AW | 2022 11 15 10:02 | AVIATION ORGANISMS / AIR INVESTIGATION / INDUSTRY
Plan para arreglar capa pintura descascarada en línea 787
The Boeing Company dijo que los operadores de sus aviones Boeing 787 Dreamliner han experimentado «problemas de descascarado de pintura» en las superficies estabilizadoras de las alas y horizontales debido a la exposición a la luz ultravioleta. El fabricante de aviones pidió a los reguladores que aprobaran un plan para solucionar el problema.
La reparación requiere el uso repetido de cinta de velocidad en las áreas afectadas. Boeing pidió a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) que aprobara su plan para agregar una capa de una capa superior negra que bloquea los rayos ultravioleta entre la imprimación de pintura y la capa superior blanca. «A pesar de que el uso de cinta de velocidad no tiene ningún efecto en la seguridad del avión, el público podría percibir una condición insegura al ver cinta en las superficies de las alas», según la presentación de Boeing.
La presentación es la señal más reciente de dificultades para los aviones compuestos de carbono. Un caso similar ha ocurrido con el fabricante Airbus Group enfrentando una disputa legal de US$ 2.000 millones de Dólares con la aerolínea Qatar Airways sobre el deterioro de la superficie del avión A350 del fabricante de aviones.
Boeing Requests FAA 787 Paint Plan
Plan to fix peeling paint layer online 787
The Boeing Company said operators of its Boeing 787 Dreamliner aircraft have experienced «paint chipping problems» on the wing stabilizer and horizontal surfaces due to exposure to ultraviolet light. The planemaker has asked regulators to approve a plan to fix the problem.
Repair requires repeated use of speed tape on affected areas. Boeing asked the US Federal Aviation Administration (FAA) to approve its plan to add a layer of an ultraviolet-blocking black topcoat between the paint primer and the white topcoat. «Although the use of speed tape has no effect on the safety of the aircraft, the public could perceive an unsafe condition by seeing tape on the wing surfaces», according to the Boeing filing.
The filing is the latest sign of trouble for carbon-composite aircraft. A similar case has occurred with the manufacturer Airbus Group facing a US$ 2 billion legal dispute with the airline Qatar Airways over the deterioration of the surface of the aircraft manufacturer’s A350 aircraft.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Boeing.com / Faa.gov / Airgways.com AW-POST: 202211151002AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
United aumenta salario pilotos durante negociaciones laborales
United Airlines está aumentando los salarios de los pilotos en un 5% a partir de Diciembre 2022, un aumento antes de lo previsto para sus pilotos en medio de negociaciones laborales cada vez más polémicas. El impulso es parte de un acuerdo que la aerolínea cerró con el piloto de la aerolínea durante la desaceleración de la pandemia en 2020, lo que le permitió reducir costos. El impulso se produce meses antes de la fecha límite de Mayo de 2023 que United tuvo para promulgarlo.
La medida se hizo como una muestra de buena fe durante las negociaciones. «Esta es una muestra de buena fe y un pago inicial en un acuerdo laboral líder en la industria basado en el mercado. También es un reconocimiento del papel que desempeñaron para ayudar a United a sobrevivir a la pandemia y recuperarse mucho más fuerte», dijo el Vicepresidente Senior de Operaciones de Vuelo de United, Bryan Quigley, en un mensaje a los pilotos.
Las dos partes aún necesitan llegar a un acuerdo después de que los pilotos de United representados por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), votaron abrumadoramente para rechazar un acuerdo tentativo con la aerolínea a principios de este mes. ALPA dijo que casi 10,000 pilotos de United participaron en la votación, y el 94% de ellos votaron en contra de la propuesta. La propuesta, según ALPA, «no cumplió con el contrato líder en la industria que los pilotos de United se han ganado y merecen después de liderar a la aerolínea durante la pandemia y volver a la rentabilidad». Los pilotos de United todavía están buscando mejores salarios y una mejor programación, y la propuesta, según los informes, habría dado a los pilotos un aumento cercano al 15% en los próximos 18 meses, sin incluir este nuevo aumento del 5%. «Es vital que la gerencia de United reconozca que se requiere un contrato líder en la industria para contratar, capacitar y retener a los mejores pilotos del mundo para el plan de crecimiento de United Next hacia el éxito», dijo el Presidente del Consejo Ejecutivo de United Master, el capitán Mike Hamilton, en un comunicado en ese momento.
Al igual que la votación de Delta Air Lines en Octubre 2022, el rechazo de la propuesta por parte de los pilotos de United Airlines no significa que una huelga sea inminente: los pilotos de United en ALPA planean organizar reclamos informales a la luz del rechazo, pero sí muestra las continuas consecuencias de la escasez de mano de obra derivadas de la pandemia. Debido a los retiros forzados y no forzados de los pilotos durante 2020 y en 2021, a medida que la capacidad se redujo drásticamente, los operadores compiten cada vez más por la mano de obra, y los sindicatos que representan a casi todas las principales aerolíneas estadounidenses están negociando a la luz de esa escasez.
Además de Delta Air Lineas y United Airlines, los sindicatos que representan a American Airlines y Southwest Airlines, junto con los pilotos de FedEx Airlines, han rechazado nuevos contratos sindicales o han recurrido a la mediación federal para cerrar las brechas en las negociaciones. Los sindicatos continúan citando tanto un aumento en la rentabilidad de las aerolíneas como mayores aumentos salariales de las aerolíneas regionales que están más desesperadas por los pilotos, como razones para los rechazos.
United increases pilot salaries
United Airlines increases pilot salary during labor negotiations
United Airlines is increasing pilot wages by 5% starting in December 2022, an earlier-than-expected increase for its pilots amid increasingly contentious labor negotiations. The boost is part of a deal the airline struck with the airline’s pilot during the pandemic slowdown in 2020, allowing it to cut costs. The push comes months before the May 2023 deadline United had to enact it.
The move was made as a show of good faith during the negotiations. «This is a show of good faith and a down payment on an industry-leading market-based labor agreement. It is also recognition of the role they played in helping United survive the pandemic and come back much stronger», he said. United Senior Vice President of Flight Operations Bryan Quigley in a message to pilots.
The two sides still need to reach an agreement after United pilots, represented by the Air Line Pilots Association (ALPA), voted overwhelmingly to reject a tentative deal with the airline earlier this month. ALPA said nearly 10,000 United pilots took part in the vote, with 94% of them voting against the proposal. The proposal, according to ALPA, «fell short of the industry-leading contract United pilots have earned and deserve after leading the airline through the pandemic and back to profitability». United pilots are still seeking better pay and better scheduling, and the proposal reportedly would have given pilots a close to 15% raise over the next 18 months, not including this new 5% increase. «It is vital that United’s management recognize that an industry-leading contract to recruit, train and retain the best pilots in the world is required for United Next’s plan to grow to success», said United’s Chairman of the Executive Board. United Master captain Mike Hamilton, in a statement at the time.
