AW | 2019 10 29 23:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Primer aniversario del vuelo JT-610 de Lion Air

El vuelo JT-610 de Lion Air despegó del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Jakarta, República de Indonesia a las 06:20 a.m del 29 Octubre 2018. Menos de 13 minutos después se estrelló en el Mar de Java, falleciendo todos a bordo. Este accidente marca el primero de dos accidentes fatales de la aeronave Boeing 737 MAX al poco tiempo de salir nuevo de fábrica. Un segundo avión se estrelló sobre Etiopía el 10 Marzo 2019, lo que provocó la puesta a tierra del avión y hundió a Boeing en una aguda crisis en curso.

Reporte Final

El Informe Final, publicado por los investigadores la semana pasada, señaló fallas en el diseño del avión de Boeing, así como errores de la aerolínea y su personal. La línea de tiempo que describe muestra a la tripulación luchando para controlar el avión, ya que el software automático anti-bloqueo, conocido como MCAS, anuló sus instrucciones y empujó la nariz hacia abajo más de 20 veces. Se estrelló contra el mar de Java a unas 450 mph.

Cronología del accidente vuelo JT-610 Lion Air

06:18 a.m.: El vuelo JT-610 recibió autorización para despegar del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta. A bordo se encuentran 189 personas: 181 pasajeros, 2 pilotos y 6 auxiliares de vuelo. Estaba destinado a Pangkal Pinang en la isla indonesia de Bangka. Antes de que el avión despegara, la tripulación notó que las condiciones climáticas en la ruta eran buenas.

06:20:16 a.m.: Se registraron lecturas inusuales mientras aún estaban en el suelo, menos de 30 segundos antes del despegue. Dos pantallas en la cabina registraron diferentes velocidades del viento, mientras que los dos sensores de ángulo de ataque del avión, que miden su orientación en el aire, no estuvieron de acuerdo en 21 grados sustanciales.

06:20:32 a.m.: El avión experimentó una advertencia de «sacudidor de la columna de control», que sacude físicamente los controles del avión para alertar a los pilotos de una posible pérdida. Continuó durante la mayor parte del vuelo.

06:20:37 a.m.: El avión emitió una «advertencia de configuración de despegue», una alerta genérica que señala posibles problemas. El informe dice que el capitán consultó la alerta, pero no da más detalles.

06:20:40 a.m.: El Comandante (CMD) está volando. Los problemas comienzan a ser espesos y rápidos.

06:20:44 a.m.: Los sensores comenzaron a grabar dos velocidades aéreas diferentes. El Primer Oficial (FO) le preguntó al capitán cuál es el problema y si deberían regresar. El no respondió.

06:21:12 a.m.: El Primer Oficial le dijo al capitán que los sensores a bordo estaban dando dos lecturas de altitud diferentes, a más de 200 pies de distancia. El Capitán habló con un controlador de tránsito aéreo en la terminal, quien dijo que subiera más alto.

06:21:28 a.m.: El Primer oficial le pidió al controlador que confirmara la altitud del avión. El controlador dijo que era 900 pies. En el avión, una pantalla decía 790 pies, la otra decía 1.040 pies.

06:21:37 a.m.: El Capitán le pidió al Primer Oficial que revisara una lista de verificación memorizada para saber qué hacer cuando el avión está dando lecturas de velocidad aérea poco confiables. El primer oficial no respondió. El FO sugirió volar a favor del viento, lo que el Capitán rechazó.

06:21:52 a.m.: El Primer Oficial pidió permiso para pasar a un patrón de espera, citando un «problema de control de vuelo». El Controlador no respondió a la solicitud de patrón de espera y luego no recordó que se había realizado.

06:22:04 a.m.: Después de una sugerencia del Primer Oficial, el Capitán ajustó las aletas del avión desde la configuración «Flaps 5» a la configuración más plana «Flaps 1». Luego le pidió al Primer Oficial que se hiciera cargo de los controles.

06:22:15 a.m.: El Controlador notó queque la altitud del avión estaba disminuyendo, de 1,700 pies a 1,600 pies. Los controles del avión todavía mostraban dos velocidades diferentes.

06:22:24 a.m.: El capitán y el Controlador acordaron que el avión debería subir a 5.000 pies. El avión aún mostraba dos velocidades diferentes.

06:22:32 a.m.: Una alarma advirtió que el avión volaba en un ángulo pronunciado. La caja negra mostraba que el avión se inclinó brevemente a 35º (grados), como para girar.

06:22:44 a.m.: El avión, que parece no haber llegado a los 5.000 pies planeados, desciende rápidamente 600 pies. Ha estado en el aire solo dos minutos.

06:22:48 a.m.: Los sensores en el avión están radicalmente en desacuerdo sobre su Ángulo de Ataque (AOA). Uno dice que el avión está volando con su nariz apuntando 18º grados hacia arriba, el otro dice que está volando con la nariz 3º grados hacia abajo. Los sensores de ángulo de ataque comparan el ángulo de las alas con la dirección del avión, para establecer la orientación del avión en el cielo.

06:23:00 a.m.: El avión advierte de baja velocidad. Todavía hay lecturas contradictorias de lo rápido que realmente está yendo.

06:23:04 a.m.: El Agitador de Palanca de la columna de control advirtió nuevamente de una posible pérdida. El avión advierte sobre la velocidad excesiva y la velocidad insuficiente.

06:23:09 a.m.: El Capitán le pidió al Primer Oficial una lista de verificación memorizada de qué hacer, pero no obtuvo respuesta.

06:23:15 a.m.: Un sistema automático a bordo del avión comienza a forzar su nariz hacia abajo, activándose durante 11 de los siguientes 17 segundos.

De acuerdo con la línea de tiempo, esto aún no responde al sistema MCAS que finalmente obligará al avión a estrellarse.

06:23:39 a.m.: La grabadora de voz de la cabina capta el sonido de las páginas de papel pasando, lo que sugiere que los pilotos miraron un manual. El Capitán giró la nariz del avión.

06:23:48 a.m.: El Primer Oficial emitió la advertencia «Control de Vuelo a Baja Presión», que parece referirse a la presión en los Sistemas Hidráulicos que controlan el avión. Por separado, suena una advertencia de altitud.

06:24:05 a.m.: El capitán nuevamente solicitó una lista de verificación de qué hacer cuando no se puede confiar en los registradores de velocidad del avión, pero el Primer Oficial dijo que no podía encontrarlo. La grabadora de voz de la cabina volvió a captar el sonido de las páginas.

06:24:52 a.m.: Las aletas del avión cambiaron de posición, aunque la grabadora de voz de la cabina no notó ninguna discusión sobre cómo cambiarlas. El Controlador dio instrucciones para cambiar la dirección y altitud del avión. El Capitán levantó la nariz del avión.

06:25:11 a.m.: Las aletas del avión cambiaron de posición, nuevamente sin discusión entre los pilotos.

06:25:27 a.m.: El Sistema MCAS del avión comienza a activarse. En seis minutos y medio se habrá estrellado el avión. Primero empuja la nariz hacia abajo durante dos segundos. El Capitán lo interrumpió, empujando la nariz hacia arriba durante seis segundos.

06:25:40 a.m.: MCAS se activó seis veces en los siguientes dos minutos, empujando la nariz del avión hacia abajo hasta que el Capitán lo interrumpió.

06:27:03 a.m.: El Controlador le dijo al avión que cambiara de dirección para evitar el tráfico en el aire. El Primer Oficial, que seguía leyendo la lista de verificación de cómo lidiar con las lecturas de mala velocidad, no respondió hasta la tercera vez. La grabadora de voz de la cabina mostró que los pilotos leyeron frenéticamente el manual para encontrar una solución mientras el avión se descontrolaba.

06:27:15 a.m.: MCAS se activó cuatro veces más en el siguiente minuto y el Capitán lo anuló nuevamente. El Primer Oficial dijo que haría un chequeo basado en la lista que había estado leyendo.

06:28:18 a.m.: El Primer Oficial llamó a una azafata a la cabina, y el Capitán luego le pidió que llamara a un ingeniero de la aerolínea que estaba a bordo. MCAS se activó dos veces más, y el capitán dijo: «Mira qué sucedió».

06:28:43 a.m.: El Controlador dio más instrucciones para la dirección y altitud del avión, mientras que una conversación entre los asistentes de vuelo «discutió que había un problema técnico en la cabina». MCAS se activó tres veces más en menos de un minuto.

06:29:37 a.m.: El Controlador le dijo a la tripulación que la pantalla de su radar mostraba el avión descendiendo, y el Primer Oficial respondió que estaban teniendo un problema de control de vuelo y volaban el avión manualmente. MCAS se activó dos veces más.

06:30:02 a.m.: El Primer Oficial contactó a un Controlador de Tránsito Aéreo diferente, el encargado de las llegadas al Aeropuerto de Soekarno-Hatta. Dijo que el avión tenía un problema de control de vuelo. El Controlador le dijo al avión que volviera a la pista desde donde despegó.

06:30:06 a.m.: MCAS se activó tres veces más en menos de un minuto, y el capitán lo anuló.

06:30:48 a.m.: El Capitán le pidió al primer oficial que tomara el control. El Primer Oficial empujó la nariz del avión hacia arriba y dijo 5 segundos después: «Tengo el control».

06:31.08 a.m.: El Capitán le dijo al Controlador que no podía calcular su altitud porque los sensores estaban dando lecturas muy diferentes. Aparentemente nervioso, se refirió al vuelo como el número 650 en lugar de 610.

06:31:15 a.m.: El Primer Oficial señaló repetidamente la nariz del avión hacia arriba. MCAS se activó dos veces en los siguientes doce segundos.

06:31:51 a.m.: Cinco segundos después, el avión advierte sobre su rápido descenso y el mar que se aproxima. Ya casi no queda tiempo.

06:31:53 a.m.: MCAS activado por última vez. Un segundo después, el registro de vuelo y la Grabadora de Voz de la Cabina dejan de funcionar. El Control de Tráfico Aéreo intenta seis veces contactar a los pilotos, sin respuesta. Se les pide a otros aviones en el área que intenten ver qué sucedió.

07:05 a.m.: Alrededor de media hora después, un remolcador encontró escombros que luego se descubrió que formaban parte del avión Boeing 737-8 MAX. El accidente está confirmado. No hay sobrevivientes.

El objetivo del MCAS era evitar que el 737 MAX se detuviera, contrarrestando la tendencia a que la nariz se moviera hacia arriba al obligarla a retroceder. Boeing no mencionó el sistema MCAS, qué es o cómo manejar cualquier mal funcionamiento, en el manual de vuelo para pilotos.

El controlador dijo que la velocidad de avance del avión, que se muestra en la pantalla del radar, era de 322 nudos. Pero la Caja Negra mostraba que la pantalla de vuelo del Capitán indicaba que la velocidad era de 306 nudos, y el Primer Oficial indicaba 318 nudos.

La Caja Negra del avión, recuperada después del accidente, dijo que un indicador registró una velocidad de 164 nudos mientras que el otro registró 173 nudos.

La grabadora de voz de la cabina mostró que los pilotos leyeron frenéticamente el manual para encontrar una solución mientras el avión se descontrolaba.

Este fue el primer accidente de un 737 MAX, el modelo más nuevo de la línea 737 de Boeing. El tipo de avión había entrado en servicio solo un año antes.

