AW | 2016 11 15 13:37 | AIRLINES MARKET

Berkshire Hathaway ha declarado inversiones en estas empresas

• Son American Airlines Group, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Continental Holdings

• Durante las dos últimas décadas había evitado estos valores

Se trata de un hecho «inesperado» para Berkshire, que durante las dos últimas décadas ha evitado invertir en la industria aérea tras una inversión problemática en la antigua US Air Group, una de las precursoras de American Airlines. Además, amplía la apuesta de Berkshire por la economía estadounidense y, en especial, el transporte. De hecho, el ‘holding’ ya es dueño de la ferroviaria BNSF y la unidad de aviones de lujo, NetJets.

En enero, anunció también la compra por 32.100 millones de dólares (29.700 millones de euros) por el fabricante de piezas para aviones, Precision Castparts. Hasta el 30 de septiembre, Berkshire posee 21,8 millones de acciones en American Airlines por un valor de 797 millones de dólares (738 millones de euros); 6,3 millones de acciones en Delta por 249,3 millones de dólares (230,8 millones de euros); y 4,5 millones de acciones en United por 237,8 millones de dólares (220,2 millones de euros).

La inversión en Southwest fue posterior al cierre del tercer trimestre por lo que aún no se disponen de datos disponibles, según informa Reuters.  

Berkshire Hathaway acquires shares of major US airlines

Berkshire Hathaway has declared investments in these companies

• They are American Airlines Group, Delta Air Lines, Southwest Airlines and United Continental Holdings

• During the last two decades he had avoided these values

Berkshire Hathaway, owned by Warren Buffett, has reportedly bought shares in four major US airlines: American Airlines Group, Southwest Airlines, United Continental Holdings and Delta Air Lines. The first three are up more than 1%, while the last one is quoted with decreases close to the percentage point.

This is an «unexpected» fact for Berkshire, who for the past two decades has avoided investing in the airline industry after a troubled investment in the former US Air Group, one of the precursors to American Airlines. In addition, it expands Berkshire’s commitment to the US economy and, in particular, transportation. In fact, the holding company already owns the BNSF rail and luxury aircraft unit, NetJets.

In January, it also announced the purchase for $ 32.1 billion (€ 29.7 billion) by aircraft parts maker, Precision Castparts. As of September 30, Berkshire holds 21.8 million shares in American Airlines worth $ 797 million (738 million euros); 6.3 million shares in Delta for 249.3 million dollars (230.8 million euros); And 4.5 million shares in United for 237.8 million dollars (220.2 million euros).

The investment in Southwest was after the end of the third quarter, so data are not yet available, according to Reuters. A\W

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SOURCE: bolsamania.com
DBk: Photographic © Yahoo.com / Alamy.com / Travelskills.com / Flightwatcher.com
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AW | 2016 11 15 11:39 | AIRLINES MARKET

SINGAPUR · Las compañías de bajo coste puede ser en auge en Asia, pero uno de los inversores más influyentes de la industria dijo hoy la región aún no había visto un vehículo verdaderamente de bajo costo y desestimó los esfuerzos de los actores tradicionales para satisfacer la demanda para barato viajar.

Los gigantes de aerolíneas de bajo costo como AirAsia de Malaysia y Lion Air de Indonesia han crecido considerablemente en los últimos años y las compañías aéreas en esta categoría ahora controlan el 60 por ciento del tráfico interno en partes de la región, de acuerdo con el fabricante de aviones Airbus.

Pero Bill Franke, co-fundador y socio gerente de Indigo con sede en Phoenix, dijo que todavía había un hueco en el mercado de rápido crecimiento económico de Asia para las compañías aéreas con aún menos lujos.

«No hay verdadero modelo de bajo coste en la región», dijo Franke la Cumbre de Asia CAPA, una conferencia de avión en Singapur. «No hay realmente, el verdadero modelo de bajo costo en la India, China … Tienes principales compañías de bandera que tratan de mover aguas abajo (y) por lo general no han tenido éxito. Tarde o temprano, las ineficiencias de las aerolíneas más grandes sangran abajo «.

Franke hizo un nombre como un defensor de «a la carta» tarifas desagregadas o en «compañías aéreas de muy bajo costo», donde los pasajeros se les ofrece precios base barato más una batería de cargos adicionales.

En 2003, el ex presidente de America West fundada Indigo Partners, que ahora controla con sede en Denver Frontier Airlines, así como de Hungría Wizz Air y parte de Volaris de México.

Alguna vez fue un importante inversor en el de Singapur Tiger Airways, ahora propiedad exclusiva de Singapore Airlines.

Franke dijo que las principales compañías de red no fueron capaces de arrojar las estructuras de costos profundamente arraigados necesarios para apoyar sus operaciones más amplias, y luchaban por competir con éxito como aerolíneas de bajo costo.

«Tienen prácticas billetes grandes. Ellos no son independientes», dijo, citando como ejemplo de Virgin Australia, que ofrece salones y asientos preseleccionados. «Uno siempre quiere tener la estructura más bajo costo para su categoría.»

Él estaba hablando en medio de un renovado interés de los inversores en las compañías aéreas debido a los beneficios de la industria discográfica conducidos por menores precios del combustible.

En un significativo cambio de sentido, dijo Warren Buffett Berkshire Hathaway el lunes que ha comprado acciones de American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Continental.

Además combustible más barato, las aerolíneas estadounidenses se han beneficiado de la consolidación, las tasas de equipaje más altas y un menor número de golpes.

En cuanto a Europa, Franke expresó su preocupación por la interrupción de la crisis migratoria de la región y la incertidumbre política antes de las elecciones en Francia y Alemania el próximo año. «El área que estamos más cauteloso sobre Europa es … Vemos Europa muy de cerca», dijo.

También humedecido reciente charla de un aumento de las de bajo coste, viajes de larga distancia, diciendo las compañías aéreas que operan en dichos segmentos tienden a ser mutilado por las compañías establecidas en las rutas más populares. 

Despite AirAsia, Lion Air, top investor sees gap for ‘truly low-cost’ airlines in Asia

SINGAPORE ·Low-cost airlines may be booming in Asia but one of the industry’s most influential investors said today the region had yet to see a truly low-cost carrier and dismissed efforts by traditional players to meet demand for cheap travel.

