AW | 2023 01 21 01:00 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET
Boeing y Airbus respondieron a críticas por retrasos en entregas
Los dos mayores fabricantes de aviones comerciales del mundo, Airbus Group y The Boeing Company, se defendieron el Martes 17/01 tras las críticas por los retrasos en las entregas. Las aerolíneas y las compañías de arrendamientos de aviones (lessors) están comenzando a utilizar su derecho a indemnización como parte en la mesa de negociaciones debido a los continuos retrasos en la entrega de aviones comerciales por parte de ambos constructores, alcanzando un backlog en demoras de entregas de entre tres a seis meses, causados por una conjunción de factores determinantes en la industria de aviación como los efectos de la pandemia que ha impactado en cancelaciones de órdenes y incremento de la fuerza laboral, retrasos en las cadenas de suministro de las subsidiarias y empresas contratistas, entre otros factores importantes, continúa ejerciendo presión al conjunto de la industria aerocomercial.
Defensa de Airbus
Las empresas de arrendamiento de aeronaves han utilizado una importante conferencia de la industria para golpear a los fabricantes por los retrasos. El arrendador aéreo Steven Udvar-Hazy de Air Lease Corporation (ALC), dijo que habían juzgado muy mal la producción, mientras que uno de los mayores clientes de Airbus, AerCap, calificó los objetivos de producción de la firma europea como muy ambiciosos.
Mark Pearman-Wright, Director de Arrendamiento y Marketing para Inversores de Airbus, dijo que aumentar la producción había sido más difícil de lo esperado, pero que una serie de problemas impredecibles no habían cambiado su ruta para producir 65 aviones de fuselaje estrecho al mes en 2024 y 75 aviones en 2025. «Acabamos de salir de una recesión sin precedentes y es seguida por una recuperación sin precedentes, seguida de una guerra, además de un bloqueo de China, que también ha tenido un impacto en la cadena de suministro. Para mantenerlo simple, c’est compliqué (es complicado)», dijo Pearman-Wright en la conferencia Airline Economics en Dublín, Irlanda.
Para ayudar a eliminar los cuellos de botella, el constructor europeo ha colocado a más de cien especialistas en adquisiciones en sus proveedores indirectos para ayudarlos a alcanzar las tasas en la cadena de suministro que el fabricante de aviones requiere para aumentar la producción.
Defensa de Boeing
Boeing también ha enviado a algunos de sus propios empleados a trabajar con proveedores para ayudar a estabilizar la cadena de suministro, dijo el Vicepresidente de Marketing comercial Darren Hulst, y agregó que esta era la clave para aumentar la producción y alcanzar sus objetivos. «Piense en mediados de 2020, nadie en esta sala quería un avión. Nadie. Y tuvimos que tratar de descubrir cómo no cumplir, además de nuestros propios desafíos de nuestro lado. Entonces, de repente, el interruptor se vuelve a encender y se espera que entregues perfectamente a tiempo, todo el tiempo. No estoy pidiendo simpatía, pero creo que debes darte cuenta de que no es tan fácil como un interruptor de encendido/apagado. Agrega esa complejidad al hecho de que las cadenas de suministro en muchos casos tenían sus propias apuestas en el mercado que no eran precisas, a pesar del tipo de orientación de nuestra parte sobre cuándo pensábamos que el mercado se iba a recuperar», dijo Darren Hulst.
Perspectivas aviación
La responsabilidad de los constructores de aviones comerciales poseen contratos de compra de aeronaves con cláusulas donde contienen descripciones de factores externos que excluyen la responsabilidad por el retraso de las entregas de aeronaves en el cumplimiento contractual, lo que significa que los fabricantes pueden evitar el pago de multas o daños colaterales.
La perspectiva de la industria aerocomercial continuará buscando las herramientas necesarias para incrementar la cadena de suministro cuando puedan alcanzar una madurez en las diferentes líneas críticas y así restablecer el factor de la tasa de producción deseada por ambos fabricantes. Mientras tanto, un aliciente es que la reactivación está volando más alto que las capacidades de producción, y es allí el gran desafía hacia el futuro próximo de Airbus y Boeing.
Criticism for Airbus/Boeing delays
Boeing and Airbus responded to criticism for deliveries in deliveries
The two largest manufacturers of commercial airplanes in the world, Airbus Group and The Boeing Company, defended themselves on Tuesday 17/01 after criticism for delivery delays. Airlines and aircraft lease companies (Lesals) are beginning to use their right to compensation as part of the negotiating table due to the continuous delays in the delivery of commercial airplanes by both builders, reaching a backlog in delays of delays of Deliveries between three to six months, caused by a conjunction of determining factors in the aviation industry such as the effects of the pandemic that has impacted orders and increase in the workforce, delays in the supply chains of subsidiary and Contractor companies, among other important factors, continues to put pressure on the set of the aerocomercial industry.
Airbus defense
Aircraft lease companies have used an important industry conference to hit manufacturers for delays. The air lessor Steven Udvar-Hazy, of Air Lease Corporation (ALC), said they had judged production very badly, while one of Airbus’s largest customers, AerCap, described the production objectives of the European firm as very ambitious.
Mark Pearman-Wright, Lease and Marketing Director for Airbus investors, said that increasing production had been more difficult than expected, but that a series of unpredictable problems had not changed their route to produce 65 narrow fuselage aircraft per month in 2024 and 75 aircraft in 2025. «We have just left an unprecedented recession and is followed by an unprecedented recovery, followed by a war, in addition to a block of China, which has also had an impact on the supply chain. For Keep it simple, C’est complicated (it is complicated)», said Pearman-Wright at the Airline Economics Conference in Dublin, Ireland.
To help eliminate bottlenecks, the European builder has placed more than one hundred purchase specialists in their indirect suppliers to help them reach rates in the supply chain that the aircraft manufacturer requires to increase production.
Boeing defense
Boeing has also sent some of its own employees to work with suppliers to help stabilize the supply chain, said Commercial Marketing Vice President Darren Hulst, adding that this was the key to increasing production and achieving its objectives. «Think of mid -2020, nobody in this room wanted a plane. No one. And we had to try to discover how not to meet, in addition to our own challenges on our side. So, suddenly, the switch is turned on again and is expected that you deliver perfectly in time, all the time. I am not asking for sympathy, but I think you should realize that it is not as easy as an ignition/off switch. Add that complexity to the fact that the supply chains in many cases had His own market bets that were not precise, despite the type of orientation on our part about when we thought the market was going to recover», said Darren Hulst.
Aviation perspectives
The responsibility of commercial aircraft builders have aircraft purchase contracts with clauses where they contain descriptions of external factors that exclude responsibility for the delay of aircraft deliveries in contractual compliance, which means that manufacturers can avoid payment of fines or collateral damage.
The perspective of the aerocomercial industry will continue to seek the necessary tools to increase the supply chain when they can reach maturity in the different critical lines and thus restore the production rate factor desired by both manufacturers. Meanwhile, an incentive is that the reactivation is flying higher than the production capabilities, and it is there the great challenge towards the near future of Airbus and Boeing.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Boeing.com / Airleasecorp.com / Airgways.com AW-POST: 202301210100AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2023 01 10 14:57 | AIRLINES / AIRPORTS / AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Reaviva polémica por low cost en Aeroparque
El Gobierno de Argentina dispuso una medida de regionalización para las líneas aéreas que ofrecen vuelos regionales en el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP y resurgió un reclamo de las low-cost argentinas. El cambio que habilitó el Gobierno reaviva una vieja disputa de slots para las aerolíneas de presupuesto local.
La regionalización de Aeroparque ha reavivado la puja política entre el Gobierno con las low-cost debido al viejo reclamo de las low cost para aumentar los amarres (slots) en la aeroestación de la Ciudad de Buenos Aires. El reclamo se fundamenta legítimamente en que el cierre del Aeropuerto El Palomar/EPA por parte del Gobierno de turno permitiría a las líneas aéreas argentinas low cost migrar su base operativa hacia el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP. Tras la finalización del reacondicionamiento de las obras de ampliación y mejoramiento de Aeroparque en Marzo 2021, el Gobierno se había comprometido a habilitar todos los vuelos regulares de las aerolíneas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSMART Airlines Argentina, pero las solicitudes han sido reiteradamente postergadas en favor de Aerolíneas Argentinas.
Actualmente, las low cost operan algunos vuelos desde Aeroparque y otras rutas regionales desde el Aeropuerto Ezeiza/EZE, mientras que el mayor número de amarres en Aeroparque representan para Aerolíneas Argentinas.
Regionalización & 6º libertad
A través de la Resolución Nº744/2022 publicada en el Boletín Oficial, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) les permite ahora a las aéreas que ofrecen vuelos en Aeroparque vender pasajes con conexión. De esa manera, se pone en práctica la sexta libertad aérea, posibilitando viajar desde Aeroparque haciendo escala en países de la región para seguir a otro destino final y viceversa. La noticia fue recibida con beneplácito por las líneas aéreas clásicas por los beneficios que traerá; pero las low-cost no han aplaudido este beneficio porque no ha sido inclusivo. Aunque aseguran que a ellas no les impacta de lleno en el tráfico diario, insisten con un viejo pedido: recibir la autorización para aumentar su capacidad operativa en el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery. Tras el cierre de El Palomar, las low-cost tuvieron que trasladar casi toda su operación al Aeropuerto Ezeiza/EZE.
Desde ANAC afirmaron que «están dadas las condiciones para permitir la sexta libertad en Aeroparque y se hicieron los estudios correspondientes para evaluar que no se sature la capacidad». Pero las low-cost apuntan que, desde que cerró el Aeropuerto low cost El Palomar, quieren llevar más aviones a la terminal aérea porteña para aumentar las frecuencias aéreas que ofrecen y no pueden hacerlo ante la falta de decisión política del Gobierno de Argentina.
Argumentan que el hecho de que ahora los pasajeros podrán volar desde Aeroparque a países de la región para seguir viaje en conexión al Caribe o los Estados Unidos va en desmedro de los usuarios que eligen viajar a destinos de cabotaje con tarifas más bajas y tienen que movilizarse hasta Ezeiza, lo que implica un gasto de tiempo y dinero para quienes viven cerca de la base metropolitana.