En cuestión de días, los investigadores comenzaron a sospechar que un sistema automatizado en el 737 Max llamado Sistema de aumento de las características de maniobra, o MCAS, puede haber estado involucrado.

MCAS fue diseñado para compensar el hecho de que el 737 Max tiene motores más grandes que las 737 generaciones anteriores. Los motores más grandes pueden hacer que la nariz del avión se incline hacia arriba, lo que lleva a una parada. En esa situación, MCAS podría apuntar automáticamente la nariz hacia abajo para negar el efecto del tamaño del motor.

Eso significaba que, desde la perspectiva de los pilotos, el avión se manejaría exactamente como las generaciones anteriores de 737, lo que facilita a las aerolíneas integrar el nuevo tipo de avión en sus flotas.

Sin embargo, parecía que MCAS se había comprometido erróneamente, forzando la nariz del avión hacia abajo cuando había estado volando normalmente.

En el vuelo anterior del avión, los pilotos informaron lecturas incorrectas de velocidad y altitud, así como problemas similares de control de vuelo. Sin embargo, pudieron aterrizar el avión con éxito. No estaba claro por qué la aerolínea no retiró el avión del servicio en ese momento para investigar el problema.

Los investigadores indonesios señalaron en su informe final, publicado la semana pasada, que faltaban 31 páginas en el registro de mantenimiento de la aerolínea para el avión.

Las investigaciones mostraron que MCAS se activó porque podría ser activado por una sola lectura del sensor: en ambos accidentes, se sospecha que los sensores han fallado, enviando datos erróneos a la computadora de vuelo y, sin una verificación redundante, activando el sistema automatizado.

Se sospecha que MCAS desempeñó un papel similar en el accidente de marzo de 2019 del vuelo 302 de Ethiopian Airlines.

Boeing inicialmente excluyó las menciones de MCAS del manual del piloto, argumentando ante la FAA que, dado que estaba diseñado para funcionar en segundo plano, y debería activarse solo en condiciones muy raras, la plena comprensión de esto no era crucial para los pilotos que operaban el avión.

Las investigaciones posteriores sobre el accidente han culpado a Boeing por no haber explicado adecuadamente el sistema MCAS, haciéndolo vulnerable a los datos incorrectos de un solo sensor fallido, así como por no haber podido construir un sistema a prueba de fallas para desactivarlo.

La aerolínea también ha sido criticada por no retirar el avión del servicio, mientras que los pilotos han sido criticados por responder mal a una serie de alertas en la cabina y por no seguir una lista de verificación de emergencia que podría haber salvado el avión, una que los pilotos en el vuelo anterior lo habían seguido.

1st Anniversary air tragedy JT-610

Lion Air JT-610 first anniversary

Lion Air flight JT-610 took off from Soekarno-Hatta International Airport in Jakarta, the Republic of Indonesia at 06:20 a.m. on October 29, 2018. Less than 13 minutes later it crashed into the Java Sea, all of which died on board. This accident marks the first of two fatal accidents of the Boeing 737 MAX aircraft shortly after leaving the factory again. A second plane crashed over Ethiopia on March 10, 2019, which caused the plane to be grounded and plunged Boeing into a sharp ongoing crisis.

Final report

The Final Report, published by researchers last week, pointed out flaws in the design of the Boeing plane, as well as mistakes by the airline and its staff. The timeline it describes shows the crew struggling to control the plane, since the automatic anti-blocking software, known as MCAS, canceled its instructions and pushed the nose down more than 20 times. It crashed into the Java Sea at about 450 mph.

Chronology of the flight accident JT-610 Lion Air

06:18 a.m.: Flight JT-610 was authorized to take off from Soekarno-Hatta International Airport. There are 189 people on board: 181 passengers, 2 pilots, and 6 flight attendants. It was destined for Pangkal Pinang on the Indonesian island of Bangka. Before the plane took off, the crew noticed that the weather conditions on the route were good.

06:20:16 a.m.: Unusual readings were recorded while they were still on the ground, less than 30 seconds before takeoff. Two screens in the cabin recorded different wind speeds, while the two attack angle sensors of the plane, which measure their orientation in the air, did not agree on substantial 21 degrees.

06:20:32 a.m.: The plane experienced a «control column shaker» warning, which physically shakes the plane’s controls to alert pilots of a possible loss. He continued for most of the flight.

06:20:37 a.m.: The plane issued a «take-off configuration warning», a generic alert that signals possible problems. The report says the captain consulted the alert but does not give more details.

06:20:40 a.m.: The Commander (CMD) is flying. The problems begin to be thick and fast.

06:20:44 a.m.: The sensors began recording two different airspeeds. The First Officer (FO) asked the captain what the problem is and if they should return. He did not answer.

06:21:12 a.m.: The First Officer told the captain that the sensors onboard were giving two different altitude readings, more than 200 feet away. The Captain spoke with an air traffic controller at the terminal, who said he would climb higher.

06:21:28 a.m.: The First officer asked the controller to confirm the plane’s altitude. The controller said it was 900 feet. On the plane, one screen said 790 feet, the other said 1,040 feet.

06:21:37 a.m.: The Captain asked the First Officer to review a memorized checklist to know what to do when the plane is giving unreliable airspeed readings. The first officer did not respond. The FO suggested flying in favor of the wind, which the Captain rejected.

06:21:52 a.m.: The First Officer asked permission to move on to a waiting employer, citing a «flight control problem», The Controller did not respond to the waiting pattern request and then did not recall that it had been made.

06:22:04 a.m.: After a suggestion from the First Officer, the Captain adjusted the fins of the plane from the «Flaps 5» configuration to the flatter «Flaps 1» configuration. He then asked the First Officer to take over the controls.

06:22:15 a.m.: The Controller noticed that the plane’s altitude was decreasing, from 1,700 feet to 1,600 feet. The airplane controls still showed two different speeds.

06:22:24 a.m.: The captain and the Controller agreed that the plane should rise to 5,000 feet. The plane still showed two different speeds.

06:22:32 a.m.: An alarm warned that the plane was flying at a steep angle. The black box showed that the plane tilted briefly at 35º (degrees) as if to turn.

06:22:44 a.m.: The plane, which seems not to have reached the planned 5,000 feet, descends rapidly 600 feet. It has been in the air for only two minutes.

06:22:48 a.m.: The sensors on the plane are radically at odds over their Angle of Attack (AOA). One says that the plane is flying with its nose pointing 18 degrees up, the other says it is flying with the nose 3 degrees down. The angle of attack sensors compares the angle of the wings with the direction of the plane, to establish the orientation of the plane in the sky.

06:23:00 a.m.: The plane warns of low speed. There are still conflicting readings of how fast it really is going.

06:23:04 a.m.: The Lever Shaker of the control column warned again of a possible loss. The plane warns of excessive speed and insufficient speed.

06:23:09 a.m.: The Captain asked the First Officer for a memorized checklist of what to do but got no response.

06:23:15 a.m.: An automatic system onboard the plane begins to force its nose down, activating for 11 of the next 17 seconds.

According to the timeline, this still does not respond to the MCAS system that will eventually force the plane to crash.

06:23:39 a.m.: The voice recorder in the cockpit picks up the sound of paper pages passing by, suggesting that the pilots looked at a manual. The Captain turned the nose of the plane.

06:23:48 a.m.: The First Officer issued the warning «Low-Pressure Flight Control», which seems to refer to the pressure in the Hydraulic Systems that control the aircraft. Separately, an altitude warning sounds.

06:24:05 a.m.: The captain again requested a checklist of what to do when the plane’s speed recorders cannot be trusted, but the First Officer said he could not find him. The voice recorder in the cabin picked up the sound of the pages again.

06:24:52 a.m.: The plane’s fins changed position, although the cockpit voice recorder did not notice any discussion on how to change them. The Controller instructed to change the direction and altitude of the plane. The Captain raised the nose of the plane.

06:25:11 a.m.: The fins of the plane changed position, again without discussion among the pilots.

06:25:27 a.m.: The aircraft’s MCAS System begins to activate. In six and a half minutes the plane will have crashed. First, push the nose down for two seconds. The Captain interrupted him, pushing his nose up for six seconds.

06:25:40 a.m.: MCAS was activated six times in the next two minutes, pushing the nose of the plane down until the Captain interrupted.

06:27:03 a.m.: The Controller told the plane to change direction to avoid air traffic. The First Officer, who was still reading the checklist on how to deal with poor speed readings, did not respond until the third time. The cockpit voice recorder showed that the pilots frantically read the manual to find a solution while the plane was out of control.

06:27:15 a.m.: MCAS was activated four more times in the next minute and the Captain canceled it again. The First Officer said he would do a check based on the list he had been reading.

06:28:18 a.m.: The First Officer called a flight attendant to the cabin, and the Captain then asked him to call an airline engineer who was on board. MCAS was activated twice more, and the captain said: «Look what happened».

06:28:43 a.m.: The Controller gave further instructions for the direction and altitude of the plane, while a conversation between flight attendants «discussed that there was a technical problem in the cabin». MCAS was activated three more times in less than a minute.

06:29:37 a.m.: The Controller told the crew that his radar screen showed the plane going down, and the First Officer responded that they were having a flight control problem and were flying the plane manually. MCAS was activated twice more.

06:30:02 a.m.: The First Officer contacted a different Air Traffic Controller, responsible for arrivals at Soekarno-Hatta Airport. He said the plane had a flight control problem. The Controller told the plane to return to the runway from where it took off.

06:30:06 a.m.: MCAS activated three more times in less than a minute, and the captain canceled it.

06:30:48 a.m.: The Captain asked the first officer to take control. The First Officer pushed the nose of the plane up and said 5 seconds later: «I have control».

06: 31.08 a.m.: The Captain told the Controller that he could not calculate his altitude because the sensors were giving very different readings. Apparently nervous, he referred to the flight as number 650 instead of 610.

06:31:15 a.m.: The First Officer repeatedly pointed out the nose of the plane up. MCAS was activated twice in the next twelve seconds.

06:31:51 a.m.: Five seconds later, the plane warns of its rapid descent and the approaching sea. There is almost no time left.

06:31:53 a.m.: MCAS last activated. A second later, the flight log and the Voice Recorder in the Cabin stop working. The Air Traffic Control tries six times to contact the pilots, without response. Other planes in the area are asked to try to see what happened.

07:05 a.m.: About half an hour later, a tugboat found debris that was later discovered to be part of the Boeing 737-8 MAX plane. The accident is confirmed. There are no survivors.

The objective of the MCAS was to prevent the 737 MAX from stopping, counteracting the tendency for the nose to move upward by forcing it to back off. Boeing did not mention the MCAS system, what it is or how to handle any malfunction, in the flight manual for pilots.

The controller said the plane’s forward speed, which is shown on the radar screen, was 322 knots. But the Black Box showed that the Captain’s flight screen indicated that the speed was 306 knots, and the First Officer indicated 318 knots.

The Black Box of the plane, recovered after the accident, said that one indicator registered a speed of 164 knots while the other registered 173 knots.

The cockpit voice recorder showed that the pilots frantically read the manual to find a solution while the plane was out of control.

This was the first accident of a 737 MAX, the newest model of the Boeing 737 line. The type of plane had entered service only one year earlier.

Within a matter of days, researchers began to suspect that an automated system in the 737 MAX called the Maneuvering Features Increase System, or MCAS may have been involved.

