Airbus campaña contra pandemia

AW-Airbus_A350_0001AW | 2020 04 06 09:44 | INDUSTRY / AVIATION

Airbus_Group_Logo_2014.svg - copiaAirbus A350-1000 desplegado en lucha contra COVID-19

Airbus Group SE sigue de compra y suministro a millones de mascarillas de la República de China, la gran mayoría de los cuales serán donados a los gobiernos de los países de origen de Airbus, a saber, Francia, Alemania, España y el Reino Unido.

Un Airbus equipo de pruebas de vuelo acaba de completar su última misión con un avión de prueba A350-1000. Este es el tercero de este tipo de misiones entre Europa y China. El avión regresó a Francia con una carga de 4 millones de mascarillas el Domingo 5 Abril 2020.

El A350-1000 dejó Toulouse, Francia, el Viernes 3 Abril de llegar a las instalaciones de Airbus en Tianjin, China el 4 Abril y regresar a Hamburgo el mismo día. Desde mediados de Marzo 2020, las dos misiones anteriores se llevaron a cabo por y A330-800 y A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT). Airbus también desplegó un A400M y su flota Beluga a los envíos de transporte de máscaras entre sus sitios de Europa, en Francia, Alemania, Reino Unido y España.

Airbus continuará apoyando la lucha contra la pandemia del coronavirus siempre que sea posible. “Me gustaría rendir homenaje a todos los equipos de Airbus, a nivel mundial, el apoyo a la lucha contra COVID-19. Ellos están viviendo nuestros valores en la asistencia a los que están salvando vidas todos los días”, dijo Guillaume Faury, CEO de Airbus.

Airbus se centra en la salud y seguridad de sus empleados y el apoyo a sus clientes y el ecosistema de la industria con la continuidad del negocio. Al mismo tiempo, Airbus está contribuyendo a muchos pública vital y los servicios privados y trabajar con socios que confían en aviones, helicópteros, espacio y soluciones de seguridad para llevar a cabo misiones de salvamento en apoyo de la pandemia mundial. Airbus está desplegando sus empleados, su experiencia y know-how y la tecnología de aprovechamiento en esta lucha contra la pandemia de COVID-19, por ejemplo, en el diseño y fabricación de ventiladores y 3D impreso viseras que son recursos críticos para los hospitales. La compañía se ha asociado con otras organizaciones de una manera sin precedentes para lograr este objetivo lo más rápido posible. AW-Icon AW001

AW-Airbus_A350_0002Airbus campaigns against pandemic supplies

Airbus A350-1000 deployed in the fight against COVID-19Certificación EASA/FAA Airbus A350-1000 |

AW-Airbus_Isologotype GlobeblueAirbus Group SE continues to purchase and supply millions of face masks in the Republic of China, the vast majority of which will be donated to the governments of Airbus’ home countries, namely France, Germany, Spain, and the United Kingdom.

An Airbus flight test team has just completed its last mission with an A350-1000 test plane. This is the third such mission between Europe and China. The plane returned to France with a load of 4 million masks on Sunday, April 5, 2020.

The A350-1000 left Toulouse, France on Friday, April 3, arriving at the Airbus facility in Tianjin, China on April 4 and returning to Hamburg the same day. Since mid-March 2020, the previous two missions were carried out by and A330-800 and A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT). Airbus also deployed an A400M and its Beluga fleet to mask transport shipments between its sites in Europe, in France, Germany, the United Kingdom, and Spain.

Airbus will continue to support the fight against the coronavirus pandemic whenever possible. “I would like to pay tribute to all Airbus teams, globally, for supporting the fight against COVID-19. They are living our values ​​in assisting those who are saving lives every day”, said Guillaume Faury, CEO of Airbus.

Airbus is focused on the health and safety of its employees and supporting its customers and the industry ecosystem with business continuity. At the same time, Airbus is contributing to many vital public and private services and working with partners who rely on airplanes, helicopters, space and security solutions to carry out rescue missions in support of the global pandemic. Airbus is deploying its employees, its experience and know-how, and leveraging technology in this fight against the COVID-19 pandemic, for example, in the design and manufacture of ventilators and 3D printed visors that are critical resources for hospitals. The company has partnered with other organizations in an unprecedented way to achieve this goal as quickly as possible. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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Boeing vs la automatización

AW-737_groundedAW | 2020 04 05 12:44 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeAW-Icon_Boeing 737 MAXBoeing se ha enfrentado a una nueva filosofía de trabajo

The Boeing Company evitó la automatización en la línea de fabricación durante décadas, cuando el gigante de la aviación finalmente lo adoptó, un sistema automatizado en el Boeing 737 MAX inició la mayor crisis de su historia. La industria aeronáutica global se ha desarrollado en un duopolio, una rivalidad transatlántica de décadas entre el Boeing y Airbus. Durante esas décadas, han sido ciertas filosofías en diseño y gestión las que han mantenido la diferencia fundamental que se reduce a cómo esas filosofías hacen que los pilotos vuelen esos aviones.

A lo largo de la historia, Boeing fue conocido por adoptar el control piloto sobre sistemas completamente automatizados, mientras que Airbus fue pionero en la automatización de esa tecnología. Ambos vieron su estrategia como fundamental para la seguridad, y como resultado terminaron con registros de seguridad similares. Pero ahora, un nuevo sistema automatizado que ha contribuido a derribar dos de los aviones Boeing 737-8 MAX. Las afirmaciones de los pilotos de que las aerolíneas denuncian que no han sido informados sobre las nuevas aplicaciones del Sistema de Control MCAS, han causado la mayor crisis en la historia del fabricante aeroespacial.

100_737MAX8-1Cuando el sistema automatizado falló, matando a 346 personas en dos aviones, los pilotos cuestionaron la filosofía de trabajo de Boeing. Cuando el primer avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Indonesia en Octubre 2018, matando a las 189 personas a bordo, los pilotos estaban preocupados. Observaron informes de noticias e información preliminar de la investigación que señalaba que un nuevo sistema automatizado en los aviones en las nuevas aeronaves había fallado, dejando a los pilotos a bordo aterrados e incapaces de recuperar el control del avión.

En los Estados Unidos, los pilotos de la Asociación de Pilotos Aliados (APA), el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, se enojaron con los ejecutivos de Boeing, diciendo que no tenían idea de que el sistema automatizado estaba en los aviones que volaban. Un piloto dijo: “Creo que sería prioritario dar explicaciones de cosas que podrían matarte”.

El propósito de la nueva tecnología llamada Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), era, por supuesto, no matar a los pilotos. El sistema fue diseñado para ayudar a mantener el nivel de vuelo controlado y evitar que la nariz del avión apunte hacia arriba arriesgando las paradas del motor. Se instaló porque el 737 MAX presentaba motores más nuevos y pesados ​​que los modelos 737 anteriores, lo que tenía el potencial de causar el problema. Boeing luego ofreció garantías de que no ocurriría un segundo accidente, mostró el audio de esa reunión , y dijo que no había querido “sobrecargar a las tripulaciones con información innecesaria” sobre el avión. Pero luego, cinco meses después, un segundo avión Boeing 737-8 MAX se estrelló en Etiopía en Marzo 2019, matando a las 157 personas a bordo.

Investigaciones separadas en ambos accidentes encontraron que el mal funcionamiento del MCAS significaba que los pilotos simplemente no podían controlar el avión, con el informe final sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air que encontró que los pilotos intentaron más de 20 veces detener la nariz del avión apuntando hacia abajo antes de estrellarse en el mar en 450 mph (724.2 kph). Los hallazgos trajeron representantes para los pilotos y la tripulación de cabina al Congreso de Estados Unidos, donde les dijeron a los legisladores que Boeing no les dio a los pilotos suficiente información sobre el sistema MCAS fue el error fatal final de la compañía. Tales audiencias llevaron a las tripulaciones de vuelo a decir que ya no querían volar en el avión, incluso cuando regresa al cielo después de que los reguladores de la aviación global aprueben sus actualizaciones.

La ironía es que la filosofía de Boeing era poner al piloto en control. Además de las preguntas más amplias sobre la automatización en la industria que el MCAS ha planteado, surgió una cruel ironía después de los accidentes: Boeing era conocido como el fabricante de aviones que rechazó sistemas automatizados muy potentes y confiaba en la habilidad de los pilotos.

Najmedin Meshkati, Profesor de Ingeniería en la Universidad del Sur de California que estudia el papel que juegan los humanos en la seguridad de la aviación, describió a las compañías como tradicionalmente teniendo dos filosofías de diseño. “El nivel de control que le dan al piloto y la transparencia son totalmente diferentes. Es por eso que me sorprendió desagradablemente cuando ocurrieron los choques de MAX. Pensé que Boeing incluso violó sus propias normas y filosofía de diseño”, expresó el profesor de ingeniería.

Christine Negroni, especialista en seguridad aérea y autora de “The Crash Detectives”, un libro sobre desastres de la aviación, dijo que “la gran ironía es que fue Boeing quien se contuvo y tuvo la idea de que sentimos que el humano tiene el control es la mejor manera de hacerlo. Esa es nuestra filosofía”.

Boeing y la automatización

Boeing ha adoptado la automatización durante años, pero el sistema MCAS parece haber sido una ruptura fundamental en su filosofía. Sugerir que Boeing no ha adoptado la automatización sería profundamente engañoso. La compañía lo usa en toda su flota, y lo ha hecho durante décadas. Los dos fabricantes de aviones tienen registros de seguridad similares, y la aviación solo se ha vuelto más segura desde que se introdujo la nueva tecnología. Pero los expertos dicen que la diferencia clave es esta idea de la comunicación de la tripulación de vuelo, así como la forma en que los pilotos siempre quisieron tener el control. Ahora, dicen, MCAS parece haber derrocado totalmente ese compromiso.

AW-7899222LÍNEA DE ENSAMBLAJE DEL BOEING 737 MAX EN RENTON, WASHINGTON

Alan Diehl, un ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos y de la FAA, ha expresado: “Creo que los pilotos estaban tan molestos con Boeing porque, históricamente, Boeing insistió en que mantendrían a los pilotos informados”. Los pilotos y los expertos de la industria de la aviación describen la diferencia fundamental entre Boeing y Airbus como una de control de pilotos. “Boeing siempre quiso mantener a los pilotos más informados. Creo que muchos de los pilotos sintieron que fueron traicionados por Boeing cuando se enteraron del MCAS porque no sabían realmente cuál era la función o cómo funcionaba, y lo más importante, cómo apagarla o cuándo apágalo”, dijo Diehl.