Desde Aeroparque las low cost operan discretamente algunas rutas domésticas. Flybondi vuela de forma directa solo a Florianópolis. El resto de sus vuelos a Brasil que comprende Río de Janeiro y São Paulo y a Asunción (Paraguay) se operan desde Ezeiza. En tanto, JetSMART Airlines Argnetina tiene vuelos solo en la ruta Buenos Aires—Santiago de Chile.
La regionalización y la aplicación de la sexta libertad para el Aeroparque permitirá beneficiar a Aerolíneas Argentinas, LATAM Airlines y GOL Linhas Aéreas, que operan en Aeroparque y poseen una importante red regional por lo que podrán realizar rutas Buenos Aires/AEP hacia destinos en Sudamérica, conexiones al Caribe y Estados Unidos. Los pasajeros podrán comprar los tramos por separado o un pasaje completo que incluya la conectividad desde el destino inicial al final, viajando con la misma aerolínea. La nueva medida significa una ventaja competitiva para atraer más usuarios desde el Aeroparque, con la conveniencia de salir desde la Ciudad de Buenos Aires y alcanzar rápidamente conexiones con otros destinos internacionales. Aunque el cambio de la nueva disposición de sexta libertad no les afecta e impacta a las low-cost argentinas, pues ofrecen solo vuelos directos punto a punto.
Amarres Aeroparque
Tras el cierre del Aeropuerto El Palomar, tanto a Flybondi como a JetSMART les prometieron más lugar en la estación metropolitana. JetSMART Argentina recibió un amarre y otros tres por el espacio que dejó vacante Norwegian Air Argentina, mientras que Flybondi Líneas Aéreas consiguió tres slots. Desde entonces, el espacio que tienen continúa siendo el mismo, por lo que las aeronaves que recibieron en el último tiempo pernoctan en Ezeiza.
Flybondi introdujo a Argentina su décimo primer avión, como parte del plan de inversión por US$ 42 millones que anunció a fines de 2021, al que denominó ‘Plan 2X’, con el objetivo de duplicar su flota y oferta. Ahora, tiene tres aeronaves en Aeroparque y ocho en Ezeiza. Por su parte, JetSMART, que también quiere aumentar su capacidad en la terminal porteña, terminó 2022 con cuatro aviones en Aeroparque y cuatro en Ezeiza.
Cambios Aeroparque
La gestión a cargo de Guillermo Dietrich, durante la Presidencia de Mauricio Macri, trasladó a Ezeiza las operaciones con países limítrofes. La decisión del anterior Gobierno se basó en la intención de descomprimir Aeroparque. Solo permanecieron allí los vuelos que tenían como destino u origen Montevideo y Punta del Este, por lo que la estación aérea quedó reservada casi completamente para el mercado de cabotaje. Así fue que el 3 de Mayo de 2018 dejaron de operar gran parte de los vuelos regionales y se movieron a Ezeiza. La otra mitad dejó de hacerlo progresivamente hasta el 1 de Abril de 2019, fecha límite que se estableció para la concreción de la segunda etapa del traslado.
Con las obras de ampliación que se llevaron adelante en Aeroparque y su reinauguración tras la cuarentena aérea en Marzo de 2021, volvieron las operaciones con Brasil, Chile, Uruguay, Paraguay y Bolivia, a las que se agregó Perú y en 2022 se sumó Colombia. Pero esa reanudación ha sido parcial, con ventas de vuelos punto a punto, y no con conexiones, como ocurrió hasta el macrismo, en la época en que había vuelos regionales desde y hacia Aeroparque. Es decir, en 2020, la venta quedó autorizada solo para vuelos directos entre Buenos Aires y destinos del Mercosur, Perú y Colombia. El 2 de Enero de 2020, antes del inicio de la pandemia, el Gobierno anunció que el Aeropuerto Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP retomaría los vuelos internacionales bajo la regionalización que impulsa el Ministerio de Transporte. Ahora, la diferencia es que las aéreas que operan en Aeroparque podrán comercializar servicios con escalas.
Perspectivas low cost
El crecimiento de las líneas aéreas en Argentina se encuentra atada a los vaivenes de la política aeronáutica que establece el Gobierno de turno, priorizando los intereses de Aerolíneas Argentinas condicionando el mercado aéreo hacia un monopolio, sumándose la intencionalidad de manipular los intereses de Aeroparque para ser funcional a la aerolínea de bandera. Por su parte, las low cost continuarán solicitando a la agencia de la ANAC las aprobaciones de ampliación de amarres y más frecuencias tal como había prometido el Gobierno tras la finalización de obras en 03/2021.
El consorcio AA2000 continuará con futuras etapas de modificaciones de la aeroestación de Aeroparque que permitirán el ingreso de más franjas horarias, más aeronaves y mejores servicios, es imperativo que desde el Gobierno obre de acuerdo con las reglas claras de mercado donde todas las aerolíneas argentinas puedan acceder al Aeropuerto Jorge Newbery con los mismo derechos priorizando el beneficio para todos los usuarios del transporte aéreo de Argentina.
Ambas compañías desean incorporar más aeronaves para operar desde Aeroparque. Pero, teniendo en cuenta que aunque insisten para que haya cambios, todavía no lograron modificaciones en las disposiciones de los organismos de aviación. Las low cost diseñaron sus planes de crecimiento para 2023 operando principalmente en Ezeiza.
Argentina, low cost and Aeroparque
Rekindles controversy over low cost at Aeroparque
The Government of Argentina ordered a regionalization measure for the airlines that offer regional flights at the Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP Airport and a claim from the Argentine low-cost resurfaced. The change that the Government enabled revives an old dispute over slots for local budget airlines.
The regionalization of Aeroparque has revived the political struggle between the Government and the low-cost companies due to the old claim of the low-cost companies to increase the moorings (slots) in the air station of the City of Buenos Aires. The claim is legitimately based on the fact that the closure of the El Palomar/EPA Airport by the current government would allow low-cost Argentine airlines to migrate their operational base to the Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP Airport. After the completion of the reconditioning of the expansion and improvement works of Aeroparque in March 2021, the Government had promised to enable all regular flights of the low-cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSMART Airlines Argentina, but the requests have been repeatedly postponed in favor of Aerolíneas Argentinas.
Currently, low cost airlines operate some flights from Aeroparque and other regional routes from Ezeiza/EZE Airport, while the largest number of berths at Aeroparque are for Aerolíneas Argentinas.
Regionalization & 6th freedom
Through Resolution No. 744/2022 published in the Official Gazette, the National Civil Aviation Administration (ANAC) now allows airlines that offer flights at Aeroparque to sell connecting tickets. In this way, the sixth air freedom is put into practice, making it possible to travel from Aeroparque with a stopover in countries of the region to continue to another final destination and vice versa. The news was welcomed by the classic airlines for the benefits it will bring; but the low-cost have not applauded this benefit because it has not been inclusive. Although they assure that they are not fully affected by daily traffic, they insist on an old request: to receive authorization to increase their operational capacity at the Buenos Aires/Jorge Newbery Airport. After the closure of El Palomar, the low-cost companies had to transfer almost all their operations to the Ezeiza/EZE Airport.
From ANAC they affirmed that «the conditions are in place to allow the sixth freedom in Aeroparque and the corresponding studies were carried out to evaluate that the capacity is not saturated». But the low-cost companies point out that, since the El Palomar low-cost airport closed, they want to bring more planes to the Buenos Aires air terminal to increase the air frequencies they offer and they cannot do so due to the lack of political decision from the Government of Argentina.
They argue that the fact that now passengers will be able to fly from Aeroparque to countries in the region to continue traveling in connection to the Caribbean or the United States is detrimental to users who choose to travel to cabotage destinations with lower rates and have to move to Ezeiza, which implies a cost of time and money for those who live near the metropolitan base.
From Aeroparque the low cost operate discreetly some domestic routes. Flybondi flies directly only to Florianópolis. The rest of its flights to Brazil, which includes Rio de Janeiro and São Paulo, and to Asunción (Paraguay) are operated from Ezeiza. Meanwhile, JetSMART Airlines Argentina has flights only on the Buenos Aires-Santiago de Chile route.
The regionalization and application of the sixth freedom for the Aeroparque will benefit Aerolíneas Argentinas, LATAM Airlines and GOL Linhas Aéreas, which operate in Aeroparque and have an important regional network, so they will be able to carry out Buenos Aires/AEP routes to destinations in South America, connections to the Caribbean and the United States. Passengers will be able to buy the sections separately or a complete ticket that includes connectivity from the initial destination to the final destination, traveling with the same airline. The new measure means a competitive advantage to attract more users from the Aeroparque, with the convenience of leaving from the City of Buenos Aires and quickly reaching connections with other international destinations. Although the change of the new provision of sixth freedom does not affect them and impacts the Argentine low-cost, since they only offer direct point-to-point flights.
Moorings Aeroparque
After the closure of El Palomar Airport, both Flybondi and JetSMART were promised more space in the metropolitan station. JetSMART Argnetina received one berth and another three for the space left vacant by Norwegian Air Argentina, while Flybondi Líneas Aéreas got three slots. Since then, the space they have has remained the same, so the aircraft they recently received spend the night at Ezeiza.
Flybondi introduced its eleventh aircraft to Argentina, as part of the US$ 42 million investment plan that it announced at the end of 2021, which it called ‘Plan 2X’, with the aim of doubling its fleet and offer. Now, it has three aircraft at Aeroparque and eight at Ezeiza. For its part, JetSMART, which also wants to increase its capacity at the Buenos Aires terminal, ended 2022 with four planes at Aeroparque and four at Ezeiza.
Aeroparque changes
The management in charge of Guillermo Dietrich, during the Presidency of Mauricio Macri, transferred to Ezeiza the operations with bordering countries. The decision of the previous Government was based on the intention to decompress Aeroparque. Only the flights that had Montevideo and Punta del Este as their destination or origin remained there, so the air station was reserved almost entirely for the cabotage market. So it was that on May 3, 2018, a large part of the regional flights stopped operating and moved to Ezeiza. The other half stopped doing so progressively until April 1, 2019, the deadline that was established for the completion of the second stage of the transfer.