Like the Delta Air Lines vote in October 2022, the rejection of the proposal by United Airlines pilots does not mean a strike is imminent: United pilots in ALPA plan to organize informal grievances in light of the rejection, but it does show the continuing consequences of labor shortages stemming from the pandemic. Due to forced and unforced pilot retirements during 2020 and into 2021, as capacity has been drastically reduced, operators are increasingly competing for labor, and unions representing nearly all major US airlines they are negotiating in light of that scarcity.
In addition to Delta Air Lines and United Airlines, unions representing American Airlines and Southwest Airlines, along with FedEx Airlines pilots, have either rejected new union contracts or turned to federal mediation to close the gaps in negotiations. Unions continue to cite both an increase in airline profitability and higher pay increases from regional airlines that are more desperate for pilots, as reasons for the rejections.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: United.com / Alpa.org / Reuters.com/Brendan McDermid / Airgways.com AW-POST: 202211141633AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 11 14 14:49 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION TECHNOLOGY / INDUSTRY
Continúan estudios tamaños asientos de aeronaves comerciales
Recientemente, en Estados Unidos ha habido mucho ruido sobre la regulación del tamaño de los asientos de las aerolíneas. Como nación, la gente se está volviendo más pesada, por lo que con asientos de un tamaño fijo hay presiones crecientes para hacer que los asientos sean más anchos, o con más espacio entre filas (llamado espacio entre asientos). Sin embargo, las aerolíneas se han estado moviendo en la dirección opuesta, generalmente agregando más asientos y encontrando formas de hacer que los asientos sean más delgados.
Este movimiento es un subconjunto de las iniciativas inclusivas más amplias, y como concepto esto es genial y hacia dónde deberíamos ir. Dicho esto, este aspecto de la inclusión se topa con la economía de los precios de los boletos de avión, pues crea conflictos con la idea de asientos más grandes. Este es un tema difícil de abordar, y tampoco es como si no hubiera regulación en esta área.
La Administración Federal de Aviación (FAA) determina el número máximo de asientos que se pueden instalar en la mayoría de los aviones comerciales, que se encuentra determinado en función del número y tamaño de las salidas de emergencias, pues una evacuación rápida en una emergencia es el estándar. Las aerolíneas deben demostrar que un avión completo puede ser evacuado en 90 segundos. Esto se traduce, por ejemplo, en un máximo de 210 asientos en un Boeing 737-8 MAX 200 o 186 asientos en un Airbus A320NEO. Ryanair ha volado el Boeing 737-800 con un máximo de 189 asientos durante muchos años.
En 2015, Airbus vio competencia entre su A320 y el Boeing 737 por el mercado de aerolíneas de ultra bajo costo. El A320 en ese momento estaba certificado para un máximo de 180 asientos, pero el competidor 737 podía tener 189 asientos. Airbus pasó por un proceso para volver a medir y confirmar que las aberturas de las puertas del A320 eran lo suficientemente anchas como para permitir otra fila de asientos. Tuvieron éxito, y el asiento máximo para el A320 se incrementó a 186. Ahora, solo con tres asientos menos que el entonces 737, Airbus sintió que habían cerrado la brecha. La nueva serie Boeing MAX impulsa esto aún más al agregar aún más asientos a esos modelos.
Las aerolíneas deben demostrar regularmente que pueden cumplir con los estándares de evacuación. Tienden a hacer esto en un hangar de aviones estéril, cargan el avión lleno de personas sanas y usan un cronómetro para medir el tiempo de evacuación. Los críticos argumentan que estos mejores ejemplos de casos no reflejan la realidad de una emergencia de pánico donde muchos clientes pueden no ser capaces de moverse tan rápido.
Economía & aerolíneas
La economía de los asientos de las aerolíneas es dura. Las aerolíneas tienen altos costos fijos y contratan gran parte de su mano de obra independientemente del número de asientos en el avión. Por ejemplo, un 737 usa dos pilotos sin importar cuántos asientos haya en el avión. Los asistentes de vuelo cuentan con personal cada 50 asientos, o 40 en algunos países, lo que significa que agregar una o dos filas de asientos en su mayoría tampoco significa un aumento en los asistentes de vuelo. El mantenimiento en el avión está determinado por el tiempo o las operaciones: número de aterrizajes u horas que el motor ha funcionado, por ejemplo, ninguno de los cuales está influenciado por el número de asientos en los aviones.
Esto significa que agregar asientos al avión, en la mayoría de los casos, agrega una poderosa economía marginal a la aerolínea. Mover un A320 de 162 asientos a 168 asientos agregando una fila agrega seis asientos más de ingresos casi sin aumento en los costos. Con los márgenes de las aerolíneas tradicionalmente estrechos, agregar asientos ha sido una forma relativamente fácil para que las aerolíneas aumenten las ganancias. El tubo del avión en sí es fijo en tamaño, por lo que esta oportunidad no es ilimitada. Sin embargo, es una de las principales formas en que las aerolíneas de ultra bajo costo mantienen una ventaja de costos en aerolíneas más centradas en el producto. Agregar asientos no agrega compartimentos superiores, por lo que este problema también está relacionado con la práctica común de cobrar ahora por el equipaje.
Tratamiento pasajeros
Actualmente, las aerolíneas tratan con pasajeros pesados de dos maneras principales. Primero, ofrecen extensores de cinturón de seguridad para personas que caben en el asiento pero necesitan la longitud adicional. En segundo lugar, muchas personas más pesadas compran el asiento de al lado para que tengan suficiente espacio. Esto es costoso para el pasajero y, aunque muchos se han quejado de esto, no ha habido un caso judicial que lo impugne por motivos de discriminación.
Estudio factibilidad
Los recientes esfuerzos para tratar de hacer que los asientos sean más grandes, o reducir el número de asientos en cada avión, no sugieren ninguna forma de compensar a las aerolíneas por la pérdida significativa para que esto suceda. Más importante aún, no muestran ningún reconocimiento de que las tarifas tendrían que aumentar significativamente para que esto suceda y ser económicamente neutrales. Esta es la razón por la que incluso algunos grupos de defensa del consumidor, como Traveler’s United, han pedido suspender estos esfuerzos mientras se completa un estudio importante para comprender todas las consecuencias de tal acción. Cualquier acción que ponga todos los costes en las compañías aéreas está condenada al fracaso.
Existen algunas otras cosas que las aerolíneas y la FAA podrían hacer para acomodar mejor a los pasajeros pesados. Una es hacer cumplir las regulaciones que actualmente están en los libros, probando las evacuaciones con pasajeros más realistas y en diferentes entornos. Otra sería evitar que las aerolíneas tengan que cumplir con regulaciones contradictorias. La Ley Estadounidense con Discapacidades (ADA) requiere que las compañías aéreas suministren sillas de ruedas para cada cliente que las necesite. Este mandato muy bien intencionado choca con el requisito de evacuación de 90 segundos de la FAA. Todos los días, las aerolíneas a sabiendas no cumplen con el mandato de seguridad de la FAA porque no pueden permitirse el lujo de ser señaladas por no poner a disposición una silla de ruedas. Otra idea es que las aerolíneas con asientos más espaciosos en algunas cabinas permitan que los clientes más pesados los compren con un descuento. Esto sería de bajo costo en algunos momentos, si el asiento estuviera vacío. Pero podría ser bastante caro en vuelos completos.