Boeing sostiene que los pilotos pudieron anular las acciones automáticas y desactivar MCAS con interruptores manuales en el 737 MAX. Pero los pilotos dicen que desconocían el sistema en sí, no importa cómo deshabilitarlo. Alan Diehl señaló que “la automatización se ha infiltrado en los productos de Boeing” con el tiempo. Ha descrito el Sistema MCAS como “un nuevo nivel de, no quiero decir desinformación, sino falta de información. Fue casi un apagón total de información”, dijo.

Chris Clearfield, fundador de la firma System Logic, de Consultoría de Gestión de Riesgos, es actualmente piloto con licencia y coautor de “Meltdown”, un libro sobre el manejo de catástrofes, señaló que “tanto los aviones Airbus como los Boeing tienen una increíble cantidad de automatización. Ambas son aeronaves fundamentalmente altamente automatizadas. Creo que la diferencia es que la filosofía de diseño de Boeing siempre ha sido que los pilotos tienen acceso directo a los controles de vuelo. Airbus siempre ha puesto mucho filtro entre eso”.

Mark Goodrich, abogado de aviación y ex ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas que se enfoca en la automatización, dijo que las filosofías de Boeing y Airbus se habían unido mucho antes de MCAS. “Las filosofías eran dramáticamente diferentes. Pero ya no son dramáticamente diferentes y se han unido. Boeing adoptó un enfoque muy tradicional durante mucho tiempo”, expresó.

Posición de Airbus

Airbus, en comparación, es conocido por poseer todo en automatización. El avión A320, presentado en la década de 1980, fue el primer avión en tener dos piezas de tecnología muy influyentes, llamadas protección de sobrevuelo por vuelo y por cable, que todavía se usaban para automatizar partes del vuelo.

La introducción de Fly-by-wire, un sistema que permite a los pilotos ingresar comandos de avión en una computadora en lugar de usar palancas o diales mecánicos, y la protección de envoltura de vuelo, que evita que los pilotos empujen el avión más allá de ciertos límites de control, ahora se ha vuelto más o menos estándar en la industria.

Pero Michel Guerard, Vicepresidente de Seguridad de Productos de Airbus, dijo que cuando Airbus hizo la presentación de los nuevos sistemas “había personas a las que no les gustó. Hubo una discusión sobre esto en los primeros días”, dijo. Pero ahora se pueden encontrar versiones de protección de sobrevuelo en los aviones Boeing, y Guerard dijo que la mayoría de los aviones ahora, incluidos los de Boeing y Airbus, “se ven prácticamente iguales en términos de automatización. Lo que la gente piensa cuando se trata de la diferencia entre Airbus y Boeing, proviene de esos primeros enfoques. La historia de que nuestra filosofía es diferente a la de Boeing, proviene de los días en que teníamos el A320, que fue el primer avión protegido con sistema fly-by-wire. Pero incluso cuando Boeing adoptó algunos sistemas automatizados, todavía está frenando más que Airbus”, dijo Guerard.

El vuelo por cable en los aviones Boeing todavía tiene palancas físicas y brinda retroalimentación al piloto que se siente como controles manuales más antiguos. Cuando se trata de la protección del sobrevuelo, por ejemplo, los pilotos de Boeing pueden empujar los comandos de control, llevando el avión más allá de esos límites con mucho esfuerzo.

Michael Guerard describe el sistema de envolvente como nacido de la idea de que hay una variedad de controles y acciones que son seguros de hacer durante un vuelo, y una gama de controles y acciones que no lo son. Los pilotos tienen el control dentro de esos límites, pero no pueden anular totalmente la autoridad del avión para ir más allá de ellos, porque aparentemente no hay una razón segura para que lo hagan: “La tripulación no tiene permitido estrellar el avión, básicamente”. Ambos enfoques tienen admiradores y detractores en la industria, y ambos han sido acreditados por salvar vidas y contribuir a accidentes.

John Lauber, ex-Director de Seguridad de Productos en Airbus, dijo que muchas críticas a la tecnología automatizada en los aviones son absurdas, y que los datos de Airbus muestran que “cada generación de aviones sucesiva es más segura que sus predecesoras” como resultado de eso. Pero, dijo, la automatización plantea sus propios desafíos para la seguridad si no está diseñada e implementada adecuadamente, o si los pilotos no están capacitados adecuadamente. “Pero el registro de seguridad muestra claramente que la automatización de la cabina correctamente realizada mejora significativamente la seguridad de las operaciones de la aeronave”, dijo.

La crisis del 737 MAX ha permitido a Airbus recuperar el título del mayor fabricante de aviones del mundo. Pero el impulso a Airbus ha sido mínimo gracias a la naturaleza de la industria, donde los aviones se ordenan con años de anticipación.

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Boeing está arreglando el 737 MAX, pero cualquier cosa que haga ahora podría probar que su filosofía ha cambiado para siempre. Boeing ha pasado meses trabajando en actualizaciones del Sistema MCAS, por lo que tomará información de más de un sensor de avión y solo podrá activarse una vez durante el vuelo. Boeing también revirtió su posición después de mucho tiempo argumentando que el entrenamiento en simulador no era necesario para los pilotos. Las actualizaciones significan dar a los pilotos más control, cambiar el MCAS para que “nunca proporcione más información de la que el piloto puede contrarrestar usando solo la columna de control”. Boeing dice que lo convertirá en uno de los aviones más seguros de la historia.

Boeing también está reflexionando más ampliamente sobre la forma en que construye aviones, estableciendo un comité para revisar su diseño y desarrollo de aviones, incluida la reexaminación de cómo la compañía diseña cabinas y espera que los pilotos interactúen con los controles. Peter Pedraza, un portavoz de Boeing, dijo que ha resultado en acción inmediata para fortalecer la seguridad.

Pero las consecuencias de los accidentes aéreos que han envuelto a los 737 MAX pueden verse eclipsadas por una nueva crisis para Boeing, ya que los países de todo el mundo cierran sus fronteras que impactan sobre los viajes debido a la pandemia del Coronavirus, amenazando a las aerolíneas del mundo y potencialmente haciendo que cancelen pedidos formulados o realicen futuros nuevas órdenes. El virus, combinado con sus problemas existentes de 737 MAX, ya ha presionado a Boeing para que ofrezca despidos voluntarios a los empleados.

Boeing también podría tomar este momento como base para recurrir a la automatización más que nunca. En Noviembre 2019, cuando aún era el presidente de la compañía, Dave Calhoun, el nuevo CEO de Boeing, dijo: “En última instancia, tendremos que casi, casi, hacer que estos aviones vuelen solos”.

Boeing ha gastado US$ 13.8 mil millones en un mes por la expansión del Coronavirus. Está sangrando en efectivo y tratando de apaciguar a las aerolíneas y legisladores enojados, que podrían usar los accidentes para cambiar las reglas de la aviación para siempre. Los accidentes del Boeing 737 MAX han revivido los temores de décadas sobre lo que sucede cuando las computadoras de los aviones se vuelven más poderosas que los pilotos. AW-Icon AW001

AW-Nytimes_73778Boeing vs automation

Boeing_Isologo.svgBoeing has faced a new work philosophyAdrien Daste / Safran

The Boeing Company avoided automation on the manufacturing line for decades, when the aviation giant finally adopted it, an automated system on the Boeing 737 MAX started the biggest crisis in its history. The global aviation industry has developed into a duopoly, a decades-long transatlantic rivalry between Boeing and Airbus. During those decades, it has been certain design and management philosophies that have kept the fundamental difference that comes down to how those philosophies make pilots fly those planes.

Throughout history, Boeing has been known to adopt pilot control over fully automated systems, while Airbus has pioneered the automation of that technology. Both saw their strategy as fundamental to security, and as a result, ended up with similar security records. But now, a new automated system that has helped shoot down two of the Boeing 737-8 MAX aircraft. Pilots’ claims that airlines claim they have not been informed about new applications for the MCAS Control System have caused the biggest crisis in the aerospace manufacturer’s history.

When the automated system failed, killing 346 people on two planes, the pilots questioned Boeing’s work philosophy. When the first Boeing 737-8 MAX plane crashed in Indonesia in October 2018, killing all 189 people on board, the pilots were concerned, they noted news reports and preliminary research information that a new automated system on the planes was noted. in the new aircraft it had failed, leaving pilots onboard terrified and unable to regain control of the plane.

In the United States, pilots from the Association of Allied Pilots (APA), the union that represents American Airlines pilots, were angry at Boeing executives, saying they had no idea the automated system was on the planes. they were flying. One pilot said: “I think it would be a priority to give explanations of things that could kill you”.

The purpose of the new technology called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) was, of course, not to kill the pilots. The system was designed to help maintain a controlled flight level and prevent the nose of the aircraft from pointing upwards, risking engine stops. It was installed because the 737 MAX featured newer and heavier engines than previous 737 models, which had the potential to cause the problem. Boeing then offered assurances that a second accident would not occur, showed the audio of that meeting, saying it had not wanted to “overload the crews with unnecessary information” about the plane. But then, five months later, a second Boeing 737-8 MAX aircraft crashed in Ethiopia in March 2019, killing all 157 people on board.

Separate investigations into both accidents found that the MCAS malfunction meant pilots simply couldn’t control the plane, with the final report on the crash of Lion Air flight JT-610 finding that pilots attempted more than 20 times to stop the noise of airplane pointed downward before crashing into the sea at 450 mph (724.2 kph). The findings brought representatives for the pilots and cabin crew to the United States Congress, where they told lawmakers that Boeing did not give the pilots enough information about the MCAS system it was the company’s final fatal mistake. Such hearings prompted flight crews to say they no longer wanted to fly the plane, even when it returns to heaven after global aviation regulators approve its updates.

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The irony is that Boeing’s philosophy was to put the pilot in control. In addition to the broader questions about automation in the industry that MCAS has raised, a cruel irony arose after the crashes: Boeing was known as the aircraft maker that rejected very powerful automated systems and trusted the skill of pilots.

Najmedin Meshkati, a professor of engineering at the University of Southern California who studies the role humans play in aviation security, described companies as traditionally having two design philosophies. “The level of control they give the pilot and the transparency is totally different. That’s why I was unpleasantly surprised when MAX crashes occurred. I thought Boeing even violated its own design philosophy and standards”, said the engineering professor.

Christine Negroni, aviation safety specialist and author of “The Crash Detectives,” a book on aviation disasters, said, “The great irony is that it was Boeing who held back and came up with the idea that we feel the human is in control. it’s the best way to do it. That’s our philosophy”.

Boeing and automation

Boeing has embraced automation for years, but the MCAS system appears to have been a fundamental break in its philosophy. To suggest that Boeing has not embraced automation would be deeply misleading. The company uses it throughout its fleet and has done so for decades. The two aircraft manufacturers have similar safety records, and aviation has only become safer since the new technology was introduced. But experts say the key difference is this idea of ​​flight crew communication, as well as how pilots always wanted to be in control. Now, they say, MCAS seems to have totally overthrown that commitment.