With the expansion works that were carried out at Aeroparque and its reopening after the air quarantine in March 2021, operations with Brazil, Chile, Uruguay, Paraguay and Bolivia returned, to which Peru was added and in 2022 Colombia was added. But this resumption has been partial, with sales of point-to-point flights, and not with connections, as happened until the macrismo, at the time when there were regional flights to and from Aeroparque. In other words, in 2020, the sale was authorized only for direct flights between Buenos Aires and Mercosur, Peru and Colombia destinations. On January 2, 2020, before the start of the pandemic, the Government announced that the Buenos Aires/Jorge Newbery/AEP Airport would resume international flights under the regionalization promoted by the Ministry of Transportation. Now, the difference is that the airlines that operate in Aeroparque will be able to market services with stopovers.
Low-cost perspectives
The growth of the airlines in Argentina is tied to the fluctuations of the aeronautical policy established by the Government of the day, prioritizing the interests of Aerolíneas Argentinas conditioning the air market towards a monopoly, adding the intention of manipulating the interests of Aeroparque to be functional to the flag carrier. For their part, the low cost will continue to request approvals from the ANAC agency for the expansion of moorings and more frequencies as promised by the Government after the completion of works on 03/2021.
The AA2000 consortium will continue with future stages of modifications to the Aeroparque airstation that will allow the entry of more time slots, more aircraft and better services. It is imperative that the Government works in accordance with clear market rules where all Argentine airlines can access Jorge Newbery Airport with the same rights prioritizing the benefit for all users of air transport in Argentina.
Both companies want to incorporate more aircraft to operate from Aeroparque. But, taking into account that although they insist that there be changes, they have not yet achieved modifications in the provisions of the aviation organizations. The low cost companies designed their growth plans for 2023, operating mainly in Ezeiza.
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La agencia Cirium ha elaborado el ranking de Aerolíneas más puntuales de 2022. Cirium, una consultora que se dedica a analizar datos de aviación, reveló cuáles fueron las aerolíneas y los aeropuertos más puntuales de 2022. El desempeño general a nivel mundial estuvo por debajo de años anteriores. La consultora explica que el motivo principal fue la escasez de personal tanto en líneas aéreas como en aeropuertos y gestión del tráfico aéreo, entre otras áreas. Esta situación ha generado demoras, cancelaciones, largas colas en aeropuertos y congestión del tráfico aéreo. Cirium considera que un vuelo es puntual cuando llega dentro de los 15 minutos del horario anunciado. Además, para que una aerolínea pueda calificar en esta categoría debe operar en tres regiones diferentes.
Ranking Cirium 2022
Azul Linhas Aéreas ha sido premiada en el primer puesto y es la primera vez que aparece en toda la categoría. La empresa brasileña operó 279.722 vuelos en todo el año 2022 y tuvo una puntualidad del 88,93%. El segundo puesto ha sido para All Nippon Airways con 162.370 vuelos en 2022, con un coeficiente de puntualidad del 88,61%. La tercera aerolínea más puntual del mundo fue Japan Airlines con 165.981 vuelos y una puntualidad del 88%. Detrás le siguen LATAM Airlines, Delta Air Lines, Avianca Airlines, Emirates Airline, United Airlines, Qatar Airways y American Airlines.
Aerolíneas más puntuales América Latina
El informe también hace un análisis por regiones. En América Latina, las principales empresas operaron a un 93% en comparación con los niveles previos a la pandemia y se espera que superen las cifras de tráfico de 2019 en 2023. Con 1.403.440 de vuelos analizados, siendo el 97.03% de todos los que hubo, las líneas aéreas más puntuales de la zona son:
Azul Linhas Aéreas.
SKY Airline. Tráfico de 27.161 vuelos con 88,74% de puntualidad.
Copa Airlines. Tráfico de 104.083 vuelos con 88,02% de puntualidad.
LATAM Airlines. Tráfico de 451.651 con 86,31% de puntualidad.
Avianca Airlines. Tráfico de 144.525 con 83,48% de puntualidad.
Aerolíneas Argentinas. Tráfico de 94.982 vuelos con 82,02% de puntualidad.
Aeroméxico. Tráfico de 113.814 vuelos con 75,83% de puntualidad.
Volaris Airlines. Tráfico de 187.502 con 71,61% de puntualidad.
Low cost con mayor puntualidad
Entre las low cost, las que resultaron más puntuales figuran: StarFlyer, Solaseed Air, Thai Air Asia, Azul, Sky Airline, Air Do, IndiGo, Iberia Express, Air Asia India, Vueling.
Aeropuertos más puntuales
El Aeropuerto Tokio/Haneda/HND ocupó el primer lugar con el 90,33 % de los vuelos saliendo a tiempo. El segundo fue el Aeropuerto Bengalaru/Kempegowda/BLR de India con el 84,08% de los vuelos despegando a horario. El tercer lugar es para el Aeropuerto Salt Lake City/SLC que tuvo un 84,08 % de puntualidad, el Aeropuerto Metropolitano Detroit/Wayne/DTW con 82,62 % y el Aeropuerto Filadelfia/PHL, 82,54 %, entre otros.
Ranking Cirium 2022
These are the most punctual airlines in the world
The Cirium agency has prepared the ranking of the most punctual airlines of 2022. Cirium, a consultancy dedicated to analyzing aviation data, revealed which were the most punctual airlines and airports in 2022. The overall performance worldwide was below previous years. The consultant explains that the main reason was the shortage of personnel both in airlines and in airports and air traffic management, among other areas. This situation has generated delays, cancellations, long queues at airports and air traffic congestion. Cirium considers a flight to be on time when it arrives within 15 minutes of the advertised time. In addition, for an airline to qualify in this category, it must operate in three different regions.
Ranking Cirium 2022
Azul Linhas Aéreas has been awarded first place and it is the first time that it appears in the entire category. The Brazilian company operated 279,722 flights throughout the year 2022 and had a punctuality of 88.93%. Second place has been for All Nippon Airways with 162,370 flights in 2022, with a punctuality coefficient of 88.61%. The third most punctual airline in the world was Japan Airlines with 165,981 flights and an 88% punctuality. It is followed behind by LATAM Airlines, Delta Air Lines, Avianca Airlines, Emirates Airline, United Airlines, Qatar Airways and American Airlines.
Most punctual airlines Latin America
The report also does an analysis by region. In Latin America, the main companies operated at 93% compared to pre-pandemic levels and are expected to surpass 2019 traffic figures in 2023. With 1,403,440 flights analyzed, 97.03% of all that there was, the most punctual airlines in the area are:
Azul Airlines.
SKY Airline. Traffic of 27,161 flights with 88.74% punctuality.
Copa Airlines. Traffic of 104,083 flights with 88.02% punctuality.
LATAM Airlines. Traffic of 451,651 with 86.31% punctuality.
Avianca Airlines. Traffic of 144,525 with 83.48% punctuality.
Aerolíneas Argentinas. Traffic of 94,982 flights with 82.02% punctuality.
Aeroméxico. Traffic of 113,814 flights with 75.83% punctuality.
Volaris Airlines. Traffic of 187,502 with 71.61% punctuality.
Low cost with greater punctuality
Among the low cost, those that were more punctual include: StarFlyer, Solaseed Air, Thai Air Asia, Azul, Sky Airline, Air Do, IndiGo, Iberia Express, Air Asia India, Vueling.
More punctual airports
Tokyo/Haneda/HND Airport ranked first with 90.33% of flights departing on time. The second was India’s Bengalaru/Kempegowda/BLR Airport with 84.08% of flights taking off on time. Third place is for the Salt Lake City/SLC Airport, which had 84.08% punctuality, the Detroit/Wayne/DTW Metropolitan Airport with 82.62%, and the Philadelphia/PHL Airport, 82.54%, among others.
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La autoridad de la Agencia de Aviación Nacional Argentina (ANAC) ha desarrollado las estadísticas anuales para 2022 correspondientes al mercado doméstico en Argentina. La cuota de mercado de vuelos de cabotaje, lidera ampliamente Aerolíneas Argentinas con un 63%, mientras que Flybondi posee un 21% y JetSMART Airlines Argentina un 16% de participación en cabotaje.
En movimiento del mercado respecto a la pre-pandemia indica que ha habido un avance de Aerolíneas Argentinas en un 2% después de la adquisición de Austral Líneas Aéreas. Flybondi paso de tener el 9% del mercado a ocupar el 21%. JetSMART Argentina de un 7% a un 16%. En referencia a los índices de factor de ocupación, Flybondi lidera con un 90%, segunda JetSMART con 83% y tercera la Aerolíneas Argentinas con un 79%, lo que representa un promedio a Diciembre 2022 de un 80% retrocediendo un 17% por debajo con un 97% interanual 12/2021. Con respecto a puntualidad, la ANAC no ha estado realizando informes trimestrales.
Argentina air market 2022
ANAC provides traffic indices 2022
The authority of the Argentine National Aviation Agency (ANAC) has developed the annual statistics for 2022 corresponding to the domestic market in Argentina. The market share of domestic flights is widely led by Aerolíneas Argentinas with 63%, while Flybondi has 21% and JetSMART Airlines Argentina has a 16% share in domestic flights.
Market movement compared to the pre-pandemic indicates that there has been an advance of Aerolíneas Argentinas by 2% after the acquisition of Austral Líneas Aéreas. Flybondi went from having 9% of the market to occupying 21%. JetSMART Argentina from 7% to 16%. In reference to the load factor indices, Flybondi leads with 90%, JetSMART second with 83% and Aerolíneas Argentinas third with 79%, which represents an average of 80% as of December 2022, falling back 17% below. with 97% year-on-year 12/2021. Regarding punctuality, ANAC has not been making quarterly reports.
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AW | 2023 01 04 19:09 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobiernos nuevas alarmas ante controles preventivos
La apertura de China al mundo tras los cambios políticos sobre el COVID-19 en el país ha puesto en alarma a numerosos gobiernos, donde han reestablecido controles aeroportuarios sanitarios de Coronavirus para los pasajeros procedentes de China. El cambio de postura política del gobierno chino ante el COVID-19, que ha llevado a reabrir sus fronteras, ha levantado nuevas alarmas en numerosos gobiernos en todo el mundo implementando nuevos controles a los pasajeros procedentes de China a su llegada a los aeropuertos de cada país. Estas medidas van desde la toma de temperatura, y realización de una prueba COVID, a peticiones de certificados de pautas completas de vacunación o PCR negativas.
