AVIATION SAFETY

Boeing prepara acuerdo ET-302

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AW | 2021 11 10 20:17 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Boeing prepara acuerdo con familias accidente del 737 MAX etíope
Aerospacial buscará evitar daños punitivos judiciales

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The Boeing Company y los abogados de las familias de casi todas las 157 personas que murieron en el accidente del vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines de un Boeing 737-8 MAX en Etiopía están a punto de anunciar un acuerdo que pondrá fin a casi todas las demandas civiles contra el fabricante de aviones. Para las familias repartidas por todo el mundo, el acuerdo proporcionará una compensación determinada en los Estados Unidos en lugar de dejar que las familias africanas se apresuren en sus países de origen por pagos probablemente mucho más bajos. Para Boeing, limitará el alcance de los daños y la cantidad de investigaciones adicionales sobre las causas del accidente.

Se espera que los abogados de ambas partes presenten una moción tan pronto como este Miércoles 10/11 o el Jueves 11/11 en la Corte Federal de Chicago, Illinois, Estados Unidos. Solo dos de las familias del vuelo ET 302 no han firmado el acuerdo propuesto en este momento, lo que espera una mayor responsabilidad para la compañía y sus ejecutivos. Sin embargo, es legalmente incierto cómo pueden perseguir a Boeing aún más. En el acuerdo propuesto, conocido como «Estipulación», Boeing admite «responsabilidad por los daños compensatorios causados por el accidente ET-302», en el que murieron 157 personas en Marzo de 2019. No se especifica un monto establecido de compensación.

Acuerdo Estipulación

El acuerdo permite a cada familia, incluidas muchas de Etiopía y Kenia, buscar daños compensatorios en Illinois. La indemnización económica en cada caso individual se decidiría a través de la mediación o, si es necesario, en un juicio con jurado. Sin embargo, la firma de la estipulación elimina explícitamente la opción de buscar daños punitivos contra Boeing. La estipulación cierra firmemente la puerta a los esfuerzos legales que buscan descubrir irregularidades más allá de las de los dos pilotos de Boeing que fueron identificados en el caso penal presentado por el Departamento de Justicia. «Ninguna evidencia o argumento sobre daños punitivos será propiamente objeto de descubrimiento o será admitido», dice la estipulación. Un juicio exitoso por daños punitivos generalmente resultaría en una adjudicación financiera mucho mayor y también implicaría un proceso de descubrimiento legal que podría exigir documentos internos de Boeing y declaraciones de ejecutivos y otros empleados para explorar el alcance total de la responsabilidad de la compañía.

El Estado de Illinois, donde Boeing tiene su sede, es una de las muchas jurisdicciones que no permiten daños punitivos en casos de muerte por negligencia. El Estado de Washington, donde se diseñó y construyó el 737 MAX, es otro caso idéntico. Entre los ejecutivos de Boeing nombrados en una lista para ser depuestos en los casos civiles del vuelo ET-302 se encuentran el CEO David Calhoun, el CEO en el momento de los accidentes, Dennis Muilenburg,y el ex jefe de la unidad de Aviones Comerciales, Kevin McAllister.

Ahora es poco probable que esas deposiciones sucedan. Según varias personas familiarizadas con los detalles, los abogados de Boeing esgrimieron la amenaza de que si su estipulación no era aceptada por la gran mayoría de los demandantes, buscarían trasladar cada caso al país o estado de domicilio de las víctimas individuales. Eso habría privado a la mayoría de las familias en el extranjero de los juicios con jurado y el descubrimiento legal y habría asegurado una compensación mucho menor que las familias estadounidenses.

Elizabeth Burch, Profesora de la Facultad de Derecho de la Universidad de Georgia y experta en casos de agravios masivos y litigios multidistritales, que ha hablado con uno de los demandantes en el caso, dijo que el inminente acuerdo con las familias de las víctimas del accidente etíope casi despejará las barajas legales para Boeing. «Cada vez que tienes un comportamiento realmente atroz que no quieres poner frente al jurado, vas a llegar a un acuerdo sobre alguna base. Ciertamente, resolver la mayor parte de los casos va a ser de gran ayuda para tranquilizar a los accionistas», expresó Elizabeth Burch.

Boeing concluye el litigio

Las demandas civiles CONSOLIDATED ET302 son el último gran lote de litigios pendientes de los dos accidentes del Boeing 737 MAX donde fallecieron un total de 346 personas. Todas, menos cuatro de las familias de los que murieron en el accidente anterior del vuelo JT-610 de Lion Air en Indonesia ya se han establecido, y dos de ellos están en mediación esta semana, según personas con conocimiento de esos casos. Una de las familias de Lion Air que aún no se ha asentado es la del capitán nacional indio Bhavye Suneja, de 31 años, quien comandó el vuelo JT-610. La semana pasada, la junta de Boeing resolvió por US$ 237,5 millones de Dólares una demanda presentada por fondos de pensiones que representan a los principales accionistas.