Alan Diehl, a former investigator for the United States National Transportation Safety Board (NTSB) and the FAA, has said: “I think pilots were so upset with Boeing because, historically, Boeing insisted they would keep pilots informed”. Pilots and aviation industry experts describe the fundamental difference between Boeing and Airbus as one of pilot control. “Boeing always wanted to keep pilots more informed. I think many of the pilots felt that they were betrayed by Boeing when they found out about MCAS because they didn’t really know what the function was or how it worked, and most importantly, how to turn it off or when to turn it off”, Diehl said.

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Boeing maintains that the pilots were able to override the automatic actions and disable MCAS with manual switches on the 737 MAX. But the pilots say they were unaware of the system itself, no matter how to disable it. Alan Diehl noted that “automation has infiltrated Boeing’s products” over time. He has described the MCAS System as “a new level of, I don’t mean misinformation, but lack of information. It was almost a complete blackout of information”, he said.

Chris Clearfield, the founder of Risk Management Consulting firm System Logic, is currently a licensed pilot and co-author of “Meltdown”, a book on disaster management, noted that “both Airbus and Boeing aircraft have an incredible amount of automation. Both are fundamentally highly automated aircraft. I think the difference is that Boeing’s design philosophy has always been that pilots have direct access to flight controls. Airbus has always put a lot of filter between that”.

Mark Goodrich, an aviation lawyer, and former aviation engineer and test pilot who focuses on automation, said the Boeing and Airbus philosophies had come together long before MCAS. “The philosophies were dramatically different. But they are no longer dramatically different and have come together. Boeing has taken a very traditional approach for a long time”, he said.

Airbus position

Airbus, by comparison, is known for owning everything in automation. The A320 aircraft, introduced in the 1980s, was the first aircraft to have two highly influential pieces of technology, called wired and flight overflight protection, that was still used to automate parts of the flight.

The introduction of Fly-by-wire, a system that allows pilots to enter airplane commands into a computer instead of using mechanical levers or dials, and flight wrap protection, which prevents pilots from pushing the plane further of certain control limits, it has now become more or less standard in the industry.

But Michel Guerard, Airbus Vice President of Product Safety, said that when Airbus introduced the new systems “there were people who didn’t like it. There was a discussion about this in the early days”, he said. But versions of overflight protection can now be found on Boeing planes, and Guerard said that most planes now, including those of Boeing and Airbus, “look pretty much the same in terms of automation. What people think when it is about the difference between Airbus and Boeing, it comes from those first approaches. The story that our philosophy is different from that of Boeing, comes from the days when we had the A320, which was the first fly-by-plane protected aircraft. But even when Boeing adopted some automated systems, it’s still holding back more than Airbus”, said Guerard.

Cable flight on Boeing aircraft still has physical levers and provides feedback to the pilot that feels like older manual controls. When it comes to overflight protection, for example, Boeing pilots can push control commands, taking the plane beyond those limits with a lot of effort.

Michael Guerard describes the envelope system as born from the idea that there are a variety of controls and actions that are safe to do during a flight and a range of controls and actions that are not. Pilots are in control within those limits, but cannot totally override the plane’s authority to go beyond them, because there is apparently no sure reason for them to do so: “The crew is not allowed to crash the plane, basically”. Both approaches have admirers and detractors in the industry, and both have been credited with saving lives and contributing to accidents.

John Lauber, former Director of Product Safety at Airbus, said that many criticisms of automated technology in aircraft are absurd and that Airbus data shows that “each successive generation of aircraft is safer than its predecessors” as a result of that. But, he said, automation poses its own safety challenges if it is not properly designed and implemented, or if pilots are not properly trained. “But the safety log clearly shows that properly performed cabin automation significantly improves the safety of aircraft operations”, he said.

The crisis of the 737 MAX has enabled Airbus to regain the title of the world’s largest aircraft manufacturer. But the push to Airbus has been minimal thanks to the nature of the industry, where planes are ordered years in advance.

Boeing is fixing the 737 MAX, but anything it does now could prove that its philosophy has changed forever. Boeing has spent months working on updates to the MCAS System, so it will take information from more than one aircraft sensor and can only be activated once during the flight. Boeing also reversed its position after a long time arguing that simulator training was not necessary for pilots. Updates mean giving pilots more control, changing the MCAS so that “never provides more information than the pilot can counter using just the control column”. Boeing says it will make it one of the safest aircraft in history.

Boeing is also reflecting more broadly on how it builds aircraft, establishing a committee to review its aircraft design and development, including reexamining how the company designs cabins and expects pilots to interact with controls. Peter Pedraza, a Boeing spokesman, said it has resulted in immediate action to strengthen security.

But the consequences of the plane crashes that have engulfed the 737 MAX may be overshadowed by a new crisis for Boeing, as countries around the world close their borders that impact travel due to the Coronavirus pandemic, threatening airlines around the world and potentially causing them to cancel formulated orders or place future new orders. The virus, combined with its existing 737 MAX problems, has already pressured Boeing to offer voluntary layoffs to employees.

Boeing could also take this moment as a basis for turning to automation more than ever. In November 2019, when he was still the company’s president, Dave Calhoun, the new CEO of Boeing, said: “Ultimately, we will have to almost, almost, make these planes fly alone”.

Boeing has spent US$ 13.8 billion in a month for the expansion of the Coronavirus. He’s bleeding cash and trying to appease angry airlines and lawmakers, who could use accidents to change aviation rules forever. The Boeing 737 MAX crashes have revived decades-old fears about what happens when airplane computers become more powerful than pilots. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Businessinsider.com / Airgways.com
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RavnAir reduce servicios en Alaska

RavnAir | Regional Alaska AirlineAW | 2020 04 05 09:19 | AIRLINES / AIRLINES MARKET

Aerolíneas ocupan mercado de RavnAir tras interrupción de algunos servicios aéreos

La interrupción repentina de la mayoría de los vuelos de la línea aérea regional RavnAir a las comunidades rurales de todo el Estado de Alaska, dejó a los empleados sin trabajo y a las aldeas sin servicio de pasajeros y correo. Ante la falta de conexión, otras aerolíneas regionales están interviniendo para cerrar las brechas que dejó RavnAir. Tres aerolíneas están expandiendo sus rutas en el Delta Yukon-Kuskokwim, y algunas incluso están contratando personal.

El Gerente General de Grant Aviation, Dan Knesek, dijo que pasó el día del anuncio en conferencias telefónicas consecutivas con el Servicio Postal de los Estados Unidos, la Corporación de Salud Yukon-Kuskokwim y otras compañías aéreas. “Vamos a hacer todo lo que podamos para llenar los vacíos y asegurar que se atiendan las necesidades de emergencia”, expresó el Gerente. Eso incluye agregar servicio de pasajeros a las comunidades que quedan sin forma de volar después de que RavnAir la interrumpido sus servicios. Grant Aviation está agregando rutas a St. Mary’s y Mountain Village en la parte baja del Río Yukón.

RavnAir todavía sirve a St. Mary’s de Anchorage, pero Grant ahora conectará St. Mary’s con Bethel. Grant también está reemplazando la ruta hacia la comunidad de Mekoryuk en la Isla Nunivak. El CEO de Grant Aviation dice que la línea aérea absorberá la mayor cantidad posible de carga y envíos de correo de RavnAir, pero su capacidad está limitada por el tamaño de su flota. “Antes teníamos la mitad del correo y la mitad de los pasajeros. Eso cambió a donde ahora tenemos la mayor parte del correo y la mayoría de los pasajeros. Nuestra infraestructura no fue construida para eso”. Sin embargo, esa infraestructura se está expandiendo. Dan Knesek dice que está trabajando con la Administración Federal de Aviación (FAA) para aumentar la flota de Grant Aviation. Esa expansión fue planeada para satisfacer la creciente demanda incluso antes de la pandemia de Coronavirus y la partida de RavnAir ha acelerado el proceso. Dan Knesek dice que lleva un mes agregar un Cessna 208 en circunstancias normales, y no tiene idea de cuánto tiempo tomará durante esta pandemia. Con Grant Aviation creciendo, está buscando trabajadores. “Una de mis primeras llamadas el Jueves 2 Abril 2020, el día de la reducción de los servicios de RavnAir fue cuando el gerente de mi estación le dijo que abriera los brazos a los trabajadores de RavnAir que perdieron sus empleos”, dijo Dan Knesek.

Grant Aviation necesita rampas para cargar y descargar su aumento sustancial de carga. Grant Aviation es financieramente sólido. No ha hecho ningún despido, y el aumento en las entregas de correo y carga ayudará a disuadir los costos mientras que el número de pasajeros sigue siendo bajo. “El correo no puede cubrir todos los costos operativos, pero ayudará. Definitivamente queremos y necesitamos a los pasajeros de regreso, pero no los queremos ahora hasta que pase el virus”, expresa Dan Knesek.

Yute Commuter Service es otra aerolínea regional que presta servicios en el Delta Yukon-Kuskokwim. También está tomando el correo y la carga de RavnAir, y agregando el servicio aéreo de pasajeros a una comunidad que la aerolínea regional ha dejado de operar. El Gerente de la estación, Andrew Flagg, dice que Yute Commuter Service comenzará a servir a Marshall, en el bajo Río Yukón, una vez que se haya firmado toda la documentación requerida.

En la parte superior del Río Kuskokwim, la partida de RavnAir dejó a la comunidad de Stony River sin correo ni envío de carga, pero otro transportista está interviniendo allí. El presidente de Ryan Air, Lee Ryan, dice que su compañía comenzará a prestar servicios el 6 Abril 2020 y entregará tres veces por semana (3Frq/S). Ryan Air está agregando Stony River a su ruta Upper Kuskokwim que sirve a Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil y Sleetmute los Lunes, Miércoles y Viernes. Ryan Air también está absorbiendo porciones de la carga y el correo de RavnAir en todo el Delta Yukon-Kuskokwim.

Ryan Air también se está expandiendo para ofrecer servicio de pasajeros a las comunidades de North Slope que se quedaron sin un transportista cuando Ravn se retiró. Ryan dice que su compañía tiene vacantes de empleo y le pide a la gente que presente su solicitud en línea. El 23 Marzo 2020, Ryanair otorgó a los trabajadores de primera línea un aumento salarial del 8%. “Creo que otras personas lo considerarían un riesgo de pago. Lo considero, ustedes son geniales, gracias por alimentar el pago de su comunidad”, dijo Ryan.