Estas medidas han sido criticadas por numerosos participantes en el tráfico aéreo internacional por considerarlas inútiles en más de un sentido. Otros, que no han expresado su opinión, dependen en gran medida de los gobiernos que han decidido imponer estos controles.
Como ejemplo de estas críticas a los nuevos controles, Wilie Walsh, Director General de IATA, ha manifestado: “Varios países están introduciendo pruebas de COVID-19 y otras medidas para los viajeros procedentes de China, a pesar de que el virus ya circula ampliamente dentro de sus fronteras. Resulta extremadamente decepcionante ver este restablecimiento precipitado de medidas que han demostrado su ineficacia en los últimos tres años. Las investigaciones realizadas en torno a la llegada de la variante Omicron concluyeron que poner barreras a los viajes no suponía ninguna diferencia en el pico de propagación de las infecciones. Como mucho, las restricciones retrasaron ese pico unos días. Si surge una nueva variante en cualquier parte del mundo, cabría esperar la misma situación. Por eso los gobiernos deberían escuchar los consejos de los expertos, incluida la OMS, que desaconsejan las restricciones de viaje. Tenemos las herramientas para gestionar el COVID-19 sin recurrir a medidas ineficaces que corten la conectividad internacional, dañen las economías y destruyan puestos de trabajo. Los gobiernos deben basar sus decisiones en hechos científicos y no en políticas científicas”.
Por su parte Olivier Jankovec, Director General de ACI Europe se ha manifestado en términos parecidos, señalando que: “Estas acciones unilaterales contradicen toda la experiencia y las pruebas obtenidas en los últimos tres años. Tanto el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades como la Organización Mundial de la Salud (OMS) han reconocido de forma inequívoca la ineficacia de las restricciones a los viajes internacionales para prevenir la propagación de COVID-19 y sus múltiples variantes preocupantes. Volvemos a sumergirnos en un mosaico de restricciones de viaje injustificadas y descoordinadas, que carecen de base científica. Está claro que todavía tenemos que aprender las dolorosas lecciones de los últimos años. Estas restricciones de viaje no funcionan y los actuales acuerdos de coordinación de la UE han fracasado una vez más». Olivier Jankovec ha pedido que se apueste en su lugar por: “Aumentar la secuenciación genómica para poder identificar posibles nuevas variantes de COVID-19 y la vigilancia correspondiente. Este planteamiento, como instaba Kyriakides, comisaria de Sanidad de la UE, en una carta enviada a principios de esta semana a los Estados miembros, no requiere realizar pruebas a los viajeros, sino que puede lograrse por medios como el análisis de las aguas residuales de los aeropuertos”.
Chinese air reopening
New governments alarms in preventive controls
China’s opening to the world after political changes on COVID-19 in the country has put numerous governments in alarm, where they have re-established coronavirus sanitary controls for passengers from China. The change of political position of the Chinese government before the COVID-19, which has led to reopening its borders, has raised new alarms in numerous governments worldwide implementing new controls to passengers from China upon arrival at the airports of each country. These measures range from the temperature taking, and conducting a COVID test, to requests for complete vaccination or negative PCR certificates.
These measures have been criticized by numerous participants in international air traffic for considering them useless in more than one sense. Others, who have not expressed their opinion, depend largely on governments that have decided to impose these controls.
As an example of these criticisms of the new controls, Wilie Walsh, general director of IATA, has stated: “Several countries are introducing Covid-19 tests and other measures for travelers from China, despite the fact that the virus already circulates widely inside its borders. It is extremely disappointing to see this precipitated restoration of measures that have demonstrated its inefficiency in the last three years. The investigations carried out around the arrival of the OMICRON variant concluded that putting barriers to trips did not involve any difference in the peak of propagation of infections. At most, the restrictions delayed that beak for a few days. If a new variant arises anywhere in the world, the same situation would be expected. That is why governments should listen to the advice of experts, including WHO, which advocates travel restrictions. We have the tools to manage COVID-19 without resorting to ineffective measures that cut international connectivity, damage economies and destroy jobs. Governments must base their decisions on scientific events and not on scientific policies”.
For his part Olivier Jankovec, general director of ACI Europe has manifested in similar terms, noting that: “These unilateral actions contradict all the experience and the evidence obtained in the last three years. Both the European Center for the Prevention and Control of Diseases and the World Health Organization (WHO) have unequivocally recognized the ineffectiveness of international travel restrictions to prevent the propagation of COVID-19 and its multiple worrying variants. We return to immerse ourselves in a mosaic of unjustified and uncoordinated travel restrictions, which lack a scientific basis. It is clear that we still have to learn the painful lessons of recent years. These travel restrictions do not work and the current Coordination Agreements of the EU have failed once again». Olivier Jankovec has requested that it bets in its place by: “Increase the genomic sequencing to identify possible new variants of COVID-19 and The corresponding surveillance. This approach, as Kyriakides, EU healthcare, the wastewater of airports”.
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Gran tormenta invernal impacta ganancias de las aerolíneas
El optimista panorama para las aerolíneas estadounidenses al final de 2022 se vio empañado por la brutal tormenta invernal del Ciclón Bomba que azotó a Canadá y Estados Unidos. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) prevé que las principales aerolíneas de Estados Unidos cierren el 2022 con ganancias, a diferencia del resto de otros países. Sin embargo, la fuerte tormenta invernal que azotó a Norteamérica entre el 23 y el 26 de Diciembre de 2022 impactará en las cifras finales.
Entre las causas del incremento de viajes aéreos, a pesar de mayores tarifas desde el 2021, aparecen las ventajas del trabajo remoto, la disminución del precio de los combustibles desde Agosto 2022 y el incremento del tráfico aéreo promovido por el turismo de fin de año se incorporan a las mayores ganancias de las aerolíneas estadounidenses. En el tercer trimestre de este año, American Airlines y United Airlines reportaron ganancias de US$ 483 millones de Dólares (+13% respecto al 2019) y US$ 942 millones de Dólares, respectivamente. Delta Air Lines y Southwest Airlines también vieron números positivos.
En el 2022, a diferencia del año anterior, el transporte aéreo comercial y de carga comenzó a ver resultados positivos; incluso, superiores a la época prepandemia. Aeropuertos en Estados Unidos como los de Nueva York/JFK, Atlanta/ATL, Los Ángeles/LAX, Washington/DCA y Miami/MIA experimentaron cifras similares o más altas que en el 2019, previo a la embestida de la pandemia de coronavirus. El Aeropuerto Internacional de Miami se encamina a romper la barrera de los 50 millones de viajeros en un año. Hasta Octubre 2022 ha desarrollado un tráfico de 42 millones de pasajeros en 2022, un aumento del 10,5% respecto al mismo período de 2019.
Impacto económico
El optimista panorama para las aerolíneas estadounidenses al final de este año se vio empañado por la brutal tormenta invernal, que durante varios días azotó a casi todo el país y afectó a unos 240 millones de personas, el 70% de la población. Decenas de ciudades y poblados rurales en varios estados quedaron sin electricidad. Según estimados preliminares de expertos, las pérdidas en las zonas más afectadas se calculan en unos US$ 900 millones de Dólares.
Aún no existen datos del impacto en el transporte aéreo, pero analistas consideran que podría ser también de cientos de millones de Dólares. En apenas tres días hubo más de 10.000 cancelaciones de vuelos y miles de retrasos que se traducen en horas extras a pilotos, personal a bordo, empleados de mantenimiento, entre otros. Muchas de las personas que quedaron varadas en los aeropuertos, sin poder viajar a donde deseaban, tomarán los reembolsos y no los utilizarán hasta otra oportunidad.
Mak Zandi, economista en Jefe en Moody’s Analytics, resaltó que las aerolíneas y otros servicios de transporte perdieron dinero, pese a que prevén al menos un gran temporal en cada invierno. La tormenta, que comenzó entre semana y se recrudeció el fin de semana, dañó la economía de regiones que producen más de US$ 16.000 millones de Dólares diarios.
Southwest Airlines, bajo lupa
La aerolínea texana Southwest Airlines se encuentra bajo investigación debido a errores en programación de vuelos y disponibilidad de personal, generando un récord de cancelaciones superior al 60% del total de todas las compañías aéreas. Las causas de esas altas cifras citan de falta de planificación de la aerolínea en temporada invernal que dejaron en tierra a decenas de miles de viajeros, en comparación con el resto de las aerolíneas.
El Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, dijo que examinaría de cerca lo sucedido. «Si bien entendemos que es imposible controlar el clima, aquí se ha cruzado supuestamente la línea entre una situación incontrolable y algo que es responsabilidad directa de la empresa», expresó el Secretario.
El Vicepresidente del Sindicato de pilotos SWAPA de Southwest, Mike Santoro, expresó su frustración y explicó que la compañía había padecido durante mucho tiempo un sistema informático en gran medida obsoleto, lo que complicaba la organización de los vuelos: «Estamos cansados de disculparnos en nombre de Southwest. Esta es la interrupción más grande de vuelos que he visto en mis dieciséis años con la empresa […]. Es vergonzoso», dijo, y pidió a la empresa que invierta en la actualización de su sistema.
Las cuatro aerolíneas principales en Estados Unidos que operan más del 80% del tráfico aéreo nacional, reanudaron de forma parcial sus servicios el Domingo 25 de Diciembre de 2022 en la noche.
Expectativas para 2023
Las aerolíneas en el resto del mundo esperan cerrar 2022 con pérdidas netas de US$ 6.900 millones de Dólares, mientras que para 2023 se espera dejar los números rojos con ganancias netas de unos US$ 5.000 millones de Dólares, aún muy lejos de los US$ 26.400 millones de ganancias obtenidas en 2019, según el informe presentado durante el IATA Global Media Days, evento en el que la organización cita a medios de todo el mundo para compartir el estado de la industria aerocomercial.
