Avelo Airlines extiende programación Noviembre de 2026
Avelo Airlines ha extendido su programa de vuelos hasta Noviembre de 2026. La extensión de su programa de vuelos hasta el 17 de Noviembre de 2026, permite a los viajeros comenzar a planificar sus escapadas de otoño con mayor anticipación. Los clientes pueden reservar vuelos a más de 30 destinos en Estados Unidos y el Caribe, con tarifas de ida desde US$ 42 Dólares. Los boletos se encuentran disponibles a través del sitio web oficial de la aerolínea.
Trevor Yealy, Director Comercial de la compañía, destacó que esta ampliación brinda a los pasajeros la oportunidad de asegurar con tiempo sus vacaciones de otoño o escapadas de fin de semana. Además, subrayó que las tarifas bajas diarias y la confiabilidad operativa posicionan a Avelo como una alternativa competitiva en el segmento de bajo costo, ofreciendo opciones que incluyen destinos para disfrutar del follaje otoñal, actividades al aire libre y propuestas culturales.
Entre los destinos habilitados para la venta se encuentran ciudades clave como Atlanta, Chicago (O’Hare), Dallas-Fort Worth, Detroit, Orlando, Tampa, Washington/Baltimore y San Juan de Puerto Rico, entre otros mercados estratégicos en Nueva York, Florida, Carolina del Norte y Texas. Con esta decisión, Avelo refuerza su estrategia de crecimiento sostenido y consolida su presencia en más de treinta destinos populares de su red.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aveloair.com / Airgways.com AWRNN: 202602261016AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
El Canciller alemán Friedrich Merz se reunió este Miércoles 25/02 con el líder chino Xi Jinping y el Primer Ministro Li Qiang para estrechar los lazos entre dos de las principales economías del mundo. La República Popular China encargará hasta 120 aviones adicionales al gigante europeo de la aviación Airbus SE, según declaró el canciller alemán Friedrich Merz, en su viaje a Pekín para estrechar los lazos entre su país y la mayor economía de Asia. Friederich Merz no identificó los tipos de aviones que China planea pedir, cuándo podría formalizarse la compra, ni qué aerolínea tomará las aeronaves.
«Los dirigentes chinos encargarán un mayor número de aviones adicionales a Airbus. El pedido total incluirá hasta 120 aeronaves, demuestra lo valiosos que pueden ser estos viajes», declaró Merz a la prensa tras su reunión con Xi,
Como líder de la tercera economía mundial, Fiedrich Merz se reunió el Miércoles 25/02 en Pekín con el Presidente chino, Xi Jinping, y el Primer Ministro, Li Qiang, en medio de una creciente incertidumbre económica y geopolítica.
«Cuanto más turbulento y complejo se vuelve el mundo, más deben China y Alemania reforzar la comunicación estratégica y aumentar la confianza mutua estratégica», dijo Xi Jinping durante la reunión bilateral en la Casa de Huéspedes del Estado Diaoyutai. Friedrich Merz replicó que, aunque siguen existiendo algunos desafíos, las dos naciones deberían «hacer hincapié en las cosas que tenemos en común y afrontar juntos los retos que se nos presentan».
Antes de su partida a Pekín, Friedrich Merz, que ha abogado en repetidas ocasiones por una Europa más fuerte tanto en términos militares como económicos, indicó que presionaría a favor de la igualdad de condiciones para las empresas alemanas.
«Nuestro mensaje desde el punto de vista europeo es el mismo: queremos una asociación equilibrada, fiable, regulada y justa con China. Esta es nuestra oferta. Al mismo tiempo, es lo que también esperamos y deseamos de la parte china», declaró Friedrich Merz.
La reunión forma parte de la visita de dos días del Canciller alemán a China. Además de hablar de los lazos, el canciller alemán también solicitó la ayuda de China para poner fin a la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia, que el Martes 24/02 cumplió cuatro años. El canciller alemán subrayó que Pekín no puede quedar al margen de los esfuerzos por resolver las crisis mundiales. «Los grandes problemas políticos mundiales ya no pueden abordarse hoy sin implicar a Pekín. La voz de Pekín se oye, también en Moscú», expresó Friedrich Merz.
China ha recurrido habitualmente a visitas políticas de alto perfil para cerrar acuerdos corporativos, y Airbus, como uno de los mayores exportadores de Europa, se ha beneficiado durante mucho tiempo de esta práctica. El fabricante de aviones cuenta con una línea de ensamblaje final en Tianjin, donde fabrica principalmente aviones tipo A320 destinados a aerolíneas locales.
China suele encargar aviones a Airbus y Boeing Co. al por mayor y luego distribuirlos entre sus aerolíneas estatales. El país es actualmente el segundo mayor mercado mundial de aviación, después de Estados Unidos, y China ha buscado penetrar en el duopolio Boeing-Airbus con su propio modelo COMAC C919, de tamaño similar al Airbus A320 y al Boeing 737.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Airbus.com / Dutschland.de / Gov.cn / Airgways.com AWRNN: 20260202600:00AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Spirit Airlines alcanza un acuerdo para salir de la quiebra
La aerolínea de bajo costo Spirit Airlines anunció el Martes 25/02 que llegó a un acuerdo con los acreedores que le permitirá salir de la quiebra a finales segundo trimestre de 2026. La aerolínea estaba en peligro de cerrar debido a pérdidas constantes y dos declaraciones de quiebra, ha llegado a un acuerdo que le permitirá sobrevivir, aunque como una empresa más pequeña. Tras sucesivas quiebras, una fusión bloqueada y presiones de costes constantes, Spirit Airlines está reduciendo su flota, reforzando su red y ampliando la oferta de asientos premium en un esfuerzo de alto riesgo por sobrevivir.
La estrategia surgió en recientes audiencias y declaraciones de empresas en el Tribunal de Quiebras de Estados Unidos, que detallan cómo la compañía de ultra bajo coste con sede en el sur de Florida tiene la intención de salir del Capítulo 11 a finales de la primavera o principios del verano. Spirit espera que sus obligaciones agregadas de deuda y arrendamiento bajen de US$ 7.400 millones de Dólares pre-presentación a aproximadamente US$ 2.100 millones de Dólares tras la emergencia.