MCAS was designed to compensate for the fact that the 737 Max has larger engines than the previous 737 generations. Larger engines can cause the nose of the plane to tilt up, leading to a stop. In that situation, MCAS could automatically point the nose down to deny the effect of engine size.

That meant that, from the pilots’ perspective, the plane would be handled exactly like previous generations of 737, which makes it easier for airlines to integrate the new type of aircraft into their fleets.

However, it seemed that MCAS had erroneously engaged, forcing the plane’s nose down when it had been flying normally.

On the previous flight of the plane, the pilots reported incorrect speed and altitude readings, as well as similar flight control problems. However, they were able to land the plane successfully. It was not clear why the airline did not withdraw the plane from the service at that time to investigate the problem.

Indonesian researchers noted in their final report, published last week, that 31 pages were missing from the airline’s maintenance record for the plane.

Investigations showed that MCAS was activated because it could be activated by a single sensor reading: in both accidents, the sensors are suspected to have failed, sending erroneous data to the flight computer and, without redundant verification, activating the automated system.

It is suspected that MCAS played a similar role in the March 2019 accident of Ethiopian Airlines flight ET-302.

Boeing initially excluded MCAS mentions from the pilot’s manual, arguing to the FAA that, since it was designed to operate in the background, and should be activated only in very rare conditions, full understanding of this was not crucial for pilots operating the plane.

Subsequent investigations into the accident have blamed Boeing for not properly explaining the MCAS system, making it vulnerable to incorrect data from a single failed sensor, as well as failing to build a fail-safe system to deactivate it.

The airline has also been criticized for not removing the aircraft from service, while pilots have been criticized for responding poorly to a series of alerts in the cabin and for not following an emergency checklist that could have saved the plane, a that the pilots on the previous flight had followed.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Businessinsider.com / Airgways.com
AW-POST: 201910292317AR

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AW | 2019 10 28 22:35 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Repercusiones de la línea de investigación 737 MAX involucran a los inversores de la compañía aeroespacial en el ojo de la tormenta

El Legislador estadounidense Peter DiFazio ha encendido la polémica culpa invocando a los inversores la culpabillidad compartida por la carrera de Boeing para vender la línea de producción del Boeing 737 MAX. El legislador expresó: “Todo esto comienza en Wall Street”. De esta manera, el representante Peter DeFazio dijo que los inversores presionaron a Boeing para desarrollar y vender rápidamente su 737 MAX. A días de que el CEO de The Boeing Company, Dennis Muilenburg, compadezca ante el Comité del Congreso esta semana sobre los accidentes aéreos, las derivaciones del comentario de legislador han encendido la polémica en una semana candente para la compañía americana.

Lucración vs seguridad

Los inversores presionaron a Boeing para que construyera rápidamente sus aviones 737 MAX de bajo consumo de combustible para superar a su rival europeo Airbus, dijo un legislador clave antes de que el CEO del fabricante comparezca ante el Congreso de los Estados Unidos en dos accidentes fatales. “Todo esto comienza en Wall Street”, dijo el representante Peter DeFazio, Demócrata de Oregón y Presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara.

REUNIÓN DE ACCIONISTAS DE THE BOEING COMPANY EN CHICAGO, 29 ABRIL 2019

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, se enfrenta a ese comité el miércoles y a un panel del Senado un día antes mientras los legisladores buscan respuestas sobre lo que derribó dos de los aviones más vendidos de Boeing.

Boeing corrió para desarrollar el 737 Max para mantenerse al día con Airbus, que debutó con su competidor de pasillo único de bajo consumo de combustible, el A320NEO, un año antes de la versión de Boeing. Airbus había obtenido los primeros pedidos del antiguo cliente de Boeing, American Airlines, que en julio ordenó una versión de largo alcance de Airbus jet, otro golpe para Boeing.

El Boeing 737 MAX ha estado en tierra desde mediados de Marzo 2019 después de que dos aviones cuestionados se estrellaran en un espacio de cinco meses de diferencia. En el centro de la crisis hay un Sistema de Control de Vuelo (MCAS) que ha sido implicado en ambos accidentes. El sistema se agregó para evitar que el avión entre en un puesto, lo que podría suceder si la nariz de los chorros está demasiado alta. En los choques, los sensores recibieron datos erróneos y la nariz de los jets fue apuntada agresivamente hacia abajo hasta sus inmersiones finales.

La línea Boeing 737 es una aeronave que ha estado volando desde la década de 1960 y es el más vendido de todos los tiempos. en la carrera por volar lo antes posible, los A320NEO (New Engine Option) de Airbus comenzaron a volar más de un año antes que el Boeing 737 MAX. Boeing, que se enfrenta a la competencia del archirrival europeo Airbus con su arma A320NEO, una versión más eficiente en combustible de su avión de pasillo único, acaba de ganar pedidos del cliente de Boeing, American Airlines.

Cuestionando la fiscalización

Boeing está introduciendo los cambios en el sistema conocido como MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra), para detectar si un avión está en un puesto y empujar automáticamente la nariz del avión hacia abajo, la forma en que los aviones se recuperan de tal una posición. Los investigadores están analizando si los sensores en el avión Lion Air condenados mostraron erróneamente que el avión estaba parado.

Los legisladores han criticado a la Administración Federal de Aviación (FAA) por permitir que Boeing aprobara en gran parte la seguridad de la aeronave, una práctica legal, pero ahora más analizada. Una revisión realizada por los reguladores internacionales de seguridad aérea (JATR), encargada por la FAA encontró que más trabajo de certificación para el 737 MAX fue subcontratado a Boeing de lo originalmente planeado. “La participación de la FAA en la certificación de MCAS probablemente habría resultado en cambios de diseño que habrían mejorado la seguridad”, dijo el informe. El Legislador Peter DeFazio dijo que «son posibles cambios a las leyes existentes para dar a la FAA una mayor supervisión, [mientras que] Boeing no está en posición de defender los cambios en esta ley”, dijo.

Criticism of investors The Boeing Company

Implications of the 737 MAX research line involve aerospace company investors in the eye of the storm

US lawmaker Peter DiFazio has ignited the controversial guilt invoking investors the guilt shared by Boeing’s career to sell the Boeing 737 MAX production line. The legislator said: «This all starts on Wall Street». In this way, representative Peter DeFazio said investors pressured Boeing to quickly develop and sell their 737 MAX. A few days before the CEO of The Boeing Company, Dennis Muilenburg, pity the congressional committee this week about air accidents, the derivations of the legislator’s comment have ignited the controversy in a hot week for the American company.

Lucrative vs. Security

Investors pressured Boeing to quickly build its low-fuel 737 MAX aircraft to outperform its European rival Airbus, a key lawmaker said before the manufacturer’s CEO appears before the United States Congress in two fatal accidents. «This all starts on Wall Street», said Rep. Peter DeFazio, Oregon Democrat and Chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee.

Boeing CEO Dennis Muilenburg faces that committee on Wednesday and a Senate panel the day before while lawmakers seek answers about what shot down two of Boeing’s best-selling planes.

Boeing ran to develop the 737 Max to keep up with Airbus, which debuted with its unique low-fuel aisle competitor, the A320NEO, a year before the Boeing version. Airbus had obtained the first orders from the former Boeing customer, American Airlines, which in July ordered a long-range version of Airbus jet, another blow for Boeing.

The Boeing 737 MAX has been on the ground since mid-March 2019 after two questioned planes crashed in a space five months apart. At the center of the crisis is a Flight Control System (MCAS) that has been implicated in both accidents. The system was added to prevent the plane from entering a post, which could happen if the nose of the jets is too high. In the crashes, the sensors received erroneous data and the jets’ nose was aggressively pointed down until their final dives.

The Boeing 737 line is an aircraft that has been flying since the 1960s and is the best selling of all time. In the race to fly as soon as possible, the Airbus A320NEO (New Engine Option) began to fly more than a year before the Boeing 737 MAX. Boeing, which faces competition from the European arch-rival Airbus with its A320NEO weapon, a more fuel-efficient version of its single-aisle aircraft, has just won orders from Boeing’s client, American Airlines.

Questioning the audit

Boeing is introducing changes to the system known as MCAS (Maneuvering Feature Enhancement System), to detect if an aircraft is in a position and automatically push the nose of the aircraft down, the way the aircraft recover from such a position. Investigators are analyzing whether the sensors in the doomed Lion Air plane erroneously showed that the plane was stopped.

Lawmakers have criticized the Federal Aviation Administration (FAA) for allowing Boeing to largely approve the safety of the aircraft, a legal practice, but now more analyzed. A review by international air safety regulators (JATR) commissioned by the FAA found that more certification work for the 737 MAX was outsourced to Boeing than originally planned. «The FAA’s participation in the MCAS certification would likely have resulted in design changes that would have improved security», the report said. Legislator Peter DeFazio said «changes to existing laws are possible to give the FAA greater supervision, [while] Boeing is not in a position to defend the changes in this law», he said.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Defazio.house.gov / House.gov / Transportation.house.gov / Boeing.com / Reuters.com  / Airgways.com
AW-POST: 201910282235AR

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AW | 2019 10 28 21:23 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

El Ministerio de Transporte de Indonesia examina Reporte Final accidente JT-610 Lion Air

El Ministro de Transporte de Indonesia ha informada una declaración oficial sobre el Reporte Final sobre la investigación del accidente aéreo del Boeing 737-8 MAX de la aerolínea Lion Air que se publicó el Viernes 25 Octubre 2019. Budi Karya Sumadi, a cargo de la cartera de Transporte ha ordenado a varias partes que hicieran un seguimiento del informe. «Le pedí al Director General de Aviación Civil que hiciera un seguimiento inmediato de las recomendaciones positivas de KNKT para mejorar la seguridad de la aviación nacional. A otras partes que también reciben recomendaciones como Boeing, Lion Air, Airnav Indonesia, Xtra Aerospace y Batam Aero Technic, también les solicitamos un seguimiento inmediato».

La Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) publicó el informe final de la investigación sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air Boeing 737-8 MAX el Viernes 25 Octubre 2019 en Jakarta, capital de la República de Indonesia. En el informe, la KNKT concluyó que había nueve factores que estaban interrelacionados y contribuyeron al accidente. En términos generales, estos factores son una combinación de factores mecánicos, diseño de aeronaves, falta de documentación sobre sistemas de aeronaves, comunicación de pilotos y copilotos, etc.

El Ministerio de Transporte ha agradecido los resultados del Informe Final presentado, pidiendo a todas las partes que respeten los resultados. «Las partes que recibieron una recomendación del KNKT para hacer un seguimiento inmediato y realizar una evaluación interna para evitar que el incidente vuelva a ocurrir», dijo.

De acuerdo con el Reglamento Gubernamental Número 62 de 2013 sobre la investigación de accidentes de transporte, se afirma que la investigación realizada por el KNKT se lleva a cabo con el principio de no encontrar culpa, no imponer sanciones y no encontrar quién es responsable de soportar las pérdidas. «A partir de los resultados de esta investigación, también esperamos que las familias de las víctimas puedan entender cuáles son los factores que causan el accidente. Porque el propósito de la investigación es revelar el incidente de un accidente de transporte de una manera profesional e independiente para obtener datos y hechos sobre la causa del accidente», dijo el Ministro de Transporte.