Es muy probable, afirman expertos, que a pesar de las afectaciones causadas por la potente tormenta casi todas las aerolíneas estadounidenses abandonarán el terreno negativo en 2022, luego de dos años. Sin embargo, la situación podría cambiar nuevamente en 2023 cuando la mayoría de los analistas pronostica un deterioro más acentuado de la economía estadounidense y del consumo en los próximos doce meses.
La tasa referencial federal en 4.25%-4.50% y casi 24 meses de la mayor escalada de precios en las últimas cinco décadas no presagian un futuro cercano alentador, menos cuando la Reserva Federal confirmó su intención de llevar las tasas de interés casi al 6% y ante la fuerte desaceleración pronosticada, resulta muy probable que las aerolíneas tampoco puedan escapar.
Winter storm impact airlines
Major winter storm hits airline profits
The optimistic outlook for US airlines at the end of 2022 was marred by the brutal winter storm of Cyclone Bomb that hit Canada and the United States. The International Air Transport Association (IATA) expects the main airlines in the United States to close 2022 with profits, unlike the rest of other countries. However, the severe winter storm that hit North America between December 23 and 26, 2022 will impact the final figures.
Among the causes of the increase in air travel, despite higher rates since 2021, are the advantages of remote work, the decrease in fuel prices since August 2022, and the increase in air traffic promoted by end-of-year tourism. add to the higher profits of US airlines. In the third quarter of this year, American Airlines and United Airlines reported earnings of US$483 million (+13% compared to 2019) and US$942 million, respectively. Delta Air Lines and Southwest Airlines also saw positive numbers.
In 2022, unlike the previous year, commercial and cargo air transport began to see positive results; even higher than the pre-pandemic era. Airports in the United States such as New York/JFK, Atlanta/ATL, Los Angeles/LAX, Washington/DCA and Miami/MIA experienced similar or higher numbers than in 2019, prior to the onslaught of the coronavirus pandemic. Miami International Airport is on track to break the barrier of 50 million travelers in a year. Until October 2022, it has developed a traffic of 42 million passengers in 2022, an increase of 10.5% compared to the same period in 2019.
Economic impact
The optimistic outlook for US airlines at the end of this year was marred by the brutal winter storm, which for several days hit almost the entire country and affected some 240 million people, 70% of the population. Dozens of cities and rural towns in several states were without power. According to preliminary estimates by experts, the losses in the most affected areas are estimated at around US$ 900 million.
There is still no data on the impact on air transport, but analysts believe that it could also be hundreds of millions of Dollars. In just three days there were more than 10,000 flight cancellations and thousands of delays that translate into overtime for pilots, on-board personnel, maintenance employees, among others. Many of the people who have been stranded in airports, unable to travel where they wanted to, will take their refunds and not use them until another time.
Mak Zandi, chief economist at Moody’s Analytics, noted that airlines and other transportation services lost money, despite forecasting at least one major storm every winter. The storm, which began during the week and intensified over the weekend, damaged the economy of regions that produce more than US$ 16 billion per day.
Southwest Airlines, under magnifying glass
The Texan airline Southwest Airlines is under investigation due to errors in flight programming and staff availability, generating a record of cancellations of more than 60% of the total of all airlines. The causes of these high figures cite the airline’s lack of planning in the winter season that left tens of thousands of travelers on the ground, compared to the rest of the airlines.
Transportation Secretary Pete Buttigieg said he would look closely at what happened. «Although we understand that it is impossible to control the weather, here the line between an uncontrollable situation and something that is the direct responsibility of the company has supposedly been crossed», said the Secretary.
Southwest SWAPA Pilots Union Vice President Mike Santoro expressed his frustration, explaining that the company had long suffered from a largely outdated computer system, which made it difficult to organize flights: «We are tired of apologizing on behalf of Southwest. This is the biggest flight disruption I’ve seen in my 16 years with the company […] It’s shameful», he said, calling on the company to invest in upgrading its system.
The four main airlines in the United States that operate more than 80% of the national air traffic, partially resumed their services on Sunday, December 25, 2022 at night.
Expectations for 2023
Airlines in the rest of the world expect to close 2022 with net losses of US$ 6.9 billion, while by 2023 it is expected to leave the red numbers with net profits of about US$ 5 billion, still far from US$ 26,400 million profits obtained in 2019, according to the report presented during the IATA Global Media Days, an event in which the organization summons media from around the world to share the state of the aviation industry.
It is highly probable, experts say, that despite the damage caused by the powerful storm, almost all US airlines will leave negative territory in 2022, after two years. However, the situation could change again in 2023 when most analysts predict a further deterioration in the US economy and consumption in the next twelve months.
The federal reference rate at 4.25%-4.50% and almost 24 months of the biggest price escalation in the last five decades do not portend an encouraging near future, except when the Federal Reserve confirmed its intention to bring interest rates to almost 6%. And with the sharp slowdown forecast, it’s very likely that airlines can’t escape either.
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Aerolíneas en América del Norte muestran optimistas en 2023
Las líneas aéreas de Estados Unidos y Canadá han expresado un buen optimismo hacia el 2023 por el repunte de la demanda que no muestra signos de desaceleración económica, aunque continúe persistiendo el alza de los costos de combustibles u otros obstáculos económicos en el horizonte cercano.
En los Estados Unidos, muchas aerolíneas se preparan para la inflación de los costos laborales a medida que los Pilotos negocian nuevos acuerdos que incluyen aumentos salariales significativos. Los aumentos salariales se están produciendo tanto en las aerolíneas regionales como en las nacionales, mientras que los salarios de los Pilotos regionales están a la par con las escalas salariales de las aerolíneas de ultra bajo costo. El mercado de Canadá continúa fortaleciéndose y las aerolíneas se encuentran posicionándose para capitalizar la fuerte demanda de viajes. Las nuevas compañías emergentes como las establecidas están se encuentran planificando su expansión en un mercado de apertura pos-pandemia.
Las aerolíneas estadounidenses que operan en todos los modelos comerciales siguen siendo optimistas sobre las fuertes tendencias de la demanda en 2023. Pero esos operadores enfrentan una escalada de costos luego de duras negociaciones con los pilotos. Las aerolíneas canadienses se muestran confiadas por la sólida demanda que permanecerá intacta para 2023. Las nuevas líneas aéreas miran más allá de su estructura ampliando sus redes de conexión.
Tras la crisis sanitaria mundial, las compañías han mostrado índices de fuerte recuperación en el segmento de ocio, mientras que el tráfico corporativo continuó recuperándose a un ritmo constante. A fines del tercer trimestre de 2022 (3Q2022), Delta Air Lines dijo que sus ingresos domésticos para el trimestre fueron más altos que en 2019, y los resultados de su última encuesta corporativa mostraron que casi el 90% de las cuentas corporativas de la aerolínea esperaban que los viajes se mantuvieran en los niveles actuales, o aumentaran, durante el cuarto trimestre. Aunque Delta estaba consciente de los vientos en contra económicos, su Director Ejecutivo, Ed Bastian, dijo que «la demanda no ha estado cerca de ser satisfecha por una agitada temporada de viajes de verano». La Gerencia de Frontier Airlines, la aerolínea estadounidense de ultra bajo costo (ULCC) con sede en Denver (CO), explicó que la compañía había encuestado a sus clientes para obtener información futura sobre cómo pensaban viajar. «Los resultados de la encuesta revelan una inclinación a volar con más frecuencia que antes de la pandemia, con la mitad de los encuestados indicando que ahora tienen más dinero y más flexibilidad para hacerlo», dijo el CEO de Frontier, Barry Biffle.
La capacidad de Estados Unidos está restringida por los desafíos de la cadena de suministro y el personal. Pero las aerolíneas estadounidenses también enfrentan algunos desafíos operativos, incluidos problemas de personal y cuellos de botella en la cadena de suministro que podrían dificultar la restauración total de la capacidad previa a la crisis. «La oferta de la industria está limitada por la disponibilidad de aeronaves, la escasez de pilotos regionales y las necesidades de contratación y capacitación. Con los precios récord del combustible y el aumento del costo del capital, la tasa límite está aumentando para la capacidad incremental en una industria que aún está restaurando su condición financiera después de la pandemia», dijo Ed Bastian.
Las aerolíneas de Canadá muestran un nivel de confianza con respecto a la demanda similar al de Estados Unidos. La aerolínea más grande del país, Air Canada, aumentó sus ingresos transatlánticos en el tercer trimestre de 2022 en un 10% en comparación con 2019, con un 9% menos de capacidad. «Todas nuestras rutas del Atlántico cumplieron o superaron nuestras expectativas», dijo Lucie Guillemette, Directora Comercial de Air Canada. En los mercados transfronterizos de EE.UU., la recuperación de Air Canada también se produjo a un ritmo sólido: los ingresos transfronterizos de la empresa en el tercer trimestre de 2022 alcanzaron el 92% de los niveles de 2019 con una restauración de la capacidad del 89%.
Incluso en un mercado nacional que Lucie Guillemette describió como muy agresivo, los ingresos de pasajeros nacionales de Air Canada se desempeñaron por encima de las expectativas. Sus ingresos del tercer trimestre de 2022 de C$ 1500 millones Dólares canadienses en ese segmento fueron solo un 5% inferiores a los niveles del tercer trimestre de 2019, y los rendimientos nacionales en realidad aumentaron un 12% en comparación con 2019.
Las nuevas empresas de bajo costo de Canadá están planeando un crecimiento ambicioso parte de la agresividad a la que se refería Lucie Guillemette es la expansión de una nueva cosecha de aerolíneas de ultra bajo costo que han surgido durante los últimos años, y esas aerolíneas creen que Canadá es un mercado maduro para ser estimulado.
La subsidiaria de ultra bajo costo de WestJet, Swoop, agregó seis Boeing 737-8 MAX a su flota, lo que elevó su número total de aviones a dieciséis (16). La aerolínea también agregó doce (12) nuevos destinos en 2022. El crecimiento de Swoop se produce cuando otros ULCC canadienses están planeando su propia expansión rápida.
Perspectivas aéreas
Los datos elaborados por las consultoras de aviación comercial de CAPA y OAG muestran que las Millas de Asiento Disponibles (ASK) del sistema de Estados Unidos a principios de 2023 caerán justo por debajo de los niveles de 2019. Aunque muchos operadores todavía están tratando de determinar flujos de entregas específicos de aeronaves de Airbus y Boeing para el año, perfilando surja claridad en el horizonte, será difícil para las aerolíneas del país ser precisos en sus pronósticos de capacidad.
