AW | 2016 12 05 08:45 | AIRLINES MARKET

La aerolínea colombiana que aterrizará en Argentina cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia

A la Argentina generar negocios de transporte que sean privados de pura cepa. Tarde o temprano, con una figura o con otra, algún Estado se hace presente. Algo de eso pasó con el plan de negocios que presentó Avianca, la aerolínea colombiana que compró MacAir, la empresa de la familia Macri. Fue hace unos días en Tucumán, cuando le informó al gobierno provincial que iba a operar algunos aviones basados en la capital tucumana y, obviamente, aumentar las frecuencias desde esa terminal aérea.

Pero, como sucedió con otras empresas del sector, para despegar y aterrizar en una provincia la compañía que en la Argentina funcionará como Avian Líneas Aéreas se aseguró de que el gobierno provincial le garantice un piso del 65% de ocupación en cada uno de los vuelos que tocan suelo tucumano. Será una compensación provincial y no nacional.

El dueño del holding, Germán Efromovich, fue el que le presentó el proyecto al gobernador tucumano, Juan Manzur. Según el plan de negocios, de los 12 aviones que la empresa compró ATR’s 72-600, con 72 asientos, cuatro estarían basados en Tucumán. Además, mantendrá una ruta que une San Miguel del Tucumán con Lima y que se sirve con un Embraer 190. La idea de la línea aérea es volar de ese centro de distribución a Salta, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca, Resistencia, Córdoba, San Juan, Mendoza, Rosario e Iguazú.

La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia

Según sus planes, Tucumán, que actualmente tiene seis vuelos diarios de Aerolíneas y cuatro de Latam a Buenos Aires, pasará a tener 25 frecuencias cada 24 horas. Avianca comercializaría tres vuelos por día a Córdoba, cinco a Salta y uno a cada destino de cabotaje previsto. Además, se sumarán, con la internacional Avianca, un vuelo a Asunción, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Iquique y Florianópolis, en Brasil.

Entonces es cuando ingresa la billetera estatal, en este caso, provincial. La cuenta que sacan en Avianca es que el factor de ocupación que necesitan para encontrar el punto de equilibrio es del 65%. ¿Cómo llegar a ese número? Será el gobierno de Tucumán el que asuma esa suerte de seguro que se gatillará sólo cuando las ventas no llegaran a cubrir ese porcentaje.

En Avianca consideran que en julio de 2017, cuando empiece la operación, el factor de ocupación estará en alrededor del 60%. Pero la novedad no es eterna. Entre agosto y noviembre del año próximo, se ocuparán entre 35 y 55 asientos de cada 100 que se pongan a la venta. Los meses de verano, la ocupación subirá y para fines del invierno de 2018 ese 65% estará asegurado. Hasta entonces se mantendrá el subsidio tucumano.

El esquema encendió la polémica. Por un lado, por tratarse de la continuadora de la empresa del Presidente. Pero por otro sucedieron críticas en Tucumán, ya que no todos están de acuerdo con apostar a la industria aerocomercial. En el gobierno de Manzur dicen que la inversión se recupera rápido con los puestos de trabajo directos que se abrirían, con los indirectos y con el movimiento que generará la mayor conectividad.

La empresa y el gobierno de Tucumán dicen que la instalación de la aerolínea va a generar 790 pasajeros nuevos por día (23.000 por mes) y que la operación demandará 250 empleados calificados directos, además de 400 que se sumará en forma indirecta. Pero la polémica por los subsidios al transporte, en este caso provincial y no nacional, está lejos de zanjarse.

El 27 de este mes será un día clave para los planes de la empresa que compró la aerolínea de la familia Macri. Después de más de 10 años, el Gobierno llamará a una audiencia para entregar rutas a las empresas que lo soliciten. En principio, Avianca y Flybondi, una empresa low cost que quiere empezar a volar el año próximo, son las candidatas a solicitar rutas. Será la línea de partida, ya que después de ese encuentro público, se inicia un plazo de seis meses para empezar a volar.

Ambas empresas han iniciado un proceso de búsqueda de empleados, entre ellos pilotos y copilotos. Avianca lleva acá la delantera por una sencilla razón: ya eligió el modelo de avión con el que volará, cosa que hasta ahora Flybondi no ha hecho.

Ese día no sólo estarán las líneas aéreas. Los empresarios de ómnibus de larga distancia pasarán por ahí. Consideran que son los grandes perdedores de la apuesta aerocomercial del Gobierno. Van a poner sobre la mesa sus argumentos, ya que dicen que no queda más remedio que una reingeniería de las empresas. Eso significa discontinuar algunas rutas, especialmente las que compitan con el avión, y la consecuencia será la disminución de la planta de trabajadores.

Las audiencias no son vinculantes y ellos lo saben, pero igual harán el intento de mostrar los padecimientos en los que entrarán pocos días después, cuando efectivamente el gobierno nacional deje de subsidiar a los ómnibus de larga distancia. 

Avianca a takeoff with state subsidy

The Colombian airline that will land in Argentina closed an agreement with the Tucuman government that will guarantee a flat of passengers in their flights to the province

To Argentina to generate businesses of transport that are deprived of pure strain. Sooner or later, with one figure or another, some state becomes present. Something of that happened with the business plan presented by Avianca, the Colombian airline that bought MacAir, the company of the Macri family. It was a few days ago in Tucuman, when he informed the provincial government that he was going to operate some planes based in the Tucuman capital and obviously increase the frequencies from that air terminal.

But, as with other companies in the sector, to take off and land in a province the company that in Argentina will operate as Avian Líneas Aéreas ensured that the provincial government guarantees a floor of 65% occupancy in each of the flights Which touch tucumano soil. It will be a provincial rather than a national compensation.

The owner of the holding, German Efromovich, was the one who presented the project to the Tucuman governor, Juan Manzur. According to the business plan, of the 12 aircraft that the company bought ATR’s 72-600, with 72 seats four would be based in Tucumán. In addition, it will maintain a route linking San Miguel del Tucumán with Lima and served with an Embraer 190. The idea of the airline is to fly from that distribution center to Salta, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca, Resistencia, Córdoba , San Juan, Mendoza, Rosario and Iguazú.

The Colombian airline closed an agreement with the Tucuman government that will guarantee a flat of passengers in their flights to the province

According to its plans, Tucumán, which currently has six daily flights from Aerolíneas and four from Latam to Buenos Aires, will have 25 frequencies every 24 hours. Avianca would market three flights per day to Córdoba, five to Salta and one to each planned cabotage destination. In addition, with the international Avianca, a flight to Asunción, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Iquique and Florianópolis will be added in Brazil.

That’s when you enter the state wallet, in this case, provincial. The bill they get in Avianca is that the factor of occupation they need to find the break-even point is 65%. How to get to that number? It will be the government of Tucuman that assumes that sort of insurance that will be triggered only when the sales do not cover that percentage.

In Avianca they consider that in July 2017, when the operation begins, the load factor will be around 60%. But the novelty is not eternal. Between August and November of the next year, they will occupy between 35 and 55 seats of each 100 that are put on sale. The summer months, occupation will rise and by the end of the winter of 2018 that 65% will be insured. Until then the tucumano subsidy will be maintained.

The scheme ignited the controversy. On the one hand, because it is the continuation of the company of the President. But on the other, there were criticisms in Tucumán, since not everyone agrees to bet on the commercial airline industry. In the Manzur government they say that the investment recovers quickly with the direct jobs that would be opened, with the indirect ones and with the movement that will generate the greater connectivity.