Low-cost giants like Malaysia’s AirAsia and Indonesia’s Lion Air have grown significantly in recent years and airlines in this category now control 60 per cent of domestic traffic in parts of the region, according to planemaker Airbus.

But Bill Franke, co-founder and managing partner of Phoenix-based Indigo Partners, said there was still a gap in Asia’s fast-growing budget market for airlines with even fewer frills.

“There is no true low-cost model in the region,” Franke told the CAPA Asia Summit, an airline conference in Singapore. “There is no really, true low-cost model in India, China … You have major flag carriers who try to move downstream (and) by and large they have been unsuccessful. Sooner or later, the inefficiencies of larger airlines bleed down.”

Franke made his name as a champion of unbundled or “a la carte” fares in “ultra-low-cost airlines,” where passengers are offered cheap base prices plus a battery of extra charges.

In 2003, the former chairman of America West founded Indigo Partners, which now controls Denver-based Frontier Airlines as well as Hungary’s Wizz Air and part of Mexico’s Volaris.

It was once a significant investor in Singapore’s Tiger Airways, now wholly owned by Singapore Airlines.

Franke said major network carriers were unable to shed deep-seated cost structures needed to support their wider operations, and struggled to compete successfully as budget carriers.

“They have big airline practises. They are not standalone,” he said, citing as an example Virgin Australia, which offers lounges and preselected seats. “You always want to have the lowest cost structure for your category.”

He was speaking amid renewed investor interest in airlines due to record industry profits driven by lower fuel prices.

In a significant U-turn, Warren Buffett’s Berkshire Hathaway said on Monday it had bought shares in American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines and United Continental.

Besides cheaper fuel, US airlines have benefited from consolidation, higher baggage fees and fewer strikes.

Turning to Europe, Franke expressed concern about disruption from the region’s migrant crisis and political uncertainty ahead of elections in France and Germany next year. “The area we are most cautious about is Europe … we watch Europe very closely,” he said.

He also dampened recent talk of a surge in low-cost, long-haul travel, saying airlines operating in such segments tend to get mauled by established carriers on the most popular routes. A\W

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SOURCE: themalaymailonline.com
DBk: Photographic © Reuters.com / ft.com / wsj.com
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AW | 2016 11 10 12:04 | AIRLINES MARKET

Donald Trump, un hotelero y ex ejecutivo de la línea aérea, ha dicho mucho acerca de los inmigrantes, los bordes y el libre comercio. Pero él no ha dicho mucho acerca de la industria de la aviación de billones de dólares. Esta enorme segmento de la economía de Estados Unidos tiene algunas prioridades y las quejas que se han ido a ninguna parte esencialmente durante la administración de Obama, debido en parte a un estancamiento político.

Con los republicanos correr las dos cámaras del Congreso y al año siguiente de la Casa Blanca, las aerolíneas están ahora listos para impulsar su caso en varias cuestiones que apreciamos. La mayoría de los expertos en aviación dicen que es difícil de calibrar cómo la administración de Trump podría responder, dado que no le debe ningún favor al sector.

«Esto probablemente no es el tipo de gobierno republicano pro-empresarial que se podría esperar,» dijo Seth Kaplan, socio gerente de  la aerolínea semanal , una revista de la industria, como Trump no está atada firmemente a una ideología particular y «no tiene realmente las creencias fundamentales. Ha dicho ciertas cosas en la campaña que tuvo que, para llevar a sí mismo de acuerdo con el Partido Republicano un poco, pero no es como si hubiera una historia con nada «.

Tampoco está claro que la administración Trump vería la regulación de la aviación como una prioridad, dijo Bob Rivkin, un abogado de Chicago y ex trabajador de Delta Air Lines Inc. y en el Departamento de Transporte de Estados Unidos. «Se convierte en una cuestión de prioridades y la capacidad para empujar a través de las leyes del Congreso que invalidan las regulaciones cuando se tiene un montón de otras cosas que suceden», dijo Rivkin. «En el transporte, hay una serie de cosas que podrían verse afectados, pero creo que van a estar abajo en la lista de prioridades.»

Además, está el sentimiento populista que pueden disminuir la eficacia de favores para la industria. «Las personas que votaron por él parecen sentir que han llegado al final prima del trato con las grandes empresas», dijo Kaplan.

Sin embargo, aquí están algunas de las cuestiones legislativas que enfrentan las compañías aéreas:

Control de tráfico aéreo

Los transportistas estadounidenses, con la notable excepción de Delta, están presionando para que el Congreso transfiera el control del tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación a una nueva entidad sin fines de lucro similar al modelo utilizado en Canadá para controlar el espacio aéreo.

Las grandes compañías como American Airlines Group Inc. y Southwest Airlines Co. argumentan que la estructura y la financiación de la FAA son incapaces de completar un programa de modernización del espacio aéreo retraso largo y que la nueva organización sería más eficiente y económicamente estable. El Congreso se ha negado a seguir el tema. Pero podría haber un nuevo movimiento de la casa, sobre todo porque el campeón de liderazgo de las compañías aéreas en el Congreso, Representante Bill Shuster (R-Pa.), Ganó la reelección. Shuster es presidente de la Cámara de Transporte y Comité de Infraestructura y tiene  estrechos vínculos personales a las aerolíneas de América, grupo comercial de la industria.

Los rivales internacionales

La industria, incluyendo sus uniones laborales-está tratando de poner freno a una mayor expansión en América del Norte por un trío de compañías de Oriente Medio, Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways Ltd. La industria de los Estados Unidos ha estado presionando a la administración actual de dos años para abrir conversaciones con los gobiernos esas líneas aéreas más de lo que alegan son decenas de miles de millones de dólares en subsidios injustos a las tres líneas aéreas.

Trump, de 70 años, ha atacado con vehemencia ofertas comerciales de Estados Unidos, dice una desventaja para los estadounidenses, y las aerolíneas están diciendo lo mismo con respecto a estos competidores.