Optimism aviation North America
Airlines in North America show optimism in 2023
The airlines of the United States and Canada have expressed good optimism towards 2023 due to the rebound in demand that shows no signs of economic slowdown, although the rise in fuel costs or other economic obstacles continue to persist on the near horizon.
In the United States, many airlines are bracing for labor cost inflation as Pilots negotiate new deals that include significant pay increases. Wage increases are occurring at both regional and domestic airlines, while Regional Pilot salaries are on par with ultra-low-cost carrier pay scales. The Canadian market continues to strengthen and airlines are positioning themselves to capitalize on strong travel demand. New emerging companies as well as established ones are planning their expansion in a post-pandemic opening market.
US airlines operating in all business models remain optimistic about strong demand trends in 2023. But those carriers are facing escalating costs after tough negotiations with pilots. Canadian airlines are confident that strong demand will remain intact by 2023. New airlines are looking beyond their structure by expanding their connecting networks.
Following the global health crisis, companies have shown strong recovery rates in the leisure segment, while corporate traffic continued to recover at a steady pace. As of the end of the third quarter of 2022 (3Q2022), Delta Air Lines said that its domestic revenue for the quarter was higher than in 2019, and the results of its latest corporate survey showed that nearly 90% of the airline’s corporate accounts they expected travel to remain at current levels, or increase, during the fourth quarter. Although Delta was aware of the economic headwinds, its CEO, Ed Bastian, said that «demand hasn’t come close to being met by a hectic summer travel season». The management of Frontier Airlines, the US ultra-low-cost carrier (ULCC) based in Denver (CO), explained that the company had surveyed its customers to obtain future information on how they planned to travel. «Survey results reveal an inclination to fly more frequently than before the pandemic, with half of respondents indicating they now have more money and more flexibility to do so», said Frontier CEO Barry Biffle.
US capacity is constrained by supply chain and staffing challenges. But US airlines also face some operational challenges, including staffing issues and supply chain bottlenecks that could make it difficult to fully restore pre-crisis capacity. «Industry supply is constrained by aircraft availability, regional pilot shortages, and hiring and training needs. With record fuel prices and rising cost of capital, the cap rate is rising for incremental capacity in an industry that is still restoring its financial condition after the pandemic», said Ed Bastian.
Canadian airlines show a level of confidence regarding demand similar to that of the United States. The country’s largest airline, Air Canada, increased its transatlantic revenue in the third quarter of 2022 by 10% compared to 2019, with 9% less capacity. «All of our Atlantic routes met or exceeded our expectations», said Lucie Guillemette, Air Canada’s Chief Commercial Officer. In the US cross-border markets, Air Canada’s recovery also proceeded at a strong pace: cross-border revenue from the company in the third quarter of 2022 reached 92% of 2019 levels with a restoration of capacity of 89%.
Even in a domestic market that Lucie Guillemette described as very aggressive, Air Canada’s domestic passenger revenue performed above expectations. Its third-quarter 2022 revenue of C$1.5 billion in that segment was just 5% below third-quarter 2019 levels, and domestic returns actually increased 12% compared to 2019.
Canada’s low-cost startups are planning ambitious growth Part of the aggressiveness Lucie Guillemette was referring to is the expansion of a new crop of ultra-low-cost airlines that have emerged in recent years, and those airlines believe that Canada is a ripe market to be stimulated.
WestJet’s ultra-low-cost subsidiary Swoop has added six Boeing 737-8 MAXs to its fleet, bringing its total number of aircraft to sixteen (16). The airline also added twelve (12) new destinations in 2022. Swoop’s growth comes as other Canadian ULCCs are planning their own rapid expansion.
Aerial perspectives
Data produced by business aviation consultancies CAPA and OAG shows that US system Available Seat Miles (ASKs) in early 2023 will drop to just below 2019 levels. Although many operators are still trying to determine Specific Airbus and Boeing aircraft delivery flows for the year, with clarity emerging on the horizon, it will be difficult for the country’s airlines to be accurate in their capacity forecasts.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Oag.com / Centreofaviation.com / Airgways.com AW-POST: 202301012145AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 12 21 23:38 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Gobierno profundiza aplicación octava/novena libertades México
El Gobierno de México ha presentado una reforma legislativa que autorizaría a las aerolíneas extranjeras a operar servicios domésticos en el país. El Presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador, presentó una reforma en la Legislatura para aprobar en la práctica que las aerolíneas extranjeras puedan operar servicios domésticos en territorio mexicano, pero la industria de la aviación comercial ha instado a detener esta reforma porque generaría un impacto para las líneas aéreas locales y la plantilla de empleados, pues generaría uan feroz competencia que arrastraría a la quiebra de las aéreas locales.
La Octava y Novena Libertades son herramientas de doble filo sino se emplean de manera adecuada. La Octava Libertad permite a una aerolínea transportar pasajeros entre dos puntos en un país extranjero, siempre que el destino final sea el país donde tiene su sede la aerolínea. La Novena Libertad permite a una compañía aérea extranjera prestar servicios nacionales en un país diferente, independientemente del origen de la aerolínea.
La industria aérea mexicana está en contra de la implementación de esta nueva normativa, mientras que los sindicatos aéreos mexicanos han manifestado su oposición a la nueva medida del Gobierno, quien intenta presionar para que más aerolíneas mexicanas operen en el nuevo Aeropuerto Felipe Ángeles/NLU.
Mexico approaches 8th and 9th. liberties
Government deepens application eighth/ninth freedoms in Mexico
The Government of Mexico has presented a legislative reform that would authorize foreign airlines to operate domestic services in the country. The Mexican President, Andrés Manuel López Obrador, presented a reform in the Legislature to approve in practice that foreign airlines can operate domestic services in Mexican territory, but the commercial aviation industry has urged to stop this reform because it would generate an impact for the local airlines and the staff, as it would generate fierce competition that would lead to the bankruptcy of the local airlines.
The Eighth and Ninth Freedoms are double-edged tools if not used properly. The Eighth Freedom allows an airline to carry passengers between two points in a foreign country, as long as the final destination is the country where the airline is based. The Ninth Freedom allows a foreign airline to provide domestic services in a different country, regardless of the origin of the airline.
The Mexican airline industry is against the implementation of this new regulation, while the Mexican airline unions have expressed their opposition to the new measure of the Government, which is trying to pressure more Mexican airlines to operate at the new Felipe Ángeles Airport/NLU.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Gob.mx / Airgways.com AW-POST: 202212212338AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
El nearshoring está alimentando la industria aérea al dirigir el tráfico aéreo a hacia una mayor inversión extranjera. El caso más cercano aplica a las áreas de México como el Bajío, el centro de México y los estados del Norte. Un estudio realizado por Monex, una empresa mexicana de divisas, reveló que después del sector inmobiliario industrial, la industria aérea es la segunda más beneficiada por el fenómeno del nearshoring, que ha convertido al país en uno de los favoritos para reubicar operaciones para estar más cerca de Estados Unidos.
Monex descubrió que el aumento en los vuelos entrantes se debe a una serie de razones: Acuerdos como el Tratado de México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), que promueve la conectividad entre los tres países, y la Red de Libre Comercio de México, que otorga al país acceso preferencial a 50 naciones, han alimentado parte del tráfico aéreo.
La rápida recuperación del tráfico de pasajeros después de la pandemia y los costos promedio de las tarifas aéreas más bajos que en otros países también han ayudado. Una planificación coordinada con asociaciones aeroportuarias regionales ha ayudado a aliviar la saturación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y satisfacer la demanda agregada por la nearshoring.
Después de interrupciones en la cadena de suministro, muchas empresas están acelerando sus planes de trasladarse a México. La pandemia detuvo los viajes de negocios, pero a medida que las empresas se reubican, los viajes corporativos han regresado entre los ejecutivos que deben viajar a diferentes lugares de México para decidir dónde se establecerán sus empresas. El aumento de los viajes de negocios, el turismo y los viajes familiares tienen la mayor parte del mercado con un enorme 79%. El 21% restante de todo el tráfico aéreo que entra y sale de México es de negocios.
El mercado de China actualmente no es tan atractivo, ni es el centro de la cadena de suministro. La carga aérea es ahora una opción más viable y la industria de las aerolíneas está comenzando a convertir aviones de pasajeros en aviones de carga.
Nearshoring benefits airlines
Effects of the nearshoring boom in the aviation industry
Nearshoring is fueling the airline industry by directing air traffic toward more foreign investment. The closest case applies to areas of Mexico such as the Bajío, central Mexico and the northern states. A study carried out by Monex, a Mexican foreign exchange company, revealed that after the industrial real estate sector, the airline industry is the second most benefited by the nearshoring phenomenon, which has made the country one of the favorites to relocate operations to be more near the United States.
Monex discovered that the increase in incoming flights is due to a number of reasons: Agreements such as the Mexico-United States-Canada Treaty (T-MEC), which promotes connectivity between the three countries, and the Free Trade Network of Mexico, which grants the country preferential access to 50 nations, have fueled part of the air traffic.
The rapid recovery in passenger traffic after the pandemic and lower average airfare costs than other countries have also helped. Coordinated planning with regional airport associations has helped alleviate congestion at the Mexico City International Airport (AICM) and meet the added demand for nearshoring.
After supply chain disruptions, many companies are accelerating their plans to relocate to Mexico. The pandemic has brought business travel to a halt, but as companies relocate, corporate travel has made a comeback for executives who must travel to different parts of Mexico to decide where their companies will be based. Rising business travel, tourism and family travel have the largest share of the market with a whopping 79%. The remaining 21% of all air traffic in and out of Mexico is business.
The Chinese market is currently not as attractive, nor is it the center of the supply chain. Air cargo is now a more viable option and the airline industry is beginning to convert passenger planes to cargo planes.
Nearshoring: La práctica de transferir una operación comercial a un país cercano, especialmente con preferencia a uno más distante. Nearshoring es un término que surgió de la práctica de la deslocalización, que es cuando las empresas trasladan su producto fabricado a una región terrestre de menor costo que su país de origen.