Boeing, multada

En Enero 2021, Boeing llegó a un acuerdo de enjuiciamiento diferido con el Departamento de Justicia en el caso penal, pagando una multa de US$ 244 millones. En ese acuerdo de enjuiciamiento diferido, Boeing admitió fraude en la forma en que el MAX fue certificado y presentado a las aerolíneas, por lo que la admisión de responsabilidad en la estipulación ET-302 no es una gran concesión. Alan Morrison, decano asociado de la Facultad de Derecho de la Universidad George Washington en Washington, D.C., otro experto en casos de agravios masivos, dijo que los demandados corporativos generalmente requieren que los demandantes renuncien a cualquier reclamo por daños punitivos como parte de un acuerdo. «Nos guste o no, es la realidad. No es inusual. Boeing está haciendo lo que cree que es en su propio interés económico, a largo y corto plazo. Quieren terminar con esto. Eso es perfectamente comprensible. Tener todos estos casos escuchados en Illinois ciertamente beneficia a los no estadounidenses. víctimas», dijo Morrison.

Aunque ninguna familia puede ser obligada a aceptar la estipulación, el requisito de Boeing de que entraría en vigor solo si la mayoría de los demandantes firmaban presionaba a las familias para que aceptaran. Los demandantes en las naciones occidentales desarrolladas se pusieron en la posición de tener que considerar el impacto en las familias en duelo en África si el acuerdo fracasaba y los africanos se veían obligados a buscar una compensación en sus países de origen.

Casi tres años después del accidente del ET-302, la mayoría estaba lista para poner fin al litigio. Elizabeth Burch dijo que es «relativamente rutinario, aunque preocupante, que el demandado pida a los abogados de los demandantes que se resuelvan a través de un acuerdo global. Su idea detrás de hacer esto es tratar de crear una enorme presión sobre el abogado de los demandantes, para tratar de torcer los brazos de los demandantes para que tomen un acuerdo que podrían preferir no tomar. Lo que es particularmente preocupante en una situación como esta es cuando tienes intereses tan diversos. Si los demandantes etíopes van a tener que regresar y litigar en su país de origen y obtener muy poco dinero allí, entonces esa es una diferencia bastante significativa entre alguien (en los Estados Unidos) que le gustaría llevar su caso a juicio y ver que se produzcan más descubrimientos. Ese es un problema perpetuo que surge en los litigios multidistritales».

Según personas con conocimiento de los casos, las dos familias que no han firmado la estipulación son las de Samya Rose Stumo de Massachusetts y de un matrimonio keniano, Jared Babu Mwazo y Mercy Ngami Ndivo, que dejaron un bebé. Las opciones legales abiertas a estas familias no están claras. Contactada por teléfono el Martes 09/11, Nadia Milleron, madre de Samya Rose Stumo, dijo que no podía comentar sobre el litigio. La familia keniana no pudo ser contactada. «Los daños punitivos nunca son un portazo. Y los resultados de los demandantes nunca son un portazo», expresó Elizabeth Burch. Las dos familias ciertamente pueden optar por continuar defendiendo sus casos ante el juez Jorge Luis Alonso en la corte federal de Chicago. Pero dado que Illinois no permite daños punitivos, eso puede no resultar en un resultado diferente. Los abogados de Boeing pueden luchar por motivos jurisdiccionales contra cualquier intento de trasladar esos casos a un tribunal en un estado diferente que permita daños punitivos. Las dos familias también tienen la opción de unirse al acuerdo de estipulación más adelante.

The Boeing Company ha hecho algunos pagos iniciales a las familias de las víctimas de los accidentes. En 2019, proporcionó US$ 50 millones, o US$ 144,500 a cada una de las 346 familias en duelo. Este año 2021, el Acuerdo de Enjuiciamiento Diferido del Departamento de Justicia de estados Unidos requirió que Boeing pagara otros US$ 500 millones, o US$ 1.45 millones por familia. Los Abogados Kenneth Feinberg y Camille Biros, quienes administraron los fondos de compensación para las familias de los que murieron en los ataques terroristas del 9/11, así como en el derrame de petróleo de Deepwater Horizon en 2010, están supervisando la distribución de cheques a las familias. Si bien algunas familias ya han recibido el último pago del fondo de US$ 500 millones, las complejidades de aquellos con múltiples dependientes y con fondos fiduciarios requeridos para ser establecidos para menores han ralentizado las distribuciones para otros. Cualquier concesión de compensación en Illinois otorgada como resultado del acuerdo de estipulación será superior a esos montos anteriores. Después de que los abogados de ambas partes presenten la estipulación en el Tribunal, el Juez Alonso tendrá que aprobarla. Puede optar por celebrar una audiencia o una teleconferencia para repasar los detalles.

Boeing prepares ET-302 agreement

Boeing prepares agreement with families accident Ethiopian 737 MAX
Aerospacial will seek to avoid judicial punitive damages

The Boeing Company and attorneys for the families of nearly all of the 157 people who died in the crash of Ethiopian Airlines Flight ET-302 of a Boeing 737-8 MAX in Ethiopia are about to announce a settlement that will end nearly all civil lawsuits against the aircraft manufacturer. For families scattered around the world, the agreement will provide a set compensation in the United States rather than letting African families rush into their home countries for probably much lower payments. For Boeing, it will limit the extent of the damage and the amount of additional investigations into the causes of the accident.