«Esperamos poder informar al presidente electo Donald Trump y su nueva administración de los subsidios masivos, desleales que los EAU y Qatar dan a sus compañías del Golfo de propiedad estatal,» dijo Jill Zuckman, principal portavoz del grupo de presión de la línea aérea, Asociación para la abrir y cielos Fair, en un comunicado el miércoles. «Trump se inclinaría a no permitir estatales subvencionados aerolíneas extranjeras para competir injustamente contra las empresas públicas impulsadas por el mercado de los EE.UU.«, dijo Rivkin. Por ahora, la administración Obama ha estado en una «especie de callejón sin salida» sobre la controversia Oriente Medio, dijo Brian Havel, director del Instituto de Derecho Internacional de Aviación en la Universidad DePaul en Chicago.

La misma coalición de compañías aéreas y los sindicatos también está luchando contra los esfuerzos de Norwegian Air Shuttle de ampliar a nivel internacional con más servicios de Estados Unidos. La aerolínea ha estado buscando un permiso para su filial irlandesa de servir a destinos de Estados Unidos. La solicitud de Noruega para el Departamento de Transporte está pendiente desde hace casi tres años.

Cuba

Las compañías aéreas han comenzado a volar allí, pero es un pequeño negocio y no una probabilidad de ser rentable en un futuro próximo. Y mientras que Trump no puede revertir la política de Obama en las relaciones más abiertas con el gobierno de Castro, que podría frenar las relaciones diplomáticas adicionales, dijo Charlie Leocha, presidente de viajeros Unidas, que ejerce presión sobre las cuestiones de viaje de los consumidores. Los esfuerzos en el Congreso para anular la de 54 años de edad embargo estadounidense de la isla y el turismo-ban-puede fallar.

«Tenemos la esperanza de que el señor Trump, quien ha apoyado previamente el compromiso con Cuba como un hombre de negocios y un político, continuará para normalizar las relaciones que beneficiarán tanto al pueblo estadounidense y cubano», manteniendo con Cuba, un grupo de empresas estadounidenses que trabajan para poner fin a del embargo, dijo en un comunicado. Pero el problema se complica también porque Trump tiene intereses comerciales potenciales en la isla, con ejecutivos de su compañía de viajar allí en 2012 o 2013 para explorar oportunidades de golf, Bloomberg Businessweek informó en julio.

Reglas de pasajeros

Una reglamentación más liviana de un hombre de negocios multimillonario en la Casa Blanca podría significar un Departamento de Transporte que es más amigable con las compañías aéreas, con menos reglas y los honorarios de los transportistas habían criticado con Obama. Trump es también un ex ejecutivo de la línea aérea, de haber operado el traslado Trump (antiguo servicio de transporte del Este), con vuelos desde Nueva York a Boston y Washington, DC, durante unos dos años antes de que se cerró en 1992. Una de las razones: Trump optó por un tiempo relativamente lujosa servicio en los vuelos cortos, en un momento de altos precios del combustible, y no pudo recuperar sus costos. Ya sea su experiencia, entonces afectará la forma en portadores de hacer negocios en los próximos cuatro años es poco clara.

«No creo que la política de aviación va a elevarse a la parte superior de su bandeja de entrada,» dijo Havel. «Creo que vamos a ver una especie de continuidad por defecto en lo que hemos tenido con el gobierno de Obama.» 

Changes in management «Trump»

Donald Trump, a hotelier and former airline executive, has said plenty about immigrants, borders, and free trade. But he hasn’t said much about the multibillion-dollar aviation industry. This huge segment of the American economy has some priorities and complaints that have gone essentially nowhere during the Obama administration, due in part to political gridlock.

With Republicans running both houses of Congress and the White House next year, airlines are now ready to push their case on several issues they hold dear. Most aviation experts say it’s hard to gauge how Trump’s administration might respond, given that it doesn’t owe the industry any favors.

“This is probably not the kind of pro-business Republican administration you might expect,” said Seth Kaplan, managing partner at Airline Weekly, an industry journal, as Trump isn’t tied firmly to a particular ideology and “doesn’t really have any core beliefs. He’s said certain things in the campaign that he had to, to bring himself in line with the Republican Party a little bit, but it’s not like there’s a history with anything.”

It’s also not clear that the Trump administration would see regulating aviation as a priority, said Bob Rivkin, a Chicago attorney who formerly worked for Delta Air Lines Inc. and at the U.S. Department of Transportation. “It becomes a question of priorities and capacity to push through Congress laws invalidating regulations when you’ve got a whole lot of other things going on,” Rivkin said. “In transportation, there are number of things that could be affected, but I think they’re going to be down the list of priorities.”

Also, there’s the populist sentiment that may not mix well with favors to industry. “The people who voted for him seem to feel that they’ve gotten the raw end of the deal with big business,” Kaplan said.

Nevertheless, here are some of the legislative issues facing airlines:

Air Traffic Control

U.S. carriers, with the notable exception of Delta, are pressing for Congress to transfer air traffic control from the Federal Aviation Administration to a new not-for-profit entity similar to the model used in Canada to control airspace.

Large carriers such as American Airlines Group Inc. and Southwest Airlines Co. argue that the FAA’s structure and funding are unable to complete a long-delayed airspace modernization program and that the new organization would be more efficient and financially stable. Congress has declined to pursue the issue. But there could be a new movement from the House, especially since the airlines’ leading champion in Congress, Representative Bill Shuster (R-Pa.), won reelection. Shuster is chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee and has close personal ties to Airlines for America, the industry’s trade group.

International Rivals

The industry—including its labor unions—is seeking to curb further expansion in North America by a trio of Middle Eastern carriers, Emirates, Etihad Airways, and Qatar Airways Ltd. The U.S. industry has been pressing the current administration for two years to open talks with those airlines’ governments over what they allege are tens of billions of dollars in unfair subsidies to the three airlines.

Trump, 70, has vehemently attacked U.S. trade deals he says disadvantage Americans, and airlines are saying the same regarding these competitors.

“We look forward to briefing President-elect Donald Trump and his new administration on the massive, unfair subsidies that the UAE and Qatar give to their state-owned Gulf carriers,” said Jill Zuckman, chief spokesperson for the airline lobby group, Partnership for Open & Fair Skies, in a statement Wednesday. “Trump would be inclined to not allow subsidized state-owned foreign airlines to compete unfairly against market-driven public companies from the U.S.,” Rivkin said. For now, the Obama administration has been at a “sort of impasse” over the Middle East controversy, said Brian Havel, director of the International Aviation Law Institute at DePaul University in Chicago.