La aerolínea también proyecta una reducción adicional en los costes anuales de la flota—unos US$ 550 millones de Dólares, lo que representa una reducción de aproximadamente un 65 por ciento respecto a los niveles previos a la bancarrota. También se apuntan a ahorros adicionales no flotantes de alrededor de US$ 300 millones de Dólares.
“Spirit surgirá como un competidor fuerte y más ágil, posicionado para ofrecer de manera rentable el valor que esperan los consumidores estadounidenses a un precio que desean pagar”, dijo el CEO, Dave Davis, en un comunicado.
Spirit, una aerolínea económica que cobra tarifas base muy bajas y cargos por extras, se declaró en bancarrota por segunda vez en 2025. La aerolínea ha tenido dificultades para contener las pérdidas que comenzaron durante la pandemia, a medida que la demanda se alejaba de las ofertas de tarifas bajas hacia viajes más cómodos y centrados en la experiencia.
Las empresas suelen salir de la quiebra con menos deuda y costos operativos. Sin embargo, Spirit advirtió repetidamente a los inversores en los últimos años que existían serias dudas de que pudiera mantenerse en el mercado.
La presencia de la aerolínea en el mercado estadounidense es importante. El modelo de tarifas bajas de Spirit ha obligado a aerolíneas tradicionales más grandes, como Delta o United, a ofrecer una cierta cantidad de asientos sin lujos para competir en precio. Por lo tanto, su cierre probablemente habría resultado en tarifas más altas en toda la industria.
Spirit Airlines emergerá como una compañía mucho más pequeña que la que se declaró en quiebra en Noviembre de 2024. La aerolínea ha vendido aviones y slots para recaudar efectivo y reducir la deuda, y ha recortado significativamente su personal.
Esta próxima temporada de viajes de verano, Spirit ofrecerá casi un 40% menos de vuelos y asientos que durante el mismo período en 2024, antes de su quiebra, según datos de la firma de análisis de aviación Cirium.
Spirit también seguirá siendo una aerolínea independiente según los términos del acuerdo. Anteriormente, aerolíneas estadounidenses han sido compradas tras declararse en quiebra y fusionadas con otras aerolíneas. Spirit ha aceptado ser comprada en dos ocasiones, pero ambos acuerdos fracasaron.
En Febrero de 2022, Spirit acordó fusionarse con Frontier Airlines, otra aerolínea de ultra bajo coste. Sin embargo, el acuerdo fracasó cuando JetBlue Airways presentó una oferta superior, preferida por los accionistas de Spirit. Sin embargo, el acuerdo con JetBlue terminó siendo bloqueado por un Juez federal en Enero de 2024. El Tribunal dictaminó que tal combinación violaría las leyes antimonopolio federales y perjudicaría a los pasajeros de las aerolíneas al aumentar las tarifas.
Intruduciendo cambios Spirit «El liderazgo de Spirit ha sido directo respecto a la dirección de la cadena. La aerolínea se concentrará en volar alrededor de las principales puertas de entrada de Florida—Fort Lauderdale y Orlando—junto al área de Nueva York y Detroit. Las rutas que no tocan esos aeropuertos, serán una parte aún menor de la red», dijo el CEO Dave Davis.
Spirit Airlines no lo ha especificado cambios en la red de rutas. Lo que los directivos han reconocido es una competencia intensa en los servicios transcontinentales y una demanda más baja en ciertos segmentos de amigos y familiares visitantes, especialmente en partes de América Latina. Parece probable algún recorte allí, aunque la región sigue siendo estratégicamente relevante.
Otro cambio operativo es igualmente revelador: menos vuelos en días de viaje históricamente débiles. Spirit planea reducir las frecuencias de pérdidas de dinero los Martes y Miércoles, al tiempo que enfatiza los periodos de mayor demanda y los días de mayor demanda. El objetivo es sencillo: mejorar la utilización de las aeronaves cuando la demanda es más fuerte y reducir la capacidad durante las pausas.
La composición de la flota también cambiará. Los documentos judiciales y las declaraciones de asesores indican que la flota emergente estará compuesta en gran parte por aviones antiguos de la familia Airbus A320ceo, junto con posibles rechazos a los A320neo de alto coste. Esa decisión refleja tanto la economía de los arrendamientos como la estrategia. Las aeronaves más nuevas suelen ofrecer mejoras en eficiencia de combustible, pero a menudo conllevan mayores costes de propiedad o arrendamiento, un compromiso incómodo para una aerolínea que prioriza la estabilidad financiera inmediata.
Spirit Airlines ha salido de catorce aeropuertos y rechazado los arrendamientos de más de 80 aeronaves bajo medidas aprobadas por los Tribunales. También ha impulsado la venta de activos, incluyendo planes para subastar aviones Airbus propios, mientras modifica los convenios colectivos con grupos de pilotos y auxiliares de vuelo.
Cuando Spirit entró en el Capítulo 11 en Agosto de 2025, su flota contaba con 214 aeronaves de la familia A320, 166 de ellas arrendadas. Los documentos presentados en febrero sugieren que, tras las ventas pendientes de aeronaves y las devoluciones de arrendamiento, la flota podría estar compuesta por 28 aviones propios y 66 jets arrendados, lo que supone una reducción drástica.
Quizá el elemento más sorprendente del reinicio de Spirit sea la ampliación de los asientos premium. Según Davis, la aerolínea planea desplegar asientos premium en clase turista en toda la flota y está considerando añadir una tercera fila de su «Big Front Seat», el producto de larga trayectoria de Spirit para espacio extra para las piernas. Spirit también tiene la intención de ampliar su oferta Spirit First y renovar su programa de fidelidad.
Spirit Airlines podría añadir más asientos premium en una compañía de ultra bajo coste, porque el comportamiento de los viajeros ha cambiado. Los patrones de demanda tras la pandemia muestran una disposición de muchos pasajeros a pagar por espacio, flexibilidad y comodidad, incluso en aerolíneas históricamente definidas por tarifas mínimas. La estrategia de Spirit reconoce esa realidad sin abandonar su ADN de bajo precio.
El CEO de Spirit Airlines planteó el papel más amplio de la aerolínea de forma directa: «La razón por la que las tarifas son bajas, la razón por la que las tarifas básicas de economía son bajas en comparación con nuestros competidores tradicionales, es porque existen aerolíneas como la nuestra. Si no existiéramos, las tarifas sería sustancialmente más alta que ahora, te lo garantizo».