Este no es un problema fácil de resolver y las soluciones políticas que ignoran la economía subyacente no son prácticas ni útiles. La mejor respuesta es estudiar más opciones y trabajar tanto con las aerolíneas como con los fabricantes de asientos para encontrar soluciones creativas para que todos puedan volar a un precio justo.
Spirit, butacas más amplias
Mientras se discute si hay que obligar a las aerolíneas a mejorar los asientos de los aviones, Spirit Airlines anunció sus nuevas butacas para sus aeronaves Airbus A320. Viajar en clase turista en muchas aerolíneas puede ser un verdadero desafío para los pasajeros, no sólo por los usuarios con estatura muy alta para colocar sus piernas, sino también para las personas que tienen sobrepeso y no pueden encontrar una ubicación cómoda, incluso, para aquellos con una altura y pesos promedio.
La aerolínea de bajo costo estadounidense Spirit Airlines reveló en Octubre 2022 sus nuevos asientos en Economy, que buscan ofrecer una mejor experiencia a los pasajeros. La compañía presentó sus asientos Vector Light y Vector Premium. Las butacas Vector Light serás más anchas, incluyendo un cojín adicional. El interior rediseñado se instalará en las nuevas entregas de aviones de Spirit a partir de finales de enero de 2023, en los nuevos aviones de la familia A320.
Cada asiento ganará cerca de un centímetro y medio de ancho, que en números no parece mucho. Pero además, los asientos del medio seguirán siendo dos centímetros y medio más anchos que los asientos del pasillo y las ventanas. Además, los respaldos curvos de las butacas rediseñadas liberan espacio a la altura de las rodillas. Este espacio equivale a cinco centímetros más para las rodillas en comparación con los asientos con respaldo plano en las aerolíneas tradicionales. Tal vez, a simple vista no represente un gran cambio, pero es una gran mejora, teniendo en cuenta que estamos hablando de una aerolínea low-cost, medida que deberían mejorar e implementar otras compañías.
FAA size seats without regulation
Aircraft commercial seat size studies continue
There has been a lot of noise recently in the United States about regulating airline seat sizes. As a nation, people are getting heavier, so with fixed-size seats there are increasing pressures to make seats wider, or with more space between rows (called seat pitch). However, airlines have been moving in the opposite direction, usually adding more seats and finding ways to make the seats thinner.
This movement is a subset of the broader inclusive initiatives, and as a concept this is great and where we should be going. That said, this aspect of inclusion runs up against the economics of airline ticket prices, conflicting with the idea of bigger seats. This is a difficult topic to tackle, and it’s not like there is no regulation in this area either.
The Federal Aviation Administration (FAA) determines the maximum number of seats that can be installed in most commercial aircraft, which is determined based on the number and size of emergency exits, since a quick evacuation in an emergency is the standard. Airlines must show that an entire plane can be evacuated in 90 seconds. This translates, for example, to a maximum of 210 seats on a Boeing 737-8 MAX 200 or 186 seats on an Airbus A320NEO. Ryanair has flown the Boeing 737-800 with up to 189 seats for many years.
In 2015, Airbus saw competition between its A320 and the Boeing 737 for the ultra-low-cost airline market. The A320 at the time was certified for a maximum of 180 seats, but the 737 competitor could have 189 seats. Airbus went through a process to re-measure and confirm that the A320’s door openings were wide enough to allow for another row of seats. They were successful, and the maximum seat for the A320 was increased to 186. Now only three seats short of the then 737, Airbus felt they had closed the gap. The new Boeing MAX series pushes this further by adding even more seats to those models.
Airlines must regularly demonstrate that they can meet evacuation standards. They tend to do this in a sterile aircraft hangar, loading the plane full of healthy people and using a stopwatch to time the evacuation. Critics argue that these best case examples do not reflect the reality of a panic emergency where many clients may not be able to move as quickly.
Economy & airlines
Airline seat economics are tough. Airlines have high fixed costs and hire much of their workforce regardless of the number of seats on the plane. For example, a 737 uses two pilots no matter how many seats there are on the plane. Flight attendants are staffed every 50 seats, or 40 in some countries, which means adding one or two rows of seats mostly doesn’t mean an increase in flight attendants either. Maintenance on the plane is determined by time or operations: number of landings or hours the engine has run, for example, neither of which is influenced by the number of seats on the planes.
This means that adding seats to the plane, in most cases, adds powerful marginal economics to the airline. Moving an A320 from 162 seats to 168 seats by adding a row adds six more seats of revenue with almost no increase in costs. With airline margins traditionally tight, adding seats has been a relatively easy way for airlines to boost profits. The aircraft tube itself is fixed in size, so this opportunity is not unlimited. However, it is one of the main ways ultra-low-cost carriers maintain a cost advantage over more product-focused carriers. Adding seats does not add overhead bins, so this issue is also related to the common practice of charging now for baggage.
Passenger treatment
Currently, airlines deal with heavy passengers in two main ways. First, they offer seat belt extenders for people who can fit in the seat but need the extra length. Second, many heavier people buy the seat next to them so they have enough space. This is costly for the passenger and although many have complained about this, there has not been a court case challenging it on the grounds of discrimination.
Feasibility study
Recent efforts to try to make seats bigger, or reduce the number of seats on each plane, suggest no way to compensate airlines for the significant loss to make this happen. More importantly, they show no recognition that rates would have to increase significantly for this to happen and be economically neutral. This is why even some consumer advocacy groups, such as Traveler’s United, have called for these efforts to be suspended while a major study is completed to understand the full consequences of such action. Any action that puts all the costs on the airlines is doomed to fail.
There are some other things that airlines and the FAA could do to better accommodate heavy passengers. One is to enforce regulations that are currently on the books, testing evacuations with more realistic passengers and in different settings. Another would be to prevent airlines from having to comply with conflicting regulations. The Americans with Disabilities Act (ADA) requires airlines to provide wheelchairs for each customer who needs them. This very well-intentioned mandate conflicts with the FAA’s 90-second evacuation requirement. Every day, airlines knowingly fail to comply with the FAA’s safety mandate because they can’t afford to be singled out for not making a wheelchair available. Another idea is that airlines with roomier seats in some cabins allow heavier customers to buy them at a discount. This would be inexpensive at times, if the seat was empty. But it could be quite expensive on full flights.
This is not an easy problem to solve, and political solutions that ignore the underlying economics are neither practical nor useful. The best answer is to explore more options and work with both airlines and seat manufacturers to come up with creative solutions so everyone can fly at a fair price.
Spirit, wider seats
While discussing whether to force airlines to improve aircraft seats, Spirit Airlines announced its new seats for its Airbus A320 aircraft. Traveling in economy class on many airlines can be a real challenge for passengers, not only for users with too high a height to place their legs, but also for people who are overweight and cannot find a comfortable position, even for those with an average height and weights.
The American low-cost airline Spirit Airlines revealed in October 2022 its new seats in Economy, which seek to offer a better experience to passengers. The company introduced its Vector Light and Vector Premium seats. The Vector Light seats will be wider, including an additional cushion. The redesigned interior will be installed on new Spirit aircraft deliveries beginning in late January 2023, on new A320 Family aircraft.