The same coalition of airlines and unions is also battling efforts by Norwegian Air Shuttle AS to expand internationally with more U.S. service. The airline has been seeking a permit for its Irish subsidiary to serve U.S. destinations. Norwegian’s request to the Department of Transportation has been pending for almost three years.

Cuba

Airlines have begun flying there, but it’s a tiny business and not one likely to be profitable in the near future. And while Trump may not reverse the Obama policy on more open relations with the Castro government, he could slow any further diplomatic relations, said Charlie Leocha, president of Travelers United, which lobbies on consumer travel issues. Efforts in Congress to quash the 54-year-old U.S. embargo of the island—and tourism ban—may falter.

“We remain hopeful that Mr. Trump, who has previously supported engagement with Cuba as a businessman and a politician, will continue to normalize relations that will benefit both the American and Cuban people,” Engage Cuba, a group of U.S. companies working to end the embargo, said in a statement. But the issue is also complicated because Trump has potential business interests in the island nation, with executives from his company traveling there in 2012 or 2013 to scout golf opportunities, Bloomberg Businessweek reported in July.

Passenger Rules

Lighter regulation from a billionaire businessman in the White House could mean a Transportation Department that is friendlier to airlines, with fewer rules and fees the carriers had criticized under Obama. Trump is also a former airline executive, having operated the Trump Shuttle (Eastern’s former shuttle service) with flights from New York to Boston and Washington, D.C., for about two years before it shut down in 1992. One reason: Trump opted for a relatively lavish service on short flights, at a time of high fuel prices, and couldn’t recover his costs. Whether his experience then will affect how carriers do business in the next four years is unclear.

“I don’t think aviation policy is going to soar to the top of his inbox,” Havel said. “I think we’ll see a sort of default continuity into what we’ve had with the Obama administration.” A\W

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SOURCE: Bloomberg.com
DBk: Photographic © hub.aa.com / Azcentral.com / Chicagotribune.com
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AW | 2016 11 06 09:17 | AIRLINES MARKET

El mercado de América sigue con las aperturas de ofertas de lowcost regionales y en las rutas transatlánticas

Argentina no se ha mantenido exenta de las últimas tendencias en mercado aerocomercial.

Flybondi viene avanzando en su plan para conformar una línea aérea de bajo costo / bajo precio, pero deberá continuar avanzando con las tramitaciones que se requieren para la obtención de rutas y permisos correspondientes. Pero está confiada poder salir al aire a mediados de 2017.

El dulce mercado de las «low-cost»

El suizo Julian Cook y el argentino Gastón Parisier, socios gerenciales, deberán definir cuestiones centrales operativas como el aeropuerto que utilizarán y deberán obtener la autorización oficial para el desarrollo de las rutas aéreas. En este sentido, se espera que en los próximos cinco años llegue a sumar 1.500 trabajadores, además de los 20.000 puestos de trabajos indirectos que se generarían, según proyectan.

El mercado comparativo en Latinoamérica
El concepto low cost existe en el mundo hace muchos años, el desarrollo en Latinoamérica es más reciente y, particularmente en la Argentina, no existe. El mercado de las low-cost en México tiene una penetración del 63%, en Brasil, del 56%, en Chile del 30% y en Colombia del 7,5% y Argentina del 0%. “La falta de competencia en vuelos internos provoca precios elevados”, dice Cook. En la Argentina, el precio promedio de los pasajes es de US$ 160; en Chile, US$ 100.

“La gente que vive en Buenos Aires y tiene a su familia en otras ciudades del país volaría más seguido, si tuvieran la oportunidad”. Por su experiencia en Europa, donde fundó FlyBaboo y fue director de GE Capital Aviation Services, Cook sabe que este tipo de viajero “familiar” funciona muy bien con las low cost.

La estrategia está definida: “Más argentinos podrán volar accediendo a mejores tarifas y a un servicio moderno y amigable”. Para Cook, la palabra clave que define a la low cost es «eficiencia». Sus planes incluyen una estructura con costos fijos mínimos («no tendremos una gran oficina en Aeroparque» porque eso es muy caro) y calculan ingresos complementarios equivalentes al 20%: esto significa cobrar por maleta (si no viajás con valijas por qué vas a pagar por ella); por comida y comisiones por reserva de hoteles o alquiler de auto. El objetivo es que el costo por asiento-kilómetro sea de 4 centavos de dólar, es decir, un costo similar al que operan empresas como Ryanair y Volaris.

Si todo marcha como tienen previsto, a partir del tercer trimestre de 2017 estarán volando con 6 aeronaves a 12 destinos –Córdoba, Iguazú, Mendoza, Bariloche, Neuquén, entre otros–, mientras que para 2021 planean tener más de 8 millones de pasajeros, 25 aeronaves, 40 destinos dentro de la Argentina y 34 en América Latina. Las aeronaves tampoco están definidas: pueden ser los Boeing 737-800, con capacidad para 189 pasajeros, o el A320, con capacidad para 180 pasajeros.

«No vamos a sacarle pasajeros a Aerolíneas Argentinas o LATAM. Vamos a hacer crecer el mercados con gente que hoy no viaja en avión», asegura Cook, quien está decidido estimular la demanda, duplicar o triplicar el mercado. En principio, la venta de pasajes sería en forma directa, a através de la plataforma web (www.flybondi.com) y de la app.  

Flybondi one you want low-cost land in Argentina

The American market continues with the opening of regional lowcost and offers on transatlantic routes

Argentina has not kept free of the latest trends in commercial aviation market.

Flybondi is advancing its plan to form a low-cost airline / low price, but must continue moving forward with the formalities required for obtaining routes and permits. But it is committed to airing in mid-2017.

Sweet market «low-cost»

The Swiss Julian Cook and Gaston Parisier, management partners, should define operational central issues such as airport use and must obtain official authorization for the development of air routes. In this sense, it is expected that in the next five years comes to add 1,500 workers, plus 20,000 indirect jobs would be generated, as projected.

The comparative market in Latin America
The low cost concept in the world for many years, development in Latin America is more recent and particularly in Argentina, does not exist. The market for low-cost in Mexico has a penetration of 63% in Brazil 56%, 30% in Chile and 7.5% in Colombia and Argentina 0%. «The lack of competition in domestic flights causes high prices,» says Cook. In Argentina, the average ticket price is $ 160; in Chile, US $ 100.