The company and the government of Tucumán say that the installation of the airline will generate 790 new passengers per day (23,000 per month) and that the operation will demand 250 direct qualified employees, in addition to 400 that will be added indirectly. But the controversy over transport subsidies, in this case provincial and non-national, is far from settled.

The 27 of this month will be a key day for the plans of the company that bought the airline of the Macri family. After more than 10 years, the Government will call a hearing to deliver routes to companies that request it. In principle, Avianca and Flybondi, a low cost company that wants to start flying next year, are the candidates to request routes. It will be the starting line, since after that public meeting, it starts a period of six months to start flying.

Both companies have started a search process for employees, including drivers and co-drivers. Avianca takes the lead here for a simple reason: already chose the model airplane with which it will fly, something that so far Flybondi has not done.

That day will not only be the airlines. Business long-distance buses will pass by. They consider that they are the great losers of the aerocomercial bet of the Government. They are going to put their arguments on the table, since they say that there is no choice but a reengineering of the companies. That means discontinuing some routes, especially those that compete with the airplane, and the consequence will be the decrease of the workers’ plant.

The hearings are not binding and they know it, but they will also try to show the ailments in which they will enter a few days later, when effectively the national government stops subsidizing the long distance buses. A\W

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SOURCE: lanacion.com.ar
DBk: Photographic © Javier O. Figueiral / ATR Aircraft
AW-POST: 201612050845AR
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AW | 2016 11 24 11:50 | AIRLINES MARKET

Se acelera la llegada de nuevas aerolíneas de cabotaje: el Gobierno licitará nuevas rutas aéreas en diciembre

No se realizan estas reuniones desde 2005; Flybondi y Avian fueron las empresas más activas; una vez asignadas, deben comenzar a volar en seis meses

la última semana del año, el Gobierno llamará a una audiencia para otorgar rutas aéreas a las empresas que quieran empezar a volar en el país o que quieran ampliar su operación. Será un regalo de fin de año para el sector que desde 2005 jamás celebró una reunión de este tipo. Allí se definirá cuál es el verdadero interés de nuevas aerolíneas por ofrecer sus servicios en la Argentina y la posibilidad que prosperen los seis proyectos que presentarán.

El encuentro se celebrará entre los días 26 y 27 de diciembre, según confirmaron fuentes del Gobierno, que precisaron además que la iniciativa surgió tras un pedido de la compañía low cost Flybondi y de Avian Líneas Aéreas, la filial local de Avianca que compró en marzo MacAir, la empresa de la familia Macri.

«La audiencia opera como línea de largada para el despegue ya que seis meses después las aerolíneas adjudicatarias deberán empezar a operar»

La audiencia, además del acto administrativo de entrega de rutas y certificados, opera como línea de largada para el despegue ya que seis meses después las aerolíneas adjudicatarias deberán empezar a operar.

Las aerolíneas interesadas

Justamente las dos empresas que pidieron rutas, Avian y Flybondi, se han mostrado muy activas en las últimas semanas. Las dos ya han iniciado la búsqueda que de pilotos y Avian ya tiene una delegación en Toulouse, ciudad francesa donde se fabrican los aviones ATR de 68 plazas que utilizará para volar cabotaje en el país.

Avian compró a la empresa francesa 12 aeronaves turbohélices para volar en el país, cuya primera unidad se entregará antes de fin de año. Cada avión tiene un costo de aproximadamente 18 millones de dólares y una autonomía para volar entre tres y cuatro horas. El trámite para que operen no es tan sencillo ya que estos aviones no están certificados en el país, aunque sí unos más pequeños de la misma familia que alguna vez voló la desaparecida LAER.

La operación de la orden de compra fue confirmada por el propio fabricante mediante un comunicado en el que los principales ejecutivos de la compañía daban cuenta de la operación. Según trascendió, Germán Efromovich, número uno de Avianca, estaría en la Argentina esta semana para comentar la operación. Se especula que la compañía basaría su operación en Córdoba aunque en las últimas horas surgió la posibilidad también de Tucumán.

Flybondi convocó además a pilotos aunque aún no decidió que tipo de aviones utilizará. Además, la compañía low cost, que se quiere afincar en el país, estaba por estas semanas terminando la rueda de inversiones que había iniciado hace tiempo.

A estas empresas se suman otros interesados que también pasaron por el país. El proyecto de Declan Ryan, uno de los integrantes de la familia Ryan dueños de Ryan Air también mantiene su interés y habrá que ver si se anota en el llamado de fin de año, al igual que los dueños de Norwegian Air, que recorrieron la Argentina en busca de oportunidades para su compañía.

No son los únicos. En los últimos días trascendió que además de Andes, una compañía que opera aviones MD anunció que también pedirá nuevas rutas para ampliar su oferta e incorporaría a su flota tres Airbus 319.

A fin de año se celebrará la audiencia y entonces será cuestión de esperar si nuevas líneas aéreas volarán en el país. La cuenta regresiva ya comenzó.  

Argentina to bid for air routes

The arrival of new cabotage airlines is accelerating: the Government will tender new air routes in December

These meetings have not taken place since 2005; Flybondi and Avian were the most active companies; Once assigned, should start flying in six months

 The last week of the year, the government will call a hearing to grant air routes to companies that want to start flying in the country or want to expand their operation. It will be a year-end gift for the sector that has not held such a meeting since 2005. There will be defined the true interest of new airlines to offer their services in Argentina and the possibility that they will prosper the six projects that will present.

The meeting will be held between December 26 and 27, according to government sources, who also said that the initiative came after a request from the low-cost carrier Flybondi and Avian Airlines, the local subsidiary of Avianca, which it bought in March MacAir, the company of the Macri family.

 «The hearing operates as a starting line for take-off since six months later the winning airlines will have to start operating»

The hearing, in addition to the administrative act of delivery of routes and certificates, operates as a start-up line for take-off since six months later the winning airlines will have to start operating.

Interested airlines

Just the two companies that requested routes, Avian and Flybondi, have been very active in recent weeks. The two have already begun the search for pilots and Avian already has a delegation in Toulouse, French city where they manufacture the 68-seater ATR aircraft that will use to fly cabotage in the country.

Avian bought from the French company 12 turboprop aircraft to fly in the country, whose first unit will be delivered before the end of the year. Each plane has a cost of approximately 18 million dollars and a range to fly between three and four hours. The procedure for them to operate is not so simple as these planes are not certified in the country, although some smaller ones of the same family that once flew the disappeared LAER.

The operation of the purchase order was confirmed by the manufacturer himself in a statement in which the company’s top executives reported on the transaction. As it transcendió, German Efromovich, number one of Avianca, would be in Argentina this week to comment the operation. It is speculated that the company would base its operation in Cordoba although in the last hours the possibility also emerged of Tucumán.

Flybondi also called on pilots but he still did not decide what type of aircraft to use. In addition, the low cost company, that wants to settle in the country, was by these weeks finishing the investment wheel that had initiated long ago.

These companies are joined by other stakeholders who also passed through the country. The project of Declan Ryan, one of the members of the Ryan family owners of Ryan Air also maintains its interest and will have to see if it is written in the call of year-end, like the owners of Norwegian Air, that crossed Argentina Looking for opportunities for your company.