El Ministerio de Transporte estaba abierto para ayudar a las familias de las víctimas en el proceso de proporcionar una indemnización de conformidad con la normativa aplicable.

Boeing & KNKT indonesio

El fabricante de aviones comerciales The Boeing Company recibió una recomendación de los resultados de una investigación realizada por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia KNKT sobre el accidente aéreo del vuelo JT-610 de la compañía Lion Air. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que su entidad cumpliría con las recomendaciones del KNKT y tomaría medidas estratégicas para anticipar el mismo evento. «Seguiremos las recomendaciones de seguridad de NTSC y tomaremos medidas para mejorar la seguridad del avión 737 MAX para evitar las condiciones de control de la dirección de vuelo que se producen cuando este accidente no se repite», dijo en una declaración escrita el Viernes 25 Octubre 2019.

El CEO de Boeing afirma que los expertos de la compa´çia aeroespacial americana han participado en la recopilación de hechos en beneficio de la investigación KNKT. Los expertos de Boeing en este asunto están involucrados como asesores técnicos de la Agencia Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) involucrados en el proceso de investigación indonesia de la KNKT.

Acciones de Boeing

Los técnicos de Boeing también han colaborado con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) con respecto a esta investigación. En cuanto a los dos accidentes que involucran aviones Boeing 737-8 MAX sobre las aerolíneas Lion Air y Ethiopian Airlines, Boeing ha examinado y vuelto a probar el Sistema de Control de Vuelo MCAS. «Esto incluye cientos de simuladores y sesiones de prueba de vuelo, análisis del cumplimiento de las regulaciones sobre miles de documentos, exámenes por parte de reguladores y expertos independientes y amplios requisitos de certificación», expresó Dennis Muilenburg.

Las acciones requeridas por parte de Boeing ha rediseñado el sensor de Ángulo de Ataque (AOA) que se cree que causa problemas en los aviones. Boeing también ha tomado medidas contra el rendimiento de la función del Software de Control de dirección de Vuelo conocida como Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS), que supuestamente ha probocado la anomalía en los dos accidentes aéreos. «En el futuro, MCAS comparará la información de los sensores AOA antes de la activación, por lo que se agrega una nueva capa de protección», dijo.

El MCAS, que anteriormente se había encendido varias veces en un avión de Lion Air, solo se encendería si hubiera similitudes entre los dos sensores AOA. Por ahora, Boeing aprecia los esfuerzos del KNKT para llevar a cabo una revisión en profundidad de un año. Se aseguró de que aceptara los hallazgos de KNKT relacionados con factores que se cree que contribuyeron a la causa del accidente.

KNKT de Indonesia ha enviado los resultados de sus recomendaciones a Boeing luego de la publicación de los resultados de una investigación sobre el accidente de avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air con el número de registro matrícula PK-LQP con número de vuelo JT-610. El Jefe de la Subdivisión del Comité de Aviación KNKT, Nurcahyo Utomo, dijo que los puntos de recomendación incluían la suposición de hacer el diseño de aeronaves para los sistemas de gestión de vuelo que deben ser reparado. «Para Boeing, enviamos recomendaciones sobre cómo realizan evaluaciones, estudios y suposiciones que deben corregirse», dijo Nurcahyo Utomo en su oficina en Jakarta, el Viernes 25/10 por la tarde.

El Jefe de la Subdivisión de la KNKT dijo que, al diseñar el avión, Boeing no consideró la capacidad estándar de los pilotos en general. La compañía solo se refiere a la capacidad de los pilotos que generalmente tienen la tarea de probar la prueba de piloto de alias de vuelo. De hecho, según el KNKT, no todos los pilotos tienen la misma capacidad que una prueba piloto. La KNKT también envió recomendaciones a Boeing para que la compañía asumiera un sistema de vuelo de aeronaves más realista.

Indonesian Transport issues by JT610

Indonesian Ministry of Transportation exhales Final Report accident JT-610 Lion Air

The Indonesian Minister of Transportation has reported an official statement on the Final Report on the investigation of the Boeing 737-8 MAX air accident of the Lion Air airline that was published on Friday, October 25, 2019. Budi Karya Sumadi, in charge of the portfolio de Transporte, has ordered several parties to follow up on the report. «I asked the Director-General of Civil Aviation to immediately follow up on the positive recommendations of KNKT to improve national aviation security. To other parties that also receive recommendations such as Boeing, Lion Air, Airnav Indonesia, Xtra Aerospace and Batam Aero Technic, we also request immediate follow-up».

The Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) published the final report of the investigation into the accident of the JT-610 flight of Lion Air Boeing 737-8 MAX on Friday 25 October 2019 in Jakarta, capital of the Republic of Indonesia. In the report, KNKT concluded that there were nine factors that were interrelated and contributed to the accident. In general terms, these factors are a combination of mechanical factors, aircraft design, lack of documentation on aircraft systems, pilot and co-pilot communication, etc.

The Ministry of Transportation has thanked the results of the Final Report presented, asking all parties to respect the results. «The parties that received a recommendation from KNKT to follow up immediately and conduct an internal evaluation to prevent the incident from happening again», he said.

According to Government Regulation Number 62 of 2013 on the investigation of transport accidents, it is stated that the investigation carried out by the KNKT is carried out with the principle of finding no fault, not imposing sanctions and not finding who is responsible for supporting the losses. «From the results of this investigation, we also hope that the families of the victims can understand what are the factors that cause the accident. Because the purpose of the investigation is to reveal the incident of a transport accident in a professional and independent way to get data and facts about the cause of the accident», said the Minister of Transportation.

The Ministry of Transportation was open to assist the families of the victims in the process of providing compensation in accordance with applicable regulations.

Indonesian Boeing & KNKT

The commercial aircraft manufacturer The Boeing Company received a recommendation of the results of an investigation conducted by the Indonesian National Transport Safety Committee KNKT on the JT-610 flight accident of the Lion Air company. Boeing CEO Dennis Muilenburg said his entity would comply with KNKT recommendations and take strategic steps to anticipate the same event. «We will follow the NTSC safety recommendations and take measures to improve the safety of the 737 MAX aircraft to avoid the conditions of flight direction control that occur when this accident does not recur», he said in a written statement on Friday, October 25, 2019.

Boeing CEO states that the experts of the American aerospace company have participated in the collection of facts for the benefit of KNKT research. Boeing experts in this matter are involved as technical advisors to the United States National Transportation Security Agency (NTSB) involved in the Indonesian KNKT investigation process.

Boeing Actions

Boeing technicians have also collaborated with the United States Federal Aviation Administration (FAA) regarding this investigation. As for the two accidents involving Boeing 737-8 MAX aircraft over Lion Air and Ethiopian Airlines, Boeing has examined and retested the MCAS Flight Control System. «This includes hundreds of simulators and flight test sessions, analysis of compliance with regulations on thousands of documents, examinations by regulators and independent experts and extensive certification requirements», said Dennis Muilenburg.

The actions required by Boeing have redesigned the Angle of Attack (AOA) sensor that is believed to cause aircraft problems. Boeing has also taken action against the performance of the Flight Direction Control Software function known as Maneuvering Feature Enhancement System (MCAS), which has allegedly proven the anomaly in the two air accidents. «In the future, MCAS will compare AOA sensor information before activation, so a new protection layer is added», he said.

The MCAS, which had previously been turned on several times in a Lion Air plane, would only turn on if there were similarities between the two AOA sensors. For now, Boeing appreciates the KNKT’s efforts to conduct an in-depth review of a year. He made sure that he accepted KNKT findings related to factors believed to have contributed to the cause of the accident.

KNKT from Indonesia has sent the results of its recommendations to Boeing after the publication of the results of an investigation into the Lion Air Boeing 737-8 MAX plane crash with the registration number PK-LQP with flight number JT- 610 The Head of the KNKT Aviation Committee Branch, Nurcahyo Utomo, said the recommendation points included the assumption of making aircraft design for flight management systems that should be repaired. «For Boeing, we send recommendations on how they conduct assessments, studies, and assumptions that must be corrected», Nurcahyo Utomo said in his office in Jakarta on Friday 10/25 in the afternoon.

The Chief of the KNKT Branch said that, when designing the plane, Boeing did not consider the standard capacity of the pilots in general. The company only refers to the ability of pilots who generally have the task of testing the flight alias pilot test. In fact, according to KNKT, not all pilots have the same capacity as a pilot test. The KNKT also sent recommendations to Boeing for the company to assume a more realistic aircraft flight system.

Masalah transportasi Indonesia secara tidak sengaja JT610

Kementerian Perhubungan Indonesia menghembuskan kecelakaan Laporan Akhir JT-610 Lion Air

Menteri Perhubungan Indonesia telah melaporkan pernyataan resmi tentang Laporan Akhir tentang investigasi kecelakaan udara Boeing 737-8 MAX dari maskapai Lion Air yang diterbitkan pada hari Jumat, 25 Oktober 2019. Budi Karya Sumadi, yang bertanggung jawab atas portofolio de Transporte telah memerintahkan beberapa pihak untuk menindaklanjuti laporan tersebut. «Saya meminta Direktur Jenderal Penerbangan Sipil untuk segera menindaklanjuti rekomendasi positif KNKT untuk meningkatkan keamanan penerbangan nasional. Kepada pihak lain yang juga menerima rekomendasi seperti Boeing, Lion Air, Airnav Indonesia, Xtra Aerospace dan Batam Aero Secara teknis, kami juga meminta tindak lanjut segera».

KNKT menerbitkan laporan akhir penyelidikan tentang kecelakaan penerbangan JT-610 Lion Air Boeing 737-8 MAX pada hari Jumat 25 Oktober 2019 di Jakarta, ibukota Republik Indonesia. Dalam laporan tersebut, KNKT menyimpulkan bahwa ada sembilan faktor yang saling terkait dan berkontribusi terhadap kecelakaan itu. Secara umum, faktor-faktor ini adalah kombinasi dari faktor mekanis, desain pesawat, kurangnya dokumentasi tentang sistem pesawat, komunikasi pilot dan co-pilot, dll.

Kementerian Perhubungan telah mengucapkan terima kasih atas hasil Laporan Akhir yang disajikan, meminta semua pihak untuk menghargai hasilnya. «Para pihak yang menerima rekomendasi dari KNKT untuk segera menindaklanjuti dan melakukan evaluasi internal untuk mencegah insiden tersebut terjadi lagi», katanya.

Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 62 Tahun 2013 tentang penyelidikan kecelakaan transportasi, dinyatakan bahwa penyelidikan yang dilakukan oleh KNKT dilakukan dengan prinsip menemukan tidak ada kesalahan, tidak menjatuhkan sanksi dan tidak menemukan siapa yang bertanggung jawab untuk mendukung kerugian «Dari hasil penyelidikan ini, kami juga berharap keluarga para korban dapat memahami apa saja faktor-faktor penyebab kecelakaan itu. Karena tujuan penyelidikan adalah untuk mengungkap kejadian kecelakaan transportasi secara profesional dan mandiri. untuk mendapatkan data dan fakta tentang penyebab kecelakaan itu, «kata Menteri Perhubungan.

Kementerian Perhubungan terbuka untuk membantu keluarga para korban dalam proses memberikan kompensasi sesuai dengan peraturan yang berlaku.