«People who live in Buenos Aires and his family in other cities would fly more often, if given the opportunity.» From his experience in Europe, where FlyBaboo founded and was director of GE Capital Aviation Services, Cook knows that this kind of «family» traveler works very well with low cost.

The strategy is defined: «More Argentineans can fly access to the best rates and to a modern and friendly service.» For Cook, the keyword that defines the low cost is «efficiency». Their plans include a structure with minimum fixed costs ( «we will not have a big office in Aeroparque» because that is very expensive) and calculate equivalent to 20% additional income: this means charging per bag (if not traveling with suitcases why are paying for her); fees for food and hotel booking or car rental. The aim is that the cost per seat-kilometer is 4 cents, ie a similar cost to operating companies like Ryanair and Volaris.

If all goes as they plan, from the third quarter of 2017 with 6 aircraft will be flying to 12 destinations -Córdoba, Iguazú, Mendoza, Bariloche, Neuquén, among others, while for 2021 they plan to have more than 8 million passengers, 25 aircraft, 40 destinations in Argentina and 34 in Latin America. Aircraft are not defined: be the Boeing 737-800 with capacity for 189 passengers, or A320, seating 180 passengers.

«We will not get Aerolineas Argentinas passengers or LATAM. Let’s grow the market today with people not traveling by plane,» said Cook, who is determined stimulate demand, doubling or tripling the market. In principle, the sale of tickets would be directly, using the web platform (www.flybondi.com) and the app. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S / clarin.com
DBk: Photographic © flybondi.com / A I R G W A Y S
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AW | 2016 11 03 10:57 | AIRLINES MARKET

Se inaugura en Perú una aerolínea de bajo coste respaldada por los fundadores de Ryanair

VivaColombia, una aerolínea de bajo costo lanzada por la familia Ryan, Irelandia Aviation, abrió una filial en Perú llamada Viva Air.

Lanzado en 2012, VivaColombia fue la primera incursión de Irelandia en Sudamérica. La compañía holding propietaria de Ryanair y Allegiant Airlines lanzó VivaAerobus en México seis años antes. Con base en Medellín en lugar de la capital colombiana de Bogotá, la aerolínea creció rápidamente a 16 ciudades, incluyendo 12 en Colombia, así como Lima, Miami, Quito y Ciudad de Panamá.

VivaColombia comenzó a ofrecer vuelos entre Bogotá y Lima en diciembre de 2014 tres días a la semana, lo que aumentó a cinco días después de un año y ahora seis. La semana pasada, la compañía anunció que introduciría rutas nacionales dentro de Perú en el primer trimestre de 2017.

En una rueda de prensa celebrada hoy en Lima, a la que asistieron el ministro de Comercio y Turismo, Eduardo Ferreyros, y la directora de PromPeru, María Soledad, funcionarios de la compañía anunciaron el lanzamiento de Viva Air Perú, una nueva aerolínea con una marca distinta y un sitio web.

El director de la subsidiaria peruana, José Castellanos, dijo que la compañía pretende ofrecer vuelos en muchas rutas por $ 18 después de impuestos, lo que representa un 50% de descuento en las tarifas actuales del mercado. La aerolínea servirá inicialmente siete ciudades en Lima, Cusco, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Piura, Iquitos y Tarapoto.

La conferencia de prensa comenzó con una cierta confusión como presentador del gobierno inseguro del nombre de la nueva compañía y cómo Viva Colombia cabía adentro fue incitado por un funcionario de la compañía con Viva Air Perú. El dominio del Web site es VivaAir.com mientras que la página de Facebook se titula «Viva Air Perú».

Ryanair fue pionera en un nuevo modelo de aerolínea de bajo coste que iba más allá del entusiasmo de Southwest Airlines con un servicio sin adornos que cobra por todo, desde bebidas en vuelo hasta la impresión de un pase de embarque.

El modelo ha interrumpido las industrias aéreas de Europa y América del Norte como nuevos competidores como Spirit Airlines han surgido y las líneas aéreas tradicionales han comenzado a cobrar por los servicios que antes eran libres.

La noticia llega justo después de que Declan Ryan, presidente de Irelandia Aviation e hijo del fundador de Ryanair, Tony Ryan, anunciaran que la compañía vendería su participación en su subsidiaria mexicana, VivaAerobus.

«Hemos estado en México por 10 años, adoramos al país … Pero pensamos que la nueva frontera es toda de América Central y del Sur, y eso es lo que estamos concentrando», dijo Ryan al Financial Times.» «Para ser franca, la marca Viva podría estar en todo Sudamérica … Viva no será tan grande como Ryanair porque el acceso a la renta disponible no es lo mismo, pero no tengo duda de que la marca puede ir a 100 aeropuertos».

Ryan agregó que cree que la región podría apoyar a cinco aerolíneas nacionales y que su próximo mercado probablemente sería Argentina.

VivaColombia se convirtió en la aerolínea 21 en operar en Perú después de tres nuevas incorporaciones en Interjet, Plus Ultra y British Airways, entró en el mercado en el último año. Viva Air Perú será la primera aerolínea de bajo costo en operar vuelos nacionales en Perú. 

Low-cost airline backed by Ryanair founders opens in Peru

VivaColombia, a low-cost airline launched by the Ryan family’s Irelandia Aviation, has opened a subsidiary in Peru called Viva Air.

Launched in 2012, VivaColombia was Irelandia’s first foray into South America. The holding company which owns Ryanair and Allegiant Airlines had launched VivaAerobus in Mexico six years prior. Based in Medellin instead of Colombia’s capital of Bogotá, the airline quickly grew to 16 cities including 12 in Colombia as well as Lima, Miami, Quito and Panama City.

VivaColombia began offering flights between Bogotá and Lima in December 2014 three days per week, which increased to five days after one year and now six. Last week the company announced it would introduce domestic routes within Peru in the first quarter of 2017.

At a press conference today in Lima attended by trade and tourism minister Eduardo Ferreyros and PromPeru director Maria Soledad, company officials announced the launch of Viva Air Perú, a new airline with a distinct brand and website.