They are not the only ones. In the last few days, it transpired that in addition to Andes, a company that operates MD aircraft announced that it will also request new routes to expand its offer and incorporate to its fleet three Airbus 319.

At the end of the year the hearing will be held and then it will be a matter of waiting if new airlines will fly in the country. The countdown has already begun. A\W

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SOURCE: lanacion.com.ar
DBk: Photographic © Avianca.com / Flybondi
AW-POST: 2016112411150AR
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AW | 2016 11 18 20:55 | AIRLINES MARKET

Según el presidente de VivaColombia, William Shaw, tras la decisión del grupo aéreo controlado por Irelandia Aviation, fundadores de Ryanair, de lanzar Viva Air Perú en el primer semestre de 2017, también tienen planes de llegar con su modelo de bajo costo a Chile, Venezuela y Argentina.

Los dueños de VivaAerobús y Viva Colombia, que son Irelandia Aviation y el Grupo IAMSA, decidieron crear un holding, que basado en Panamá y al que querían llamar Grupo Viva, pretendía maximizar sinergias y preparar su desembarco en países como Perú, Ecuador o Costa Rica (El Grupo Viva se basa en Panamá para lanzar más aerolíneas latinas).

No obstante, desde VivaColombia admitieron hace un año tendrán que desacelerar su crecimiento debido a la trepada que ha tenido el dólar, pues “en las últimas semanas ha sido mayor el perjuicio del impacto de la devaluación, que el beneficio del precio del combustible”. “El combustible en Colombia se paga en pesos, pero en realidad la factura llega en dólares, a la tasa del día, por lo tanto, más del 60% de los costos está tasado en dólares y eso nos afecta en varios rubros”, dijeron (VivaColombia admite problemas: 60% de sus costos son en dólares).

La aerolínea de bajo costo, sin embargo, se mostró orgullosa del “Efecto Viva” que se ha expandido en Panamá, Ecuador y Perú, que no es más que reducciones de tarifas del 60% al 75% (VivaColombia presiona a la baja tarifas de Panamá, Ecuador y Perú).

Cabe recordar que Copa Airlines lanzó también Wingo, una filial de la corporación panameña que competirá en el mercado de bajos precios desde diciembre de este año, mientras Latam se mostró interesada en competir en el segmento ‘low cost’ a partir del próximo año, y ofrecer vuelos locales a seis países. La estrategia no solo se plantea para Colombia, sino que se ejecutaría en Chile, Perú, Ecuador, Argentina y Brasil, para aumentar en un 50% el número de pasajeros en los próximos cuatro años.

En el caso de la low cost estadounidense Southwest Airlines, luego de recibir hace año y medio la aprobación de Estados Unidos para iniciar vuelos hacia Ciudad de México, estaría planeando ampliar sus operaciones a Perú, Argentina, Brasil y Chile, ya que su prioridad sería apuntar al “mercado latinoamericano en auge” (La low cost Southwest llegaría a Perú, Argentina, Brasil y Chile). 

Viva Group plans to fly in Chile, Venezuela and Argentina

According to the president of VivaColombia, William Shaw, following the decision of the airline group controlled by Irelandia Aviation, founders of Ryanair, to launch Viva Air Peru in the first half of 2017, also have plans to arrive with its low cost model to Chile, Venezuela and Argentina.

The owners of VivaAerobús and Viva Colombia, which are Irelandia Aviation and the IAMSA Group, decided to create a holding company based in Panama and the one they wanted to call Grupo Viva, intended to maximize synergies and prepare Its disembarkation in countries like Peru, Ecuador or Costa Rica (Viva Group is based in Panama to launch more Latin Airlines).

However, since VivaColombia admitted a year ago they will have to slow their growth due to the climb the dollar has had, because «in recent weeks has been greater the impact of the impact of devaluation, than the benefit of the price of fuel.» «Fuel in Colombia is paid in pesos, but in reality the invoice arrives in dollars at the rate of the day, therefore more than 60% of the costs are priced in dollars and that affects us in several items,» they said. (VivaColombia admits problems: 60% of its costs are in dollars).

The low-cost airline, however, was proud of the «Living Effect» that has expanded in Panama, Ecuador and Peru, which is nothing more than reductions in rates from 60% to 75% (VivaColombia pushes low Panama, Ecuador and Peru).

Copa Airlines also launched Wingo, a subsidiary of the Panamanian corporation that will compete in the low-priced market since December of this year, while Latam was interested in competing in the low cost segment starting next year, and Offer local flights to six countries. The strategy is not only for Colombia, but would be implemented in Chile, Peru, Ecuador, Argentina and Brazil, to increase the number of passengers by 50% in the next four years.

In the case of the US low-cost Southwest Airlines, after receiving a year and a half of US approval to start flights to Mexico City, it would be planning to expand its operations to Peru, Argentina, Brazil and Chile, since its priority would be Target the «booming Latin American market» (the Southwest low cost would reach Peru, Argentina, Brazil and Chile). A\W

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SOURCE: Reportur.com
DBk: Photographic © Ticotimes.net / Vivacolombia.co
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AW | 2016 11 18 20:07 | AIRLINES MARKET

El mes pasado, con sede en Atlanta, Delta Airlines se quejó de los contratos de viajes del gobierno otorgados a JetBlue Airways. Estos contratos permiten a Jetblue transportar empleados federales entre Nueva York y Dubai y entre Nueva York e Italia. Sin embargo, debido a que Jetblue, con su flota de aviones de corto alcance, no tiene los aviones de largo alcance necesarios para volar esas rutas, serán operados por su socio de código compartido, Emirates, con sede en Dubai. Delta se opone a este arreglo porque Emirates supuestamente «explota una ventaja indebida sobre las compañías de bandera de Estados Unidos al recibir subsidios masivos de su gobierno local».

Delta no está solo. United y American Airlines también afirman que las compañías del Golfo, específicamente Emirates, Etihad y Qatar Airways, no tienen que preocuparse de ser rentables porque los gobernantes ricos en petróleo con bolsillos profundos los poseen. Esto permite que el Golfo tres inunden el mercado con exceso de capacidad que reduce las tarifas y pone a los competidores fuera del negocio. Delta ha cancelado su ruta Atlanta-Dubai por esta razón. El avión utilizado en esa ruta fue redistribuido en el mercado transatlántico, donde, según Delta, podría «competir en condiciones equitativas y no distorsionadas por las compañías aéreas estatales subvencionadas».

En primer lugar, muchas compañías estatales sirven a los mercados estadounidenses. Estos incluyen Surinam Airways, Caribbean Airlines y Kuwait Airways. ¿Por qué no ir tras ellos también? La respuesta es la competencia. Mientras las líneas aéreas extranjeras no amenazan los balances de sus contrapartes americanas, todo está bien. Una vez que lo hacen, el último llora mal. Emirates, por ejemplo, inició vuelos a Nueva York en 2004. El Acuerdo de Cielos Abiertos -el marco legal que permite a Emirates hacerlo- se firmó en 1999. Desde entonces, y durante casi una década, Oeste. Las subvenciones del Golfo fueron, al menos públicamente, una no cuestión. Ellos «misteriosamente» se convirtieron en un problema después de que los transportistas estadounidenses comenzaron a perder pasajeros (e ingresos) a gente como Emirates.