Each seat will gain about an inch and a half in width, which in numbers doesn’t sound like much. But in addition, the middle seats will still be two and a half centimeters wider than the aisle and window seats. In addition, the curved backrests of the redesigned seats free up space at the height of the knees. This space equates to two inches more knee space compared to flat-back seats on traditional airlines. Perhaps, at first glance, it does not represent a big change, but it is a great improvement, considering that we are talking about a low-cost airline, a measure that other companies should improve and implement.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Travelersunited.org / Airgways.com AW-POST: 202211141449AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Grupo busca audiencia para crear JetSMART Airlines Colombia
La Autoridad de Aviación Civil de Colombia ha anunciado que el próximo Jueves 24 de Noviembre de 2022 se realizará una Audiencia Pública en la que se presentará a los interesados en el incremento de la oferta aeronáutica para el país. En el marco de la audiencia aeronáutica nacional, JetSMART Airlines Group solicitó autorización a Aerocivil Colombia para establecerse como nuevo operador aéreo nacional de Transporte Público Regular, para prestar el servicio doméstico de transporte de pasajeros, carga y correo en 111 rutas entre los aeropuertos de Bogotá, Barranquilla, Apartadó, Arauca, Armenia, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín, Cúcuta, Leticia, Montería, Neiva, Pereira, Pasto, San Andrés, Yopal, Santa Marta, Valledupar, Villavicencio, Riohacha y Florencia. Aerorepública (Copa Colombia Airlines) solicitó la operación de las rutas Bogotá, Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla, Armenia, Panamá, Puerto Príncipe (Haití), Managua (Nicaragua). Además, cuatro Sociedades solicitaron a la Aerocivil presentar en audiencia pública la ampliación de la oferta de servicios aéreos: dos para la operación no regular de pasajeros, una para ambulancia aérea y una para trabajos aéreos especiales.
“Esta es una excelente señal de confianza en el mercado aéreo nacional y en las proyecciones de crecimiento de la conectividad aérea nacional e internacional. Hemos venido teniendo una curva ascendente sostenida después de la pandemia y ahora tenemos grandes posibilidades de seguir ampliando la conexión del país, y a su vez la conectividad con la región y con el mundo. Las solicitudes de los operadores son una consecuencia derivada de tener un sistema aeronáutico responsable, en un mercado aéreo creciente, seguro y confiable. Los inversionistas perciben un sistema aeronáutico robusto y ahora, la gran responsabilidad, es lograr que sea sostenible en el tiempo. El crecimiento de la conectividad aérea nacional e internacional es notable; somos uno de los pocos países de la región que tiene cifras positivas de reactivación del sector aéreo nacional e internacional después de la pandemia, y estamos en pleno crecimiento, con expectativas cercanas a los 46 millones de pasajeros movilizados al finalizar 2022”, dijo el Ministro de Transporte, Guillermo Francisco Reyes González.
La intención de la chilena ultra low cost es solicitar la autorización necesaria para operar vuelos domésticos regulares. El plan estratégico de la compañía consiste en una flota de doce aviones de Airbus A320NEO (12), con sede en Santa Fe de Bogotá, Colombia, que a través de esta Audiencia Pública, solicitarán autorización para iniciar operaciones de pasajeros y carga. La solicitud de JetSMART incluye un total de 111 rutas, que se dividirán entre su base principal en el aeropuerto Bogotá/El Dorado/BOG hacia ciudades como Barranquilla/BAQ, Bucaramanga/BGA, Cartagena/CTG, Cali/CLO, Medellín/MED y Santa Marta/SMR, entre otras solicitudes. La próxima Audiencia Pública del 24/11 buscará en el grupo JetSMART alcanzar las aprobaciones necesarias para incursionar en el transporte aéreo doméstico en momentos de debilidad operativa que atraviesa Colombia.
JetSMART asks for a runway in Colombia
Group seeks audience to create JetSMART Airlines Colombia
The Colombian Civil Aviation Authority has announced that next Thursday, November 24, 2022, a Public Hearing will be held in which those interested in increasing the aeronautical offer for the country will be presented. Within the framework of the national aeronautical hearing, JetSMART Airlines Group requested authorization from Aerocivil Colombia to establish itself as a new national air operator of Regular Public Transport, to provide domestic passenger, cargo and mail transport services on 111 routes between Bogotá airports , Barranquilla, Apartadó, Arauca, Armenia, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín, Cúcuta, Leticia, Montería, Neiva, Pereira, Pasto, San Andrés, Yopal, Santa Marta, Valledupar, Villavicencio, Riohacha and Florencia. Aerorepública (Copa Colombia Airlines) requested the operation of the Bogotá, Medellín, Cali, Cartagena, Barranquilla, Armenia, Panama, Port-au-Prince (Haiti), Managua (Nicaragua) routes. In addition, four companies asked Aerocivil to present in a public hearing the expansion of the offer of air services: two for the non-regular operation of passengers, one for air ambulance and one for special aerial work.
“This is an excellent sign of confidence in the national air market and in the growth projections for national and international air connectivity. We have been having a sustained upward curve after the pandemic and now we have great possibilities to continue expanding the country’s connection, and in turn connectivity with the region and with the world. Operator requests are a consequence of having a responsible aeronautical system, in a growing, safe and reliable air market. Investors perceive a robust aeronautical system and now, the great responsibility is to make it sustainable over time. The growth of national and international air connectivity is notable; We are one of the few countries in the region that has positive figures for the reactivation of the national and international air sector after the pandemic, and we are in full growth, with expectations close to 46 million passengers mobilized by the end of 2022”, said the Minister. of Transport, Guillermo Francisco Reyes González.
The intention of the Chilean ultra low cost is to request the necessary authorization to operate regular domestic flights. The company’s strategic plan consists of a fleet of twelve Airbus A320NEO aircraft (12), based in Santa Fe de Bogotá, Colombia, which through this Public Hearing, will request authorization to start passenger and cargo operations. JetSMART’s request includes a total of 111 routes, which will be divided between its main base at Bogotá/El Dorado/BOG airport to cities such as Barranquilla/BAQ, Bucaramanga/BGA, Cartagena/CTG, Cali/CLO, Medellín/MED and Santa Marta. /SMR, among other destinations. The next Public Hearing on 11/24 will seek the JetSMART group to obtain the necessary approvals to venture into domestic air transport at times of operational weakness that Colombia is going through.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Jetsmart.com / Aerocivil.gov.co / Airgways.com AW-POST: 202211121522AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
La ultra low cost JetSMART Airlines Argentina ha sido autorizada para lanzar vuelos entre Argentina y Brasil. La Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil autorizó a JetSMART Argentina a iniciar operaciones internacionales programadas en el país.