Peruvian subsidiary director José Castellanos said the company would aim to offer flights on many routes for $18 after taxes, representing a 50% discount on current market fares. The airline will initially serve seven cities in Lima, Cusco, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Piura, Iquitos and Tarapoto.

The press conference began with some confusion as a government presenter unsure of the new company’s name and how Viva Colombia fit in was prompted by a company official with “Viva Air Perú” The website domain is VivaAir.com while the Facebook page is titled “Viva Air Peru.”

Ryanair pioneered a new low-cost airline model which went beyond the cost-cutting gusto of Southwest Airlines with a no-frills service which charges for everything from on-flight beverages to printing a boarding pass.

The model has disrupted the airline industries of Europe and North America as new competitors such as Spirit Airlines have emerged and traditional airlines have begun to charge for services which were previously free.

The news comes just after Declan Ryan, Irelandia Aviation chairman and son of Ryanair founder Tony Ryan, announced the company would sell its stake in its Mexican subsidiary, VivaAerobus.

“We’ve been in Mexico 10 years, we adore the country … But we think the new frontier is the whole of central and South America, and that’s what we’re concentrating on,” Ryan told the Financial Times. “To be frank, the Viva brand could be throughout South America … Viva won’t be as big as Ryanair because the access to disposable income is not the same, but I have no doubt the brand can go to 100 airports.”

Ryan added that he believes the region could support five national airlines and that his next market would likely be Argentina.

VivaColombia became the 21st airline to operate in Peru after three new additions in Interjet, Plus Ultra and British Airways entered the market in the last year. Viva Air Peru will be the first low-cost airline to operate domestic flights in Peru. A\W

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SOURCE: perureports.com
DBk: Photographic © vivaair.com / portalturismo.pe
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AW | 2016 11 02 11:40 | AIRLINES

La escasa presencia de pasajeros en el terminal nacional venezolano es notoria los fines de semana, por ello las aerolíneas han optado por reducir e incluso cancelar itinerarios.

“Cuando una aerolínea tiene cubierto el 80% de un vuelo le es rentable, pero actualmente son ocupados hasta 40%. Esto no solo ocurre solo los fines de semana”, comentó un representante de una agencia de viajes que labora en el terminal nacional.

Mencionó que la gente no viaja por el ambiente de incertidumbre que hay en el país, además del bajo poder adquisitivo. “Un pasaje no baja de 12 mil bolívares”.

Dijo que solo Aserca y Aeropostal vuelan a Barquisimeto, sin embargo los días lunes, miércoles y viernes Aeropostal no cubre ese destino porque vuela a Panamá.

Conviasa es menos confiable
Informó que a pesar de los esfuerzos de la gerencia de Conviasa para liderar el mercado, el pasajero no le tiene confianza. “Puedes tener una reservación y de repente te la cancelan. También redujo los vuelos a El Vigía, La Fría y Santo Domingo, mientras que Rutaca las eliminó”.

Indicó que las aerolíneas cuentan con pocos aviones. “Con dos y hasta tres equipos quieren atender un mercado que antes mantenía hasta cinco vuelos por ruta”. 

Venezuelan airlines routes reduced by economic crisis

The low number of passengers in the domestic terminal is notorious Venezuelan weekends, so the airlines have chosen to reduce or even cancel itineraries.

«When an airline has covered 80% of flights it is profitable, but are currently occupied up to 40%. This not only occurs only on weekends,» said a representative of a travel agency working in the domestic terminal.

He said people do not travel by the atmosphere of uncertainty in the country, in addition to the low purchasing power. «A passage is not less than 12 thousand Bolivars».

He said that only Aeropostal and Aserca flying to Barquisimeto, however Mondays, Wednesdays and Fridays Aeropostal does not cover this destination because it flies to Panama.

Conviasa is less reliable
He said that despite the efforts of management to lead the market Conviasa, the passenger does not have confidence. «You can have a reservation and the canceled suddenly you. It also reduced flights to El Vigia, La Fria and Santo Domingo, while Rutaca eliminated them. «

He said that airlines have few planes. «With two or three teams want to serve a market that previously maintained up to five flights per route». A\W

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SOURCE: tierradegracia.net
DBk: Photographic © ciberspaceandtime.com / 1080.plus
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AW | 2016 11 01 11:17 | AIRLINES MARKET

El auge de los arranques de la línea aérea mientras que el regulador chino corta la burocracia significa un auge en órdenes de nuevos aviones y días felices para los pilotos

El apetito de China por aviones y pilotos se está acumulando, impulsado por una serie de aerolíneas lanzadas en los últimos tres años, mientras gobiernos locales, empresas privadas y grandes compañías luchan por una parte del mercado de viajes domésticos de rápido crecimiento en el país.

Más de 10 transportistas chinos han comenzado a volar desde que el regulador de la aviación de Beijing relajó una suspensión de seis años en nuevas licencias de aerolíneas en 2013. Ahora operan o han pedido al menos 100 aviones hechos por Airbus de Europa, el gigante estadounidense Boeing y Embraer de Brasil.

Tal expansión vertiginosa podría causar alarma en los mercados maduros de la aviación. Sin embargo, la nueva raza de compañías de China está centrada en las ciudades chinas de segundo y tercer nivel que cuentan con aeropuertos brillantes y de nueva construcción que ayudaron a aumentar el 8,2 por ciento del tráfico de pasajeros en 2015, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional.

Mientras que las aerolíneas estatales como Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines dominan por ahora, los recién llegados tienen patrocinadores profundos como el conglomerado HNA Group, además del apoyo de las autoridades locales y de Air China.

«Para 2020 queremos tener 40-50 aviones», dijo Lan Yu, gerente de marcas de Guangxi Beibu Gulf Airlines, un recién llegado establecido por el gobierno de la provincia suroeste de Guangxi y Tianjin Airlines en 2015. Tianjin Airlines es una unidad de HNA, Un gigante de la aviación y el envío con más de $ 100 mil millones en activos.

Guangxi Beibu volará 13 aviones regionales Embraer E190 y tres Airbus A320 a 28 ciudades chinas para finales de 2016, dijo Lan. Con una ocupación promedio de asientos de más del 90% desde que comenzaron los vuelos, Lan dijo que la aerolínea ya era rentable.