En segundo lugar, y lo que es más importante, Delta y sus contrapartes se asocian libremente con compañías aéreas que están subvencionadas, particularmente en China. Un informe de aviación del Centro para la Aviación (CAPA, por sus siglas en inglés) señala que los transportistas chinos -a diferencia de sus homólogos del Golfo- han documentado los subsidios del gobierno que están etiquetados como tales en sus propios libros. En 2014, unos 865 millones de dólares en subsidios fueron para China Eastern y China Southern, ambos socios de Delta. $ 162 millones se destinaron a Air China, un aliado de United Airlines, y $ 82 millones a Hainan Airlines que comparten código con la estadounidense American Airlines. Como apunta Peter Harbison de CAPA, cuando se trata de subsidios, «ninguna aerolínea tiene manos limpias».

Después de retirarse de Dubai, Delta declaró que las aerolíneas no cancelan rutas rentables. Esta afirmación es engañosa. Las aerolíneas tienen un número limitado de aviones. Una buena gestión implica desplegar esos aviones en rutas que generan beneficios. Gran gestión significa hacerlo en las rutas que generan más beneficios. Si las cifras del 2015 son algo para pasar, el equipo directivo de Delta podría estar entre los mejores. La aerolínea reportó casi $ 6 mil millones en ingresos antes de impuestos durante el año. $ 2.6 mil millones de esto fueron a los accionistas y $ 1.5 mil millones fueron repartidos a los 80.000 empleados de Delta en lo que sigue siendo el pago más grande de distribución de beneficios en la historia. 

The US grants To airlines

Last month saw Atlanta-based Delta Airlines complain about government travel contracts awarded to JetBlue Airways. These contracts allow Jetblue to ferry federal employees between New York and Dubai and between New York and Italy. However, because Jetblue, with its short-haul airplane fleet, does not have the long-haul airplanes needed to fly those routes, they will be operated by code-share partner, Dubai-based Emirates. Delta opposes this arrangement because Emirates allegedly, “exploits an improper advantage over U.S. flag carriers by receiving massive subsidies from its home government.”

Delta doesn’t stand alone. United and American Airlines also claim that Gulf carriers, specifically Emirates, Etihad and Qatar Airways, don’t have to worry about being profitable because oil-rich rulers with deep pockets own them. This allows the Gulf three to flood the market with excess capacity that drives down fares and puts competitors out of business. Delta’s reportedly cancelled its Atlanta-Dubai route for this reason. The airplane used on that route was redeployed on the transatlantic market where it could, according to Delta, “compete on a level playing field that’s not distorted by subsidized state-owned airlines.”

Firstly, many state-owned carriers serve American markets. These include Surinam Airways, Caribbean Airlines and Kuwait Airways. Why not go after them as well? The answer is competition. As long foreign airlines don’t threaten the balance sheets of their American counterparts, all is well. Once they do, the latter cries foul. Emirates, for example, started flights to New York in 2004. The Open Skies Agreement—the legal framework that allows Emirates to do so—was signed in 1999. Since then, and for the better part of a decade, there was silence from the West. Gulf subsidies were, at least publicly, a non-issue. They “mysteriously” became an issue after U.S. carriers began losing passengers (and revenue) to the likes of Emirates.

Second and more importantly, Delta and its counterparts freely partner with carriers that are subsidized, particularly in China. A report from aviation think tank Centre for Aviation (CAPA) report notes that Chinese carriers—unlike their Gulf counterparts—have documented government subsidies that are labeled as such in their own books. In 2014, some $865 million in subsidies went to China Eastern and China Southern, both of which partner with Delta. $162 million went to Air China, a United Airlines ally, and $82 million to Hainan Airlines that code-shares with Dallas-based American Airlines. As CAPA’s Peter Harbison aptly notes, when it comes to subsidies, “no airline has clean hands.”

After withdrawing from Dubai, Delta stated that airlines don’t cancel profitable routes. This claim is somewhat misleading. Airlines have a limited number of airplanes. Good management entails deploying those airplanes on routes that generate a profit. Great management means doing so on routes that generate the most profit. If 2015 figures are anything to go by, Delta’s management team may well be among the best. The airline reported nearly $6 billion in pre-tax income during the year. $2.6 billion of that went to shareholders and $1.5 billion was doled out to Delta’s 80,000 employees in what remains the largest profit-sharing payout in history. A\W

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SOURCE: forbes.com
DBk: Photographic © Vosizneias.com / I1os.com
AW-POST: 201611182007AR
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AW | 2016 11 15 13:37 | AIRLINES MARKET

Berkshire Hathaway ha declarado inversiones en estas empresas

• Son American Airlines Group, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Continental Holdings

• Durante las dos últimas décadas había evitado estos valores

Se trata de un hecho «inesperado» para Berkshire, que durante las dos últimas décadas ha evitado invertir en la industria aérea tras una inversión problemática en la antigua US Air Group, una de las precursoras de American Airlines. Además, amplía la apuesta de Berkshire por la economía estadounidense y, en especial, el transporte. De hecho, el ‘holding’ ya es dueño de la ferroviaria BNSF y la unidad de aviones de lujo, NetJets.

En enero, anunció también la compra por 32.100 millones de dólares (29.700 millones de euros) por el fabricante de piezas para aviones, Precision Castparts. Hasta el 30 de septiembre, Berkshire posee 21,8 millones de acciones en American Airlines por un valor de 797 millones de dólares (738 millones de euros); 6,3 millones de acciones en Delta por 249,3 millones de dólares (230,8 millones de euros); y 4,5 millones de acciones en United por 237,8 millones de dólares (220,2 millones de euros).

La inversión en Southwest fue posterior al cierre del tercer trimestre por lo que aún no se disponen de datos disponibles, según informa Reuters.  

Berkshire Hathaway acquires shares of major US airlines

Berkshire Hathaway has declared investments in these companies

• They are American Airlines Group, Delta Air Lines, Southwest Airlines and United Continental Holdings

• During the last two decades he had avoided these values

Berkshire Hathaway, owned by Warren Buffett, has reportedly bought shares in four major US airlines: American Airlines Group, Southwest Airlines, United Continental Holdings and Delta Air Lines. The first three are up more than 1%, while the last one is quoted with decreases close to the percentage point.

This is an «unexpected» fact for Berkshire, who for the past two decades has avoided investing in the airline industry after a troubled investment in the former US Air Group, one of the precursors to American Airlines. In addition, it expands Berkshire’s commitment to the US economy and, in particular, transportation. In fact, the holding company already owns the BNSF rail and luxury aircraft unit, NetJets.

In January, it also announced the purchase for $ 32.1 billion (€ 29.7 billion) by aircraft parts maker, Precision Castparts. As of September 30, Berkshire holds 21.8 million shares in American Airlines worth $ 797 million (738 million euros); 6.3 million shares in Delta for 249.3 million dollars (230.8 million euros); And 4.5 million shares in United for 237.8 million dollars (220.2 million euros).

The investment in Southwest was after the end of the third quarter, so data are not yet available, according to Reuters. A\W

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SOURCE: bolsamania.com
DBk: Photographic © Yahoo.com / Alamy.com / Travelskills.com / Flightwatcher.com
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AW | 2016 11 15 11:39 | AIRLINES MARKET

SINGAPUR · Las compañías de bajo coste puede ser en auge en Asia, pero uno de los inversores más influyentes de la industria dijo hoy la región aún no había visto un vehículo verdaderamente de bajo costo y desestimó los esfuerzos de los actores tradicionales para satisfacer la demanda para barato viajar.