Boeing & KNKT Indonesia

Pabrikan pesawat komersial The Boeing Company menerima rekomendasi hasil investigasi yang dilakukan oleh Komite Keselamatan Transportasi Nasional Indonesia KNKT pada kecelakaan penerbangan JT-610 perusahaan Lion Air. CEO Boeing Dennis Muilenburg mengatakan entitasnya akan mematuhi rekomendasi KNKT dan mengambil langkah strategis untuk mengantisipasi peristiwa yang sama. «Kami akan mengikuti rekomendasi keselamatan NTSC dan mengambil langkah-langkah untuk meningkatkan keselamatan pesawat 737 MAX untuk menghindari kondisi kontrol arah penerbangan yang terjadi ketika kecelakaan ini tidak terjadi lagi», katanya dalam pernyataan tertulis pada Jumat, 25 Oktober 2019.

CEO Boeing menyatakan bahwa para ahli perusahaan kedirgantaraan Amerika telah berpartisipasi dalam pengumpulan fakta untuk kepentingan penelitian KNKT. Ahli Boeing dalam hal ini terlibat sebagai penasihat teknis untuk Badan Keamanan Transportasi Nasional Amerika Serikat (NTSB) yang terlibat dalam proses investigasi KNKT Indonesia.

Tindakan Boeing

Teknisi Boeing juga telah bekerja sama dengan Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat (FAA) mengenai penyelidikan ini. Adapun dua kecelakaan yang melibatkan pesawat Boeing 737-8 MAX di atas Lion Air dan Ethiopian Airlines, Boeing telah memeriksa dan menguji ulang Sistem Kontrol Penerbangan MCAS. «Ini termasuk ratusan simulator dan sesi uji terbang, analisis kepatuhan dengan peraturan pada ribuan dokumen, pemeriksaan oleh regulator dan pakar independen dan persyaratan sertifikasi yang luas», kata Dennis Muilenburg.

Tindakan yang diperlukan oleh Boeing telah mendesain ulang sensor Angle of Attack (AOA) yang diyakini menyebabkan masalah pesawat. Boeing juga telah mengambil tindakan terhadap kinerja fungsi Perangkat Lunak Kontrol Arah Penerbangan yang dikenal sebagai Sistem Peningkatan Fitur Manuver (MCAS), yang diduga membuktikan anomali dalam dua kecelakaan udara. «Di masa depan, MCAS akan membandingkan informasi sensor AOA sebelum aktivasi, sehingga lapisan perlindungan baru ditambahkan», katanya.

MCAS, yang sebelumnya telah dinyalakan beberapa kali dalam pesawat Lion Air, hanya akan menyala jika ada kesamaan antara dua sensor AOA. Untuk saat ini, Boeing menghargai upaya KNKT untuk melakukan tinjauan mendalam selama setahun. Dia memastikan bahwa dia menerima temuan KNKT terkait dengan faktor-faktor yang diyakini telah berkontribusi pada penyebab kecelakaan itu.

KNKT Indonesia telah mengirimkan hasil rekomendasinya kepada Boeing setelah publikasi hasil investigasi kecelakaan pesawat Lion Air Boeing 737-8 MAX dengan nomor registrasi PK-LQP dengan nomor penerbangan JT- 610 Kepala Komite Penerbangan KNKT Cabang, Nurcahyo Utomo, mengatakan poin-poin rekomendasi termasuk asumsi membuat desain pesawat untuk sistem manajemen penerbangan yang harus diperbaiki. «Untuk Boeing, kami mengirim rekomendasi tentang bagaimana mereka melakukan penilaian, studi, dan asumsi yang harus diperbaiki», kata Nurcahyo Utomo di kantornya di Jakarta pada Jumat 10/25 sore.

Kepala Cabang KNKT mengatakan bahwa, ketika merancang pesawat, Boeing tidak mempertimbangkan kapasitas standar pilot secara umum. Perusahaan hanya mengacu pada kemampuan pilot yang umumnya memiliki tugas menguji penerbangan alias pilot test. Padahal, menurut KNKT, tidak semua pilot memiliki kapasitas yang sama dengan uji pilot. KNKT juga mengirim rekomendasi kepada Boeing bagi perusahaan untuk menggunakan sistem penerbangan pesawat yang lebih realistis.

DATA: WAKTU INDONESIA 07:23 HS

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephup.go.id / Airgways.com
AW-POST: 201910282123AR

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AW | 2019 10 25 14:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La KNKT de Indonesia publica Repporte Final vuelo JT-610 de Lion Air

Los investigadores indonesios de la KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) publicaron su Reporte Final sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air este Viernes 25 Octubre 2019, descubriendo que el diseño de Boeing del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), la certificación de la FAA del sistema, el mantenimiento de la aerolínea de la aeronave y las acciones de los pilotos durante el vuelo todos contribuyeron al fatídico accidente aéreo que involocró a una aeronave Boeing 737-8 MAX.

Reporte Final JT610

El informe se divide en 5 secciones: información objetiva, análisis, conclusiones, medidas de seguridad y recomendaciones de seguridad. El Informe Final de Indonesia sobre el fatal accidente del vuelo JT-610 de Lion Air publicado el Viernes 25 Octubre 2019 detalla el estrés y la confusión en la cabina cuando el software de Control de Vuelo MCAS del Boeing 737-8 MAX, engañado por lecturas defectuosas del sensor, bajó repetidamente la nariz del avión. Los investigadores señalan múltiples fallas en el diseño y aprobación del software al tiempo que notan que el capitán estaba enfermo y que el copiloto no estaba familiarizado con los procedimientos de la cabina de emergencia.

A continuación se presentan extractos de un resumen de la grabación de voz de la cabina del 29 Octubre 2018, accidente recuperado por buzos de la marina en Enero 2019:

TRANSCRIPCIÓN VUELO JT-610 / JAKARTA > DEPATI AMIR

Mientras todavía está en tierra, el copiloto informa al capitán que este no es su horario habitual y que lo llamaron a las 4 de la mañana esa mañana y le dijeron que estaría en el vuelo.

El capitán dice que sufre de gripe y se registra tosiendo unas 15 veces durante el vuelo previo.

Un ingeniero de Lion Air llega a la cabina y le dice al capitán que estará a bordo, pero que no ha sido entrenado para el Boeing 737 MAX 8.

Los 181 pasajeros y los siete tripulantes ahora están a bordo y el avión está listo para rodar.

El capitán está en los controles y el copiloto está manejando la radio y hablando con el control de tierra. La torre de Jakarta emite autorización de despegue y el avión sale de la pista a las 06:20:33 a.m.

Dos segundos después, el agitador de palo o la alarma de pérdida comienza a vibrar en el lado izquierdo donde se sienta el capitán. Un sensor de ángulo de ataque defectuoso (AOA) está alimentando datos falsos a una computadora de vuelo, que cree que el avión está en peligro de perder el ascensor.


El capitán se registra como "exclamando sobre lo que le sucedió al avión", mientras que el copiloto le dice que también hay un problema de lecturas inconsistentes de velocidad.

El copiloto hace una exclamación similar y le pregunta al capitán, que no responde, si quiere regresar a Jakarta.

Un controlador de Tránsito Aéreo autoriza a los pilotos a subir a 27,000 pies. Ahora las lecturas de altitud de la cabina se describen como inconsistentes.

El copiloto le pide al Control de Tráfico Aéreo la lectura en la pantalla del radar y le dicen que están a 900 pies cuando el avión estaba subiendo.

El capitán le pide al copiloto que ejecute una lista de verificación de memoria, el tipo más urgente de procedimiento de resolución de problemas que los pilotos deben saber de memoria, para valores de velocidad aérea poco confiables. No hay constancia en la transcripción de él haciendo esto.

Inseguro de qué altitud solicitar a los controladores, el Capitán le dice que "solicite uuh ... proceda".

Cuando el Control de Tránsito Aéreo le pidió que describiera el problema, el Copiloto respondió que estaban experimentando "problemas de control de vuelo".

El Capitán le entrega brevemente el control al Copiloto, mientras que el control aéreo advierte que el vuelo ha descendido a "Setecientos" (1.700 pies) y le pregunta la altitud deseada.

El capitán solicita 5.000 pies, que el Copiloto acciona para controlar.

El Controlador ordena a los pilotos que suban y giren hacia el noreste. Una alerta de voz automatizada en la cabina advierte a la tripulación que vigile el banco o el ángulo de giro.

El Capitán vuelve a pedir un "elemento de memoria", pero no dice a qué lista de verificación mental se refiere. Cuando se le pide que explique, él responde "check".

Diecisiete segundos después, el Copiloto advierte "Control de Vuelo", a lo que el Capitán responde "sí".

Justo después de tres minutos de la pelea, y nuevamente más tarde, el sonido de las páginas que se pasan se recoge en la grabación de la cabina seguido del sonido de la rueda de compensación, una anulación manual vinculada al sistema de compensación controlado por MCAS.

La transcripción sugiere un estrés creciente y comunicaciones más fragmentadas, junto con la confusión sobre qué lista de verificación usar.

El Copiloto busca cada vez más frenéticamente una lista de verificación de velocidad aérea poco confiable: "¿Dónde está el ... no hay velocidad aérea", y momentos después, "Velocidad aérea, velocidad aérea" seguida de más páginas.

El Capitán le pide a una azafata que llame al ingeniero fuera de servicio que viaja en el avión. El micrófono recoge campanadas repetidas que señalan llamadas entre los asistentes de vuelo.

La puerta se abre y se escucha al Capitán pidiéndole a alguien que mire lo que está sucediendo con la computadora, cuyo software MCAS, que el informe confirma que no se incluyó en los manuales, continúa presionando hacia abajo usando el sistema de compensación del avión.

"Bien, ya estamos preparando 5.000", aconseja el Copiloto. Suena un sonido similar a una alerta de altitud. "Vuela", el Copiloto insta al capitán.

Los controladores preguntan a los pilotos si el avión está descendiendo, y el Capitán dice "tenemos algún problema". No está claro si lo dice por radio o a su colega.

El copiloto le dice a los Controladores que están volando manualmente debido al problema de Control de Vuelo.

El Control de Tránsito Aéreo instruye a los pilotos a prepararse para aterrizar en una de las pistas.

El Capitán entrega el control del avión al Copiloto y se pone en contacto con el Control Aéreo utilizando el número de vuelo incorrecto en una señal adicional del estrés acumulado en la cabina.

Advierte al Control Aéreo que la altitud no se puede determinar debido a que todos los instrumentos muestran lecturas diferentes.

Los controladores preguntan qué altitud quieren los pilotos, ya que se escucha al Primer Oficial exclamar que el avión está volando.

El Capitán responde "Cinco thou" (5,000 pies) y responde "Está bien" cuando el Copiloto nuevamente exclama que el avión está descendiendo.

Suena una advertencia de exceso de velocidad.

El Copiloto dice "volar".

Dos alertas de voz computarizadas - "Terrain, Terrain" seguidas de "Sink rate", resuenan.

Son los sonidos finales incluidos en la transcripción antes de que el Boeing 737-8 MAX impacta en el agua a gran velocidad, matando a las 189 personas a bordo.

Once minutos y 22 segundos después del despegue, la grabación se detiene.

Cronología Vuelo JT-610 Lion Air

El vuelo JT-610 de Lion Air fue un vuelo doméstico programado operado por la aerolínea indonesia Lion Air desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta en Jakarta hasta el aeropuerto Depati Amir en Pangkal Pinang. El 29 Octubre 2018, el Boeing 737-8 MAX que operaba la ruta se estrelló en el Mar de Java trece minutos después del despegue, falleciendo los 189 pasajeros y la tripulación.