Nearshoring: The practice of transferring a business operation to a nearby country, especially in preference to a more distant one. Nearshoring is a term that arose from the practice of offshoring, which is when companies move their manufactured product to a lower-cost region on land than their home country.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Monex.com / Carlos Aranda / Airgways.com AW-POST: 202212171147AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 12 14 22:50 | INDUSTRY / AIRLINES MARKET
Victoria significativa tras mega-pedido de United Airlines
El optimismo sobre la recuperación de la cadena de pedidos del sector de la industria de la aviación comercial se ha puesto de manifiesto en la reciente orden formulada por parte de United Airlines Holdings Inc. de cientos de aviones a The Boeing Company fue una victoria significativa para la compañía aeroespacial y subrayó la fortaleza de una recuperación en las ventas de aviones de fuselaje ancho de larga distancia, pues se espera que los viajes aéreos se estabilicen en 2023, dijeron analistas de Wall Street el Martes 13/12.
El anuncio del Martes 13/12 por parte de la aerolínea con sede en Chicago con un acuerdo de cien aviones Boeing 787 Dreamliner (100), con la opción de comprar cien adicionales, como así también incluyendo cien aviones Boeing 737 MAX (100) ha permitido alcanzar el mayor pedido de 787 Dreamliner en la historia de Boeing ha expresado el fabricante de aviones americano. «El pedido de United Airlines es una victoria significativa para Boeing, con United contribuyendo con el 13% de las entregas del Dreamliner hasta 2029 y el 11% de las entregas de MAX, actualización importante necesaria de la flota de fuselaje ancho», dijo la analista de Jefferies Sheila Kahyaoglu en una nota el Martes 13/12.
Los jets de fuselaje ancho o doble pasillo ofrecen a las aerolíneas la oportunidad de ofrecer servicios escalonados, con la vista puesta en los asientos de primera clase y clase ejecutiva más rentables y con menos descuento. Los aviones más nuevos también son eficientes en combustible, una consideración importante en medio de los aumentos de combustible para aviones.
«La orden ayuda con la confianza de los inversores sobre la fortaleza de la recuperación de fuselaje ancho», dijo Ken Herbert de RBC en una nota. Ken Herbert elevó su precio objetivo para las acciones de Boeing a US$ 200 Dólares, desde US$ 170 Dólares, lo que representa un alza de alrededor del 7,5% sobre los precios del Martes 13/12 de Boeing. «Si bien esperamos una reacción positiva de los inversores a la orden de United (y potencialmente otras órdenes futuras), el enfoque para los inversores sigue siendo la ejecución», dijo el analista de RBC.
Boeing se centra en aumentar las tasas de producción en su negocio comercial en medio de los continuos desafíos de la cadena de suministro. «La actividad de pedidos respalda nuestra opinión de que el riesgo para (Boeing) sigue siendo el lado de la oferta, con una demanda comercial que sigue siendo fuerte», expresó Ken Herbert.
United Next
United anunció su plan «United Next» en Junio de 2021, prometiendo despedirse de la mayoría de sus aviones regionales estrechos y antiguos y reemplazarlos con aviones cargados de combustible y servicios que pueden transportar a más personas y obtener más ganancias. El mega-pedido permitirá a la aerolínea estadounidense actualizar la flota para alcanzar objetivos ecológicos y de eficiencia en el futuro próximo.
Wall Street se volvió más optimista sobre las perspectivas de viajes aéreos en 2023, después de que la pandemia obstaculizara los viajes aéreos en 2020 y las aerolíneas se apresuraran a satisfacer la demanda acumulada con menos capacidad.
Impulso a Boeing
El pedido masivo de United Airlines anunciado el martes, para 100 aviones Boeing 787 Dreamliner de doble pasillo más 100 737 MAX de pasillo único, proporciona a Boeing un doble impulso de confianza. Después de más de tres años marcados por la tragedia humana en los accidentes del 737 MAX, los reveses de producción del 787 y un amplio colapso comercial debido a la pandemia mundial, United apostó por los dos aviones clave en el centro de la tormenta.
En un evento de celebración para firmar los pedidos de aviones en la planta de ensamblaje 787 de North Charleston, Carolina del Sur, el Presidente Ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, dijo a cientos de trabajadores de Boeing reunidos allí: «El día es enorme. No podía imaginar después de lo que hemos pasado en los últimos años… una mejor manera de expresar… El homenaje a todos ustedes por haber vivido esto», dijo el ejecutivo.
El acuerdo del Martes 13/12 muestra a la fuerza laboral de Boeing un camino hacia un futuro más brillante y ofrece seguridad laboral específicamente en North Charleston (SC) y Renton (WA). La ceremonia de Carolina del Sur fue transmitida por internet a la fuerza laboral de Renton, Washington.
Con United resurgiendo, ansioso por crecer y adelantarse a sus competidores a medida que la pandemia disminuye, el CEO de la aerolínea, Scott Kirby, posicionó la elección de Boeing como un ícono estadounidense en un momento de problemas. «Boeing es una de las compañías más importantes de nuestro país. Ustedes son nuestro mayor fabricante, el mayor exportador, grandes empleos de fabricación, alta tecnología, todas las cosas que queremos hacer más en este país. Es importante que (Boeing) tenga éxito no solo para mí como CEO de una aerolínea, sino para todo el país. Los aplaudo por todo lo que han hecho en los últimos años, por estar en la posición en la que están hoy. Tuvieron algunos eventos difíciles… Pero has vuelto tan fuerte como siempre», dijo Scott Kirby a la fuerza laboral de Carolina del Sur.
La escala del acuerdo es enorme. Los términos financieros no fueron revelados y no es posible estimar su valor exactamente, pues el desglose del submodelo del avión no fue publicado. Sin embargo, los datos de precios de mercado de la firma de valoración de aviones Avitas sugieren que después de los descuentos estándar, los pedidos en firme valen alrededor de US$ 20.000 millones de Dólares.
El Jefe de Ventas de Boeing, Ihssane Mounir, dijo que los nuevos pedidos en firme sumados a compras anteriores significan que United Airlines está en camino de acumular una flota de 518 Boeing 737 MAX y 171 Boeing 787 Dreamliner.
Gerry Laderman, Vicepresidente Ejecutivo y Director Financiero de United Airlines, recordó que Boeing y United se han apoyado mutuamente a través de varias crisis anteriores, incluidas las secuelas de los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001. Una vez más, United está ofreciendo a Boeing su apoyo, dijo: «En 2024, entre el 737 y el 787, uno de cada seis Boeing construye se está construyendo para United Airlines».
United crecerá
United Airlines surgió de una aerolínea fundada en 1927 por el fundador de Boeing, Bill Boeing. Su compañía, que entonces incluía la fabricación de aviones y motores, así como la gestión de una aerolínea, fue disuelta por las autoridades antimonopolio en 1935, separando United de Boeing. Los dos han colaborado en acuerdos comerciales durante décadas. Y este momento en particular estaba maduro para otro acuerdo, con Boeing en un punto bajo y United listo para expandirse. La compra de aviones grandes de United es parte de la estrategia de Kirby para crecer rápidamente a medida que los viajes aéreos regresan a los niveles anteriores a la pandemia y obtener una ventaja sobre American y Delta, particularmente en rutas internacionales.
La aerolínea contrató a 15.000 personas en 2022 y planea agregar otras 15.000 el próximo año, incluidos 2.500 pilotos, 4.000 asistentes de vuelo, 2.000 mecánicos de aeronaves y 7.000 representantes de servicio al cliente, agentes de puerta y trabajadores de rampa. United afirma ser la aerolínea estadounidense más grande en los océanos Pacífico y Atlántico y ha agregado nuevas rutas a África, Medio Oriente e India.
United, Dreamliner
La parte del acuerdo del Dreamliner, cien aviones, más opciones para comprar cien adicionales a precios similares indica que, a medida que aumentan las limitaciones de la pandemia en los viajes aéreos globales, el 787 está bien posicionado para cosechar más grandes ventas de las aerolíneas que vuelan rutas de larga distancia. A pesar de los defectos de calidad que detuvieron las entregas del 787 durante más de un año, y el retrabajo en curso para arreglar los aviones que todavía está ralentizando las entregas, United valora claramente la economía del 787 y cree que Boeing puede restaurar el ritmo y la calidad de su producción.
Andrew Nocella, Vicepresidente Ejecutivo y Director Comercial de United Airlines, dijo que los Boeing 787 reemplazarán a los 767 de la aerolínea, ofreciendo más asientos y más espacio de carga junto con una mejora del 25% en la eficiencia del combustible. Actualmente, United vuela el Boeing 787-8 más pequeño en rutas de los Estados Unidos a Ghana y Jordania y el Boeing 787-9 más grande en rutas de San Francisco a Singapur y de Houston a Sydney, Australia. Pero llamó al Dreamliner más grande, el 787-10, «la estrella del espectáculo. Su economía es inmejorable. Es una máquina increíble para United Airlines», dijo Andrew Nocella. Señaló una estrategia de United de aumentar el tamaño de los aviones de su flota para que pueda transportar más pasajeros fuera de los aeropuertos donde el número de vuelos está cada vez más limitado por la falta de capacidad. «Estos nuevos aviones son más grandes que los 767 que reemplazan, por lo que podemos hacer crecer la aerolínea, particularmente en los aeropuertos que no tienen nuevas pistas», dijo Andrew Nocella.
Los trabajadores de Boeing en el Estado de Washington (WA), que originalmente diseñaron y construyeron el 787, se perderán la mayor parte del trabajo para ese avión. En 2021, Boeing cerró la primera línea 787 en Everett y consolidó el ensamblaje del avión en Carolina del Sur (SC). La bahía 787 en Everett todavía está llena de 787 que se están reelaborando después del descubrimiento de defectos de fabricación. Sin embargo, una vez que esos aviones sean reparados, todo el trabajo del 787 se realizará en Carolina del Sur, donde Boeing espera aumentar eventualmente la tasa de producción a diez (10) Dreamliners por mes.