Grant Aviation y Yute Air, sin embargo, están intensificando para llenar el vacío de muchas comunidades a las que anteriormente servía RavnAir, tomando los contratos por correo del Servicio Postal de los Estados Unidos. La situación está cambiando a medida que las empresas buscan oportunidades, pero luchan con las pequeñas flotas que operan.

Yute Air dijo: “Con todo lo que está sucediendo, queríamos asegurarnos de que supieras que todavía estamos aquí y volando fuerte. Con la salida abrupta de Ravn, intentaremos satisfacer cualquier necesidad que pueda surgir. Hasta que esto termine, Yute está aquí con ustedes”.

Grant Aviation declaró que su compañía hará todo lo posible para asegurarse de que se entregue el correo y se atiendan las necesidades de emergencia.

Ryan Air, que está saltando para llenar el vacío dejado por RavnAir. La compañía agregará Stony River a su ruta de correo y carga Upper Kuskokwim que incluye Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil y Sleetmute tres veces por semana.

Photo Gallery - RavnAir Alaska®BOMBARDIER DASH 8 DE RAVNAIR OPERANDO EN EL ESTADO DE ALASKA

RavnAir continúa volando

La compañía RavnAir Group ha comunicado que continuará con sus servicios aéreos pero de manera reducida. Actualmente ha suspendido los vuelos a la mayor parte del oeste rural de Alaska esta semana, la compañía dijo que continuará volando a Unalaska, una de sus rutas principales.

La compañía, que finalizó el servicio a la mayoría de las casi 140 comunidades rurales a las que sirve, realizará cuatro vuelos semanales a Unalaska y proporcionará vuelos charter según sea necesario al que es el principal puerto pesquero de los Estados Unidos. La semana pasada, la compañía anunció que finalizaría el servicio a casi todas las comunidades rurales y detendría el 90% de sus vuelos.

Perspectivas

La situación con los transportistas aéreos en las comunidades rurales occidentales es dinámica y ninguno de los tres transportistas que quedan para servir a las pequeñas aldeas tiene la cantidad de aviones necesarios para llenar el vacío. Pero por ahora, muchas comunidades que de repente no tenían carga ni correo tienen una opción emergente, y la reorganización tuvo lugar dentro de las 72 horas de que RavnAir anunciara su decisión de aterrizar su flota por ahora.

Para RavnAir, la pregunta es más difícil ya que han incumplido el contrato con la oficina de correos. Los contratos por correo no se presentan con mucha frecuencia. Esto podría dañar permanentemente la capacidad de RavnAir de recuperarse financieramente en las zonas rurales de Alaska porque el desvío de correo es una fuente importante de ingresos. Pocas compañías aéreas han tenido éxito en Alaska rural sin que sus ingresos se complementen con los contratos por correo, que pueden representar hasta la mitad de sus ingresos. La comunidad de aviación que atiende a comunidades más pequeñas en Alaska es unida y los contratos de desvío de correo son una parte clave de su modelo comercial. AW-Icon AW001

Cyberattack forces airline to cancel flights in AlaskaRavnAir reduces services in Alaska

Airlines occupy RavnAir market after interruption of some air services

The sudden disruption of most RavnAir regional airline flights to rural communities across the State of Alaska left employees out of work and villages without passenger and mail service. In the absence of a connection, other regional airlines are intervening to close the gaps that RavnAir left. Three airlines are expanding their routes in the Delta Yukon-Kuskokwim, and some are even hiring staff.

Grant Aviation General Manager Dan Knesek said he spent the day of the announcement in consecutive conference calls with the United States Postal Service, the Yukon-Kuskokwim Health Corporation and other airlines. “We will do everything we can to fill the gaps and ensure emergency needs are met”, said the manager. That includes adding passenger service to communities that are left with no way to fly after RavnAir discontinued their services. Grant Aviation is adding routes to St. Mary’s and Mountain Village in the lower Yukon River.

RavnAir still serves St. Mary’s of Anchorage, but Grant will now connect St. Mary’s with Bethel. Grant is also replacing the route to the Mekoryuk community on Nunivak Island. The Grant Aviation CEO says the airline will absorb as much of RavnAir’s cargo and mail as possible, but its capacity is limited by the size of its fleet. “Before we had half the mail and half the passengers. That changed to where we now have most of the mail and most of the passengers. Our infrastructure was not built for that”. However, that infrastructure is expanding. Dan Knesek says he is working with the Federal Aviation Administration (FAA) to increase Grant Aviation’s fleet. That expansion was planned to meet growing demand even before the Coronavirus pandemic, and the departure of RavnAir has accelerated the process. Dan Knesek says it takes a month to add a Cessna 208 under normal circumstances, and he has no idea how long it will take during this pandemic. With Grant Aviation growing, he is looking for workers. “One of my first calls on Thursday, April 2, 2020, the day of the RavnAir service cut, was when my station manager told him to open his arms to RavnAir workers who lost their jobs”, said Dan Knesek.

Grant Aviation needs ramps to load and unload its substantial increase in cargo. Grant Aviation is financially sound. It has not made any layoffs, and the increase in mail and freight deliveries will help deter costs while the number of passengers remains low. “The mail may not cover all operating costs, but it will help. We definitely want and need the return passengers, but we don’t want them now until the virus passes”, says Dan Knesek.

Jute Commuter Service is another regional airline serving the Delta Yukon-Kuskokwim. It is also taking mail and freight from RavnAir, and adding passenger air service to a community that the regional airline has ceased to operate. Station Manager Andrew Flagg says the Jute Commuter Service will begin serving Marshall, on the lower Yukon River, once all required documentation has been signed.

At the top of the Kuskokwim River, the departure of RavnAir left the Stony River community without mail or cargo shipping, but another carrier is intervening there. Ryan Air President Lee Ryan says his company will begin servicing on April 6, 2020, and will deliver three times a week (3Frq/S). Ryan Air is adding Stony River to its Upper Kuskokwim route that serves Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil, and Sleetmute on Monday, Wednesday, and Friday. Ryan Air is also absorbing portions of RavnAir’s cargo and mail throughout the Delta Yukon-Kuskokwim.

Ryan Air is also expanding to offer passenger service to North Slope communities that were left without a carrier when Ravn retired. Ryan says his company has job openings and asks people to apply online. On March 23, 2020, Ryanair awarded frontline workers an 8% pay increase. “I think other people would consider it a payment risk. I consider it, you guys are great, thanks for feeding your community payment”, said Ryan.

Grant Aviation and Yute Air, however, are stepping up to fill the void in many communities previously served by RavnAir, taking contracts by mail from the United States Postal Service. The situation is changing as companies search for opportunities, but struggle with the small fleets that operate.

Jute Air said: “With everything that is happening, we wanted to make sure you knew that we are still here and flying strong. With Ravn’s abrupt departure, we will try to satisfy any need that may arise. Until this is over, Jute is here with you”.

Grant Aviation stated that its company will do everything possible to ensure that mail is delivered and emergency needs are met.

Ryan Air, who is jumping to fill the void left by RavnAir. The company will add Stony River to its Upper Kuskokwim mail and cargo route that includes Chuathbaulk, Crooked Creek, Red Devil, and Sleetmute three times a week.

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RavnAir continues to fly

The RavnAir Group company has announced that it will continue with its air services but in a reduced way. With flights to most of rural western Alaska suspended this week, the company said it will continue to fly to Unalaska, one of its main routes.

The company, which has terminated service to most of the nearly 140 rural communities it serves, will make four weekly flights to Unalaska and provide charter flights as needed to what is the largest fishing port in the United States. Last week, the company announced that it would end service to almost all rural communities and stop 90% of its flights.

Perspective

The situation with air carriers in western rural communities is dynamic, and none of the three remaining carriers to serve small villages have the number of planes needed to fill the gap. But for now, many communities that suddenly had no cargo or mail have a pop-up option, and the reorganization took place within 72 hours of RavnAir announcing its decision to land its fleet for now.

For RavnAir, the question is more difficult since they have breached the contract with the post office. Contracts by mail are not presented very often. This could permanently damage RavnAir’s ability to recover financially in rural Alaska because mail diversion is a major source of revenue. Few airlines have been successful in rural Alaska without their earnings being supplemented by mail order contracts, which can represent up to half of their earnings. The aviation community serving smaller communities in Alaska is united and mail diversion contracts are a key part of its business model. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Flyravn.com / Airgways.com / Alaskapublic.org / Nypost.com / Alaska.org
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Aerolíneas busca fortalecimiento

AW-7001334AW | 2020 04 04 23:36 | AIRLINES

Aerolíneas Argentinas-Austral-IsologottypeAerolíneas Argentinas busca salir fortalecida por la pandemia

La industria aérea, el turismo son sectores de la economía global más golpeados por la actual pandemia del Coronavirus, donde las compañías aéreas esperan recibir ayudas de los estados para continuar volando y desarrollando servicios esenciales para sus países. Actualmente, el CEO de Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani se ha dirigido en una carta a los trabajadores de las compañías para expresar un cambio drástico, pero logrando que la aerolínea sobreviva. A pesar del momento crítico para el sector aerocomercial a nivel global, Pablo Ceriani señaló que es optimista y que incluso cree que la aérea de bandera local puede salir fortalecida de esta situación.

5788567El CEO Pablo Ceriani ha expresado una descripción de la realidad del momento que atraviesa la industria y la aerolínea, pero es optimista: “Ante todo quiero agradecerles nuevamente el gran trabajo realizado durante las últimas semanas, en la que logramos traer de regreso a sus hogares a más de 14.000 argentinos y argentinas. Una operación sin precedentes que marcará un hito en los 70 años de la historia de nuestra compañía”. Luego detalla brevemente la situación sobreendeudada que ha recibido la empresa en la anterior gestión. Pero luego, da atención a la situación de la aerolínea y el mercado aerocomercial que, según sus palabras, enfrenta en estos momentos la mayor crisis de su historia con una paralización de operaciones que no tiene antecedentes. “Nos encontramos prácticamente con la totalidad de nuestra flota en tierra, más allá de alguna operación especial que podamos realizar. Tenemos que dar los mejor de nosotros y planear una recuperación para la cual es importante que podamos liberarnos de preconceptos y de usos y costumbres anclados en escenarios que ya no existen”.

El funcionario detalla que los ingresos de la aérea en este momento de crisis por el Coronavirus son iguales a cero y que las previsiones de déficit operativo se han visto fuertemente incrementadas, “déficit que es muy difícil de administrar para un Estado Nacional que tiene que atender urgencias sociales dramáticas”, expresó, pero ha dado énfasis a que todo el equipo tiene que dar lo mejor de nosotros y planear una recuperación para liberarnos de preconceptos y de usos y costumbres anclados en escenarios que ya no existen. “La gran crisis que estamos viviendo va a significar muy probablemente la concentración del sector en menos compañías pero más fuertes, más competitivas. En ese contexto es en el que vamos a tener que desenvolvernos en el futuro. Si no nos adaptamos a esa nueva realidad no vamos a poder construir una compañía sólida y eficaz que puede cumplir con las necesidades por la cuales fue creada y que son el motivo de nuestra existencia. El desafío no es menos y la responsabilidad es muy grande”.