AIRBUS A320NEO
Plan reestructuración El plan de reestructuración de Spirit ha alcanzado un acuerdo de principio con los prestamistas, que cubre los términos clave de un acuerdo de apoyo a la reestructuración que la aerolínea considera que permitirá salir del Capítulo 11 a finales de primavera o principios del verano septentrional 2026.
El Asesor Legal de la empresa, Marshall Huebner, describió que la liquidez incremental material se haría disponible mediante la liberación de garantías en efectivo en una audiencia el 24 de Febrero de 2026. Se espera que la documentación formal de la RSA y los detalles financieros sigan a continuación. El plan aún requiere la aprobación del Tribunal de Bancarrota. El equipo legal de Spirit ha manifestado confianza en un calendario de confirmación alineado con una emergencia a principios de tercer trimestre 2026.
La reacción de los inversores ha sido rápida. Las acciones de Spirit Aviation Holdings subieron más de un 21 por ciento tras la noticia del acuerdo con los acreedores, aunque procedía de la zona de acciones de un centavo.
¿Podría el plan independiente de Spirit ser un preludio a otro intento de fusión? Posiblemente. Marshall Luebner dijo durante su audiencia que la aparición permitiría a Spirit considerar posibles transacciones futuras en la industria. Las negociaciones con Frontier Airlines y la firma de inversión Castlelake no lograron llegar a un acuerdo, pero ninguna de las dos opciones parece cerrada de forma permanente.
El CEO de Spirit Airlines, Dave Davis, observó que una mayor consolidación entre las compañías de bajo coste tiene sentido, al tiempo que enfatizaba que la aerolínea Spirit sosteniblemente rentable tendría muchas opciones.
La turbulencia financiera de Spirit precede a su última bancarrota. La aerolínea tuvo que lidiar con el aumento de los costes laborales y operativos, una importante retirada de motores de Pratt & Whitney que dejó fuera de servicio a los aviones, y el colapso de su propuesta de adquisición por parte de JetBlue tras un juez federal que bloqueó la fusión a principios de 2024.
Spirit salió de una reestructuración previa bajo el Capítulo 11 en Marzo de 2025, habiendo reducido la deuda en aproximadamente US$ 795 millones de Dólares. Cinco meses después, volvió a los tribunales, reconociendo desafíos estructurales más profundos. En un momento dado, Spirit pronosticó un retorno a la rentabilidad en 2027, mientras que proyectaba una pérdida sustancial para 2025.
Para los pasajeros, las implicaciones inmediatas son prácticas. Espera una red más cerrada centrada en los mercados principales de ocio y de visitas a amigos y familiares (VFR). Las reducciones de frecuencia a mitad de semana pueden limitar la flexibilidad del horario, pero también podrían mejorar los factores de carga y la fiabilidad operativa. A bordo, las opciones de asientos premium serán más destacadas.
Perspectivas Sipirit Airlines Al acercarse una etapa para Spirit, la pregunta surge si ¿podrá una aerolínea más pequeña competir eficazmente contra las aerolíneas tradicionales que ahora ofrecen sus propias tarifas básicas de economía básica reducidas? La respuesta de Spirit está integrada en su tesis de la reestructuración: menores costes, mayor utilización y una gama de productos que atraiga tanto a viajeros sensibles al precio como a quienes están dispuestos a pagar por la comodidad.
Marshall Huebner resumió la urgencia en el tribunal: «Porque cada día cuenta, y cada Dólar cuenta… debemos —y lo haremos— de asegurar lo que necesitamos de otros interesados y luego comenzar una marcha rápida para sacar a esta empresa legendaria del Capítulo 11».
El próximo capítulo de Spirit Airlines pondrá a prueba si la disciplina, la reducción de tamaño y unos centímetros más de ancho de asiento son suficientes para estabilizar una de las marcas de precios económicos más reconocidas de Estados Unidos.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Spirit.com / Airgways.com AWRNN: 202602251218AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
American Airlines realiza una inspección completa del Boeing 737-8 MAX que ha sido alcanzado por impacto de munición en Colombia. El vuelo AA924 ha sufrido un incidente en el alerón derecho de American Airlines. Tras inspecciones rutinarias ha sido encontrado con agujeros de bala tras aterrizar en Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) el Lunes 24/02. La magnitud de los daños aún no se ha confirmado con la información disponible públicamente, pero la continuidad de la operación de la Boeing 737-8 MAX sugiere que puede que no haya sufrido daños sustanciales.
El Lunes 24/02 por la mañana el vuelo AA924 despegó del Aeropuerto de Medellín (MDE) en Colombia. Aterrizó en Miami a las 10:30 de la mañana, tras una inspección del equipo de tierra de observó agujeros de impactos bala en el ala del avión. La tripulación no informó de problemas en vuelo a pesar de los daños. No hubo problemas de manejo ni lesiones en los más de 160 pasajeros a bordo reportados tras un vuelo normal, con un nivel de crucero superior a 30.000 pies.
Cabe destacar que esta es la segunda vez en los últimos años que un 737-8 MAX estadounidense es alcanzado por disparos en la región, con un incidente ocurrido en Haití en 2024. Las autoridades colombianas sospechan que la aeronave fue alcanzada al aterrizar en Medellín el Domingo 23/02. Actualmente están investigando una organización criminal sospechosa que podría ser responsable de los disparos. Tras el evento, American Airlines emitió un breve comunicado: «La aeronave fue retirada inmediatamente del servicio para una inspección y realizar reparación adicional. Trabajaremos estrechamente con todas las autoridades relevantes para investigar este incidente».
Una vez que el Boeing 737-8 MAX llegue al depósito de reparaciones de Dallas-Fort Worth, el personal de American Airlines realizará una inspección y análisis exhaustivos de los daños. Esta tripulación implementará a continuación métodos de reparación para garantizar que el jet no solo sea seguro para volar, sino que también se comporte exactamente como antes de ser dañado por los disparos. El área de evaluación es mucho mayor que la perforación visible, y los disparos pueden causar grietas radiantes más allá del agujero de bala.