La ULCC tiene la intención de operar sus primeros vuelos entre Argentina y Brasil el 6 de Diciembre de 2022, conectando Buenos Aires/EZE con Río de Janeiro/Galeão/GIG. El servicio será inicialmente tres veces por semana (3Frq/S), aumentando a cuatro frecuencias semanales (4FRQ/S) hacia finales de año 2022. «Los cambios regulatorios que hacen más atractivo el mercado nacional y aumentan la competencia, se han llevado a cabo en los últimos años por la agencia», dijo un comunicado de ANAC Brasil. La aerolínea filial argentina se convertirá en la segunda aerolínea del JetSMART Airlines Group en volar a Brasil.
La matriz chilena había inaugurado sus frecuencias con Brasil en Diciembre de 2019, uniendo Santiago/SCL—Salvador/SSA, como así de Santiago/SCL—Foz do Iguaçu/IGU en Enero 2020. Aunque el servicio entre Chile y Brasil ha sido suspendido desde Abril de 2022, los datos proporcionados por OAG Schedules Analyser muestran que los vuelos Santiago/SCL—Foz do Iguaçu están programados para restablecerse en Diciembre 2022 con dos frecuencias semanales (2Frq/S). Además, JetSMART planea lanzar la ruta Santiago/SCL—Rio/Galeão/GIG con seis frecuencias(6Frq/S) a partir del 28 de Diciembre de 2022 utilizando Airbus A320-200NEO.
En el mercado Buenos Aires/EZE—Río de Janeiro/GIG, la aerolínea de presupuesto argentina enfrentará una fuerte competencia con cinco operadores en la ruta. Para la semana que comenzó el 07/11, Flybondi sirve Buenos Aires/EZE—Rio Janeiro/GIG con dos frecuencias diarias (2Frq/D), mientras que a principios de este mes Emirates Airline reanuda su servicio Dubai/DXB— Rio Janeiro/Galeão/GIG—Buenos Aires/EZE. Mientras que, desde el Aeropuerto Jorge Newbery, entre Buenos Aires/AEP—Rio Janeiro/Galeão/GIG Aerolíneas Argentinas ofrece diecisiete frecuencias semanales (17Frq/S), GOL Linhas Aéreas trece frecuencias semanales (13Frq/S) y LATAM Airlines Group tres frecuencias semanales (3Frq/S).
Brazil authorizes flying JetSMART
JetSMART will inaugurate flights between Argentina-Brazil
The ultra low cost JetSMART Airlines Argentina has been authorized to launch flights between Argentina and Brazil. The National Civil Aviation Agency (ANAC) of Brazil authorized JetSMART Argentina to start scheduled international operations in the country.
The ULCC intends to operate its first flights between Argentina and Brazil on December 6, 2022, connecting Buenos Aires/EZE with Rio de Janeiro/Galeão/GIG. The service will initially be three times a week (3Frq/S), increasing to four weekly frequencies (4FRQ/S) by the end of 2022. «The regulatory changes that make the national market more attractive and increase competition have been carried out carried out in recent years by the agency», said a statement from ANAC Brazil. The Argentine subsidiary airline will become the second airline of the JetSMART Airlines Group to fly to Brazil.
The Chilean matrix had inaugurated its frequencies with Brazil in December 2019, linking Santiago/SCL—Salvador/SSA, as well as Santiago/SCL—Foz do Iguaçu/IGU in January 2020. Although the service between Chile and Brazil has been suspended since April 2022, the data provided by OAG Schedules Analyzer shows that the Santiago/SCL—Foz do Iguaçu flights are scheduled to resume in December 2022 with two weekly frequencies (2Frq/S). In addition, JetSmart plans to launch the Santiago/SCL—Rio/Galeão/GIG route with six frequencies (6Frq/S) from December 28, 2022 using Airbus A320-200NEO.
In the Buenos Aires/EZE—Rio de Janeiro/GIG market, the Argentine budget airline will face strong competition with five operators on the route. For the week beginning 07/11, Flybondi serves Buenos Aires/EZE—Rio Janeiro/GIG with two daily frequencies (2Frq/D), while earlier this month Emirates Airline resumes its Dubai/DXB—Rio Janeiro/Galeao service /GIG—Buenos Aires/EZE. While from Jorge Newbery Airport, between Buenos Aires/AEP—Rio Janeiro/Galeão/GIG Aerolíneas Argentinas offers seventeen weekly frequencies (17Frq/S), GOL Linhas Aéreas thirteen weekly frequencies (13Frq/S) and LATAM Airlines Group three weekly frequencies (3Frq/S).
Brasil autoriza voar JetSMART
JetSMART vai inaugurar vôos entre Argentina-Brasil
A JetSMART Airlines Argentina de ultra baixo custo foi autorizada a lançar voos entre a Argentina e o Brasil. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) do Brasil autorizou a JetSmart Argentina a iniciar operações internacionais programadas no país.
A ULCC pretende operar seus primeiros vôos entre Argentina e Brasil em 6 de Dezembro de 2022, conectando Buenos Aires/EZE com Rio de Janeiro/Galeão/GIG. O serviço será inicialmente três vezes por semana (3Frq/S), aumentando para quatro vezes por semana (4FRQ/S) até o final de 2022. “Mudanças regulatórias que tornam o mercado interno mais atrativo e aumentam a concorrência têm sido realizadas nos últimos anos pela agência”, disse um comunicado da ANAC Brasil. A subsidiária argentina se tornará a segunda companhia aérea do Grupo JetSMART Airlines a voar para o Brasil.
A matriz chilena inaugurou suas frequências com o Brasil em Dezembro de 2019, ligando Santiago/SCL—Salvador/SSA, bem como Santiago/SCL—Foz do Iguaçu/IGU em Janeiro de 2020. Embora o serviço entre Chile e Brasil esteja suspenso desde Abril 2022, os dados fornecidos pelo OAG Schedule Analyzer mostram que os vôos Santiago/SCL—Foz do Iguaçu estão programados para serem retomados em Dezembro de 2022 com duas frequências semanais (2Frq/S). Além disso, a JetSMART planeja lançar a rota Santiago/SCL—Rio/Galeão/GIG com seis frequências (6Frq/S) a partir de 28 de Dezembro de 2022 usando o Airbus A320-200NEO.
No mercado Buenos Aires/EZE—Rio de Janeiro/GIG, a companhia aérea de baixo custo argentina enfrentará forte concorrência com cinco operadoras na rota. Para a semana que começa em 11/07, a Flybondi atende Buenos Aires/EZE—Rio Janeiro/GIG com duas frequências diárias (2Frq/D), enquanto no início deste mês a Emirates Airline retoma seu serviço Dubai/DXB—Rio Janeiro/Galeão /GIG—Buenos Aires /EZE. Enquanto a partir do Aeroporto Jorge Newbery, entre Buenos Aires/AEP—Rio Janeiro/Galeão/GIG Aerolíneas Argentinas oferece dezessete frequências semanais (17Frq/S), GOL Linhas Aéreas treze frequências semanais (13Frq/S) e LATAM Airlines Group três frequências semanais (3Frq /S).