IATA

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) pidió a los gobiernos apoyo a las aerolíneas para que éstas puedan sobrevivir porque representan servicios vitales en el momento en que se inicie la recuperación, luego de la superación de la pandemia de coronavirus. Según el comunicado de una de las asociaciones que nuclean a compañías aéreas, la IATA, la pandemia ha arrojado pérdidas al sector por valores de US$ 252.000 millones de ingresos proyectados para este año 2020. “Nuestra industria nunca sufrió una crisis tan profunda”, dijo Alexandre de Juniac Director General de IATA. AW-Icon AW001

AW-Hernán Van NordenAerolíneas seeks to strengthen

Aerolíneas Argentinas_Isologotype_ SkyteamAerolíneas Argentinas seeks to exit strengthened by the pandemic

The airline industry and tourism are sectors of the global economy that have been hit hardest by the current Coronavirus pandemic, where airlines expect to receive aid from states to continue flying and develop essential services for their countries. Currently, the CEO of Aerolíneas Argentinas, Pablo Ceriani has addressed in a letter to the workers of the companies to express a drastic change but making the airline survive. Despite the critical moment for the global aviation sector, Pablo Ceriani indicated that he is optimistic and that he even believes that the local flag carrier can emerge stronger from this situation.

CEO Pablo Ceriani has expressed description of the reality of the moment that the industry and the airline are going through, but he is optimistic: “First of all, I want to thank you again for the great work done during the last weeks, in which we managed to bring you back to your homes to more than 14,000 Argentines. An unprecedented operation that will mark a milestone in the 70 years of our company’s history”, He then briefly details the overindebted situation that the company has received in the previous administration. But then, he gives attention to the situation of the airline and the aviation market, which, in his words, is currently facing the greatest crisis in its history with a stoppage of operations that has no history. “We find practically the entirety of our fleet on land, beyond any special operation that we can carry out. We have to give the best of ourselves and plan a recovery for which it is important that we can free ourselves from preconceptions and from uses and customs anchored in scenarios that no longer exist”.

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The official details that the airline’s income at this time of crisis due to the Coronavirus is equal to zero and that the operating deficit forecasts have been strongly increased, “a deficit that is very difficult to manage for a National State that has to attend Dramatic social emergencies”, he said, but he has emphasized that the entire team has to give their best and plan a recovery to free ourselves from preconceptions and from uses and customs anchored in scenarios that no longer exist. “The great crisis we are experiencing is going to very likely mean the concentration of the sector in fewer companies but stronger, more competitive. It is in this context that we are going to have to deal with in the future. If we do not adapt to this new reality, we will not be able to build a solid and effective company that can meet the needs for which it was created and which are the reason for our existence. The challenge is no less and the responsibility is great”.

IATA

The International Air Transport Association (IATA) asked governments to support airlines so that they can survive because they represent vital services at the time the recovery begins, after overcoming the coronavirus pandemic. According to a statement from one of the associations that bring together airlines such as the IATA, the pandemic has resulted in losses to the sector of US$ 252,000 million in projected income for this year 2020. “Our Industry has never suffered such a deep crisis”, said Alexandre de Juniac, Director General of IATA. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Aerolineas.com / Airgways.com / Hernán Van Norden / Flickr.com
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Las víctimas aviación post-COVID-19

In pictures: Grounded aircraft around the worldAW | 2020 04 04 15:13 | AIRLINES MARKET / INDUSTRY

Los efectos de la pandemia en las aerolíneas y aeronaves

La pandemia del Coronavirus ha resultado en una crisis de alcance mundial sin precedentes en la historia de la aviación comercial. Esta industria conecta los rincones más remotos del mundo, donde la industria de la aviación, las aerolíneas y el turismo han estado en la primer fila de batalla al sufrir el impacto del brusco descenso del tráfico aéreo y la puesta en tierra de muchas aeronaves.

Las aerolíneas

Debido a la fuerte caída de la demanda y las restricciones temporales de viaje, las compañías aéreas ven que sus reservas de efectivo se licúan rápidamente, a pesar de sus mejores esfuerzos para reducir costos. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) destacó que, en promedio, los costos operativos de las aerolíneas son 51% variables y 49% fijos y semi fijos. Si bien las variables, como el combustible, que está a un precio muy bajo en este momento, y los costos para operar los vuelos podrían reducirse al mínimo al poner a tierra la flota y reducir el número de vuelos. En cuanto a los costos fijos son invariables: La depreciación, el seguro, los arrendamientos de aeronaves y otros activos tangibles son costos difíciles de anular.

Klta_com_7006Las aeronaves

El pronóstico para la industria de la aviación en los próximos años es una contracción del mercado con una caída del 40% en la demanda de pasajeros en 2020, y una recuperación del 19% en 2021 y del 10% en 2022, las aerolíneas necesitarían 2.000 aviones menos de lo estimado previamente, según una investigación realizada por Vertical Research Partners.

Debido al fuerte impacto de la pandemia, las aerolíneas están reduciendo la cantidad de aviones que tienen en sus flotas y las futuras órdenes pendientes. Al igual que el impacto de los ataques terroristas del 11 Septiembre 2001 (11-S), las compañías aéreas en el mundo están desprogramando los aviones más antiguos y costosos de sus flotas por la falta de demanda a futuro, aunque el precio del combustible continúa con índices bajos.

Varias líneas aéreas están desprogramando a la principal víctima de las aeronaves comerciales el Boeing 747. Empresas como KLM Royal Dutch Airlines, British Airways y Qantas Airways están dando de baja al Jumbo Jet para ir a morir a los cementerios de aeronaves. Las aerolíneas estadounidenses Delta Air Lines y United Airlines retiraron sus flotas Boeing 747 en los últimos tres años.

American Airlines está desprogramando la línea Boeing 757 y acelerará el retiro de su avión Boeing 757-200 de cuerpo estrecho poco después de la temporada de verano boreal de 2021. La flota actualizada de aeronaves Boeing 757 son de 34 unidades, de los cuales el más viejo tiene una antigüedad de casi 27 años. El Boeing 757 será reemplazado por su competidor directo el Airbus A321NEO XLR (eXtra Long Range) que poseerá una capacidad y alcance similares al Boeing 757. El montaje final del primer A321NEO XLR está previsto para 2021, con la entrada de la aeronave en el servicio de las aerolíneas dirigida en 2023. La versión actual A321NEO opera los servicios transcontinentales emblemáticos de American entre Nueva York y Los Ángeles y San Francisco.

El Boeing 767 también se está convirtiendo a ser sustituido por aeronaves más modernas. American Airlines también acelerará el retiro de su viejo avión Boeing 767-300ER de fuselaje ancho. Con solo 16 en su flota, el Boeing 767 será retirado a fines de Mayo 2020. El sustituto para esta línea es el Boeing 787 Dreamliner.

El Airbus A340 y el superjumbo A380 continúan también en la lista de aeronaves para abandonar las líneas aéreas del mundo. Virgin Atlantic Airways retiró su avión Airbus A340-600 con anticipación a principios de esta semana, mientras que el Airbus A380 continua saliendo de las flotas de aerolíneas globales a favor de los aviones bimotores. AW-Icon AW001

AW-Foxbusiness_700877Post-COVID-19 aviation victims

The effects of the pandemic on airlines and aircraft

The Coronavirus pandemic has resulted in a worldwide crisis unprecedented in the history of commercial aviation. This industry connects the most remote corners of the world, where the aviation industry, airlines, and tourism have been at the forefront of the battle, suffering the impact of the sudden drop in air traffic and the grounding of many aircraft.

Airlines

Due to the sharp drop in demand and temporary travel restrictions, airlines see their cash reserves liquefy rapidly, despite their best efforts to reduce costs. The International Air Transport Association (IATA) highlighted that, on average, airlines’ operating costs are 51% variable and 49% fixed and semi-fixed. While variables, such as fuel, are priced very low right now, and costs to operate flights could be minimized by grounding the fleet and reducing the number of flights. Regarding fixed costs, they are invariable: Depreciation, insurance, aircraft leases, and other tangible assets are difficult costs to cancel.

AW-Gettyimages_707Aircraft

The forecast for the aviation industry in the coming years is a market contraction with a 40% drop in passenger demand in 2020, and a recovery of 19% in 2021 and 10% in 2022, airlines would need 2,000 aircraft less than previously estimated, according to research by Vertical Research Partners.

Due to the strong impact of the pandemic, airlines are reducing the number of planes they have in their fleets and future pending orders. Like the impact of the terrorist attacks of September 11, 2001 (9/11), airlines around the world are deprogramming the oldest and most expensive aircraft in their fleets due to lack of future demand, although the price of fuel continues with low rates.

Several airlines are deprogramming the main victim of commercial aircraft, the Boeing 747. Companies such as KLM Royal Dutch Airlines, British Airways, and Qantas Airways are leaving the Jumbo Jet to die in the aircraft cemeteries. US airlines Delta Air Lines and United Airlines have withdrawn their Boeing 747 fleets in the past three years.

American Airlines is deprogramming the Boeing 757 line and will accelerate the withdrawal of its narrow-body Boeing 757-200 aircraft shortly after the boreal summer season of 2021. The updated fleet of Boeing 757 aircraft is 34 units, of which the most old is almost 27 years old. The Boeing 757 will be replaced by its direct competitor the Airbus A321NEO XLR (eXtra Long Range), which will have a similar capacity and range to the Boeing 757. The final assembly of the first A321NEO XLR is scheduled for 2021, with the aircraft entering service. of airlines operated in 2023. The current version A321NEO operates American’s iconic transcontinental services between New York and Los Angeles and San Francisco.

The Boeing 767 is also being converted to be replaced by more modern aircraft. American Airlines will also expedite the retirement of its old wide-body Boeing 767-300ER aircraft. With only 16 in its fleet, the Boeing 767 will be retired at the end of May 2020. The substitute for this line is the Boeing 787 Dreamliner.