Fue el primer accidente importante que involucró al nuevo avión de la serie Boeing 737 MAX, presentado en 2017, y el más mortal que involucró un 737, superando el vuelo 812 de Air India Express en 2010. Es el accidente más mortal en los 18 años de historia de Lion Air, superando el accidente de 2004 en Surakarta que mató a 25 personas, y el segundo accidente aéreo más mortal en Indonesia detrás del vuelo 152 de Garuda Indonesia.

El gobierno indonesio desplegó una operación de búsqueda y rescate que encontró escombros temprano esa misma mañana y recuperó restos humanos de un área de 150 millas náuticas (280 km) de ancho. La primera víctima fue identificada dos días después del accidente. El registrador de datos de vuelo se localizó el 1 Noviembre 2018 y se recuperó para su análisis. Un miembro del equipo de rescate voluntario murió durante las operaciones de recuperación. La grabadora de voz de la cabina se encontró el 14 Enero 2019.

Las investigaciones preliminares revelaron serios problemas de control de vuelo que traumatizaron a los pasajeros y a la tripulación en el vuelo anterior de la aeronave, así como signos de sensor de ángulo de ataque (AOA) y otras fallas de instrumentos en ese y vuelos anteriores, vinculados a una falla potencial de diseño que involucra las características de maniobra. Sistema de aumento (MCAS) de la serie 737 MAX. Como resultado, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y The Boeing Company emitieron advertencias y avisos de capacitación a todos los operadores de la serie 737 MAX para evitar que el MCAS provoque una inmersión abrupta similar al vuelo de Lion Air.

Sin embargo, estas advertencias no se implementaron completamente, y se sospecha que los problemas de diseño están involucrados en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019, lo que llevó a la puesta a tierra en todo el mundo de todos los aviones 737 MAX.

Final Report Lion Air JT-610

Indonesian KNKT publishes Lion Air JT-610 Final Flight Report

Indonesian KNKT investigators (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) published their Final Report on the accident of the Lion Air JT-610 flight this Friday, October 25, 2019, discovering that the Boeing design of the Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS), the FAA certification of the system, the maintenance of the aircraft airline and the actions of the pilots during the flight all contributed to the fateful plane crash that involved a Boeing 737-8 MAX aircraft.

JT610 Final Report

The report is divided into 5 sections: objective information, analysis, conclusions, security measures, and safety recommendations. The Indonesian Final Report on the fatal accident of Lion Air JT-610 published on Friday 25 October 2019 details the stress and confusion in the cabin when the MCAS flight control software of the Boeing 737-8 MAX, cheated by readings defective sensor, repeatedly lowered the nose of the plane. Investigators point out multiple flaws in the design and approval of the software while noting that the captain was ill and that the co-pilot was not familiar with the emergency cabin procedures.

Following are excerpts from a summary of the voice recording of the cabin of October 29, 2018, accident recovered by divers from the marina in January 2019:

Flight Transcript JT-610 / Jakarta> Depati Amir

While still on the ground, the co-pilot informs the captain that this is not his usual schedule and that he was called at 4 in the morning that morning and was told he would be on the flight.

The captain says he suffers from the flu and records coughing about 15 times during the previous flight.

A Lion Air engineer arrives at the cabin and tells the captain that he will be on board, but that he has not been trained for the Boeing 737-8 MAX.

The 181 passengers and the seven crew members are now on board and the plane is ready to roll.

The captain is in the controls and the co-pilot is driving the radio and talking to the ground control. The Jakarta tower issues takeoff authorization and the plane leaves the runway at 06:20:33 a.m.

Two seconds later, the stick agitator or loss alarm begins to vibrate on the left side where the captain sits. A defective angle of attack (AOA) sensor is feeding fake data to a flight computer, which believes the plane is in danger of losing the elevator.

The captain registers as "exclaiming about what happened to the plane", while the co-pilot tells him that there is also a problem of inconsistent speed readings.

The co-pilot makes a similar exclamation and asks the captain, who does not respond, if he wants to return to Jakarta.

An Air Traffic controller authorizes pilots to climb to 27,000 feet. Now cabin altitude readings are described as inconsistent.

The co-pilot asks the Air Traffic Control to read on the radar screen and is told they are 900 feet away when the plane was boarding.

The captain asks the co-pilot to run a memory checklist, the most urgent type of troubleshooting procedure that pilots should know by heart, for unreliable airspeed values. There is no record in the transcript of him doing this.

Unsure of what altitude to request from the controllers, the Captain tells him to "request uuh ... proceed".

When the Air Traffic Control asked him to describe the problem, the Copilot responded that they were experiencing "flight control problems".

The Captain briefly hands control to the Co-pilot, while the air traffic control warns that the flight has dropped to "Seven Hundred" (1,700 feet) and asks for the desired altitude.

The captain requests 5,000 feet, which the Copilot drives to control.

The Controller orders the pilots to go up and turn northeast. An automated voice alert in the cabin warns the crew to watch the bank or the angle of rotation.

The Captain asks for a "memory element" again, but does not say to which mental checklist he refers. When asked to explain, he replies "check".

Seventeen seconds later, the Co-Pilot warns "Flight Control", to which the Captain replies "yes".

Just after three minutes of the fight, and again later, the sound of the pages that are passed is collected in the cabin recording followed by the sound of the compensation wheel, a manual override linked to the MCAS-controlled compensation system.

The transcript suggests increasing stress and more fragmented communications, along with confusion about which checklist to use.

The Co-Pilot is increasingly frantically searching for an unreliable air speed checklist: "Where is the ... there is no airspeed, and moments later", airspeed, airspeed" followed by more pages.

The Captain asks a flight attendant to call the out-of-service engineer traveling on the plane. The microphone picks up repeated chimes that signal calls between flight attendants.

The door opens and the Captain is heard asking someone to look at what is happening with the computer, whose MCAS software, which the report confirms was not included in the manuals, continues to press down using the airplane compensation system.

"Well, we are already preparing 5,000", advises the Copilot. A sound similar to an altitude alert sounds. "Fly", the Copilot urges the captain.

The controllers ask the pilots if the plane is descending, and the Captain says "we have a problem". It is not clear if he says it on the radio or his colleague.

The co-pilot tells the Controllers that they are flying manually due to the Flight Control problem.

Air Traffic Control instructs pilots to prepare to land on one of the runways.

The Captain delivers control of the plane to the Copilot and contacts the Air Control using the incorrect flight number in an additional signal of the accumulated stress in the cabin.

It warns the Air Control that the altitude cannot be determined because all instruments show different readings.

The controllers ask what altitude the pilots want, since the First Officer is heard exclaiming that the plane is flying.

The Captain responds "Five thou" (5,000 feet) and responds "Okay" when the Co-Pilot again exclaims that the plane is descending.

Sounds a warning of speeding.

The co-pilot says "fly".

Two computerized voice alerts - "Terrain, Terrain" followed by "Sink rate", resonate.

They are the final sounds included in the transcript before the Boeing 737-8 MAX hits the water at high speed, killing the 189 people on board.

Eleven minutes and 22 seconds after takeoff, the recording stops.

Timeline Flight JT-610 Lion Air

Lion Air flight JT-610 was a scheduled domestic flight operated by the Indonesian airline Lion Air from Soekarno-Hatta International Airport in Jakarta to Depati Amir Airport in Pangkal Pinang. On October 29, 2018, the Boeing 737-8 MAX that operated the route crashed into the Java Sea thirteen minutes after takeoff, with 189 passengers and crew die.

It was the first major accident that involved the new Boeing 737 MAX series aircraft, presented in 2017, and the deadliest that involved a 737, surpassing Air India Express Flight 812 in 2010. It is the deadliest accident in the 18 years Lion Air history, overcoming the 2004 accident in Surakarta that killed 25 people, and the second deadliest plane crash in Indonesia behind flight 152 of Garuda Indonesia.

The Indonesian government deployed a search and rescue operation that found rubble early that morning and recovered human remains from an area of ​​150 nautical miles (280 km) wide. The first victim was identified two days after the accident. The flight data recorder was located on November 1, 2018, and recovered for analysis. A member of the volunteer rescue team died during recovery operations. The voice recorder in the cabin was found on January 14, 2019.

Preliminary investigations revealed serious flight control problems that traumatized passengers and crew on the previous flight of the aircraft, as well as signs of the Angle of Attack sensor (AOA) and other instrument failures on that and previous flights, linked to a potential design flaw that involves the maneuvering characteristics. Magnification system (MCAS) of the 737 MAX series. As a result, the United States Federal Aviation Administration (FAA) and The Boeing Company issued warnings and training notices to all 737 MAX series operators to prevent the MCAS from causing an abrupt dive similar to the Lion Air flight.

However, these warnings were not fully implemented, and design problems are suspected to be involved in the Ethiopian Airlines flight ET-302 crash on March 10, 2019, which led to everyone’s worldwide grounding 737 MAX aircraft.

REPORT FINAL JT-610 LION AIR

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_home/ntsc.htm

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Reuters.com / Channelnewsasia.com / Airgways.com / Wikimedia.org / Arvin Lienardi
AW-POST: 201910251453AR

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AW | 2019 10 21 11:22 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

NTSB Indonesia presentará Informe Final JT610

La Comisión Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC) de Indonesia presentará el Informe Final sobre la investigación del accidente fatal del Boeing 737-8 MAX de Lion Air a los familiares de las víctimas el Miércoles 23/10. «Las familias de las víctimas recibirán una exposición inicial antes de que el informe del accidente Lion Air JT610 se publique», dijo Anggo Anurogo, portavoz de NTSB, a los periodistas el Lunes 21/10. El Informe Preliminar sobre el accidente del vuelo JT-610 de Lion Air elaborado en Noviembre 2018 se centró en el mantenimiento y la capacitación de la aerolínea y la respuesta de un sistema antiatasco de Boeing a un sensor recientemente reemplazado, pero no dio la causa del accidente.

El avión Boeing 737-8 MAX de Lion Air se estrelló en el Mar de Java poco después de despegar del Aeropuerto Soekarno-Hatta el 29 Octubre 2018, con el saldo de sus 189 pasajeros y tripulantes muertos. Los aviones de la serie Boeing 737 MAX operados por Lion Air incluyen una flota que acaba de recibir de Boeing. Después de este incidente, unos meses, precisamente el 10 Marzo 2019, hubo un accidente con el mismo tipo de avión Boeing 737 MAX propiedad de Ethiopian Airlines. Este incidente también mató a todos los pasajeros y la tripulación de la tripulación.

El ex ingeniero de Boeing, Adam Dickson ha expresado que el trabajo en la producción del avión 737 MAX no era suficiente. Por lo tanto, su propia familia no se subirá a ese tipo de avión debido a problemas de seguridad. Adam ha trabajado en Boeing durante 30 años y lidera el grupo de ingeniería que produce 737 MAX. «Ciertamente, lo que estoy presenciando es la falta de recursos para hacer el trabajo en su conjunto. La cultura está muy centrada en los costos, muy suprimida. Los técnicos tienen un objetivo para ahorrar algo de dinero al hacer aviones», dijo.

