India will represent 13% of world economic growth in the next five years, more than half of China’s expected 23% participation. The United States civil aviation exports to the Middle East grew by 7% annually before Covid, a rhythm that should be resumed approximately as the virus passes. South American economies are also expected to grow significantly.

These other opportunities have hopeful implications. “China is not a big problem for Boeing”, insists Richard Aboulafia. Consider that the Airbus orders portfolio now has about two-thirds of the global high-volume narrow and under margin, while the Boeing market has two-thirds of the low-volume and high-margin fuselage market.

Even the reduced Boeing participation in narrow fuselage aircraft should eventually translate into 40-50 Boeing 737 produced per month, which according to Aerodynamic Advisory analysts does not increase the unit costs too much. “They produced 30 per month with respectable margins. Boeing will still recover at least part of the Chinese market as growth resumes”, says Richard Abouulafia. Bruce McClelland essentially agrees, seeing China as a “long but still moderate challenge for Boeing”. Teal Group estimates that China, including Hong Kong and some unleashed orders, represents only between 13% and 14% of the world portfolio of aircraft orders. He estimates that Airbus and Boeing have similar portions of their own delays dedicated to China, although Boeing’s delay in China is probably more unstable than Airbus’s. In general, “Boeing will have to work harder than Airbus to succeed in the rest of the world”, said Bruce McClelland.

It is not that China stops playing an important role in aviation as in the rest of the world economy. GDP drives aviation, especially in less mature markets. The Official Real GDP of China, sometimes questioned, grew an average of 8% annually in the decade prior to Covid, decelerating only 7% annual growth in the last five years before the virus arrived. The latest estimates are that the Nation will achieve a real growth of 6% in 2023. This growth has been achieved despite the slowdown in population growth and, since around 2014, a flat workforce. Real GDP per worker increased 8% annually in the decade prior to the virus. Chinese brains, hard work, and high savings, no more Chinese, have been the main responsible for the country’s growth.

Now, China goes through a long decrease in population. The estimation of the United Nations mid-case places the Chinese population in 2050 at 1,317 million, while another private forecaster places it even lower, at 1,312 million. Both figures are well below 2022.1 million of 426. These estimates imply a decrease of around 0.3% per year in the population. On its own, that would not slow down the growth, but other factors will. When a country loses its population due to the decrease in fertility rates, it also means that the population is aging, and that means fewer workers. This has already happened to some extent. The participation rate in China’s workforce was about 60% at the beginning of the 21st century but decreased to 55% on Covid eve.

Airlines market
Chinese airlines began returning the Boeing 737 MAX to commercial operations in January 2023, and Boeing has more than 130 MAX in China stored. By 2050, only 55% of the population of China is expected to be in the working age group from 20 to 64 years, according to populationpyramid.net prognosticators. In contrast, the expected population of India of 1.67 million is expected to maintain rapid growth. After China got rid of the Marxist economy, annual growth rates were often two digits in the early 1980s and 1990. More recently, approximately half of that rate has been. Therefore, a gradual deceleration of the growth of the highly laborious Chinese worker is likely. Therefore, it is not surprising that the forecasts differ widely on the future economic growth of China. Many still see an average annual growth of 3.5%—5% that continues until the middle of the century. But skeptics such as Lowy Institute researchers see an average of 2%—3%. Small differences in compound growth rates imply large differences in the final market size. But in the short term, there is no doubt of a strong rebound in Chinese aviation. China’s air traffic was growing even faster than its economy before Covid and sank much more during the pandemic.

Therefore, air trips should recover very strongly as restrictions are raised in China and the nations of Asia and the Pacific, as has been the case this year. The total traffic of China in February 2023, more cargo passengers, increased by 29% compared to the same month of 2022. That favors the environment for at least some progress in China by Boeing.