Los fabricantes de aviones como Boeing dan la bienvenida a los recién llegados, siempre y cuando sean financieramente sólidos.

«Obviamente, observamos un poco más de cerca a las nuevas aerolíneas para asegurarnos de que contamos con el riesgo, pero no estamos viendo ningún problema con los que han comenzado en China», dijo Darren Hulst, jefe de marketing en el noreste de Asia para La división de aviones comerciales de Boeing.

Además de los recién llegados ya en marcha, al menos 10 más compañías aéreas han solicitado certificados de operador aéreo, según declaraciones de la compañía y reportes de medios locales. A finales del año pasado, China tenía 48 aerolíneas de pasajeros, frente a 36 a finales de 2012, según datos de la Administración de Aviación Civil de China.

Junto con los pedidos de aeronaves, las nuevas aerolíneas también anuncian paquetes de pago hasta un 50 por ciento más altos que sus rivales establecidos, ya que les resulta más difícil atraer personal, dijo Sherrie Luo, gerente general de la firma de reclutamiento Smile Aviation.

Hongtu Airlines, con sede en la ciudad suroeste de Kunming, ofrece a los pilotos de Airbus A320 salarios mensuales de hasta 25.500 dólares, de acuerdo con los anuncios en el sitio web de Smile Aviation. Los pilotos que se dirigen a China Eastern pueden esperar hasta 18.500 dólares al mes. 

China’s surging domestic travel stokes boom for carriers

Surge in airline startups as Chinese regulator cuts red tape means a boom in new aircraft orders and happy days for pilots

China’s appetite for planes and pilots is building up, whetted by a slew of airlines launched in the past three years as local governments, private firms and larger carriers fight for a share of the country’s fast-growing domestic travel market.

More than 10 Chinese carriers have begun flying since Beijing’s aviation regulator relaxed a six-year suspension on new airline licenses in 2013. They now operate or have ordered at least 100 jets made by Europe’s Airbus, US giant Boeing and Embraer of Brazil.

Such breakneck expansion might give cause for alarm in mature aviation markets. But China’s new breed of carrier is focusing on second- and third-tier Chinese cities that have gleaming, newly built airports that helped stoke an 8.2 percent rise in domestic passenger traffic in 2015, according to the International Air Transport Association.

While state carriers like Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines dominate for now, the newcomers have deep-pocketed backers like conglomerate HNA Group, plus support from local authorities as well as Air China itself.

“By 2020 we want to have 40-50 planes,” said Lan Yu, brand manager at Guangxi Beibu Gulf Airlines, a newcomer set up by the government of southwestern Guangxi province and Tianjin Airlines in 2015. Tianjin Airlines is a unit of HNA, an aviation and shipping giant with more than $100 billion in assets.

Guangxi Beibu will fly 13 Embraer E190 regional jets and three Airbus A320s to 28 Chinese cities by the end of 2016, Lan said. With average seat occupancy of more than 90% since flights began, Lan said the carrier was already profitable.

Aircraft makers like Boeing welcome the newcomers, provided they are financially sound.

“We obviously look a little more closely at new airlines to make sure we account for the risk, but we’re not seeing any issues with the ones that have started up in China,” said Darren Hulst, head of marketing in northeast Asia for Boeing’s commercial aircraft division.

As well as the newcomers already up and running, at least 10 more airlines have applied for air operator certificates, according to company statements and local media reports. At the end of last year, China had 48 passenger airlines, up from 36 at the end of 2012, according to data from the Civil Aviation Administration of China.

Along with racking up aircraft orders, the new airlines are also advertising pay packages up to 50 percent higher than their established rivals as they find it tougher to lure staff, said Sherrie Luo, general manager of Hong Kong-based crew recruitment firm Smile Aviation.

Hongtu Airlines, based in the southwestern city of Kunming, is offering Airbus A320 pilots monthly salaries of up to US$25,500, according to advertisements on Smile Aviation’s website. Pilots heading to China Eastern can expect as much as US$18,500 a month. A\W

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SOURCE: atimes.com
DBk: Photographic © Reuters.com
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AW | 2016 10 31 05:30 | AIRLINES MARKET

La aerolínea de bandera australiana Qantas Airways Ltd advirtió el lunes que el beneficio medio año podría caer cerca de la sexta, a sus acciones, en giros salvajes, en medio de preocupaciones sobre los efectos de una guerra de precios martillando las ganancias de las aerolíneas a nivel mundial.

Llamando a cabo el impacto del recorte de precios de pasajes aéreos internacionales, el llamado «vuelo canguro» se une de Hong Kong Cathay Pacific Airways Ltd 0293, Emirates Airline de Dubai y Air New Zealand Ltd que se han quejado acerca de la competencia en las últimas semanas.

La advertencia, contenida en la primera actualización de las ganancias cada vez trimestral de Qantas, también pone de relieve los comentarios de los CEO, Alan Joyce, en la reunión el 21 de octubre, cuando dijo que compitió con 30 aerolíneas en la ruta clave Londres – Australia.

Se ejercerá presión sobre Joyce para maximizar los rendimientos de una serie de nuevas rutas planificadas entre China y Australia, a-una estrategia de crecimiento asumida por Qantas y su rival menor australiana Virgin Australia Holdings Ltd.

La compañía dijo que espera ganancias subyacentes antes de impuestos de entre A $ 800 millones ($ 607 millones) y A $ 850 millones para los seis meses al 31 de diciembre, 2016, en comparación con A $ 921 millones en el mismo período del año anterior.

La actualización no se rompió a cabo los ingresos de las rutas individuales pero la compañía dijo que las nuevas rutas internacionales habían «ingresos medios unidad internacional rebajado durante su fase de aceleración».

Los ingresos totales cayeron un 3 por ciento a A $ 3.98 mil millones en los tres meses finalizados en septiembre, incluyendo un descenso del 6,9 por ciento en los ingresos internacionales.

«Como la mayoría de las compañías a nivel mundial, estamos viendo los pasajes aéreos internacionales por debajo de donde estaban hace 12 meses,» Joyce en un comunicado.

«El impacto de esa se ve atenuada por las ventajas competitivas que hemos estado trabajando duro para fortificar, incluyendo nuestra posición interna fuerte y diversificada de negocios lealtad.»