Los gigantes de aerolíneas de bajo costo como AirAsia de Malaysia y Lion Air de Indonesia han crecido considerablemente en los últimos años y las compañías aéreas en esta categoría ahora controlan el 60 por ciento del tráfico interno en partes de la región, de acuerdo con el fabricante de aviones Airbus.

Pero Bill Franke, co-fundador y socio gerente de Indigo con sede en Phoenix, dijo que todavía había un hueco en el mercado de rápido crecimiento económico de Asia para las compañías aéreas con aún menos lujos.

«No hay verdadero modelo de bajo coste en la región», dijo Franke la Cumbre de Asia CAPA, una conferencia de avión en Singapur. «No hay realmente, el verdadero modelo de bajo costo en la India, China … Tienes principales compañías de bandera que tratan de mover aguas abajo (y) por lo general no han tenido éxito. Tarde o temprano, las ineficiencias de las aerolíneas más grandes sangran abajo «.

Franke hizo un nombre como un defensor de «a la carta» tarifas desagregadas o en «compañías aéreas de muy bajo costo», donde los pasajeros se les ofrece precios base barato más una batería de cargos adicionales.

En 2003, el ex presidente de America West fundada Indigo Partners, que ahora controla con sede en Denver Frontier Airlines, así como de Hungría Wizz Air y parte de Volaris de México.

Alguna vez fue un importante inversor en el de Singapur Tiger Airways, ahora propiedad exclusiva de Singapore Airlines.

Franke dijo que las principales compañías de red no fueron capaces de arrojar las estructuras de costos profundamente arraigados necesarios para apoyar sus operaciones más amplias, y luchaban por competir con éxito como aerolíneas de bajo costo.

«Tienen prácticas billetes grandes. Ellos no son independientes», dijo, citando como ejemplo de Virgin Australia, que ofrece salones y asientos preseleccionados. «Uno siempre quiere tener la estructura más bajo costo para su categoría.»

Él estaba hablando en medio de un renovado interés de los inversores en las compañías aéreas debido a los beneficios de la industria discográfica conducidos por menores precios del combustible.

En un significativo cambio de sentido, dijo Warren Buffett Berkshire Hathaway el lunes que ha comprado acciones de American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Continental.

Además combustible más barato, las aerolíneas estadounidenses se han beneficiado de la consolidación, las tasas de equipaje más altas y un menor número de golpes.

En cuanto a Europa, Franke expresó su preocupación por la interrupción de la crisis migratoria de la región y la incertidumbre política antes de las elecciones en Francia y Alemania el próximo año. «El área que estamos más cauteloso sobre Europa es … Vemos Europa muy de cerca», dijo.

También humedecido reciente charla de un aumento de las de bajo coste, viajes de larga distancia, diciendo las compañías aéreas que operan en dichos segmentos tienden a ser mutilado por las compañías establecidas en las rutas más populares. 

Despite AirAsia, Lion Air, top investor sees gap for ‘truly low-cost’ airlines in Asia

SINGAPORE ·Low-cost airlines may be booming in Asia but one of the industry’s most influential investors said today the region had yet to see a truly low-cost carrier and dismissed efforts by traditional players to meet demand for cheap travel.

Low-cost giants like Malaysia’s AirAsia and Indonesia’s Lion Air have grown significantly in recent years and airlines in this category now control 60 per cent of domestic traffic in parts of the region, according to planemaker Airbus.

But Bill Franke, co-founder and managing partner of Phoenix-based Indigo Partners, said there was still a gap in Asia’s fast-growing budget market for airlines with even fewer frills.

“There is no true low-cost model in the region,” Franke told the CAPA Asia Summit, an airline conference in Singapore. “There is no really, true low-cost model in India, China … You have major flag carriers who try to move downstream (and) by and large they have been unsuccessful. Sooner or later, the inefficiencies of larger airlines bleed down.”

Franke made his name as a champion of unbundled or “a la carte” fares in “ultra-low-cost airlines,” where passengers are offered cheap base prices plus a battery of extra charges.

In 2003, the former chairman of America West founded Indigo Partners, which now controls Denver-based Frontier Airlines as well as Hungary’s Wizz Air and part of Mexico’s Volaris.

It was once a significant investor in Singapore’s Tiger Airways, now wholly owned by Singapore Airlines.

Franke said major network carriers were unable to shed deep-seated cost structures needed to support their wider operations, and struggled to compete successfully as budget carriers.

“They have big airline practises. They are not standalone,” he said, citing as an example Virgin Australia, which offers lounges and preselected seats. “You always want to have the lowest cost structure for your category.”

He was speaking amid renewed investor interest in airlines due to record industry profits driven by lower fuel prices.

In a significant U-turn, Warren Buffett’s Berkshire Hathaway said on Monday it had bought shares in American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines and United Continental.

Besides cheaper fuel, US airlines have benefited from consolidation, higher baggage fees and fewer strikes.

Turning to Europe, Franke expressed concern about disruption from the region’s migrant crisis and political uncertainty ahead of elections in France and Germany next year. “The area we are most cautious about is Europe … we watch Europe very closely,” he said.

He also dampened recent talk of a surge in low-cost, long-haul travel, saying airlines operating in such segments tend to get mauled by established carriers on the most popular routes. A\W

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SOURCE: themalaymailonline.com
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AW | 2016 11 10 12:04 | AIRLINES MARKET

Donald Trump, un hotelero y ex ejecutivo de la línea aérea, ha dicho mucho acerca de los inmigrantes, los bordes y el libre comercio. Pero él no ha dicho mucho acerca de la industria de la aviación de billones de dólares. Esta enorme segmento de la economía de Estados Unidos tiene algunas prioridades y las quejas que se han ido a ninguna parte esencialmente durante la administración de Obama, debido en parte a un estancamiento político.

Con los republicanos correr las dos cámaras del Congreso y al año siguiente de la Casa Blanca, las aerolíneas están ahora listos para impulsar su caso en varias cuestiones que apreciamos. La mayoría de los expertos en aviación dicen que es difícil de calibrar cómo la administración de Trump podría responder, dado que no le debe ningún favor al sector.

«Esto probablemente no es el tipo de gobierno republicano pro-empresarial que se podría esperar,» dijo Seth Kaplan, socio gerente de  la aerolínea semanal , una revista de la industria, como Trump no está atada firmemente a una ideología particular y «no tiene realmente las creencias fundamentales. Ha dicho ciertas cosas en la campaña que tuvo que, para llevar a sí mismo de acuerdo con el Partido Republicano un poco, pero no es como si hubiera una historia con nada «.

Tampoco está claro que la administración Trump vería la regulación de la aviación como una prioridad, dijo Bob Rivkin, un abogado de Chicago y ex trabajador de Delta Air Lines Inc. y en el Departamento de Transporte de Estados Unidos. «Se convierte en una cuestión de prioridades y la capacidad para empujar a través de las leyes del Congreso que invalidan las regulaciones cuando se tiene un montón de otras cosas que suceden», dijo Rivkin. «En el transporte, hay una serie de cosas que podrían verse afectados, pero creo que van a estar abajo en la lista de prioridades.»

Además, está el sentimiento populista que pueden disminuir la eficacia de favores para la industria. «Las personas que votaron por él parecen sentir que han llegado al final prima del trato con las grandes empresas», dijo Kaplan.