The Airbus A340 and the superjumbo A380 also continue on the list of aircraft to leave the world’s airlines. Virgin Atlantic Airways retired its Airbus A340-600 aircraft earlier this week, while the Airbus A380 continues to roll out of global airline fleets in favor of twin-engine aircraft. AW-Icon AW002

 

 

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Airgways.com / Thepointsguy.com / Klta.com / Foxbusiness.com / Gettyimages.com
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Reunión ANAC Argentina con aerolíneas

AW-Wk_Administración_Nacional_de_Aviación_CivilAW | 2020 04 04 01:04 | AVIATION ORGANISMS / AIRLINES

AW-ANAC_Argentina_IsologotypeLa ANAC Argentina convocará a las aerolíneas para analizar las consecuencias de la crisis del Coronavirus en la industria aérea

El organismo fiscalizador de aviación en Argentina, Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se reunirá con las líneas aéreas para analizar los efectos de la pandemia del Coronavirus en el país.

La ANAC convocará a las aerolíneas y otros integrantes de la industria aeronáutica para analizar las consecuencias de la crisis del coronavirus en ese sector de la economía. La titular de la ANAC, Paola Tamburelli, el denominado Grupo de Trabajo de Evaluación de Consecuencias Económicas del COVID-19 en el Transporte Aéreo (GECOVID) apuntará a morigerar el “impacto negativo en la aviación a nivel mundial y más aún en el transporte aéreo” que tendrá la pandemia. La formación del grupo se dio luego de que la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) señalara “en un informe de fecha 17 de marzo de 2020 que la pandemia COVID-19 ha generado graves consecuencias en la industria aeronáutica, reduciéndose prácticamente a cero el balance de liquidez de las principales líneas aéreas y proyectándose pérdidas para dicho sector a nivel mundial que se estiman, sólo para el año 2020, en US$ 122.000.000.000.000 (120 billones)”. Ante esa alarmante cifra, el GECOVID buscará atenuar los efectos económicos de dicha pandemia en el sector aeronáutico de la mano de la participación de los distintos sectores involucrados en el marco del transporte aéreo.

Además de la ANAC, al GECOVID serán invitados el Ministerio de Transporte, el Ministerio de Turismo y Deportes, el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Aerolíneas Argentinas, la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA), la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI), la Cámara Argentina de Prestadores de Servicios Internacionales (CAPSIA), la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) y los proveedores de servicios aeroportuarios. En un principio, el grupo de trabajo “funcionará de manera no presencial, debiendo las autoridades, instituciones y empresas participantes informar un correo electrónico al que se cursarán las vías de contacto y de trabajo a distancia que se utilizarán para viabilizar una labor eficiente”.

La comisión de trabajo se constituirá “a los efectos de relevar las secuelas de la crisis en el sector aeronáutico y consensuar las propuestas que se estimen pertinentes para mitigar dichas consecuencias, evaluar y determinar el alcance del impacto de la crisis de la pandemia, analizar el rol de la aviación civil en la recuperación económica y social frente a la crisis y consensuar las propuestas que ayuden a mitigar las secuelas adversas de la crisis en el sector”, informó la ANAC.

En tanto, se informó que la ANAC podrá cursar “invitaciones a otras autoridades, instituciones y/o empresas” para formar parte del grupo de trabajo. Por último, el organismo que controla la aviación civil estableció que el GECOVID “no suple las competencias y obligaciones atinentes a cada una de las partes involucradas, quienes mantendrán su individualidad y autonomía así como las responsabilidades consiguientes”AW-Icon AW001

AW-77004-ClarinANAC Argentina meeting with airlines

ANAC Argentina will convene airlines to analyze the consequences of the Coronavirus crisis in the airline industry

The Argentine aviation regulatory agency, the National Civil Aviation Administration (ANAC) will meet with airlines to analyze the effects of the Coronavirus pandemic in the country.

ANAC will convene airlines and other members of the aviation industry to analyze the consequences of the coronavirus crisis in that sector of the economy. The head of ANAC, Paola Tamburelli, the so-called Working Group for the Evaluation of Economic Consequences of COVID-19 in Air Transport (GECOVID) will aim to mitigate the “negative impact on aviation worldwide and even more so on air transport”. That the pandemic will have. The formation of the group came after the International Air Transport Association (IATA) noted “in a report dated March 17, 2020, that the COVID-19 pandemic has had serious consequences in the aviation industry, reducing the liquidity balance of the main airlines practically to zero and projecting losses for the said sector worldwide that are estimated, only for the year 2020, at US$ 122,000,000,000,000 (120 trillion)”. Given this alarming figure, GECOVID will seek to mitigate the economic effects of this pandemic in the aeronautical sector, hand in hand with the participation of the different sectors involved in the framework of air transport.

In addition to ANAC, the Ministry of Transport, the Ministry of Tourism and Sports, the Regulatory Body of the National Airport System (ORSNA), Argentine Airlines, the Argentine Company of Air Navigation, Sociedad del Estado (EANA), the Chamber of Air Companies in Argentina (JURCA), the Argentine Association of International Cargo Agents (AAACI), the Argentine Chamber of International Service Providers (CAPSIA), the Association of International Air Transport (IATA) and airport service providers. Initially, the working group “will operate in a non-face-to-face manner, and the participating authorities, institutions, and companies must report an e-mail to which the contact and remote work routes that will be used to make efficient work possible”.

The working committee will be constituted “for the purpose of surveying the aftermath of the crisis in the aeronautical sector and agreeing on the proposals deemed pertinent to mitigate these consequences, evaluating and determining the scope of the impact of the pandemic crisis, analyzing the role of civil aviation in the economic and social recovery from the crisis and agree on proposals that help mitigate the adverse consequences of the crisis in the sector”, ANAC reported.

Meanwhile, it was reported that ANAC may issue “invitations to other authorities, institutions and/or companies” to join the working group. Finally, the body that controls civil aviation established that GECOVID “does not replace the competences and obligations pertaining to each of the parties involved, who will maintain their individuality and autonomy as well as the consequent responsibilities”. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Anac.gov.ar / Airgways.com / Wikipedia.org
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Embargan 27 aviones a Interjet

Interjet afronta dificultades financieras |AW | 2020 04 04 00:35 | AIRLINES

Logo Interjet Transparent Vector Logo - Download Free SVG Icon ...Las aerolíneas mexicanas corren riesgos a medida que la crisis se profundiza

Como parte de la pandemia mundial del Coronavirus, los efectos en cada sectores desarrollan diferentes protagonismos. El caso de la aerolínea low cost Interjet de México estaría por perder 27 aviones en su flota a raíz de dificultades económicas. La aerolínea es una de las primeras en perder gran parte de su flota, a medida que la pandemia de coronavirus arrasa con la demanda de viajes.

Arrendadores de aeronaves han embargado al menos 27 aviones de la aerolínea mexicana Interjet, según una compañía que hace seguimiento a aeronaves alquiladas. Parte de la flota son aeronaves Airbus A320CEO. Las aeronaves de origen europeo embargadas han volado principalmente a Arizona y California, dijo la consultora de aviación IBA Group Ltd., con sede en el Reino Unido. Interjet, que dejó de hacer vuelos internacionales la semana pasada. El golpe a la flota de Interjet apunta hacia la siguiente etapa de la crisis del virus, a medida que los transportistas financieramente más débiles luchan por mantenerse a flote mientras los clientes dejan de viajar.

El transportista atravesaba anteriormente a la pandemia con desafíos financieros. Dado que no se divisa ningún rescate del Gobierno en el horizonte, el futuro de Interjet se vuelve cada vez más sombrío, dijo George Ferguson, analista de Bloomberg Intelligence. “Parece que los arrendadores quieren sacar sus aviones antes de que entren en incumplimiento. Interjet probablemente no sea un sobreviviente a largo plazo”, dijo Ferguson.

La compañía no respondió a una solicitud de comentarios. Interjet es propiedad de la familia Alemán. La aerolínea ha tenido problemas de logística con la flota de aeronaves de origen ruso Sukhoi SSJ-100 que le ha traído muchos dolores de cabeza; ahora se suma la falta de credibilidad para continuar prestando servicio ante la falta de aeronaves por el embargo de las empresas arrendadoras de aviación.

Antes de la crisis, la flota de A320CEO de Interjet estaba compuesta por 66 aviones de cuerpo estrecho, de los cuales solo 19 volaban actualmente. El resto, junto con 22 aviones Sukhoi Superjet 100 que Interjet inmovilizó el año pasado, estaban estacionados en los aeropuertos de México, Estados Unidos y Costa Rica, según rastreadores de vuelos. Los primeros contratos de arrendamiento de las aerolíneas generalmente son por 12 años, y 20 de los aviones embargados tenían arrendamientos por menos de 11 años y medio, lo que indica que el vencimiento aún no ese había cumplido, comentó Ferguson.

La compañía dejó de presentar informes financieros el año pasado, diciendo que había pagado un préstamo que requería la divulgación pública. En aquel entonces, la deuda neta de Interjet era de aproximadamente 11.5 veces las ganancias.

El Grupo Aeroméxico fue rebajado a niveles muy bajos por la calificadora Moody’s Investors Service, mientras que las acciones de la aerolínea se han reducido a la mitad este año hasta el Jueves 03/04. Aeroméxico ha puesto en tierra 40 aeronaves y estableció un programa de licencia voluntaria y no remunerada para su fuerza laboral.

Volaris Airlines recortó su capacidad en 80% ante su compromiso por reducir costos y mantener la liquidez. Sus acciones han caído cerca de 60% este año.

A nivel global, las aerolíneas podrían perder más de 250,000 millones de dólares en ingresos este año, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, y se pronostica que la muchos de los transportistas podrían llegar a la quiebra para fines de Mayo 2020 si no reciben ayudas financieras. AW-Icon AW001

A I R G W A Y S ® | | Página 4927 planes seized from Interjet

Mexican airlines take risks as the crisis deepens

As part of the world coronavirus pandemic, the effects in each sector develop different protagonists. The case of the low cost airline Interjet de México is about to lose 27 planes in its fleet due to economic difficulties. The airline is one of the first to lose much of its fleet, as the coronavirus pandemic sweeps demand for travel.

Aircraft lessors have seized at least 27 planes from the Mexican airline Interjet, according to a company that tracks leased aircraft. Part of the fleet are Airbus A320CEO aircraft. The embargoed European-origin aircraft have flown mainly to Arizona and California, said UK-based aviation consultancy IBA Group Ltd. Interjet, which stopped making international flights last week. The blow to Interjet’s fleet points to the next stage of the virus crisis, as financially weaker carriers struggle to stay afloat while customers stop traveling.

The carrier was previously going through the pandemic with financial challenges. With no government bailout on the horizon, Interjet’s future is growing bleaker, said George Ferguson, an analyst at Bloomberg Intelligence. “It seems that lessors want to get their planes out before they default. Interjet is probably not a long-term survivor”, said Ferguson.

The company did not respond to a request for comment. Interjet is owned by the German family. The airline has had logistical problems with the fleet of Russian-origin aircraft Sukhoi SSJ-100 that has brought it many headaches; now the lack of credibility is added to continue providing service due to the lack of aircraft due to the embargo of the aviation leasing companies.