Después de la caída del 9 por ciento en la apertura, las acciones de Qantas se recuperaron a ser de hasta un 4 por ciento a mediados de la sesión ya que los inversores aplaudieron una caída en el precio del petróleo en el fin de semana y el hecho de que la población está ya barato en comparación con sus compañeros.

«Lo malo no era suficiente para justificar cualquier caída adicional en el precio de la acción, en particular cuando el precio del petróleo ha vuelto menos de $ 50», dijo Bill Keenan, director general de la renta variable en Lonsec corretaje de bolsa.

acciones de Qantas negocian a una relación precio-ganancias de arrastre de seis, mientras que su rival regional de Cathay Pacific negoció a nueve, dijo Keenan. 

Australia’s Qantas flags profit dip as airlines wage price war

Australian flagship carrier Qantas Airways Ltd warned on Monday that half-year profit could fall nearly a sixth, sending its shares into wild gyrations amid concerns about the effects of a price war hammering airline earnings globally.

By calling out the impact of cut-price international airfares, the so-called «Flying Kangaroo» joins Hong Kong’s Cathay Pacific Airways Ltd 0293, Dubai’s Emirates Airline and Air New Zealand Ltd which have complained about competition in recent weeks.

The warning, contained in Qantas’s first ever quarterly earnings update, also underscores comments from Chief Executive Officer Alan Joyce at the company’s Oct. 21 annual meeting, when he said it competed with 30 airlines on the key London-to-Australia route.

It will put pressure on Joyce to maximize returns from a host of new planned China-to-Australia routes, a growth strategy taken up by Qantas and smaller Australian rival Virgin Australia Holdings Ltd.

The company said it expected underlying profit before tax of between A$800 million ($607 million) and A$850 million for the six months to Dec. 31, 2016, compared with A$921 million for the same period a year earlier.

The update did not break out revenue from individual routes but the company said new international routes had «lowered average international unit revenue during their ramp-up phase».

Overall revenue fell 3 percent to A$3.98 billion in the three months to end-September, including a 6.9 percent decline in international revenue.

«Like most carriers globally, we are seeing international airfares below where they were 12 months ago,» Joyce in a statement.

«The impact of that is tempered by the competitive advantages we’ve been working hard to fortify, including our strong domestic position and diversified loyalty business.»

After falling 9 percent at the open, Qantas shares rebounded to be up 4 percent by mid-session as investors cheered a drop in the oil price at the weekend and the fact that the stock is already cheap compared with its peers.

«The downside wasn’t enough to justify any further fall in the share price, particularly when the oil price has come back under $50,» said Bill Keenan, general manager of equities at Lonsec Stockbroking.

Qantas shares traded at a trailing price-earnings ratio of six, while regional rival Cathay Pacific traded at nine, Keenan said. A\W

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SOURCE: Reuters.com
DBk: Photographic © Flightblitz.com / Gizmodo.com.au / Reuters.com
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AW | 2016 10 27 05:30 | AIRLINES MARKET

Las acciones de Southwest Airlines, la segunda mayor aerolínea de Estados Unidos por valor de mercado, cayeron un 8,5 por ciento a $ 38.40 el miércoles después de que se convirtió en la última gran compañía aérea de EE.UU. reportar disminución de los ingresos del tercer trimestre.

Las acciones de la competencia Delta Air Lines subieron un 0,5 por ciento a $ 41.40 y United Continental Holdings arrojan un 1,2 por ciento a $ 53.98 después de Southwest anunció que sus ganancias.

Los resultados de Southwest se hicieron eco de algunos de los mismos temas del tercer trimestre reportados por sus compañeros – es decir, cada vez más volátil combustible y mano de obra – que podría hacer que sea más difícil mantener las tarifas más bajas que han impulsado la demanda de pasajeros.

Tras cosechar los beneficios de los precios del combustible más bajos de los últimos años, los ingresos de las aerolíneas podrían venir bajo presión ya que los precios de los combustibles comerciales aumentan año tras año, por primera vez en más de dos años y están a punto de aumentar en el próximo trimestre, dijeron ejecutivos de Delta en un reciente reporte de ganancias.

«La demanda ha sido fuerte, pero está relacionada con los precios débil», dijo Edward Bastian, presidente ejecutivo de Delta, durante un reciente reporte de ganancias, llamando al entorno de los ingresos corrientes uno de los más difíciles en la historia reciente.

Las guerras de precios de tarifas pueden haber alentado a más clientes a tomar vuelo en los últimos meses, pero que podrían estar a punto de cambiar a medida que las compañías aéreas se ajustan para aumentar los costos.

Trabajo también ha sido un comodín para los márgenes para las compañías como una ráfaga de nuevos acuerdos se firmó entre transportistas y algunos de sus más grandes grupos de empleados. 

US airlines’s shares retreat on fuel and labour worries

Forecasts of higher labour costs and rebounding fuel prices are leading to more setbacks for airline stocks after a rocky quarter

Shares in Southwest Airlines, the second-largest US carrier by market value, fell 8.5 per cent to $38.40 on Wednesday after it became the latest major US airline to report declining third-quarter revenues.

Shares in competitor Delta Air Lines rose 0.5 per cent to $41.40 and United Continental Holdings shed 1.2 per cent to $53.98 after Southwest announced its earnings.

Southwest’s results echoed some of the same third-quarter themes reported by its peers — namely, increasingly volatile fuel and labour costs — which could make it more difficult to sustain lower fares that have boosted passenger demand.

After reaping the benefits of lower fuel prices for the past few years, airline revenues could be coming under pressure as market fuel prices rise year-over-year for the first time in more than two years and are poised to increase in the coming quarter, Delta executives said in a recent earnings call.

“Demand has been strong, but it’s related to weak pricing,” said Edward Bastian, Delta chief executive, during a recent earnings call, calling the current revenue environment one of the most challenging in recent memory.

The fare price wars may have encouraged more customers to take flight in recent months but that could be poised to change as airlines adjust for increasing costs.

Labour has also been a wild card for airline margins as a flurry of new agreements are inked between carriers and some of their largest employee groups. A\W

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SOURCE: ft.com
DBk: Photographic © Bloomberg.com / Thomson Reuters
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