El Domingo 20/10, el público estadounidense expresó su indignación porque un ex pilotode Boeing difundió los mensajes internos de su compañía que contenían el software problemático del Boeing 737 MAX. El mensaje mencionaba el problemático software dos años antes del mortal accidente del 737 MAX en Indonesia y Etiopía.

Demandas contra Boeing

Boeing resolvió el mes pasado las primeras reclamaciones derivadas del accidente de Lion Air, dijo un abogado de los demandantes de Estados Unidos. Otras tres fuentes dijeron que las familias de las víctimas recibirán al menos US$ 1.2 millones cada una. Además, el fabricante amricano enfrenta casi 100 demandas por el accidente de Ethiopian Airlines el 10 Marzo 2019 que sesgó la vida a las 157 personas a bordo del vuelo ET-302 de Addis Abeba a Nairobi.

El fabricante de aviones estadounidense The Boeing Company está bajo una presión creciente para explicar lo que sabía sobre los problemas del 737 MAX antes de que el avión entrara en servicio, un panorama muy sombrío sobre las responsabilidades implicadas en la línea de desarrollo de las aeronaves comerciales.

NTSC will reveal JT610 Final Report

NTSC Indonesia will present Final Report JT610

The National Transportation Safety Commission (NTSC) of Indonesia will present the Final Report on the investigation of the fatal accident of the Lion Air Boeing 737-8 MAX to the families of the victims on Wednesday 23/10. «The families of the victims will receive an initial exposure before the Lion Air JT610 accident report is published», Anggo Anurogo, an NTSB spokesman, told reporters on Monday 21/10. The Preliminary Report on the accident of the Lion Air JT-610 flight prepared in November 2018 focused on the maintenance and training of the airline and the response of a Boeing anti-jam system to a newly replaced sensor but did not give the cause of the accident.

The Lion Air Boeing 737-8 MAX crashed into the Java Sea shortly after taking off from Soekarno-Hatta Airport on October 29, 2018, with the balance of its 189 passengers and crew members dead. Boeing 737 MAX series aircraft operated by Lion Air include a fleet just received from Boeing. After this incident, a few months, precisely on March 10, 2019, there was an accident with the same type of Boeing 737 MAX aircraft owned by Ethiopian Airlines. This incident also killed all passengers and the crew of the crew.

Former Boeing engineer Adam Dickson has said that work on the production of the 737 MAX plane was not enough. Therefore, his own family will not get on that type of plane due to security problems. Adam has worked at Boeing for 30 years and leads the engineering group that produces 737 MAX. «Certainly, what I am witnessing is the lack of resources to do the work as a whole. The culture is very cost-centric, very suppressed. The technicians have a goal to save some money when making planes», he said.

On Sunday 10/20, the American public expressed outrage because a former Boeing pilot spread the internal messages of his company that contained the problematic software of the Boeing 737 MAX. The message mentioned the problematic software two years before the deadly 737 MAX accident in Indonesia and Ethiopia.

Lawsuits against Boeing

Boeing resolved last month the first claims arising from the Lion Air accident, said a lawyer for the plaintiffs in the United States. Three other sources said the families of the victims will receive at least US$ 1.2 million each. In addition, the American manufacturer faces almost 100 lawsuits for the Ethiopian Airlines accident on March 10, 2019, that biased the 157 people aboard the ET-302 flight from Addis Ababa to Nairobi.

The American aircraft manufacturer The Boeing Company is under increasing pressure to explain what it knew about the problems of 737 MAX before the aircraft entered service, a very bleak picture of the responsibilities involved in the development line of commercial aircraft.

NTSC akan mengungkapkan Laporan Akhir JT610

NTSC Indonesia akan menyajikan Laporan Akhir JT610

Komisi Keselamatan Transportasi Nasional (KNKT) Indonesia akan menyajikan Laporan Akhir tentang investigasi kecelakaan fatal Lion Air Boeing 737-8 MAX kepada keluarga para korban pada hari Rabu 23/10. «Keluarga para korban akan menerima paparan awal sebelum laporan kecelakaan Lion Air JT610 dipublikasikan», Anggo Anurogo, seorang juru bicara NTSB, mengatakan kepada wartawan pada Senin 21/10. Laporan Pendahuluan tentang kecelakaan penerbangan Lion Air JT-610 yang disiapkan pada November 2018 berfokus pada pemeliharaan dan pelatihan maskapai dan respons sistem anti-selai Boeing terhadap sensor yang baru diganti, tetapi tidak memberikan penyebab kecelakaan

Lion Air Boeing 737-8 MAX jatuh ke Laut Jawa tak lama setelah lepas landas dari Bandara Soekarno-Hatta pada 29 Oktober 2018, dengan sisa 189 penumpang dan awaknya tewas. Pesawat seri Boeing 737 MAX yang dioperasikan oleh Lion Air termasuk armada yang baru saja diterima dari Boeing. Setelah kejadian ini, beberapa bulan, tepatnya pada 10 Maret 2019, terjadi kecelakaan dengan pesawat Boeing 737 MAX jenis yang sama yang dimiliki oleh Ethiopian Airlines. Insiden ini juga menewaskan semua penumpang dan awak kapal.

Mantan insinyur Boeing Adam Dickson mengatakan bahwa bekerja pada produksi pesawat 737 MAX tidak cukup. Karena itu, keluarganya sendiri tidak akan naik pesawat jenis itu karena masalah keamanan. Adam telah bekerja di Boeing selama 30 tahun dan memimpin grup teknik yang menghasilkan 737 MAX. «Tentu saja, yang saya saksikan adalah kurangnya sumber daya untuk melakukan pekerjaan secara keseluruhan. Budaya ini sangat cost-centric, sangat ditekan. Para teknisi memiliki tujuan untuk menghemat uang ketika membuat pesawat», katanya.

Pada hari Minggu 10/20, publik Amerika menyatakan kemarahannya karena mantan pilot Boeing menyebarkan pesan internal perusahaannya yang berisi perangkat lunak bermasalah dari Boeing 737 MAX. Pesan tersebut menyebutkan perangkat lunak yang bermasalah dua tahun sebelum kecelakaan 737 MAX yang mematikan di Indonesia dan Ethiopia.

Tuntutan hukum terhadap Boeing

Boeing menyelesaikan bulan lalu klaim pertama yang timbul dari kecelakaan Lion Air, kata seorang pengacara untuk penggugat di Amerika Serikat. Tiga sumber lain mengatakan keluarga para korban akan menerima setidaknya masing-masing US$ 1,2 juta. Selain itu, pabrikan Amerika itu menghadapi hampir 100 tuntutan hukum atas kecelakaan Ethiopian Airlines pada 10 Maret 2019 yang membiaskan 157 orang di dalam penerbangan ET-302 dari Addis Ababa ke Nairobi.

Pabrikan pesawat Amerika, The Boeing Company, berada di bawah tekanan untuk menjelaskan apa yang diketahui tentang masalah 737 MAX sebelum pesawat memasuki layanan, gambaran yang sangat suram tentang tanggung jawab yang terlibat dalam jalur pengembangan pesawat komersial.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Reuters.com / Indonesiainside.id / Airgways.com / Wikimedia.org
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AW | 2019 10 19 00:09 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION

Piloto de Boeing revela incidentes antes de accidentes fatales

Un piloto de test de la Boeing reveló en 2016 que el 737 MAX tenía problemas en el sistema MCAS. Los accidentes ocurridos en Indonesia, en Octubre 2018 y en Etiopía en Marzo 2019 dejaron un saldo de 367 muertos.

El piloto Mark Forkner de la empresa estadounidense Boeing reveló en 2016 que los problemas relacionados con el Sistema de Control de Vuelo. Los hechos ocurieron dos años antes de los fatales accidentes en Indonesia y Etiopía. A través de mensajes de texto, le confió a un compañero que el avión era dificil de manejar. «Descarrila en el simulador», advirtió el piloto, y calificó esa experiencia como «atroz». De acuerdo a esa publicación, en las pruebas de Forkner falló el sistema MCAS, el mismo que desencadenó las tragedias en Indonesia y Etiopía.

La Agencia Federal de Aviación (FAA) accedió a esos mensajes y por eso acusó este Viernes 18/10 a Boeing de ocultar información sobre los 737 MAX. Los Boeing 737 MAX cumplen siete meses paralizados y aún no está claro cuándo volverán a volar. Según la FAA, Boeing descubrió hace meses los mensajes intercambiados por los empleados de la compañía sobre el proceso original de certificación de la aeronave, en 2016, pero no reveló su existencia hasta el Jueves pasado. «La última noche (del jueves), revisé un documento preocupante que Boeing proporcionó el Jueves a última hora al Departamento de Transporte», dijo Steve Dickson, administrador de la FAA, en una carta al Jefe de Boeing, Dennis Muilenburg.

«Entiendo que Boeing descubrió el documento en sus archivos hace meses. Espero su inmediata explicación sobre el contenido de este documento y la demora de Boeing en informar de su existencia a los reguladores de seguridad», agregó el Jefe de la FAA.

Según una fuente cercana al caso, los empleados mencionan en sus intercambios que Boeing entregó a la FAA información engañosa sobre un software importante del 737 MAX. Según revela The New York Times, en sus mensajes Forkner señala que mintió sin saberlo a los reguladores.

El 737 MAX está inhabilitado para volar desde hace siete meses, debido a los accidentes en Indonesia y Etiopía, que se produjeron con apenas cinco meses de diferencia.

FAA accesses 737 MAX pilot revelations

Boeing pilot reveals incidents before fatal accidents

A test pilot of the Boeing revealed in 2016 that the 737 MAX had problems in the MCAS system. Accidents in Indonesia, in October 2018 and in Ethiopia in March 2019 left 367 dead.

The pilot Mark Forkner of the American company Boeing revealed in 2016 that the problems related to the Flight Control System. The events occurred two years before the fatal accidents in Indonesia and Ethiopia. Through text messages, he confided to a partner that the plane was difficult to handle. «Derail in the simulator», the pilot warned, and described that experience as «heinous». According to that publication, the MCAS system failed in the tests of Forkner, which triggered the tragedies in Indonesia and Ethiopia.

The Federal Aviation Agency (FAA) agreed to these messages and that is why it accused Boeing on Friday, 10/18 of hiding information about the 737 MAX. The Boeing 737 MAX is seven months paralyzed and it is still unclear when they will fly again. According to the FAA, Boeing discovered months ago the messages exchanged by the company’s employees about the original certification process of the aircraft, in 2016, but did not reveal its existence until last Thursday. «On the last night (Thursday), I reviewed a worrisome document that Boeing provided last Thursday to the Department of Transportation», said Steve Dickson, administrator of the FAA, in a letter to Boeing Chief Dennis Muilenburg.

«I understand that Boeing discovered the document in its archives months ago. I look forward to your immediate explanation about the content of this document and the delay of Boeing in informing the security regulators of its existence», added the FAA Chief.

According to a source close to the case, the employees mention in their exchanges that Boeing delivered to the FAA misleading information about an important 737 MAX software. As revealed by The New York Times, in his messages Forkner notes that he lied without knowing the regulators.