Para evitar concentraciones de tensión en esquinas pronunciadas, se corta la zona afectada, normalmente en forma de óvalo o círculo. Como el 737-8 MAX está fabricado en una combinación de compuesto y aluminio, la técnica de reparación varía según el material particular del aleron. Si la pieza dañada es de metal, se corta y suelda una placa de refuerzo sobre el agujero para restaurar la integridad estructural. Si la piel del alerón es compuesta, los técnicos emplean lijado cónico para alisar los bordes del agujero antes de colocar capas nuevas de fibra de carbono y resina. El movimiento del alerón se prueba después de terminar el parche físico para asegurarse de que se mantiene precisamente equilibrado y reacciona a las órdenes del piloto. La aeronave es repintada para que coincida con su librea y vuelva a entrar en servicio regular una vez confirmada la reparación para cumplir con los estándares de aeronavegabilidad de la agencia de la FAA.
Aunque no existe una conexión directa con el incidente del avión de American, cabe señalar que este incidente tuvo lugar durante un periodo de extrema inestabilidad regional. El mismo fin de semana en que NS432SX fue golpeado, México fue testigo de una violencia armada generalizada por parte de bandas de cárteles de la droga tras el asesinato de un capo de la droga del Cártel Jalisco Nueva Generación.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aa.com / Airgways.com AWRNN: 202602251158AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas Argentinas superávit por segundo año consecutivo
Aerolíneas Argentinas registró un nuevo resultado positivo por segundo año consecutivo sin necesidad de asistencia del Tesoro Nacional de Argentina, permitiendo alcanzar una facturación superando los US$ 2.200 millones de Dólares, con un superávit operativo de US$ 112,7 millones, casi el doble del resultado obtenido el año anterior, cuando había alcanzado los US$ 56,6 millones. De este mandera, la empresa estataldedsarrolló su segundo año con resultados positivos consecutivos tras dieciséis años de déficit.
Con una facturación que superó los USD 2.200 millones, en la línea aérea destacan que es la primera vez, desde su reestatización en 2008, que no se requirieron transferencias del Adelantos Tesoro Nacional (ATN).
En 2024, en cambio, se habían solicitado alrededor de US$ 60 millones para afrontar los dos planes de retiros voluntarios que abrió la compañía, en el marco de los ajustes por parte de la nueva gestión. Por lo pronto, el directorio informó al Palacio de Hacienda que en 2026 tampoco habrá pedidos de recursos.
La aerolínea de bandera argentina registró entre 2008 y 2023 un rojo operativo promedio de US$ 400 millones anuales a nivel EBIT y demandó al Estado más de US$ 8.000 millones de Dólares. El informe detalla que la aerolínea voló la misma cantidad de horas que en 2024, con un factor de ocupación del 83% sobre un promedio de 300 vuelos diarios, en los que viajaron 35.016 pasajeros por día. El total de personas transportadas durante 2025 ascendió a 12.781.016.
“La confiabilidad de la operación se reflejó en un factor de cumplimiento del 99,4%, lo que se tradujo en una valoración positiva de la calidad y confiabilidad del servicio por parte de los clientes, reflejado en un NPS (Net Promoter Score) de 55 puntos”, subrayó el comunicado oficial.
Aerolíneas Argentinas disminuyó su deuda bancaria y financiera en un 41% de US$ 341,9 a US$ 207,4 millones de Dólares entre Diciembre de 2023 a Diciembre 2025 como parte de una política sostenida de saneamiento de sus cuentas. Tras aplicar medidas de saneamientos, se logró anunciar la incorporación de 18 nuevas aeronaves a la flota. El proceso, para el cual se convocaron oferentes, prevé sumar cuatro Airbus A330neo (4), ocho Boeing 737-10 MAX (8), cuatro Boeing 737-9 MAX (4) y dos Boeing 737-8 MAX (2).
Fabián Lombardo, Presidente y CEO de Aerolíneas Argentinas, sostuvo que “este resultado afianza la dirección que adoptamos durante los últimos dos años, en los que pusimos el foco en la reducción de costos y en la maximización de la rentabilidad. Aerolíneas Argentinas demostró que puede competir en igualdad de condiciones con otras compañías de la industria, reafirmando su compromiso indeclinable con la seguridad operacional y la calidad de su servicio”.
Los recortes más notorios se hicieron en 2024, cuando se definió cancelar rutas no rentables, reducir un 13% la nómina de empleados y eliminar 85 cargos jerárquicos, incluyendo 8 direcciones, 20 gerencias y otras 57 posiciones de diversas categorías.
El resultado de 2025 se encuentra en etapa de auditoría por parte de la consultora KPMG, que había certificado los estados contables de 2024. El trámite concluirá con la aprobación del balance por parte del Directorio hacia mediados de año.
Mientras tanto, en Casa Rosada aspiran a incluir a la aerolínea en la lista de empresas a privatizar de la Ley Bases 2, luego de haber quedado afuera en la primera por falta de apoyo en el Congreso. “Hay varios interesados en comprarla y más ahora que es superavitaria”, dicen en los pasillos oficiales.
Los motivos del Ejecutivo para no dejarla en manos estatales, pese a su buen funcionamiento, responden al miedo de que asuma otro partido y vuelva a generar pérdidas, erosionando las arcas estatales. Con un respaldo legislativo más sólido que en Diciembre de 2023, el Gobierno espera ahora la luz verde para avanzar con su privatización.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aerolineas.com / Airgways.com AWRNN: 202602229AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Industry invierte US$ 92 millones en Chengdu Airlines
La COMAC está acelerando sus ambiciones globales para el jet regional C909 inyectando nuevo capital en su aerolínea subsidiaria, Chengdu Airlines. La medida pretende fortalecer las operaciones internacionales y ampliar la presencia de la aeronave más allá de la China continental.
El paquete de financiación, que suma un total de ¥ 634 millones de Yuanes/US$ 91,76 millones de Dólares, incrementa significativamente el capital registrado de Chengdu Airlines y refuerza la participación mayoritaria del 48 por ciento de COMAC. Con base en el Aeropuerto Internacional Chengdu Shuangliu (CTU), se espera que la aerolínea despliegue más aviones C909 en rutas por el sudeste asiático, Asia Central y Rusia.
Estrategia COMAC La última inyección de capital de COMAC casi ha triplicado el capital registrado de Chengdu Airlines, pasando de ¥ 680 millones de Yuanes a ¥ 2.000 millones de Yuanes. Los analistas consideran esto un paso calculado para utilizar el operador como plataforma para mostrar el C909 en mercados internacionales.