Sin embargo, aquí están algunas de las cuestiones legislativas que enfrentan las compañías aéreas:

Control de tráfico aéreo

Los transportistas estadounidenses, con la notable excepción de Delta, están presionando para que el Congreso transfiera el control del tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación a una nueva entidad sin fines de lucro similar al modelo utilizado en Canadá para controlar el espacio aéreo.

Las grandes compañías como American Airlines Group Inc. y Southwest Airlines Co. argumentan que la estructura y la financiación de la FAA son incapaces de completar un programa de modernización del espacio aéreo retraso largo y que la nueva organización sería más eficiente y económicamente estable. El Congreso se ha negado a seguir el tema. Pero podría haber un nuevo movimiento de la casa, sobre todo porque el campeón de liderazgo de las compañías aéreas en el Congreso, Representante Bill Shuster (R-Pa.), Ganó la reelección. Shuster es presidente de la Cámara de Transporte y Comité de Infraestructura y tiene  estrechos vínculos personales a las aerolíneas de América, grupo comercial de la industria.

Los rivales internacionales

La industria, incluyendo sus uniones laborales-está tratando de poner freno a una mayor expansión en América del Norte por un trío de compañías de Oriente Medio, Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways Ltd. La industria de los Estados Unidos ha estado presionando a la administración actual de dos años para abrir conversaciones con los gobiernos esas líneas aéreas más de lo que alegan son decenas de miles de millones de dólares en subsidios injustos a las tres líneas aéreas.

Trump, de 70 años, ha atacado con vehemencia ofertas comerciales de Estados Unidos, dice una desventaja para los estadounidenses, y las aerolíneas están diciendo lo mismo con respecto a estos competidores.

«Esperamos poder informar al presidente electo Donald Trump y su nueva administración de los subsidios masivos, desleales que los EAU y Qatar dan a sus compañías del Golfo de propiedad estatal,» dijo Jill Zuckman, principal portavoz del grupo de presión de la línea aérea, Asociación para la abrir y cielos Fair, en un comunicado el miércoles. «Trump se inclinaría a no permitir estatales subvencionados aerolíneas extranjeras para competir injustamente contra las empresas públicas impulsadas por el mercado de los EE.UU.«, dijo Rivkin. Por ahora, la administración Obama ha estado en una «especie de callejón sin salida» sobre la controversia Oriente Medio, dijo Brian Havel, director del Instituto de Derecho Internacional de Aviación en la Universidad DePaul en Chicago.

La misma coalición de compañías aéreas y los sindicatos también está luchando contra los esfuerzos de Norwegian Air Shuttle de ampliar a nivel internacional con más servicios de Estados Unidos. La aerolínea ha estado buscando un permiso para su filial irlandesa de servir a destinos de Estados Unidos. La solicitud de Noruega para el Departamento de Transporte está pendiente desde hace casi tres años.

Cuba

Las compañías aéreas han comenzado a volar allí, pero es un pequeño negocio y no una probabilidad de ser rentable en un futuro próximo. Y mientras que Trump no puede revertir la política de Obama en las relaciones más abiertas con el gobierno de Castro, que podría frenar las relaciones diplomáticas adicionales, dijo Charlie Leocha, presidente de viajeros Unidas, que ejerce presión sobre las cuestiones de viaje de los consumidores. Los esfuerzos en el Congreso para anular la de 54 años de edad embargo estadounidense de la isla y el turismo-ban-puede fallar.

«Tenemos la esperanza de que el señor Trump, quien ha apoyado previamente el compromiso con Cuba como un hombre de negocios y un político, continuará para normalizar las relaciones que beneficiarán tanto al pueblo estadounidense y cubano», manteniendo con Cuba, un grupo de empresas estadounidenses que trabajan para poner fin a del embargo, dijo en un comunicado. Pero el problema se complica también porque Trump tiene intereses comerciales potenciales en la isla, con ejecutivos de su compañía de viajar allí en 2012 o 2013 para explorar oportunidades de golf, Bloomberg Businessweek informó en julio.

Reglas de pasajeros

Una reglamentación más liviana de un hombre de negocios multimillonario en la Casa Blanca podría significar un Departamento de Transporte que es más amigable con las compañías aéreas, con menos reglas y los honorarios de los transportistas habían criticado con Obama. Trump es también un ex ejecutivo de la línea aérea, de haber operado el traslado Trump (antiguo servicio de transporte del Este), con vuelos desde Nueva York a Boston y Washington, DC, durante unos dos años antes de que se cerró en 1992. Una de las razones: Trump optó por un tiempo relativamente lujosa servicio en los vuelos cortos, en un momento de altos precios del combustible, y no pudo recuperar sus costos. Ya sea su experiencia, entonces afectará la forma en portadores de hacer negocios en los próximos cuatro años es poco clara.

«No creo que la política de aviación va a elevarse a la parte superior de su bandeja de entrada,» dijo Havel. «Creo que vamos a ver una especie de continuidad por defecto en lo que hemos tenido con el gobierno de Obama.» 

Changes in management «Trump»

Donald Trump, a hotelier and former airline executive, has said plenty about immigrants, borders, and free trade. But he hasn’t said much about the multibillion-dollar aviation industry. This huge segment of the American economy has some priorities and complaints that have gone essentially nowhere during the Obama administration, due in part to political gridlock.

With Republicans running both houses of Congress and the White House next year, airlines are now ready to push their case on several issues they hold dear. Most aviation experts say it’s hard to gauge how Trump’s administration might respond, given that it doesn’t owe the industry any favors.

“This is probably not the kind of pro-business Republican administration you might expect,” said Seth Kaplan, managing partner at Airline Weekly, an industry journal, as Trump isn’t tied firmly to a particular ideology and “doesn’t really have any core beliefs. He’s said certain things in the campaign that he had to, to bring himself in line with the Republican Party a little bit, but it’s not like there’s a history with anything.”

It’s also not clear that the Trump administration would see regulating aviation as a priority, said Bob Rivkin, a Chicago attorney who formerly worked for Delta Air Lines Inc. and at the U.S. Department of Transportation. “It becomes a question of priorities and capacity to push through Congress laws invalidating regulations when you’ve got a whole lot of other things going on,” Rivkin said. “In transportation, there are number of things that could be affected, but I think they’re going to be down the list of priorities.”

Also, there’s the populist sentiment that may not mix well with favors to industry. “The people who voted for him seem to feel that they’ve gotten the raw end of the deal with big business,” Kaplan said.

Nevertheless, here are some of the legislative issues facing airlines:

Air Traffic Control

U.S. carriers, with the notable exception of Delta, are pressing for Congress to transfer air traffic control from the Federal Aviation Administration to a new not-for-profit entity similar to the model used in Canada to control airspace.

Large carriers such as American Airlines Group Inc. and Southwest Airlines Co. argue that the FAA’s structure and funding are unable to complete a long-delayed airspace modernization program and that the new organization would be more efficient and financially stable. Congress has declined to pursue the issue. But there could be a new movement from the House, especially since the airlines’ leading champion in Congress, Representative Bill Shuster (R-Pa.), won reelection. Shuster is chairman of the House Transportation and Infrastructure Committee and has close personal ties to Airlines for America, the industry’s trade group.

International Rivals

The industry—including its labor unions—is seeking to curb further expansion in North America by a trio of Middle Eastern carriers, Emirates, Etihad Airways, and Qatar Airways Ltd. The U.S. industry has been pressing the current administration for two years to open talks with those airlines’ governments over what they allege are tens of billions of dollars in unfair subsidies to the three airlines.