The 737 MAX is unable to fly for seven months, due to accidents in Indonesia and Ethiopia, which occurred only five months apart.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Clarin.com / Airgways.com / Faa.gov
AW-POST: 201910190009AR

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AW | 2019 09 30 00:57 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Boeing ha omitido salvaguardas al sistema de seguridad MCAS en Boeing 737 MAX

Los investigadores de los accidentes del Boeing 737 MAX han implicado un sistema clave conocido como MCAS que está en el foco de la cuestión de análisis. Los ingenieros de Boeing que trabajan en el sistema de control de vuelo del avión de pasajeros 737 MAX omitieron las salvaguardas incluidas en una versión anterior del sistema utilizado en un avión cisterna militar.

737 MAX VS KC-46

Recientes investigaciones han establecido que el constructor americano de aeronaves comerciales ha omitido una salvaguarda del Sistema MCAS (Sistema de Aumento de las Características de Maniobra) en la línea 737 MAX, mientras que la versión militar del KC-46A Pegasus (Boeing 767) posee un diseño mejorado del sistema de seguridad de navegación. Los ingenieros que crearon el sistema MCAS hace más de una década para el avión de reabastecimiento de combustible militar, diseñaron el sistema para depender de las entradas de múltiples sensores y con potencia limitada para mover la nariz de un avión.

Esas salvaguardas no se incorporaron a la versión instalada en el 737 MAX. En ambos aviones, el sistema está destinado a combatir la tendencia natural del avión a inclinarse hacia arriba. En particular, los pilotos del KC-46 pueden anular el MCAS, simplemente presionando los controles. Un jefe de la Fuerza Aérea expresó con respecto al comportamiento del Sistema MCAS en el KC-46: «Tenemos mejores datos de sensores. Pero lo más importante, cuando el piloto agarra el comando, el piloto tiene el control completo». En el 737 MAX, por el contrario, el MCAS permaneció activo incluso si los pilotos tiraban de los controles. El sistema empujaría repetidamente la nariz del avión hacia abajo.

El MCAS de las aeronaves cisternas militar KC-46 se basa en dos sensores que miden el ángulo de la nariz del avión y compara las lecturas de cada uno. La versión aerocomercial 737 MAX se basa en un sólo sensor.

EL SISTEMA MCAS DEL KC-46 (BOEING 767) POSEE SALVAGUARDA DE SEGURIDAD

Se espera que Boeing repare la versión 737 MAX de MCAS haciendo que funcione más como la diseñada anteriormente para el KC-46. El diseño diciendo que este enfoque se adoptó para evitar que el sistema actuara erróneamente o causara que un piloto perdiera el control. En contraste, la versión de MCAS en los aviones de pasajeros 737 MAX se basó en la entrada de solo uno de los dos sensores que miden el ángulo en el que vuela la nariz del avión. El arreglo de software esperado de Boeing para los aviones 737 MAX hará que el MCAS se parezca más al utilizado en el avión cisterna KC-46.

La compañía dijo anteriormente que los datos erróneos del sensor alimentados al sistema MCAS eran un vínculo común en una cadena de eventos que condujeron a los accidentes fatales de un avión de pasajeros Boeing 737-8 MAX en Indonesia en Octubre 2018 y otro aeronave de la misma versión en un vuelo de Ethiopian Airlines en Marzo 2019, falleciendo un total de 346 personas a bordo de los dos aviones.

CEO Boeing al Congreso

El CEO de Boeing está listo para testificar ante el Congreso sobre el Boeing 737 MAX. Hoy, 30 Octubre 2019, los ojos del mundo de la aviación se centrarán en un panel en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, testificará en el Boeing 737 MAX frente al Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara.

Este evento es significativo ya que marca la primera audiencia pública del CEO Muilenburg. Después de meses de intenso escrutinio público y regulatorio, esta podría ser la oportunidad de Boeing para cambiar la narrativa. Para Boeing, la audiencia ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara podría ser un punto de inflexión en el destino del 737 MAX. En una situación perfecta para Boeing, el testimonio del CEO Muilenburg ayudará a restablecer la confianza del público en el avión y al mismo tiempo mostrará la capacidad de Boeing para manejar bien la crisis.

El CEO Dennis Muilenburg de Boeing junto al ingeniero Jefe de Aviones Comerciales, John Hamilton, y la piloto en Jefe Jennifer Henderson declararán ante la audiencia del Comité. Los testimonios reforzarán la capacidad de Boeing para manejar la crisis y su confianza en el avión. Sin embargo, la FAA y las agencias reguladoras de todo el mundo emitirán las regulaciones necesarias para aprobar al Boeing 737 MAX.

Boeing omitted safeguards at 737 MAX

Boeing has omitted safeguards to the MCAS security system in Boeing 737 MAX

The Boeing 737 MAX accident investigators have involved a key system known as MCAS that is at the heart of the analysis issue. Boeing engineers working on the 737 MAX passenger plane flight control system omitted the safeguards included in an earlier version of the system used in a military tanker plane.

737 MAX VS KC-46

Recent investigations have established that the American commercial aircraft builder has omitted a safeguard of the MCAS System (Maneuver Character Increase System) on line 737 MAX, while the military version of the KC-46A Pegasus (Boeing 767) has an improved design of the navigation security system. The engineers who created the MCAS system more than a decade ago for the military refueling aircraft designed the system to rely on the inputs of multiple sensors and with limited power to move the nose of an airplane.

These safeguards were not incorporated into the version installed on the 737 MAX. In both planes, the system is intended to combat the natural tendency of the plane to lean up. In particular, the KC-46 pilots can override the MCAS, simply by pressing the controls. An Air Force chief expressed regarding the behavior of the MCAS System in KC-46: «We have better sensor data. But most importantly, when the pilot grabs the command, the pilot has complete control». In the 737 MAX, by contrast, the MCAS remained active even if the pilots pulled the controls. The system would repeatedly push the nose of the plane down.

The MCAS of the KC-46 military tanker aircraft is based on two sensors that measure the angle of the nose of the aircraft and compares the readings of each. The 737 MAX aero-commercial version is based on a single sensor. Boeing is expected to repair the 737 MAX version of MCAS by making it work more like the one previously designed for the KC-46.

The design saying that this approach was taken to prevent the system from acting wrongly or causing a pilot to lose control. In contrast, the MCAS version on 737 MAX passenger planes was based on the input of only one of the two sensors that measure the angle at which the nose of the plane flies. The expected Boeing software fix for the 737 MAX aircraft will make the MCAS more like the one used on the KC-46 tanker.

The company previously said that erroneous sensor data fed to the MCAS system was a common link in a chain of events that led to the fatal accidents of a Boeing 737-8 MAX passenger plane in Indonesia on October 2018 and another aircraft of the same Ethiopian Airlines flight version in March 2019, a total of 346 people die on board the two planes.

CEO Boeing to Congress

The Boeing CEO is ready to testify before Congress about the Boeing 737 MAX. Today, October 30, 2019, the eyes of the aviation world will focus on a panel in the United States House of Representatives. Boeing CEO Dennis Muilenburg will testify in the Boeing 737 MAX in front of the Chamber’s Transportation and Infrastructure Committee.

This event is significant as it marks the first public hearing of CEO Muilenburg. After months of intense public and regulatory scrutiny, this could be Boeing’s opportunity to change the narrative. For Boeing, the hearing before the Chamber’s Transportation and Infrastructure Committee could be a turning point at the destination of 7327 MAX. In a perfect situation for Boeing, the testimony of CEO Muilenburg will help restore public confidence in the plane and at the same time show Boeing’s ability to handle the crisis well.

Boeing CEO Dennis Muilenburg with Chief Commercial Aircraft Engineer John Hamilton and Chief Pilot Jennifer Henderson will testify before the Committee hearing. The testimonies will strengthen Boeing’s ability to handle the crisis and its confidence in the plane. However, the FAA and regulatory agencies worldwide will issue the necessary regulations to approve the Boeing 737 MAX.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Transportation.houses.gov / Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 201909300057AR

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AW | 2019 09 25 19:53 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

La crisis del 737 MAX provoca cambios estructurales en Boeing

La Junta Directiva de Boeing ha creado un nuevo comité permanente de seguridad para supervisar el desarrollo, fabricación y operación de sus aviones y servicios en respuesta a dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX. Una revisión interna de cinco meses realizada por un panel especial de la junta creado para evaluar el desarrollo de la aeronave también recomendó que el fabricante de aviones reorganice sus líneas de informes de ingeniería en toda la compañía para impulsar la supervisión de los principales funcionarios de la compañía.

Los inspectores 737 MAX de la Federal Aviation Administration (FAA) están insuficientemente entrenados, dicen investigadores federales. Los investigadores dicen que algunos de los inspectores de la FAA que trabajaron en los requisitos de capacitación para los aviones Boeing 737 MAX y otros aviones estaban sub-calificados y la FAA engañó a los legisladores al respecto. Los hallazgos de la Oficina de Asesoría Especial de Estados Unidos, que se derivan de una denuncia de denunciantes sobre las calificaciones de los inspectores de la FAA, se incluyeron en las cartas enviadas al Presidente Donald Trump y legisladores.

La FAA dijo a un panel del Senado en Abril 2019 que todos los inspectores de 737 MAX que trabajaban en la Junta de Normalización de Vuelo que establece la capacitación y los procedimientos de los pilotos estaban calificados, pero la oficina del Asesor Especial dice que sus hallazgos contradicen eso. La FAA dice que respalda sus declaraciones al panel del Senado.

Conexión a tierra prolongada del 737 MAX

Boeing recibió cerca de US$ 30 mil millones en pagos previos a la entrega del Boeing 737 MAX. La empresa tiene que administrar con prudencia su efectivo, ya que es poco probable que más liquidez para el 737 MAX.

El análisis muestra que el horario de regreso al servicio de Boeing es tentativo para fines de 2019. El horario de los reguladores dictará el regreso al servicio más que el objetivo de Boeing de tener el 737 MAX nuevamente en el aire para el cuarto trimestre, porque más allá de ese punto, podrían estar enfrentando costos adicionales.

Boeing structural changes security

The 737 MAX crisis causes structural changes in Boeing

The Boeing Board of Directors has created a new permanent safety committee to oversee the development, manufacture, and operation of its aircraft and services in response to two fatal accidents of the Boeing 737 MAX. A five-month internal review conducted by a special board panel created to evaluate the development of the aircraft also recommended that the aircraft manufacturer reorganize its engineering reporting lines throughout the company to boost the supervision of the main officials of the company.

The Federal Aviation Administration (FAA) 737 MAX inspectors are insufficiently trained, federal investigators say. Investigators say some of the FAA inspectors who worked on the training requirements for the Boeing 737 MAX and other planes were under-qualified and the FAA cheated the lawmakers about it. The findings of the United States Office of Special Counsel, which are derived from a whistleblower complaint about the qualifications of FAA inspectors, were included in letters sent to President Donald Trump and legislators.

The FAA told a Senate panel in April 2019 that all 737 MAX inspectors who worked on the Flight Standardization Board that established the training and procedures of the pilots were qualified, but the Special Adviser’s office says their findings They contradict that. The FAA says it supports its statements to the Senate panel.

737 MAX extended ground connection

Boeing received about US$ 30 billion in payments prior to the delivery of the Boeing 737 MAX. The company has to prudently manage its cash, as it is unlikely that more liquidity for the 737 MAX.

The analysis shows that Boeing’s return to service schedule is tentative by the end of 2019. Regulators’ schedule will dictate the return to service rather than Boeing’s goal of having the 737 MAX back on the air for the fourth quarter because, beyond that point, they could be facing additional costs.

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SOURCE: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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