Al fortalecer su aerolínea afiliada, COMAC puede gestionar directamente la expansión de la flota y el despliegue de rutas. Este enfoque permite al fabricante demostrar fiabilidad operativa y eficiencia de costes a posibles compradores extranjeros.
La financiación también se alinea con la estrategia más amplia de COMAC para competir con los fabricantes occidentales consolidados en los segmentos regionales de jet y fuselaje estrecho.
Mientras que el C919 sigue centrado en operadores chinos nacionales, el C909 está emergiendo como el principal producto de exportación de la compañía.
Originalmente desarrollado como ARJ21, el C909 puede transportar hasta 97 pasajeros y operar vuelos de hasta 3.700 kilómetros. Su alcance y capacidad lo hacen adecuado para rutas de corta a media distancia por Asia.
Chengdu Airlines ha explorado activamente nuevos destinos internacionales utilizando el C909, incluyendo Vladivostok y Jabarovsk en Rusia, así como Osh en Kirguistán. En Junio de 2024, la aerolínea lanzó la primera ruta del avión por Asia Central, conectando Kashgar con Khujand, en Tayikistán.
La aeronave también ha entrado en los mercados del sudeste asiático mediante asociaciones y arrendamientos. En Abril de 2025, dos aviones C909 fueron arrendados a VietJet Air (VJ) en Vietnam, situando al país como el tercer operador extranjero del jet después de Indonesia y Laos. TransNusa de Indonesia se convirtió en el primer cliente internacional en Abril de 2023, seguida por Lao Airlines en 2025. Air Cambodia firmó posteriormente un memorando de entendimiento para diez aviones C909, con opciones para diez adicionales.
En el Salón Aeronáutico de Singapur 2025, COMAC confirmó que nueve aviones C909 operan en el sudeste asiático en más de veinte rutas. Estos aviones han transportado un total acumulado de 700.000 pasajeros, lo que indica un creciente aceptación regional.
Posicionando COMAC 909 Los observadores del sector creen que operar el C909 a través de una filial controlada otorga a Comac una ventaja estratégica. Demostrar la aeronave en rutas internacionales activas proporciona datos tangibles de rendimiento para los posibles clientes.
Los analistas señalan que la economía del C909 puede atraer a las aerolíneas que buscan menores costes de adquisición y operación durante periodos de incertidumbre económica. Su idoneidad para vuelos regionales de dos horas la hace especialmente atractiva en el sudeste asiático.
El propio COMAC recibió una inyección de capital separada de ¥ 44.000 millones de Yuanes de un grupo liderado por la Comisión de Supervisión y Administración de Activos del Estado de China. Tras esa inversión, la participación del organismo estatal en COMAC aumentó a poco más del 53%. Con un respaldo financiero reforzado y redes de rutas en expansión, el C909 se posiciona como un pilar central en el esfuerzo de China por consolidar la presencia en el mercado global de aviación regional.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Comac.cc / Cdal.com.cn / Airgways.com AWRNN: 202602241050AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Aerolíneas y Flybondi promociones post temporada estival
Aerolíneas Argentinas y Flybondi Líneas Aéreas han anunciado nuevas promociones para sostener el turismo tras la terminanción de la temporada verano 2025-2026. Ambas aerolíneas lanzaron campañas para estimular la demanda con pasajes para vuelos domésticos desde AR$ 24.999, vuelos a Brasil desde US$ 115 y descuentos del 25% combinables con hasta 18 cuotas sin interés.
Las líneas aéreas inician una apuesta para sostener el flujo turístico con promociones agresivas. Tanto Flybondi como Aerolíneas Argentinas lanzaron beneficios que apuntan a mantener activos los viajes en el último tramo del verano y el inicio de la temporada de otoño.
Flybondi Outlet En el caso de Flybondi, la campaña “Outlet” está vigente hasta el 1 de Marzo 2026 para volar durante todo ese mes. Las tarifas en cabotaje arrancan dedse AR$ 24.999 final por tramo desde Buenos Aires a Córdoba y Neuquén, AR$ 28.999 a Santiago del Estero, AR$ 29.999 a Jujuy, Tucumán, Puerto Madryn y Corrientes, AR$ 39.999 a Bariloche, AR$ 59.999 a Ushuaia y El Calafate. Desde Córdoba, se pueden conseguir pasajes a Salta desde AR$ 37.999 y a Bariloche desde AR$ 39.999 por tramo.
En vuelos internacionales, ofrece conexiones a Brasil con tarifas desde US$ 115 por tramo a Florianópolis y desde US$ 128 a Río de Janeiro.
La compañía, que comenzó a operar en 2018, ya transportó más de 18.000.000 pasajeros y mantiene una cuota de mercado doméstica del 23% y del 8% en el segmento regional (Enero 2026).
Aerolíneas Argentinas 25% off Aerolíneas Argentinas anunció un 25% de descuento en todos sus destinos nacionales, regionales e internacionales para volar entre el 2 de Marzo y el 7 de Junio de 2026 inclusive. La promoción puede combinarse con planes de hasta 18 cuotas sin interés y aplica sobre las tarifas vigentes al momento de la compra.
A diferencia de promociones focalizadas en destinos específicos, el beneficio alcanza a toda la red de la compañía, lo que amplía las opciones tanto para escapadas de fin de temporada como para viajes de trabajo o turismo de otoño.
En conjunto, las dos iniciativas muestran un objetivo claro: sostener la actividad turística más allá del pico de Enero y Febrero, incentivando decisiones anticipadas con precios desde AR$ 24.999, descuentos del 25% y financiación extendida en hasta 18 pagos.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Aerolineas.com / Flybondi.com / Airgways.com AWRNN: 202602240952AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
JetSMART Airlines anunció oficialmente su integración a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en un encuentro encabezado por su CEO, Estuardo Ortiz, junto a Peter Cerdá, Vicepresidente Regional para las Américas del organismo. La actividad contó con la participación de Helen Kouyoumdjian, Country Manager de la IATA en Chile, ejecutivos de la aerolínea y medios de comunicación. Con 15 millones de pasajeros en 2025 y un alza de 42% frente a 2024, la compañía completa la Auditoría Internacional de Seguridad Operacional (certificación IOSA) exigida por IATA y se incorpora a la asociación que reúne a 360 aerolíneas en el mundo.