Before the crisis, Interjet’s A320CEO fleet consisted of 66 narrow-body aircraft, of which only 19 are currently flying. The rest, along with 22 Sukhoi Superjet 100 planes that Interjet pinned last year, were stationed at airports in Mexico, the United States, and Costa Rica, according to flight trackers. The airlines’ first leases are generally for 12 years, and 20 of the seized planes had leased for less than 11 and a half years, indicating that the maturity had not yet expired, Ferguson said.

The company stopped filing financial reports last year, saying it had repaid a loan that required public disclosure. Back then, Interjet’s net debt was approximately 11.5 times earnings.

Grupo Aeroméxico was downgraded to very low levels by the rating agency Moody’s Investors Service, while the airline’s shares have been halved this year until Thursday 03/04. Aeroméxico has grounded 40 aircraft and established a voluntary and unpaid leave program for its workforce.

Volaris Airlines cut its capacity by 80% due to its commitment to reduce costs and maintain liquidity. Its shares have fallen by about 60% this year.

Globally, airlines could lose more than US$ 250 billion in revenue this year, according to the International Air Transport Association, and it is forecast that many of the carriers could go bankrupt by the end of May 2020 if they do not receive aid. financial. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Interjet.com / Airgways.com
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Aerolíneas EEUU obligadas reembolso

American Removes Dedicated First Class Check-In Area at JFK ...AW | 2020 04 03 17:10 | AIRLINES / GOVERNMENT

5JrvMSb4Las aerolíneas estadounidenses están obligadas a reembolsar a los pasajeros por vuelos cancelados

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) ha emitido un documento obligando a las aerolíneas que prestan servicios en los Estados Unidos el Viernes 3 Abril 2020, recordándoles que deben proporcionar reembolsos en efectivo a los viajeros cuyos vuelos sean cancelados por la aerolínea. En su “Aviso de Cumplimiento”, el DOT dijo que “los transportistas tienen una obligación de larga data de proporcionar un reembolso rápido a un pasajero con un boleto cuando el transportista cancela el vuelo del pasajero o realiza un cambio significativo en el horario de vuelo y el pasajero elige no aceptar la alternativa ofrecido por el transportista”.

En un aviso de cumplimiento publicado el Viernes 3 Abril 2020, el Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos ha dejado poco margen de maniobra para las aerolíneas estadounidenses con problemas. “Los pasajeros deben ser reembolsados ​​de inmediato cuando sus vuelos programados se cancelen o se retrasen significativamente”, escribió Blane Workie, el Asesor General adjunto del Departamento para el cumplimiento y procedimientos de la aviación.

El DOT está dejando en claro que incluso las circunstancias extraordinarias creadas por la pandemia no son excusa para que las aerolíneas ignoren la ley y que hacerlo no haya pasado desapercibido.

Proceso cancelaciones

En general, cuando se cancela un vuelo, las aerolíneas tienen dos opciones: deben reembolsar al pasajero en su totalidad u ofrecer una ruta alternativa. Si la alternativa propuesta no es satisfactoria para el cliente, tiene derecho a un reembolso completo. Este sigue siendo el caso, incluso si la cancelación se debe a factores muy fuera del control de la aerolínea, señaló Blane Workie, incluso debido a restricciones gubernamentales, después del Huracán Katrina y los ataques del 11 Septiembre 2001 (11-S), y en desastres naturales declarados presidencialmente: “Aunque La emergencia de salud pública de COVID-19 ha tenido un impacto sin precedentes en los viajes aéreos, la obligación de las aerolíneas de reembolsar a los pasajeros por vuelos cancelados o significativamente retrasados ​​no ha cambiado”.

Oficina Control Aviación

Las aerolíneas esperan compensar a los clientes en vuelos cancelados con vales, millas aéreas u otras formas de crédito, el aviso probablemente será un duro golpe. Aún así, los transportistas tienen algo de tiempo para reunirse con la Oficina de Control de Aviación donde se ha expedido que no procesaría a los transportistas de inmediato, les dio la oportunidad de ajustar sus políticas y hacerles saber a los clientes que podrían recibir un reembolso en efectivo en lugar de cualquier forma de crédito. Las aerolíneas también deben comunicarse con los pasajeros que ya han recibido cupones para vuelos cancelados o con demoras significativas y, en su lugar, informarles que tienen la opción de un reembolso. El aviso puede ser una respuesta a las líneas aéreas que instituyen políticas que impiden que los pasajeros afectados obtengan su reembolso de manera inmediata.

El organismo DOT dijo en un comunicado: “La obligación de las aerolíneas de proporcionar reembolsos, incluido el precio del boleto y cualquier tarifa opcional cobrada por los servicios que un pasajero no puede usar, no cesa cuando las interrupciones del vuelo están fuera del control del transportista”.

La Oficina de Control de Aviación ha expresado: “La Oficina de Control de Aviación supervisará las políticas y prácticas de reembolso de las aerolíneas y tomará medidas de cumplimiento según sea necesario”.

JetBlue Airways recientemente introdujo una política temporal vigente hasta el 15 Abril 2020 que establecía que los pasajeros solo calificarían para un reembolso si su vuelo fuera cambiaron en más de un día; de lo contrario, recibirían un crédito de viaje con una fecha de vencimiento de 18 meses.

United Airlines anunció una serie de cambios en la política de cancelación que van desde ofrecer reembolsos caso por caso, hasta solo permitir reembolsos con cambios de horario de seis horas o más. La acción más reciente de la compañía ofrece a los clientes un crédito de vuelo válido por un año. Solo al final del período de 12 meses se reembolsará el crédito a la tarjeta original.

Con respecto a las políticas de vuelos internacionales hacia Estados Unidos, por ejemplo el grupo Air France-KLM había comunicado que el alto grado de incertidumbre que rodea al transporte aéreo y la gran cantidad de solicitudes de reembolso, no emitirán reembolsos por vuelos cancelados durante el Coronavirus. Es probable que los operadores internacionales ahora tengan que replantear esa política, al menos en sus servicios hacia y desde los Estados Unidos, siguiendo las nuevas instrucciones del Departamento de Transporte de Estados Unidos. AW-Icon AW001

Airlines Must Pay Refunds for Flights Canceled by Coronavirus ...US airlines required refund

US airlines are required to reimburse passengers for canceled flights

descargaThe United States Department of Transportation (DOT) has issued a document obliging airlines serving the United States on Friday, April 3, 2020, reminding them to provide cash refunds to travelers whose flights are canceled by the airline. In its “Notice of Compliance,” DOT said, “Carriers have a long-standing obligation to provide a prompt refund to a passenger with a ticket when the carrier cancels the passenger’s flight or makes a significant change in flight schedule. and the passenger chooses not to accept the alternative offered by the carrier”.

In a compliance notice released Friday, April 3, 2020, the U.S. Department of Transportation (DOT) has left little room for maneuver for troubled U.S. airlines. “Passengers must be reimbursed immediately when their scheduled flights are canceled or significantly delayed”, wrote Blane Workie, the department’s deputy general counsel for aviation compliance and procedures.

DOT is making clear that even the extraordinary circumstances created by the pandemic are no excuse for airlines to ignore the law and that doing so has not gone unnoticed.

Cancellation process

In general, when a flight is canceled, airlines have two options: they must either reimburse the passenger in full or offer an alternative route. If the proposed alternative is not satisfactory to the customer, he is entitled to a full refund. This remains the case, even if the cancellation is due to factors far beyond the airline’s control, Blane Workie noted, including due to government restrictions after Hurricane Katrina and the attacks of September 11, 2001 (9/11), and in presidentially declared natural disasters: “Although the COVID-19 public health emergency has had an unprecedented impact on air travel, the obligation of airlines to reimburse passengers for canceled or significantly delayed flights has not changed”.

Changes airlines have made in response to the coronavirus pandemic ...Aviation Control Office

As airlines hope to compensate customers on canceled flights with vouchers, airline miles, or other forms of credit, the notice will likely be a blow. Still, carriers have some time to meet with the Office of Aviation Control where it has been issued that it would not process carriers immediately, it gave them an opportunity to adjust their policies and let customers know that they might receive a refund. in cash instead of any form of credit. Airlines should also contact passengers who have already received coupons for flights canceled or with significant delays, and instead inform them that they have the option of a refund. The notice may be a response to airlines that institute policies that prevent affected passengers from getting their refund immediately.

The DOT agency said in a statement: “The airlines’ obligation to provide refunds, including the price of the ticket and any optional fees charged for services that a passenger cannot use, does not cease when flight interruptions are beyond the control of the carrier”.

The Office of Aviation Control has stated: “The Office of Aviation Control will monitor airline reimbursement policies and practices and take compliance measures as necessary”.

JetBlue Airways recently introduced a temporary policy in effect until April 15, 2020, that stated that passengers would only qualify for a refund if their flight was changed in more than one day; otherwise, they would receive a travel credit with an expiration date of 18 months.

United Airlines announced a series of cancellation policy changes ranging from offering case-by-case refunds, to only allowing refunds with schedule changes of six hours or more. The company’s latest action offers customers a flight credit valid for one year. Only at the end of the 12 month period will the credit to the original card be refunded.

With regard to international flight policies to the United States, for example, the Air France-KLM group had communicated that the high degree of uncertainty surrounding air transport and a large number of refund requests will not issue refunds for flights canceled during the Coronavirus. International operators are now likely to have to rethink that policy, at least in their services to and from the United States, following new instructions from the United States Department of Transportation. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.gov / Doi.gov/aviation / Airgways.com / Bloomberg.com / Businessinsider.com / Pinterest.com
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Boeing absorbe nuevo golpe con Avolon

Boeing, Avolon Finalize Deal for 75 737 MAX Airplanes - Aviation NewsAW | 2020 04 03 16:33 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeAvolon cancela parte de órdenes Boeing 737 MAX en medio de la pandemiaAW-Icon_Boeing 737 MAX

El arrendador de aeronaves Avolon Holding Ltd. anunció el Viernes 3 Abril 2020 la cancelación de un pedido de 75 aviones Boeing 737 MAX que debían entregarse para www.avolon.aero/img/avolon-logo.png2023, diciendo que estaba ajustando su cartera de pedidos a la interrupción causada por la pandemia del Coronavirus. El movimiento del arrendador Avolon se produce cuando el virus detiene los viajes aéreos alrededor del mundo.