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AW | 2023 05 25 16:26 | INDUSTRY

Boeing advierte limitaciones cadena suministro podrían prolongarse

The Boeing Company advirtió que la industria aeroespacial podría sufrir interrupciones en el suministro durante más de media década, retrasando las entregas a las aerolíneas y obstaculizando el rebote de la pandemia de COVID-19. “Puedo ver restricciones de suministro durante mucho tiempo. Tenemos retrasos que duran de cinco a seis años, por lo que si los retrasos sugieren restricciones de suministro hasta ahora, eso significa que es aún mayor”, dijo el Presidente Ejecutivo Dave Calhoun, que apareció en un panel junto al CEO de Qatar Airways, Akbar Al Baker, en el Foro Económico de Qatar, en Doha el 23 de Mayo de 2023.

Los fabricantes de aviones han luchado para aumentar la producción en un momento en que las aerolíneas están clamando por nuevos aviones para satisfacer el aumento de la demanda de viajes. La escasez de componentes ha restringido la producción, ya que Boeing y su archirrival Airbus SE buscan aumentar la producción. Calhoun dijo que solo después de que la industria haya recuperado lo que llamó estabilidad, un proceso que tomará aproximadamente un año y medio, realmente puede aumentar las tasas de producción.

Al Baker dijo que junto con los retrasos en las nuevas entregas de aviones, las limitaciones de suministro son un obstáculo para las flotas existentes, lo que obliga a las aerolíneas a dejar en tierra algunos aviones que necesitan piezas de repuesto para todo, desde motores hasta aviónica. “Todo esto es consecuencia de la pandemia”, dijo Al Baker.

Dave Calhoun dijo que no espera que Boeing o Airbus construyan un nuevo modelo de avión hasta 2035 porque los sistemas de propulsión requeridos no estarán disponibles antes para justificar los enormes desembolsos necesarios para mejorar la eficiencia del combustible entre un 20% y un 30%.

Los dos ejecutivos descartaron la idea de que los aviones impulsados por hidrógeno pronto podrían estar disponibles para cumplir con las ambiciones netas de carbono cero de la industria, prediciendo en cambio que la tecnología solo estará madura en la segunda mitad de este siglo. Hasta entonces, la industria tendrá que depender del llamado combustible de aviación sostenible, dijeron, que es químicamente similar al combustible normal para aviones, pero no requiere la extracción de más petróleo.

Boeing warns of supplies supplies

CEO Boeing warns of supply chain limitations could be extended

The Boeing Company warned that the aerospace industry could suffer interruptions in the supply for more than a decade, delaying deliveries to airlines and hindering the rebound of the Covid-19 pandemic. “I can see supply restrictions for a long time. We have delays that last five to six years, so if the delays suggest supply restrictions so far, that means that it is even greater”, said executive president Dave Calhoun, who appeared In a panel next to the CEO of Qatar Airways, Akbar al-Baker, in the Economic Forum of Qatar, in Doha on May 23, 2023.

Aircraft manufacturers have fought to increase production at a time when airlines are crying out for new aircraft to meet the increase in travel demand. The shortage of components has restricted production since Boeing and its Archirival Airbus seek to increase production. Calhoun said that only after the industry has recovered what it called stability, a process that will take about a year and a half, can really increase production rates.

Al Baker said that together with the delays in the new aircraft deliveries, supply limitations are an obstacle to existing fleets, which forces airlines to leave on land some planes that need spare parts for everything, from engines to plane “All this is a consequence of the pandemic”, he told Baker.

Dave Calhoun said they do not expect Boeing or Airbus to build a new plane model until 2035 because the required propulsion systems will not be available before to justify the huge disbursements necessary to improve fuel efficiency between 20% and 30%.

The two executives ruled out the idea that hydrogen-driven airplanes could soon be available to comply with the net carbon ambitions of the industry, predicting instead that technology will only be mature in the second half of this century. Until then, the industry will have to depend on the so-called sustainable aviation fuel, they said, which is chemically similar to normal aircraft fuel but does not require the extraction of more oil.

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