La aerolínea completó recientemente la certificación IOSA (IATA Operational Safety Audit, por sus siglas en inglés), requisito para formar parte de la Asociación. “Significó un esfuerzo importante en muchas áreas, en muchos equipos, en medio, por supuesto, de que seguimos haciendo lo que hacemos, creciendo, transformando”, destacó Estuardo Ortiz.
“Es un paso más en nuestra evolución”.
El ejecutivo subrayó que la incorporación permitirá aportar la visión de una compañía que nació en la región y ha crecido aceleradamente en entornos regulatorios complejos.
La compañía aérea alcanzó una flota de cincuenta aeronaves, sumó su pasajero número 50 millones en Diciembre 2025 y abrió su destino número 50 con el vuelo a Natal, en Brasil, el 31 de Diciembre de 2025.
La asociación IATA agrupa a 360 aerolíneas en el mundo y, con la adhesión de JetSMART Airlines, suma 36 miembros en la región. Peter Cerdá recordó que la organización ha evolucionado para incorporar a modelos de ultra bajo costo, junto a compañías tradicionales como Lufthansa, Iberia y American Airlines, así como operadores como Volaris. “Nuestro objetivo, desde IATA, es el servicio que nos vamos a dar, el apoyo para seguir creciendo, siguiendo una línea más segura, cumpliendo con las mejores prácticas que existen a nivel mundial, como responsabilidad del medio ambiente podemos construir y establecer mejores relaciones con los gobiernos”, señaló Peter Cerdá. En nombre del Director General, Willie Walsh, y de los cerca de 1.600 colaboradores del organismo, dio la bienvenida formal a la aerolínea.
Durante la ronda de preguntas, Estuardo Ortiz abordó la caída del tráfico doméstico en Chile y la comparó con la evolución de otros mercados. Recordó que, antes de la entrada de JetSMART en 2017, el país registraba 0,65 viajes per cápita, cifra que actualmente se sitúa entre 1,1 y 1,2. También destacó que Argentina creció a doble dígito el último año, mientras Colombia enfrentó ajustes, y que Brasil superó por primera vez los 100 millones de pasajeros y recibió 9 millones de turistas, frente a los 92 millones que alcanza España. En paralelo, la aerolínea mantiene una orden de 75 aviones adicionales y consolidó su posición como la tercera línea aérea en participación de mercado doméstico en Brasil.
Ambos ejecutivos coincidieron en que el principal desafío regional sigue siendo la carga tributaria. Según Cerdá, el 44% del valor promedio de los boletos en América Latina corresponde a impuestos o IVA, frente a entre 21 % y 27% en otras regiones. Estuardo Ortiz ejemplificó que, en mercados como Argentina, los cargos pueden alcanzar entre US$ 70 y 80 Dólares por pasajero. También se mencionaron brechas en infraestructura y saturación en terminales como las de Santiago y de Lima.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Iata.org / Jetsmart.com / Airgways.com AWRNN: 202602232343AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Dos aerolíneas vietnamitas compran 90 aviones a Boeing
Durante la visita a Washington de To Lam, Secretario General del Partido Comunista de Vietnam, Vietnam Airlines y Sun PhuQuoc Airways han firmado con The Boeing Company la compra de hasta noventa (90) aviones comerciales.
Sun PhuQuoc Airways es una aerolínea que opera desde el aeropuerto de la isla vietnamita de Phu Quoc, y que ha elegido al Boeing 787-9 como su avión de largo radio. Tiene planes para llegar a una flota de 100 aviones en 2030; y actualmente opera con una flota de dos Airbus A320neo (2) y dos A321ceo (2) y seis A321neo (6).
Sun PhuQuoc Airways ha firmado por noventa Boeing 787-9 entre pedidos en firme y opciones de compra, sin especificar. Pedido que Boeing ya había anunciado como de un cliente no desvelado en 2025. Con estos aviones quiere volar a Europa y otros destinos de largo radio. Para ello es clave la ampliación del Aeropuerto de Phu Quoc, en el que se está construyendo una nueva terminal y una segunda pista, obras que se esperan terminen en 2027. Dichas obras las está financiando el Grupo Sun, propietario de Sun PhuQuoc Airways.
Vietnam Airlines, por su parte, firmó la compra de hasta cincuenta Boeing 737-8 MAX (50) que recibirá entre 2030 y 2032; y anunció que estaba negociando la compra de otros 30 aviones de dos pasillos con Boeing.
Al margen de estas dos operaciones, una tercera aerolínea vietnamita, Vietjet, ha firmado con la empresa de leasing Griffin Global Asset Management para incorporar seis Boeing 737-8 MAX (6).
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Vietnamairlines.com /Sungroup.com.vn / Airgways.com AWRNN: 202602230047AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Alaska retiró último 737-900 Next Generation Acelera introducción flota centrada en 737 MAX
Alaska Airlines ha completado el retiro de la flota completa de Boeing 737-900 Next Generation alcanzando un hito clave el 22 de Febrero de 2026. La aerolínea ha completado la retirada de sus 737-900, trasladando la sustentación de flota al Boeing 737-900ER y Boeing 737-9 MAX, mientras se prepara para un importante pedido de Boeing 737-10 MAX a partir de 2027. La modernización de la flota de Alaska Airlines pretende reducir los costes unitarios, añadir flexibilidad en la autonomía y apoyar el crecimiento de los márgenes. Alaska Airlines es uno de los mayores operadores mundiales del Boeing 737, y actualmente la aerolínea cuenta con cinco variantes de pasajeros del popular avión de fuselaje estrecho en su flota.
El viaje de Alaska Airlines con el Boeing 737-900 comenzó en Mayo de 2001 con la entrega de su primer avión, registrado como N302AS. A lo largo de los años, la aerolínea operó un total de 12 de estos jets de fuselaje estrecho. Configurado para acomodar hasta 178 pasajeros en dos clases (16 en clase business y 162 en clase económica, incluyendo 24 asientos con espacio extra para las piernas), el 737-900 sirvió a Alaska Airlines durante más de dos décadas. Sin embargo, el panorama de la aviación comercial, especialmente la demanda de mayor autonomía y mayor capacidad de pasajeros, empezó a orientar la aerolínea hacia nuevas versiones del 737.
Alaska Airlines recibió la primera entrega de este modelo el 15 de Mayo de 2001. La aerolínea con sede en Seattle recibió el modelo Serie 900 con cincuenta y dos (52) unidades antes de ser sustituido por el 737-900ER de rango extendido. La desprogramación se inició en Abril de 2025.