Trump, 70, has vehemently attacked U.S. trade deals he says disadvantage Americans, and airlines are saying the same regarding these competitors.

“We look forward to briefing President-elect Donald Trump and his new administration on the massive, unfair subsidies that the UAE and Qatar give to their state-owned Gulf carriers,” said Jill Zuckman, chief spokesperson for the airline lobby group, Partnership for Open & Fair Skies, in a statement Wednesday. “Trump would be inclined to not allow subsidized state-owned foreign airlines to compete unfairly against market-driven public companies from the U.S.,” Rivkin said. For now, the Obama administration has been at a “sort of impasse” over the Middle East controversy, said Brian Havel, director of the International Aviation Law Institute at DePaul University in Chicago.

The same coalition of airlines and unions is also battling efforts by Norwegian Air Shuttle AS to expand internationally with more U.S. service. The airline has been seeking a permit for its Irish subsidiary to serve U.S. destinations. Norwegian’s request to the Department of Transportation has been pending for almost three years.

Cuba

Airlines have begun flying there, but it’s a tiny business and not one likely to be profitable in the near future. And while Trump may not reverse the Obama policy on more open relations with the Castro government, he could slow any further diplomatic relations, said Charlie Leocha, president of Travelers United, which lobbies on consumer travel issues. Efforts in Congress to quash the 54-year-old U.S. embargo of the island—and tourism ban—may falter.

“We remain hopeful that Mr. Trump, who has previously supported engagement with Cuba as a businessman and a politician, will continue to normalize relations that will benefit both the American and Cuban people,” Engage Cuba, a group of U.S. companies working to end the embargo, said in a statement. But the issue is also complicated because Trump has potential business interests in the island nation, with executives from his company traveling there in 2012 or 2013 to scout golf opportunities, Bloomberg Businessweek reported in July.

Passenger Rules

Lighter regulation from a billionaire businessman in the White House could mean a Transportation Department that is friendlier to airlines, with fewer rules and fees the carriers had criticized under Obama. Trump is also a former airline executive, having operated the Trump Shuttle (Eastern’s former shuttle service) with flights from New York to Boston and Washington, D.C., for about two years before it shut down in 1992. One reason: Trump opted for a relatively lavish service on short flights, at a time of high fuel prices, and couldn’t recover his costs. Whether his experience then will affect how carriers do business in the next four years is unclear.

“I don’t think aviation policy is going to soar to the top of his inbox,” Havel said. “I think we’ll see a sort of default continuity into what we’ve had with the Obama administration.” A\W

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SOURCE: Bloomberg.com
DBk: Photographic © hub.aa.com / Azcentral.com / Chicagotribune.com
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AW | 2016 11 06 09:17 | AIRLINES MARKET

El mercado de América sigue con las aperturas de ofertas de lowcost regionales y en las rutas transatlánticas

Argentina no se ha mantenido exenta de las últimas tendencias en mercado aerocomercial.

Flybondi viene avanzando en su plan para conformar una línea aérea de bajo costo / bajo precio, pero deberá continuar avanzando con las tramitaciones que se requieren para la obtención de rutas y permisos correspondientes. Pero está confiada poder salir al aire a mediados de 2017.

El dulce mercado de las «low-cost»

El suizo Julian Cook y el argentino Gastón Parisier, socios gerenciales, deberán definir cuestiones centrales operativas como el aeropuerto que utilizarán y deberán obtener la autorización oficial para el desarrollo de las rutas aéreas. En este sentido, se espera que en los próximos cinco años llegue a sumar 1.500 trabajadores, además de los 20.000 puestos de trabajos indirectos que se generarían, según proyectan.

El mercado comparativo en Latinoamérica
El concepto low cost existe en el mundo hace muchos años, el desarrollo en Latinoamérica es más reciente y, particularmente en la Argentina, no existe. El mercado de las low-cost en México tiene una penetración del 63%, en Brasil, del 56%, en Chile del 30% y en Colombia del 7,5% y Argentina del 0%. “La falta de competencia en vuelos internos provoca precios elevados”, dice Cook. En la Argentina, el precio promedio de los pasajes es de US$ 160; en Chile, US$ 100.

“La gente que vive en Buenos Aires y tiene a su familia en otras ciudades del país volaría más seguido, si tuvieran la oportunidad”. Por su experiencia en Europa, donde fundó FlyBaboo y fue director de GE Capital Aviation Services, Cook sabe que este tipo de viajero “familiar” funciona muy bien con las low cost.

La estrategia está definida: “Más argentinos podrán volar accediendo a mejores tarifas y a un servicio moderno y amigable”. Para Cook, la palabra clave que define a la low cost es «eficiencia». Sus planes incluyen una estructura con costos fijos mínimos («no tendremos una gran oficina en Aeroparque» porque eso es muy caro) y calculan ingresos complementarios equivalentes al 20%: esto significa cobrar por maleta (si no viajás con valijas por qué vas a pagar por ella); por comida y comisiones por reserva de hoteles o alquiler de auto. El objetivo es que el costo por asiento-kilómetro sea de 4 centavos de dólar, es decir, un costo similar al que operan empresas como Ryanair y Volaris.

Si todo marcha como tienen previsto, a partir del tercer trimestre de 2017 estarán volando con 6 aeronaves a 12 destinos –Córdoba, Iguazú, Mendoza, Bariloche, Neuquén, entre otros–, mientras que para 2021 planean tener más de 8 millones de pasajeros, 25 aeronaves, 40 destinos dentro de la Argentina y 34 en América Latina. Las aeronaves tampoco están definidas: pueden ser los Boeing 737-800, con capacidad para 189 pasajeros, o el A320, con capacidad para 180 pasajeros.

«No vamos a sacarle pasajeros a Aerolíneas Argentinas o LATAM. Vamos a hacer crecer el mercados con gente que hoy no viaja en avión», asegura Cook, quien está decidido estimular la demanda, duplicar o triplicar el mercado. En principio, la venta de pasajes sería en forma directa, a através de la plataforma web (www.flybondi.com) y de la app.  

Flybondi one you want low-cost land in Argentina

The American market continues with the opening of regional lowcost and offers on transatlantic routes

Argentina has not kept free of the latest trends in commercial aviation market.

Flybondi is advancing its plan to form a low-cost airline / low price, but must continue moving forward with the formalities required for obtaining routes and permits. But it is committed to airing in mid-2017.

Sweet market «low-cost»

The Swiss Julian Cook and Gaston Parisier, management partners, should define operational central issues such as airport use and must obtain official authorization for the development of air routes. In this sense, it is expected that in the next five years comes to add 1,500 workers, plus 20,000 indirect jobs would be generated, as projected.

The comparative market in Latin America
The low cost concept in the world for many years, development in Latin America is more recent and particularly in Argentina, does not exist. The market for low-cost in Mexico has a penetration of 63% in Brazil 56%, 30% in Chile and 7.5% in Colombia and Argentina 0%. «The lack of competition in domestic flights causes high prices,» says Cook. In Argentina, the average ticket price is $ 160; in Chile, US $ 100.

«People who live in Buenos Aires and his family in other cities would fly more often, if given the opportunity.» From his experience in Europe, where FlyBaboo founded and was director of GE Capital Aviation Services, Cook knows that this kind of «family» traveler works very well with low cost.