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Comienza nueva investigación federal de FAA y Boeing
A petición de los Congresistas de Estados Unidos, el Inspector General del Departamento de Transporte (DOT) comenzará una Auditoría del Proceso de Supervisión del Boeing 737 MAX, centrándose en dos Sistemas de Control de Vuelo de las aeronaves de cuarta generación. Un Inspector General del Departamento de Transporte de Estados Unidos planea comenzar una auditoría de la historia de la Administración Federal de Aviación (FAA) en el monitoreo y supervisión del diseño y desarrollo del Boeing 737 MAX, según un memorando del Departamento de Transporte. Específicamente, la auditoría se centrará en la supervisión de la FAA del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) y el Indicador de Desacuerdo de Ángulo de Ataque (AOA). El MCAS está diseñado para ajustar las características de manejo de la aeronave durante el vuelo manual, para compensar los cambios aerodinámicos resultantes de la decisión de Boeing de instalar motores más grandes en el 737 MAX que los presentados en los aviones de la generación anterior. Los informes posteriores al accidente citaron al MCAS como un factor que contribuyó a ambos accidentes, lo que ha concentrado la credibilidad de Boeing y la responsabilidad de la FAA durante el proceso de certificación de aeronavegabilidad del 737 MAX de 2012 a 2017.
La alerta AOA notifica a los pilotos cuando los dos sensores externos que miden el ángulo de la aeronave en el aire no están de acuerdo en más de 10 grados durante al menos 10 segundos. En agosto de 2017, los ingenieros de Boeing informaron que algunos, pero no todos, los aviones 737-8 MAX estaban equipados con una alerta de desacuerdo AOA, aunque estaba destinada a una característica estándar. Aunque Boeing señaló esto en documentos de certificación actualizados (Octubre de 2017), no notificó directamente a la FAA sobre el problema. En Febrero de 2019, la FAA revisó la decisión de Boeing y acordó que la alerta no era necesaria para la operación segura del 737 MAX.
El memorándum detalla que la auditoría comenzará en Noviembre 2022. Señala que los presidentes del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes (Representante Peter DeFazio, D-Ore.) y su Subcomité de Aviación (Representante Rick Larsen, D-Wash.) solicitaron una evaluación de las actividades de supervisión de la FAA relacionadas con la alerta de desacuerdo AOA del Boeing 737 MAX y la inclusión de MCAS en el diseño original.
El Inspector General del Departamento de Transporte investigó previamente los roles de la FAA y Boeing en el proceso de certificación del 737 MAX, y en un informe de Julio de 2020 encontró fallas en ambos lados. Más tarde, un informe del Congreso culpó a una serie de errores de diseño de Boeing y fallas de supervisión de la FAA por los dos accidentes.
La nueva auditoría puede complicar aún más los esfuerzos para otorgar una dispensa a Boeing para una extensión en su cumplimiento con la Ley Federal de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves que entrará en vigencia el 31 de Diciembre de 2022, lo que requeriría que el fabricante (OEM) instale retroactivamente un Sistema de Indicación de Motor y Alerta de la Tripulación en dos variantes aún no certificadas de la serie de fuselaje estrecho el Boeing 737-7 MAX y el Boeing 737-10 MAX.
DOT Audit to FAA/Boeing
New federal FAA and Boeing investigation begins
At the request of the United States Congressmen, the Inspector General of the Department of Transportation (DOT) will begin an Audit of the Monitoring Process of the Boeing 737 MAX, focusing on two Flight Control Systems of the fourth generation aircraft. An Inspector General for the US Department of Transportation plans to begin an audit of the Federal Aviation Administration‘s (FAA) history in monitoring and overseeing the design and development of the Boeing 737 MAX, according to a Department of Transportation memo. Specifically, the audit will focus on FAA oversight of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) and the Angle of Attack (AOA) Mismatch Indicator. MCAS is designed to adjust the handling characteristics of the aircraft during manual flight, to compensate for aerodynamic changes resulting from Boeing’s decision to install larger engines on the 737 MAX than those featured on previous-generation aircraft. Post-crash reports cited MCAS as a contributing factor in both crashes, which has focused Boeing’s credibility and FAA responsibility during the 737 MAX airworthiness certification process from 2012 to 2017.
The AOA alert notifies pilots when the two external sensors that measure the angle of the aircraft in the air disagree by more than 10 degrees for at least 10 seconds. In August 2017, Boeing engineers reported that some, but not all, 737-8 MAX aircraft were equipped with an AOA Disagree Alert, although it was intended as a standard feature. Although Boeing noted this in updated certification documents (October 2017), it did not directly notify the FAA of the problem. In February 2019, the FAA reviewed Boeing’s decision and agreed that the alert was not necessary for the safe operation of the 737 MAX.
The memorandum details that the audit will begin in November 2022. It notes that the chairs of the House Transportation and Infrastructure Committee (Rep. Peter DeFazio, D-Ore.) and its Subcommittee on Aviation (Rep. Rick Larsen, D-Wash.) requested an evaluation of FAA oversight activities related to the Boeing 737 MAX AOA disagreement alert and the inclusion of MCAS in the original design.
The Department of Transportation’s Inspector General previously investigated the roles of the FAA and Boeing in the 737 MAX certification process, and in a July 2020 report found fault with both sides. A congressional report later blamed a series of Boeing design errors and FAA oversight failures for the two accidents.
The new audit may further complicate efforts to grant Boeing a waiver for an extension on its compliance with the federal Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act that takes effect on December 31, 2022, which would require the manufacturer to (OEM) retroactively install an Engine Indication and Crew Alert System in two variants not yet certified of the narrow-body series, the Boeing 737-7 MAX and the Boeing 737-10 MAX.
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FAA emite una nueva orden de inspección para los 737 NG
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha emitido una nueva directiva de aeronavegabilidad para varios modelos de aviones 737 Next Generation de Boeing, con respecto a la posibilidad de «daños generalizados por fatiga» en la piel de la aeronave. Las múltiples variantes del avión de fuselaje estrecho modelo Boeing 737 Next Generation pueden ser vulnerables a fatiga sobre la cobertura del fuselaje. El alcance de la nueva normativa aplica a las aeronaves modelos 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900 y 737-900ER. El número total de aeronaves cubiertas por el Acuerdo Antidumping es indeterminado. Boeing no ha comentado sobre la nueva directiva de aeronavegabilidad.
El 737 Next Generation es un avión bimotor de fuselaje estrecho producido desde 1997 hasta 2019, hasta que se eliminó gradualmente en favor del 737 MAX. Entre los numerosos operadores de aviones 737 NG se encuentran American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines en los Estados Unidos, y muchos más en todo el mundo.
Las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) de la FAA instruyen a los operadores de aeronaves que ya han sido certificadas para operar que se requiere una inspección de mantenimiento para determinar si un problema estructural o sistémico en particular presenta una amenaza para la operación segura de la aeronave. El incumplimiento de la directiva puede poner en peligro la futura certificación de aeronavegabilidad de la aeronave.
La directiva actual sigue una determinación de que «el empalme de la piel en ciertos largueros está sujeto a daños generalizados por fatiga» y requeriría inspección y, en algunos casos, inspecciones repetidas, para determinar «pandeo, arrugas, abultamiento en los empalmes de la pierna de la piel afectada» y reparación en los lugares afectados a la piel del fuselaje en ambos lados de la aeronave.