Último vuelo Serie 900 Según los datos de la flota, esta retirada encaja perfectamente con su calendario operativo, ya que la aeronave despegó por primera vez hace casi un cuarto de siglo. El N302AS despegó del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) con el número de vuelo AS9414 aproximadamente a las 11:30. Seguía una ruta estándar de salida en dirección sur, pasando por lugares emblemáticos como el Monte Rainier y el Bosque Estatal de Tahoma antes de aterrizar en Pinal Airpark (MZJ). Antes de su vuelo de retirada, el N302AS completó su último día de servicio comercial, operando vuelos a San Francisco (SFO), Austin (AUS), Burbank (BUR) y Seattle (TAC).
Este avión fue uno de los únicos tres que se fabricaron inicialmente sin wiglets en la fábrica que Boeing tiene en Renton, Washington. El avión que ahora ha sido retirado por la compañía, sirvió de prototipo para las extensas pruebas del Boeing 737-900. El último vuelo se produjo entre Seattle-Tacoma y Pinal Airpark en Arizona, donde fue retirado del servicio. Este avión tenía 24 años de servicio en su último vuelo. El avión retirado había completado el día anterior su último servicio comercial con pasajeros en la ruta San Francisc/SCO—Austin-Bergstrom/AUS—Hollywood Burbank/BUR—Seattle-Tacoma/TAC, de donde despegó para el vuelo de retiro definitivo.
DESPEGUE BOEING 737-900 N302AS
El Boeing 737-900, lanzado en 1997 y entrando en servicio en 2001, no alcanzó la popularidad generalizada de otras variantes del 737. Su producción fue limitada, con solo tres aerolíneas, Alaska Airlines, KLM y Korean Air, operando este tipo. Esta falta de adopción generalizada en el mercado contribuyó a su eventual eliminación por parte de aerolíneas como Alaska Airlines, que buscaban aeronaves con mayor versatilidad y una vida operativa más larga. En contraste, Southwest Airlines es el mayor operador del Boeing 737, con una extensa flota de varios modelos 737.
Alaska ha retirado la flota de Boeing 737-900 para simplificar la flota, estandarizar piezas y entrenamiento, y centrarse en fuselajes de mayor alcance y mayor utilidad. La cobertura del sector confirma que la salida fue fluida y deliberada, alineándose con las necesidades de capacidad y la fuente de objetivos de fiabilidad. El desempeño del Boeing 737-900ER frente al Boeing 737-900 aporta mayor autonomía y flexibilidad operativa, preparando a la aerolínea para el crecimiento futuro en rutas transco (servicios chárter y comunitarios) y de ocio.
Alaska Airlines cuenta con una larga y profunda historia con el Boeing 737, habiendo operado casi todas las variantes principales desde el 737-200 a principios de los años 70. La flota actual comprende una amplia gama de modelos 737, incluyendo el 737-700, 737-800, 737-900ER y el 737 MAX 9. La aerolínea está a la espera de nuevas entregas de ocho 737 MAX 8 y la cifra considerable de 168 unidades del próximo 737 MAX 10. El MAX 10, cuya entrega se espera que comience en 2027, está a punto de convertirse en la variante más grande del 737 MAX en el inventario de Alaska Airlines. El 737-900ER sigue siendo un caballo de batalla importante, con 79 aeronaves en operación, lo que lo convierte en el segundo tipo más común tras el 737 MAX 9, del cual la aerolínea opera 80.
La introducción del Boeing 737-900ER marcó un punto de inflexión. Ofreciendo capacidades de alcance mejoradas en comparación con su predecesor, el -900ER se convirtió rápidamente en una opción preferida por Alaska Airlines, que llegó a operar más de 70 de estos aviones. Esta evolución hizo que los primeros 737-900 fueran algo redundantes dentro de la flota en expansión de la aerolínea. El proceso de retirada comenzó en 2024, reduciéndose a la mitad el número de 737-900 en funcionamiento a finales de año. La retirada definitiva del primer N302AS desde comienzos en Abril de 2025, tras casi 24 años de servicio, señaló la retirada total de la variante de las operaciones de Alaska Airlines.
El vacío dejado por el Boeing 737-900 fue ocupado principalmente por el Boeing 737-900ER, que comenzó a unirse a la flota en 2012. Aunque visualmente similar, la principal ventaja del 900ER radica en su alcance ampliado de hasta 3.775 millas, un factor crítico para la red de rutas de Alaska Airlines. Aunque la capacidad de pasajeros se mantuvo en 178 asientos (16 de negocios, 162 de clase económica y 30 de espacio extra para las piernas), la mayor autonomía proporcionó una mayor flexibilidad operativa.
El Boeing 737-900ER es una aeronave clave para las operaciones nacionales y transcontinentales de Alaska Airlines. Los datos de mayo de 2025 revelaron que los 79 aviones de la flota estaban desplegados en numerosas rutas estadounidenses. La ruta más transitada para el 737-900ER era entre el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (SEA) y el Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor (PHX), con 344 vuelos al mes. Otras rutas populares incluyen SEA a San Francisco (SFO), Las Vegas (LAS) y Anchorage (ANC). El alcance ampliado del Serie 900ER también permite a Alaska Airlines operar servicios transcontinentales, conectando ciudades como San Francisco con el JFK de Nueva York y Seattle con Miami.
Posteriormente, el Boeing 737-9 MAX se convirtió en el avión preferido de la aerolínea. Esta variante moderna ofrece una capacidad de pasajeros comparable, características tecnológicas mejoradas y costes operativos significativamente más bajos, lo que la convierte en un encaje ideal para una flota en crecimiento. A pesar de los desafíos iniciales que enfrentó el programa 737 MAX a nivel mundial, incluyendo dos trágicos accidentes mortales que provocaron una suspensión temporal, Alaska Airlines ha seguido integrando el MAX 9 en sus operaciones. La propia aerolínea experimentó un incidente notable en enero de 2024 cuando un tapón de puerta se desprendió de uno de sus aviones 737-9 MAX en pleno vuelo, afortunadamente sin víctimas mortales, pero poniendo de manifiesto el escrutinio continuo tanto de la aerolínea como del fabricante.