Restauración del 737 MAX
La parte separada del Boeing 737 MAX del acuerdo beneficiará a la fuerza laboral de Boeing en Renton (WA). El nuevo pedido de cien Boeing 737 MAX (100) se suma a los enormes pedidos de MAX realizados por United el año pasado 2021, de modo que el tamaño de su flota hacia el final de la década crecerá a más de quinientos (500) de estos aviones narrowbodies. Después de los dos accidentes fatales del Boeing 737 MAX en 2018 y 2019 que mataron a 346 personas, Boeing arregló los sistemas que causaron los accidentes y las aerolíneas comenzaron a restaurarlo al servicio.
El CEO de United Airlines, Scott Kirby, dijo el Martes 13/12 que cuando la aerolínea realizó su pedido anterior de doscientos (200) aviones para el 737 MAX, «todavía había mucha incertidumbre. Había mucho ruido sobre el MAX y lo que iba a suceder», expresó el directivo. Dijo que tranquilizó a su junta y les habló de su inmensa cantidad de confianza para Boeing. El gran compromiso continuo de United Airlines con el 737 MAX indica una confianza tan fuerte en el avión, puede ayudar a Boeing a superar un obstáculo restante para la restauración completa del MAX: la incertidumbre que se cierne sobre la certificación de la variante más grande, el MAX 10.
Un proyecto de ley de asignaciones de defensa que el Congreso aprobó la semana pasada no incluyó una enmienda que Boeing presionó para que le permitiera certificar el MAX 10 sin rediseñar sus sistemas de alerta de tripulación de vuelo. Boeing continúa presionando para que se indulte en alguna otra legislación. En una entrevista de prensa el Lunes 12/12, el CEO de United Airlines, dijo que espera que los legisladores eventualmente le den a Boeing lo que quiere. Si no lo hacen, dijo que United puede ordenar más MAX 9.
Positive projections for Boeing
Significant win after United Airlines mega-order
Optimism about the recovery of the order chain of the commercial aviation industry sector has been evidenced in the recent order placed by United Airlines Holdings Inc. for hundreds of aircraft to The Boeing Company was a significant victory for the aerospace company and underscored the strength of a recovery in long-haul wide-body aircraft sales, as air travel is expected to stabilize in 2023, Wall Street analysts said on Tuesday 12/13.
The announcement on Tuesday 12/13 by the Chicago-based airline of an agreement for one hundred Boeing 787 Dreamliner aircraft (100), with the option to purchase an additional hundred, as well as including one hundred Boeing 737 MAX aircraft (100) has allowed to achieve the largest order for 787 Dreamliner in Boeing’s history, the American aircraft manufacturer has expressed. «United Airlines’ order is a significant victory for Boeing, with United contributing 13% of Dreamliner deliveries through 2029 and 11% of MAX deliveries, a necessary major upgrade to the widebody fleet», the company said. Jefferies analyst Sheila Kahyaoglu in a note on Tuesday 12/13.
Wide-body or double-aisle jets offer airlines the opportunity to offer tiered services, with an eye toward the most cost-effective and least discounted first and business class seats. The newer planes are also fuel efficient, an important consideration amid rising jet fuel.
«The order helps with investor confidence in the strength of the widebody recovery», RBC’s Ken Herbert said in a note. Ken Herbert raised his price target for Boeing shares to US$ 200, from US$ 170, up about 7.5% from Boeing’s Tuesday 12/13 prices. «While we expect a positive investor reaction to the United order (and potentially other future orders), the focus for investors remains execution», the RBC analyst said.
Boeing is focused on increasing production rates in its commercial business amid ongoing supply chain challenges. «The order activity supports our view that the risk to (Boeing) remains on the supply side, with commercial demand remaining strong», said Ken Herbert.
United Next
United announced its “United Next” plan in June 2021, vowing to say goodbye to most of its narrow, aging regional jets and replace them with fuel- and service-laden planes that can carry more people and make more profit. The mega-order will allow the US airline to upgrade the fleet to meet green and efficiency targets in the near future.
Wall Street turned more optimistic about the outlook for air travel in 2023 after the pandemic hampered air travel in 2020 and airlines scrambled to meet pent-up demand with less capacity.
Boost to Boeing
United Airlines’ massive order announced Tuesday for 100 twin-aisle Boeing 787 Dreamliners plus 100 single-aisle 737 MAXs provides Boeing with a double confidence boost. After more than three years marked by human tragedy in the 737 MAX crashes, 787 production setbacks and a broad business collapse due to the global pandemic, United has gambled on the two key planes at the center of the storm.
At a celebratory event to sign aircraft orders at the 787 Assembly Plant in North Charleston, South Carolina, Boeing CEO Dave Calhoun told hundreds of Boeing workers gathered there: «It’s a huge day. I couldn’t imagine after what we’ve been through in recent years… a better way to express… The tribute to all of you for having experienced this», said the executive.
The Tuesday 12/13 agreement shows the Boeing workforce a path to a brighter future and offers job security specifically in North Charleston (SC) and Renton (WA). The South Carolina ceremony was webcast to the workforce in Renton, Washington.
With United resurging, eager to grow and stay ahead of its competitors as the pandemic subsides, the airline’s CEO Scott Kirby positioned Boeing’s choice as an American icon at a time of trouble. «Boeing is one of the most important companies in our country. You are our biggest manufacturer, biggest exporter, great manufacturing jobs, high technology, all the things we want to do more of in this country. It’s important that (Boeing) succeed not just for me as CEO of an airline, but for the whole country. I applaud you for everything you’ve done in the last few years, for being in the position you’re in today. You had some tough events… But you’re back as strong as ever», Scott Kirby told the South Carolina workforce.
The scale of the deal is huge. Financial terms were not disclosed and it is not possible to estimate its value exactly, as the breakdown of the aircraft’s sub-model was not published. However, market price data from aircraft valuation firm Avitas suggests that after standard discounts, firm orders are worth around US$ 20 billion.
Boeing’s Head of Sales Ihssane Mounir said the new firm orders added to previous purchases mean United Airlines is on track to build up a fleet of 518 Boeing 737 MAXs and 171 Boeing 787 Dreamliners.
Gerry Laderman, Executive Vice President and Chief Financial Officer of United Airlines, recalled that Boeing and United have supported each other through several prior crises, including the aftermath of the terrorist attacks of September 11, 2001. Once again, United is offering Supporting Boeing, he said: «By 2024, between the 737 and the 787, one in six Boeing builds is being built for United Airlines».
United will grow
United Airlines grew out of an airline founded in 1927 by Boeing founder Bill Boeing. His company, which then included aircraft and engine manufacturing as well as the management of an airline, was dissolved by antitrust authorities in 1935, separating United from Boeing. The two have collaborated on business deals for decades. And this particular moment was ripe for another deal, with Boeing at a low point and United poised to expand. United’s purchase of large planes is part of Kirby’s strategy to grow rapidly as air travel returns to pre-pandemic levels and gain an advantage over American and Delta, particularly on international routes.
The airline hired 15,000 people in 2022 and plans to add another 15,000 next year, including 2,500 pilots, 4,000 flight attendants, 2,000 aircraft mechanics and 7,000 customer service representatives, gate agents and ramp workers. United claims to be the largest US carrier in the Pacific and Atlantic oceans and has added new routes to Africa, the Middle East and India.
United, Dreamliner
The Dreamliner portion of the deal, 100 aircraft, plus options to purchase an additional 100 at similar prices indicates that as pandemic constraints on global air travel increase, the 787 is well positioned to garner further major airline sales. who fly long-distance routes. Despite quality defects that halted 787 deliveries for more than a year, and ongoing rework to fix the planes that is still slowing deliveries, United clearly values the economics of the 787 and believes Boeing can restore pace. and the quality of its production.
Andrew Nocella, United Airlines Executive Vice President and Chief Commercial Officer, said the Boeing 787s will replace the airline’s 767s, offering more seats and more cargo space along with a 25% improvement in fuel efficiency. United currently flies the smaller Boeing 787-8 on routes from the United States to Ghana and Jordan and the larger Boeing 787-9 on routes from San Francisco to Singapore and from Houston to Sydney, Australia. But he called the larger Dreamliner, the 787-10, «the star of the show. Its economy is unbeatable. It’s an incredible machine for United Airlines», Andrew Nocella said. He pointed to a strategy by United to increase the size of the planes in its fleet so it can carry more passengers out of airports where the number of flights is increasingly constrained by a lack of capacity. «These new planes are bigger than the 767 they replace, so we can grow the airline, particularly at airports that don’t have new runways», Andrew Nocella said.
Boeing workers in Washington State (WA), who originally designed and built the 787, will miss most of the work for that plane. In 2021, Boeing closed the first 787 line in Everett and consolidated aircraft assembly in South Carolina (SC). The 787 bay in Everett is still full of 787s being reworked after the discovery of manufacturing defects. However, once those planes are repaired, all work on the 787 will be done in South Carolina, where Boeing hopes to eventually increase the production rate to ten (10) Dreamliners per month.
Restoration of the 737 MAX
The separate Boeing 737 MAX portion of the deal will benefit the Boeing workforce in Renton, WA. The new order for one hundred Boeing 737 MAX (100) adds to the huge MAX orders placed by United last year in 2021, so that its fleet size by the end of the decade will grow to more than five hundred (500) these aircraft narrowbodies. After the two fatal Boeing 737 MAX crashes in 2018 and 2019 that killed 346 people, Boeing fixed the systems that caused the crashes and airlines began restoring it to service.
United Airlines CEO Scott Kirby said on Tuesday 12/13 that when the airline placed its previous order of two hundred (200) aircraft for the 737 MAX, «there was still a lot of uncertainty. There was a lot of noise about the MAX and what was going to happen to happen», said the manager. He said that he reassured his board and told them of his immense amount of trust in Boeing. United Airlines’ continued strong commitment to the 737 MAX indicates such strong confidence in the plane, it may help Boeing overcome one remaining hurdle to a full restoration of the MAX: uncertainty looming over certification of the larger variant, the max 10.
A defense appropriations bill that Congress passed last week did not include an amendment that Boeing pushed to allow it to certify the MAX 10 without redesigning its flightcrew alert systems. Boeing continues to push for reprieve in some other legislation. In a press interview on Monday 12/12, the CEO of United Airlines said that he hopes that lawmakers will eventually give Boeing what he wants. If they don’t, he said United may order more MAX 9s.
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