En Agosto de 2021, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) para el 737 NG, relacionada con fallas en el control de flujo electrónico de los paquetes de aire acondicionado que ventilan el aire en la bodega de carga. Anteriormente, la FAA ordenó inspecciones para todos los 737, para localizar presostatos de altitud de cabina defectuosos.
FAA issues AD Boeing 737 NG
FAA issues new inspection order for 737 NG
The Federal Aviation Administration (FAA) has issued a new airworthiness directive for several models of Boeing’s 737 Next Generation aircraft, regarding the potential for «widespread fatigue damage» to the skin of the aircraft. Multiple variants of the Boeing 737 Next Generation narrow-body aircraft may be vulnerable to fatigue on the fuselage skin. The scope of the new regulation applies to aircraft models 737-600, 737-700, 737-700C, 737-800, 737-900 and 737-900ER. The total number of aircraft covered by the AD Agreement is undetermined. Boeing has not commented on the new airworthiness directive.
The 737 Next Generation is a twin-engine, narrow-body airliner produced from 1997 through 2019, until it was phased out in favor of the 737 MAX. Among the many operators of 737 NG aircraft are American Airlines, Southwest Airlines and United Airlines in the United States, and many more around the world.
The FAA’s Airworthiness Directives (AD) instruct operators of aircraft that have already been certified to operate that a maintenance inspection is required to determine if a particular structural or systemic problem poses a threat to the safe operation of the aircraft. . Failure to comply with the directive may jeopardize the aircraft’s future airworthiness certification.
The current directive follows a determination that «splicing skin on certain stringers is subject to widespread fatigue damage» and would require inspection, and in some cases repeated inspections, to determine «buckling, wrinkling, bulging at skin splices affected skin leg» and repair in the affected places to the skin of the fuselage on both sides of the aircraft.
In August 2021, the FAA issued an Airworthiness Directive (AD) for the 737 NG, related to failures in the electronic flow control of the air conditioning packages that vent air in the cargo hold. Previously, the FAA ordered inspections for all 737s to locate faulty cabin altitude switches.
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AW | 2022 11 11 00:51 | AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
CAAC certifica aeronaves Embraer E190-E2 Jets
La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) ha otorgado la certificación de tipo al avión de pasajeros Embraer E190-E2, pocos días después de que el turbohélice ATR 42 recibiera la misma certificación. Embraer dijo que la certificación china para el avión E195-E2 más grande de Embraer, en el que se está trabajando, seguirá en breve.
El anuncio se hizo en el Salón Aeronáutico Zhuhai de China 2022, al que Embraer llevó su avión E195-E2 Tech Lion para exhibición. Arjan Meijer, Presidente y CEO de la división de aviación comercial de Embraer, dijo que el avión puede ayudar a acelerar la implementación del «Plan de Servicio Aéreo Básico» de China que apunta a conectar más aeropuertos urbanos de segundo y tercer nivel.
Guo Qing, Presidente de Embraer China y vicepresidente de aviones comerciales, dijo que la certificación era un momento importante para la compañía en el mercado chino. El E190-E2 es el primer modelo de su tipo en realizar múltiples operaciones a gran altitud durante vuelos de demostración entre Lhasa y Yushu en el oeste de China, lo que lo convierte en el avión más adecuado para servir a los mercados escasos allí, agregó Guo Qing.
En China hay 91 aviones de la familia Embraer E-Jet en servicio. Los operadores más grandes incluyen Colorful Guizhou Airlines, Guangxi Beibu Gulf Airlines, también conocida como GX Airlines, y Tianjin Airlines, que vuelan principalmente el E190LR. En su última perspectiva de mercado, Embraer estima que el mercado chino verá una demanda de 1.445 nuevos aviones dentro del rango de 150 asientos en los próximos veinte años.
China certifies Embraer E190-E2
CAAC certifies Embraer E190-E2 Jets aircraft
The Civil Aviation Administration of China (CAAC) has granted type certification to the Embraer E190-E2 airliner, just days after the ATR 42 turboprop received the same certification. Embraer said Chinese certification for Embraer’s larger E195-E2 aircraft, which is being worked on, will follow shortly.
The announcement was made at the 2022 China Zhuhai Air Show, where Embraer brought its E195-E2 Tech Lion aircraft for display. Arjan Meijer, President and CEO of Embraer’s commercial aviation division, said the aircraft can help speed up the implementation of China’s «Basic Air Service Plan» that aims to connect more second-tier and third-tier urban airports.
Guo Qing, President of Embraer China and Vice President of Commercial Aircraft, said the certification was an important moment for the company in the Chinese market. The E190-E2 is the first model of its kind to perform multiple high-altitude operations during demonstration flights between Lhasa and Yushu in western China, making it the most suitable aircraft to serve the scarce markets there, he added. Guo Qing.
There are 91 Embraer E-Jet family aircraft in service in China. Larger carriers include Colorful Guizhou Airlines, Guangxi Beibu Gulf Airlines, also known as GX Airlines, and Tianjin Airlines, which primarily fly the E190LR. In its latest market outlook, Embraer estimates that the Chinese market will see a demand for 1,445 new aircraft within the 150-seat range in the next twenty years.
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AW | 2022 11 09 09:44 | AIRLINES ALLIANCE / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Aerocivil Colombia no aprueba integración Avianca—Viva Air
El Ministerio de Transporte de Colombia y la Autoridad Aeronáutica Civil de Colombia han rechazado la integración a las aerolíneas Avianca Airlines, Viva Air e incluyendo a la filial Viva Airlines Perú, argumentando que esta “generaba una indebida restricción de la competencia”. La decisión fue en primera instancia, cancelando la alianza que no ha sido aprobada en los términos solicitados por las compañías en los que se argumentaba que Viva era una empresa en crisis.
La solicitud de integración había sido solicitada el pasado mes de Abril de 2022 con el propósito de fusionar ambas aerolíneas bajo la denominación de Avianca Airlines. El 8 de Agosto de 2022, las aerolíneas sometieron a control de la Autoridad Aeronáutica de Colombia la operación de integración, pero el ente concluyó, después de un análisis por un equipo técnico y jurídico, que la integración “representa riesgos para la competencia en el sector y el bienestar de los consumidores”, según un comunicado difundido este Martes 08/11.
«Si bien se acreditó que Viva, actualmente, afronta una situación financiera relevante, Avianca y Viva Air no probaron que la crisis económica de Viva sea de tal magnitud que afecte su viabilidad en el mercado y, por consiguiente, esté condenada a salir del mismo de manera inminente e inevitable. La Autoridad Aeronáutica de Colombia ha concluido que la integración representa riesgos para la competencia en el sector y el bienestar de los consumidores», expresó el comunicado de la Agencia Aerocivil Colombia.
Las razones del organismo colombiano de aviación para objetar la solicitud fueron:
1.Generar o reforzar el poder de mercado a favor del ente integrado Avianca-Viva Air-Viva Airlines Perú. Y es que las empresas participan en 59 rutas nacionales, que movilizan el 93,7 % del tráfico domestico del país. De estas rutas, en 29 rutas nacionales round trip participan de manera coincidente.
2.Este grupo económico alcanzaría el 100% de la participación en 16 rutas nacionales.