La red de vuelo se está consolidando en el 737-900ER (79) y el 737-9 MAX (80), con el pedido del Boeing 737-10 MAX previsto para 2027. Los informes señalan que Alaska actuó con rapidez, señalando confianza en las variantes más recientes y su fuente económica. Para los observadores de los 737-900 de Alaska Airlines, este cambio debería ayudar a los horarios, reducir la complejidad y mantener la coherencia de la vía en los mercados principales de la Costa Oeste, transco y Hawáii.
La estrategia apunta a reducir los costes unitarios añadiendo asientos por salida y estandarizando en torno a los modelos más recientes de la línea 737. El 737-900ER y el MAX 9 ofrecen mejores opciones de instrumentos que los 737-900 tradicionales, lo que ayuda a repartir costes entre más asientos. Para los inversores minoristas del 737-900 de Alaska Airlines, el camino está claro: simplificar la flota, mantener las aeronaves llenas y proteger los márgenes mediante una utilización estable y una programación disciplinada.
Los fuselajes más nuevos suelen ofrecer mejor eficiencia de combustible y intervalos de mantenimiento más largos que los tipos antiguos. Concentrar el vuelo en el 737-900ER y el MAX 9 debería favorecer una fiabilidad predecible y reducir los eventos fuera de servicio. Esa constancia puede reducir los costes de interrupción y proteger los ingresos. También posiciona la red para el crecimiento sin añadir complicidad, un objetivo central de la modernización de la flota de Alaska Airlines en los próximos años.
Flexibilidad de red y alcance El aumento de autonomía del 737-900ER frente al 737-900 y la eficiencia del MAX 9 ayudan a equilibrar el transcon, Alaska y Hawáii volando con menos reflotación. Las longitudes de tramo más largas se vuelven más fáciles de programar, mientras que los periodos fuera de hora punta pueden desplazar la capacidad a rutas de ocio. Esta flexibilidad apoya factores de carga y rendimientos estables, incluso cuando las mezclas de demanda cambian durante las fiestas y las temporadas intermedias.
El pedido del Boeing 737 MAX 10, que comenzará a llegar en 2027, se adapta mejor a rutas densas y de alta demanda, donde asientos adicionales pueden reducir los costes por pasajero. Piensa en lanzaderas de la Costa Oeste en pico y pares de ciudades transcon seleccionadas. Alaska puede desplegar MAX 10 en mercados consistentes y con espacios limitados, mientras mantiene los MAX 9 y 737-900ERs en rutas que valoran la flexibilidad y frecuencia del rango.
El MAX 10 aún espera certificación, por lo que el mayor riesgo sigue siendo el plazo. Observa la cadencia de entrega de Boeing, el rendimiento puntual de Alaska y los factores de finalización como indicadores de la salud operativa. Los lectores minoristas de Alaska Airlines 737-900 también deben supervisar la cobertura de repuesto y el rendimiento de formación de pilotos, lo que puede amortiguar los cambios de horario si la certificación o las entregas se retrasan.
Los indicadores clave incluyen costo por asiento por milla disponible (CASM), eficiencia de combustible por asiento, horas de utilización y factores de carga en rutas principales de negocios y ocio. Observa el gasto de inversión vinculado al pedido del Boeing 737-10 MAX y cómo la dirección equilibra el crecimiento con el flujo de caja libre. Márgenes consistentes, RASM estable y una fiabilidad mejorada validarían el plan de flota y apoyarían el valor de capital a largo plazo.
Alaska puso fin a los vuelos 737-900 para simplificar su flota, reducir la variabilidad del mantenimiento y cambiar la capacidad a aeronaves con mejor alcance y fiabilidad. El 737-900ER y el 737 MAX 9 encajan más misiones y apoyan costes unitarios más bajos. Menos variantes agilizan la formación, las piezas y la programación, lo que ayuda al rendimiento puntual y protege los márgenes en mercados competitivos de EE. UU.
La comparación entre 737-900ER y 737-900 favorece al 737-900ER por alcance y flexibilidad de misión. Soporta etapas de mayor duración y cambios estacionales sin un re-fugaz intenso. Esa flexibilidad ayuda a Alaska a mantener los factores de carga y los rendimientos más estables mientras despliega el 737 MAX 9 y, más tarde, el MAX 10 en las rutas más densas para reducir aún más los costes por asiento.
Perspectivas aéreas La retirada de los Boeing 737-900 en Alaska reduce la flota alrededor de los 737-900ER y MAX 9, con MAX 10 a partir de 2027. Para los inversores, el objetivo es sencillo, desarrollar menores costes unitarios, mayor fiabilidad y mejor flexibilidad de rango para proteger márgenes en demandas variables. El factor de cambio importante es la certificación MAX 10 y el momento de entrega, que afecta a la planificación y utilización del MAX 10 en la flota. Si Alaska mantiene un rendimiento puntual e integra los próximos MAX 10 sin interrupciones, la modernización de la flota de Alaska Airlines debería apoyar un crecimiento constante y un flujo de caja libre duradero.
Alaska espera que las entregas del Boeing 737 MAX 10 comiencen en 2027, pendiente de la certificación. El MAX 10 servirá rutas de alta demanda donde los asientos adicionales pueden reducir los costes unitarios. Los inversores deben estar atentos al momento de la certificación, el ritmo de entrega y el rendimiento de la formación. Una entrada en servicio fluida validaría el plan de flota y fortalecería las trayectorias de margen y flujo de caja libre.
La retirada del Boeing 737-900 por Alaska Airlines es un testimonio de la estrategia de flota con visión de futuro de la aerolínea. El alcance limitado del avión en comparación con el más capaz 737-900ER fue un factor principal en su retirada, especialmente para una aerolínea que opera frecuentemente rutas de largo recorrido y de largo recorrido. El 737-900 también carecía de las mejoras estructurales y de diseño que se encontraban en las variantes más recientes, como la disposición para asientos de mayor densidad, lo que contribuía a menores eficiencias operativas. El compromiso de Alaska Airlines con la familia Boeing 737 MAX, con pedidos sustanciales para el MAX 8 y MAX 10, subraya su confianza en el futuro de esta plataforma aeronáutica. La aerolínea también está ampliando su alcance internacional con nuevos jets Boeing 787-9, señalando una visión más amplia de crecimiento y mejora de la experiencia de los pasajero.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Alaskaair.com / Airgways.com AWRNN: 202602221612AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
airgways.com 