El asediado Programa 737 MAX de Boeing sufrió una de sus mayores cancelaciones cuando la firma de arrendamiento de aviones Avolon canceló un acuerdo valorado en US$ 8 mil millones por 75 aviones. Boeing confirmó la cancelación, que según dijo fue el resultado de un acuerdo mutuo luego de conversaciones en curso con Avolon sobre su cartera 737 MAX y los impactos del año pasado desde la puesta a tierra del avión. Fuentes de la industria dijeron que siguió a largas negociaciones sobre la compensación MAX que fueron aceleradas por la crisis del coronavirus. Las estimaciones de Boeing reducirían sus compromisos de aviones entre 2020 y 2023 a 165 aviones de 284.

Avolon, uno de los 20 principales clientes de un modelo puesto a tierra más de un año después de dos accidentes fatales, también aplazará la entrega de 25 cuerpos estrechos de Boeing y Airbus SE, ya que reduce la cartera de pedidos en un 40%, dijo el arrendador en un comunicado. Viernes.

Avolon, el tercer arrendador comercial de aviones comerciales más grande del mundo, dijo que también había reprogramado otros 16 aviones737 MAX desde 2020-2023 hasta 2024 o más, pero que seguía comprometido con el avión 737 MAX. Boeing dijo que Avolon ahora tiene pedidos de 55 aviones 737 MAX. Avolon firmó el acuerdo para los 75 aviones 737 MAX en 2017 y una opción para 20 más en un acuerdo por un valor de casi US$ 11 mil millones a precios de lista. Pero para Marzo 2019, el MAX se había puesto a tierra en todo el mundo después de dos accidentes mortales. Avolon dijo que no había firmado acuerdos con aerolíneas para arrendar los 75 aviones 737 MAX. La noticia llega un día después de que Boeing describió un plan de despidos voluntarios para los empleados, al tiempo que advirtió que la pandemia de Coronavirus tendría un impacto duradero en la industria aeroespacial mundial.

El Presidente Ejecutivo de Avolon, Domhnal Slattery, dijo que el Coronavirus representaba “el período más desafiante en la historia de la aviación comercial”. Avolon, el Viernes 03/04 también canceló los compromisos para cuatro aviones europeos Airbus A330NEO de fuselaje ancho y difirió las fechas de entrega de otros 25 aviones de fuselaje estrecho hasta 2024 y más allá, incluidos los 16 Boeing 737 MAX.

Avolon Holding Ltd. pertenece en un 70% a una filial del conglomerado chino Hainan Group. Avolon dijo que había recibido solicitudes de más del 80% de su base actual de clientes de propiedad y administración para el alivio de las obligaciones de pago en virtud de sus arrendamientos, incluidas las solicitudes de aplazamientos de alquiler a corto plazo. Esperaba que alguna forma de acuerdo de aplazamiento de alquiler a corto plazo se acordara con la mayoría de nuestros clientes. La compañía arrendadora se había comprometido a vender 21 aviones con un valor estimado de US$ 747 millones. Avolon terminó el primer trimestre con una flota propia y administrada de 549 aviones, con un total de pedidos y compromisos para 306 aviones. AW-Icon AW001

Avolon signs MOU for 75 Boeing 737 MAX aircraft at Paris Airshow ...Boeing absorbs another blow with Avolon

Avolon cancels part of Boeing 737 MAX orders amid a pandemic

Aircraft lessor Avolon Holding Ltd. announced on Friday, April 3, 2020, the cancellation of an order for 75 Boeing 737 MAX aircraft due to be delivered by 2023, saying it was adjusting its order book to the disruption caused by the Coronavirus pandemic. Landlord Avolon’s movement occurs when the virus stops air travel around the world.

Boeing’s embattled 737 MAX Program suffered one of its biggest cancellations when aircraft leasing firm Avolon canceled a deal valued at $ 8 billion for 75 aircraft. Boeing confirmed the cancellation, which it said was the result of a mutual agreement after ongoing talks with Avolon about its 737 MAX portfolio and the impacts last year since the plane’s grounding. Industry sources said it followed lengthy MAX compensation negotiations that were accelerated by the coronavirus crisis. Boeing’s estimates would reduce its aircraft commitments between 2020 and 2023 to 165 aircraft out of 284.

AW-Boeing_737MAX_Avolon

Avolon, one of the top 20 customers for a grounded model more than a year after two fatal accidents, will also delay the delivery of 25 narrow bodies of Boeing and Airbus SE, as it reduces the order book by 40%, the landlord said in a statement. Friday.

Avolon, the world’s third-largest commercial aircraft lessor, said it had also rescheduled another 16 737 MAX aircraft from 2020-2023 to 2024 or more, but remained committed to the 737 MAX aircraft. Boeing said Avolon now has orders for 55 737 MAX aircraft. Avolon signed the deal for the 75 737 MAX aircraft in 2017 and an option for 20 more in a deal worth nearly US$ 11 billion at list prices. But by March 2019, the MAX had been grounded worldwide after two fatal crashes. Avolon said it had not signed agreements with airlines to lease the 75 737 MAX aircraft. The news comes a day after Boeing outlined a voluntary layoff plan for employees while warning that the Coronavirus pandemic would have a lasting impact on the global aerospace industry.

Avolon Chief Executive Domhnal Slattery said the Coronavirus represented “the most challenging period in the history of commercial aviation”. Avolon on Friday 03/04 also canceled commitments for four European wide-body Airbus A330NEO aircraft and deferred delivery dates for another 25 narrow-body aircraft to 2024 and beyond, including the 16 Boeing 737 MAXs.

Avolon Holding Ltd. is 70% owned by a subsidiary of the Chinese conglomerate Hainan Group. Avolon said it had received requests from more than 80% of its current property and management customer base for relief from payment obligations under its leases, including requests for short-term rent deferrals. I was hoping that some form of short-term deferment agreement would be agreed with most of our clients. The leasing company had promised to sell 21 aircraft with an estimated value of US$ 747 million. Avolon ended the first quarter with its own managed fleet of 549 aircraft, with total orders and commitments for 306 aircraft. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
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Asociación sanitaria Boeing-Solvay

boeing-building (1)AW | 2020 04 03 16:11 | INDUSTRY

Boeing_IsologotypeSolvay se asocia con Boeing para los protectores faciales COVID-19

The Boeing Company se acercó a Solvay N.V. de Bélgica por su experiencia en el uso de materiales compuestos y adhesivos avanzados en múltiples programas comerciales y de defensa. En respuesta a las solvay-logo-largenecesidades urgentes de los profesionales médicos de equipos de protección para combatir el COVID-19, Solvay suministra a Boeing una película transparente de alto rendimiento y grado médico para su producción de protectores faciales. Boeing se acercó a Solvay por su experiencia en el uso de materiales compuestos y adhesivos avanzados en múltiples programas comerciales y de defensa.

Boeing utilizará la película termoplástica fabricada por el negocio Ajedium Films de Solvay para producir miles de protectores faciales que los hospitales y trabajadores médicos en los EE. UU. Necesitan críticamente para protegerlos de COVID-19. La película se fabricará con la polifenilsulfona Radel (PPSU) de grado médico de Solvay o la polisulfona Udel (PSU), dos polímeros transparentes de especialidad ampliamente utilizados para dispositivos médicos debido a su capacidad de esterilizarse y resistir desinfectantes agresivos. “Nos sentimos honrados de brindar nuestra experiencia en productos a nuestros clientes en este momento de crisis. Boeing está a la altura de las circunstancias al proporcionar máscaras faciales más duraderas ahora en demanda crítica para nuestros heroicos trabajadores de la salud, y estamos orgullosos de ayudar a que eso sea posible”, explica Jeff Hrivnak, gerente de desarrollo comercial global de atención médica de Solvay Specialty Polymers. AW-Icon AW001

AW-Solvay_com_000Boeing-Solvay Health Association

Solvay partners with Boeing for COVID-19 face shields

solvay_logo_horizontal_signature_processcyanAW-7370077The Boeing Company approached Solvay N.V. Belgium for its expertise in the use of advanced composites and adhesives in multiple defense and trade programs. In response to the urgent needs of medical professionals for protective equipment to combat COVID-19, Solvay supplies Boeing with a high-performance, medical-grade clear film for its production of face shields. Boeing approached Solvay for its expertise in using advanced composites and adhesives in multiple defense and commercial programs.

Boeing will use the thermoplastic film manufactured by Solvay’s Ajedium Films business to produce thousands of face shields that hospitals and medical workers in the US do. The USA needs it critically to protect them from COVID-19. The film will be made from Solvay’s Medical Grade Polyphenylsulfone (PPSU) or Udel Polysulfone (PSU), two specialty transparent polymers widely used for medical devices due to their ability to sterilize and resist aggressive disinfectants. “We are honored to bring our product expertise to our customers in this time of crisis. Boeing is up to the task of providing longer-lasting face masks now in critical demand for our heroic healthcare workers, and we are proud to help make that possible”, explains Jeff Hrivnak, manager of global business development for healthcare at Solvay Specialty Polymers. AW-Icon AW002

AW-Solvay-BoeingBoeing-Solvay Health Association

Solvay werkt samen met Boeing voor COVID-19-gelaatsschermen

Boeing-Icon_GlobeThe Boeing Company benaderde Solvay N.V. België voor zijn expertise in het gebruik van geavanceerde composieten en lijmen in meerdere defensie- en handelsprogramma’s. In antwoord op de dringende behoeften van medische professionals aan beschermende uitrusting om COVID-19 te bestrijden, levert Solvay Boeing een hoogwaardige, medische heldere film voor de productie van gelaatsschermen. Boeing benaderde Solvay vanwege zijn expertise in het gebruik van geavanceerde composieten en lijmen in meerdere defensie- en commerciële programma’s.

Boeing zal de door Solvay’s Ajedium Films-onderneming vervaardigde thermoplastische film gebruiken om duizenden gelaatsschermen te produceren die ziekenhuizen en medische hulpverleners in de VS doen. USA Ze hebben het dringend nodig om ze te beschermen tegen COVID-19. De film wordt gemaakt van Solvay’s Medical Grade Polyphenylsulfone (PPSU) of Udel Polysulfone (PSU), twee speciale transparante polymeren die veel worden gebruikt voor medische apparatuur vanwege hun vermogen om agressieve desinfecterende middelen te steriliseren en te weerstaan. ,,We zijn vereerd om onze productexpertise in deze tijd van crisis aan onze klanten te kunnen aanbieden. Boeing is bezig met het leveren van langdurigere gezichtsmaskers die nu in kritieke vraag zijn voor onze heroïsche gezondheidswerkers, en we zijn trots om te helpen maak dat mogelijk”, legt Jeff Hrivnak uit, manager wereldwijde bedrijfsontwikkeling voor de gezondheidszorg bij Solvay Specialty Polymers. AW-Icon AW002

 

 

 

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Solvay.com / Airgways.com
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