3.Los indicadores económicos que se usaron para evaluar esta integración muestran un deterioro potencial considerable. En términos de libre competencia, significaría un retroceso y volver a niveles que no se veían en el país hace más de 7 años.
4.Viva Air, que ha sido un jugador relevante del mercado colombiano, ha dinamizado la competencia en el sector y se ha convertido en una alternativa valiosa para los consumidores colombianos y de la región, desaparecería como competidor independiente.
5.Los otros competidores se enfrentarían a nuevas dificultades para crecer o incursionar en mercados afectados por mayores barreras de entrada y mayor poder de mercado.
6.Los consumidores podrían verse perjudicados en la medida en la que el ente integrado Avianca-Viva Air-Viva Perú tendría más facilidades, incentivos y menores riesgos al aumentar sus precios, reducir frecuencias, cancelar rutas o reducir servicios complementarios, entre otros.
Contra esta decisión proceden los recursos de reposición y de apelación, los cuales podrán presentarse dentro de los diez días siguientes a la notificación.
Aerocivil rejects Avianca-Viva merger
Aerocivil Colombia does not approve Avianca-Viva Air integration
The Colombian Ministry of Transportation and the Colombian Civil Aviation Authority have rejected the integration of the airlines Avianca Airlines, Viva Air and including the subsidiary Viva Airlines Peru, arguing that this «generated an undue restriction of competition». The decision was in the first instance, canceling the alliance that has not been approved in the terms requested by the companies in which it was argued that Viva was a company in crisis.
The integration request had been requested last April 2022 with the purpose of merging both airlines under the name of Avianca Airlines. On August 8, 2022, the airlines submitted the integration operation to the control of the Colombian Aeronautical Authority, but the entity concluded, after an analysis by a technical and legal team, that the integration «represents risks to competition in the sector and the welfare of consumers”, according to a statement released this Tuesday 08/11.
«Although it was proven that Viva currently faces a relevant financial situation, Avianca and Viva Air did not prove that Viva’s economic crisis is of such a magnitude that it affects its viability in the market and, therefore, it is condemned to leave it. imminently and inevitably. The Colombian Aeronautical Authority has concluded that the integration represents risks to competition in the sector and the well-being of consumers», said the statement from the Aerocivil Colombia Agency.
The reasons of the Colombian aviation agency to object to the request were:
1.Generate or strengthen market power in favor of the integrated entity Avianca-Viva Air-Viva Airlines Peru. And it is that the companies participate in 59 national routes, which mobilize 93.7% of the country’s domestic traffic. Of these routes, 29 national round trip routes participate coincidentally.
2.This economic group would reach 100% of the participation in 16 national routes.
3.The economic indicators used to evaluate this integration show considerable potential deterioration. In terms of free competition, it would mean a setback and a return to levels not seen in the country more than 7 years ago.
4.Viva Air, which has been a relevant player in the Colombian market, has invigorated competition in the sector and has become a valuable alternative for Colombian and regional consumers, would disappear as an independent competitor.
5.The other competitors would face new difficulties to grow or enter markets affected by higher entry barriers and greater market power.
6.Consumers could be harmed to the extent that the integrated entity Avianca-Viva Air-Viva Peru would have more facilities, incentives and fewer risks by increasing its prices, reducing frequencies, canceling routes or reducing complementary services, among others.
The reversal and appeal resources proceed against this decision, which may be presented within the ten days following the notification.
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AW | 2022 11 05 23:22 | AIR TRAFFIC / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
DOT solicita aerolíneas usar rutas marítimas hacia Florida
El Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos ha decidido probar suerte en el control del tráfico aéreo para lo que se espera que sea una temporada de viaje aéreo repleta de verano para las próximas vacaciones de invierno. Secretario del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Pete Buttigieg, envió una carta a los ejecutivos de las aerolíneas, informándoles que la investigación de la Administración Federal de Aviación (FAA) mostró que las rutas sobre el agua entre Carolina del Norte y Florida estaban subutilizadas durante las vacaciones de invierno de 2021. Como resultado, Buttigieg está alentando a las aerolíneas a usar más rutas que viajan sobre el Océano Atlántico cuando vuelan hacia el sur.
El DOT y la FAA creen firmemente que esto ayudará a aliviar algunos de los patrones de vuelo abarrotados que llevaron a numerosos retrasos y cancelaciones durante el verano pasado, luego de un gran aumento en los viajes aéreos debido a la demanda acumulada de la pandemia durante casi dos años. Por lo tanto, Pete Buttigieg está pidiendo a las aerolíneas que reaccionen de acuerdo con la planificación de rutas y el equipo que utilizan.
«La FAA ha determinado que las rutas atlánticas sobre el agua entre Carolina del Norte y Florida fueron subutilizadas la temporada de invierno pasada, incluso en tiempos de alta congestión, porque algunos aviones no estaban equipados para volarlas», escribió Pete Buttigieg.
El DOT y la FAA temen que el número de viajeros para las vacaciones, combinado con destinos que son un atractivo para los vacacionistas en el invierno que intentan escapar de los climas más fríos, combinado con la cantidad de vuelos que tradicionalmente vuelan a Florida en el invierno, señale otra ronda de problemas similares al verano. Pete Buttigieg escribió que está tratando de «ayudar a evitar retrasos, le recomendamos encarecidamente que se asegure de que sus flotas que viajan hacia y desde Florida estén equipadas para usarlos».
Para tomar más rutas sobre el agua en lugar de sobre tierra, o abrazar la costa, los aviones necesitan tener equipo adicional, incluyendo más balsas de elevación a bordo en caso de un amerizaje en el agua.
DOT requests flights over ocean
DOT asks airlines to use sea routes to Florida
The Department for Transport (DOT) of United States has decided to try its hand at air traffic control for what is expected to be a packed summer air travel season for the upcoming winter break. Secretary of the United States Department of Transportation, Pete Buttigieg, sent a letter to airline executives, informing them that the Federal Aviation Administration (FAA) investigation showed that overwater routes between North Carolina and Florida were underutilized during the 2021 winter break. As a result, Buttigieg is encouraging airlines to use more routes that travel over the Atlantic Ocean when they fly south.
The DOT and FAA strongly believe this will help alleviate some of the crowded flight patterns that led to numerous delays and cancellations over the past summer, following a huge surge in air travel due to pent-up demand from the pandemic for almost two years. Therefore, Pete Buttigieg is asking airlines to react according to the route planning and the equipment they use.
«The FAA has determined that the overwater Atlantic routes between North Carolina and Florida were underutilized last winter season, even in times of high congestion, because some aircraft were not equipped to fly them», wrote Pete Buttigieg.
The DOT and FAA fear that the number of vacation travelers, combined with destinations that are a draw for winter vacationers trying to escape colder climates, combined with the number of flights that traditionally fly to Florida in the winter, signal another round of problems similar to summer. Pete Buttigieg wrote that he is trying to «help avoid delays, we strongly encourage you to ensure your fleets traveling to and from Florida are equipped to use them».
To take more routes over water instead of over land, or hug the coastline, planes need to have additional equipment, including more lift rafts on board in case of a water splashdown.
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