The strategy is defined: «More Argentineans can fly access to the best rates and to a modern and friendly service.» For Cook, the keyword that defines the low cost is «efficiency». Their plans include a structure with minimum fixed costs ( «we will not have a big office in Aeroparque» because that is very expensive) and calculate equivalent to 20% additional income: this means charging per bag (if not traveling with suitcases why are paying for her); fees for food and hotel booking or car rental. The aim is that the cost per seat-kilometer is 4 cents, ie a similar cost to operating companies like Ryanair and Volaris.

If all goes as they plan, from the third quarter of 2017 with 6 aircraft will be flying to 12 destinations -Córdoba, Iguazú, Mendoza, Bariloche, Neuquén, among others, while for 2021 they plan to have more than 8 million passengers, 25 aircraft, 40 destinations in Argentina and 34 in Latin America. Aircraft are not defined: be the Boeing 737-800 with capacity for 189 passengers, or A320, seating 180 passengers.

«We will not get Aerolineas Argentinas passengers or LATAM. Let’s grow the market today with people not traveling by plane,» said Cook, who is determined stimulate demand, doubling or tripling the market. In principle, the sale of tickets would be directly, using the web platform (www.flybondi.com) and the app. A\W

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SOURCE: A I R G W A Y S / clarin.com
DBk: Photographic © flybondi.com / A I R G W A Y S
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AW | 2016 11 03 10:57 | AIRLINES MARKET

Se inaugura en Perú una aerolínea de bajo coste respaldada por los fundadores de Ryanair

VivaColombia, una aerolínea de bajo costo lanzada por la familia Ryan, Irelandia Aviation, abrió una filial en Perú llamada Viva Air.

Lanzado en 2012, VivaColombia fue la primera incursión de Irelandia en Sudamérica. La compañía holding propietaria de Ryanair y Allegiant Airlines lanzó VivaAerobus en México seis años antes. Con base en Medellín en lugar de la capital colombiana de Bogotá, la aerolínea creció rápidamente a 16 ciudades, incluyendo 12 en Colombia, así como Lima, Miami, Quito y Ciudad de Panamá.

VivaColombia comenzó a ofrecer vuelos entre Bogotá y Lima en diciembre de 2014 tres días a la semana, lo que aumentó a cinco días después de un año y ahora seis. La semana pasada, la compañía anunció que introduciría rutas nacionales dentro de Perú en el primer trimestre de 2017.

En una rueda de prensa celebrada hoy en Lima, a la que asistieron el ministro de Comercio y Turismo, Eduardo Ferreyros, y la directora de PromPeru, María Soledad, funcionarios de la compañía anunciaron el lanzamiento de Viva Air Perú, una nueva aerolínea con una marca distinta y un sitio web.

El director de la subsidiaria peruana, José Castellanos, dijo que la compañía pretende ofrecer vuelos en muchas rutas por $ 18 después de impuestos, lo que representa un 50% de descuento en las tarifas actuales del mercado. La aerolínea servirá inicialmente siete ciudades en Lima, Cusco, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Piura, Iquitos y Tarapoto.

La conferencia de prensa comenzó con una cierta confusión como presentador del gobierno inseguro del nombre de la nueva compañía y cómo Viva Colombia cabía adentro fue incitado por un funcionario de la compañía con Viva Air Perú. El dominio del Web site es VivaAir.com mientras que la página de Facebook se titula «Viva Air Perú».

Ryanair fue pionera en un nuevo modelo de aerolínea de bajo coste que iba más allá del entusiasmo de Southwest Airlines con un servicio sin adornos que cobra por todo, desde bebidas en vuelo hasta la impresión de un pase de embarque.

El modelo ha interrumpido las industrias aéreas de Europa y América del Norte como nuevos competidores como Spirit Airlines han surgido y las líneas aéreas tradicionales han comenzado a cobrar por los servicios que antes eran libres.

La noticia llega justo después de que Declan Ryan, presidente de Irelandia Aviation e hijo del fundador de Ryanair, Tony Ryan, anunciaran que la compañía vendería su participación en su subsidiaria mexicana, VivaAerobus.

«Hemos estado en México por 10 años, adoramos al país … Pero pensamos que la nueva frontera es toda de América Central y del Sur, y eso es lo que estamos concentrando», dijo Ryan al Financial Times.» «Para ser franca, la marca Viva podría estar en todo Sudamérica … Viva no será tan grande como Ryanair porque el acceso a la renta disponible no es lo mismo, pero no tengo duda de que la marca puede ir a 100 aeropuertos».

Ryan agregó que cree que la región podría apoyar a cinco aerolíneas nacionales y que su próximo mercado probablemente sería Argentina.

VivaColombia se convirtió en la aerolínea 21 en operar en Perú después de tres nuevas incorporaciones en Interjet, Plus Ultra y British Airways, entró en el mercado en el último año. Viva Air Perú será la primera aerolínea de bajo costo en operar vuelos nacionales en Perú. 

Low-cost airline backed by Ryanair founders opens in Peru

VivaColombia, a low-cost airline launched by the Ryan family’s Irelandia Aviation, has opened a subsidiary in Peru called Viva Air.

Launched in 2012, VivaColombia was Irelandia’s first foray into South America. The holding company which owns Ryanair and Allegiant Airlines had launched VivaAerobus in Mexico six years prior. Based in Medellin instead of Colombia’s capital of Bogotá, the airline quickly grew to 16 cities including 12 in Colombia as well as Lima, Miami, Quito and Panama City.

VivaColombia began offering flights between Bogotá and Lima in December 2014 three days per week, which increased to five days after one year and now six. Last week the company announced it would introduce domestic routes within Peru in the first quarter of 2017.

At a press conference today in Lima attended by trade and tourism minister Eduardo Ferreyros and PromPeru director Maria Soledad, company officials announced the launch of Viva Air Perú, a new airline with a distinct brand and website.

Peruvian subsidiary director José Castellanos said the company would aim to offer flights on many routes for $18 after taxes, representing a 50% discount on current market fares. The airline will initially serve seven cities in Lima, Cusco, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Piura, Iquitos and Tarapoto.

The press conference began with some confusion as a government presenter unsure of the new company’s name and how Viva Colombia fit in was prompted by a company official with “Viva Air Perú” The website domain is VivaAir.com while the Facebook page is titled “Viva Air Peru.”

Ryanair pioneered a new low-cost airline model which went beyond the cost-cutting gusto of Southwest Airlines with a no-frills service which charges for everything from on-flight beverages to printing a boarding pass.

The model has disrupted the airline industries of Europe and North America as new competitors such as Spirit Airlines have emerged and traditional airlines have begun to charge for services which were previously free.

The news comes just after Declan Ryan, Irelandia Aviation chairman and son of Ryanair founder Tony Ryan, announced the company would sell its stake in its Mexican subsidiary, VivaAerobus.

“We’ve been in Mexico 10 years, we adore the country … But we think the new frontier is the whole of central and South America, and that’s what we’re concentrating on,” Ryan told the Financial Times. “To be frank, the Viva brand could be throughout South America … Viva won’t be as big as Ryanair because the access to disposable income is not the same, but I have no doubt the brand can go to 100 airports.”

Ryan added that he believes the region could support five national airlines and that his next market would likely be Argentina.

VivaColombia became the 21st airline to operate in Peru after three new additions in Interjet, Plus Ultra and British Airways entered the market in the last year. Viva Air Peru will be the first low-cost airline to operate domestic flights in Peru. A\W

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SOURCE: perureports.com
DBk: Photographic © vivaair.com / portalturismo.pe
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