Attorneys for both parties are expected to file a motion as soon as this Wednesday 11/10 or Thursday 11/11 in Federal Court in Chicago, Illinois, United States. Only two of the families on flight ET 302 have not signed the proposed agreement at this time, which awaits greater responsibility for the company and its executives. However, it is legally uncertain how they can go after Boeing further. In the proposed settlement, known as the «Stipulation,» Boeing admits «liability for compensatory damages caused by accident ET-302», in which 157 people died in March 2019. No set amount of compensation is specified.

Stipulation Agreement

The settlement allows every family, including many from Ethiopia and Kenya, to seek compensatory damages in Illinois. Financial compensation in each individual case would be decided through mediation or, if necessary, in a jury trial. However, signing the stipulation explicitly eliminates the option to seek punitive damages against Boeing. The provision firmly closes the door to legal efforts seeking to uncover wrongdoing beyond those of the two Boeing pilots who were identified in the criminal case brought by the Justice Department. «No evidence or argument about punitive damages will properly be discovered or admitted», the stipulation says. A successful judgment for punitive damages would generally result in a much larger financial award and would also involve a legal discovery process that could require internal Boeing documents and statements from executives and other employees to explore the full scope of the company’s liability.

The State of Illinois, where Boeing is headquartered, is one of many jurisdictions that do not allow punitive damages in wrongful death cases. Washington State, where the 737 MAX was designed and built, is another identical case. Among the Boeing executives named on a list to be deposed in the civil ET-302 cases are CEO David Calhoun, the CEO at the time of the accidents, Dennis Muilenburg, and the former head of the Commercial Aircraft unit, Kevin McAllister.

Now those bowel movements are unlikely to happen. According to several people familiar with the details, Boeing’s lawyers threatened that if their stipulation was not accepted by the vast majority of plaintiffs, they would seek to move each case to the country or state of domicile of the individual victims. That would have deprived most families abroad of jury trials and legal discovery and would have secured much less compensation than American families.

Elizabeth Burch, a professor at the University of Georgia School of Law and an expert in mass tort cases and multidistrict litigation, who has spoken with one of the plaintiffs in the case, said the impending settlement with the families of the accident victims Ethiopian will almost clear the legal deck for Boeing. «Every time you have really egregious behavior that you don’t want to put in front of the jury, you’re going to settle on some basis. Certainly solving most cases is going to go a long way toward reassuring shareholders», said Elizabeth Burch.

ETHIOPIAN AIRLINES CEO TEWOLDE GEBREMARIAM ANALYZES THE WRECKAGE OF THE PLANE THAT CRASHED SHORTLY AFTER TAKING OFF FROM ADDIS ABABA, ETHIOPIA, ON MARCH 10, 2019, KILLING EVERYONE ON BOARD.

Boeing concludes litigation

The CONSOLIDATED ET302 civil lawsuits are the latest large batch of pending litigation from the two Boeing 737 MAX accidents that killed a total of 346 people. All but four of the families of those killed in the earlier Lion Air flight JT-610 crash in Indonesia have now been established, and two of them are in mediation this week, according to people with knowledge of those cases. One of the Lion Air families that has yet to settle is that of 31-year-old Indian national captain Bhavye Suneja, who commanded flight JT-610. Last week, the Boeing board settled for US$ 237.5 million a lawsuit filed by pension funds representing major shareholders.

Boeing, fined

AW-700022

In January 2021, Boeing reached a deferred prosecution agreement with the Justice Department in the criminal case, paying a US$ 244 million fine. In that deferred prosecution agreement, Boeing admitted fraud in the way the MAX was certified and presented to airlines, so the admission of liability in the ET-302 stipulation is not a huge concession. Alan Morrison, associate dean at George Washington University School of Law in Washington, DC, another expert on mass tort cases, said corporate defendants generally require plaintiffs to waive any punitive damages claims as part of a settlement. «Whether we like it or not, it is reality. It is not unusual. Boeing is doing what it believes is in its own financial interest, long and short term. They want to end this. That is perfectly understandable. Having all these cases heard on Illinois certainly benefits non-American victims», Morrison said.

Although no family can be compelled to agree to the stipulation, Boeing’s requirement that it would take effect only if the majority of the plaintiffs signed put pressure on families to accept. Plaintiffs in developed Western nations put themselves in the position of having to consider the impact on grieving families in Africa if the deal failed and Africans were forced to seek compensation in their home countries.

Almost three years after the ET-302 accident, most were ready to end the litigation. Elizabeth Burch said it is «relatively routine, albeit troubling, for the defendant to ask the plaintiffs’ attorneys to settle through a blanket settlement. Their idea behind doing this is to try to create enormous pressure on the attorneys for the plaintiffs. plaintiffs, to try to twist the plaintiffs’ arms into making a settlement they might prefer not to take. What is particularly concerning in a situation like this is when you have such diverse interests. If the Ethiopian plaintiffs are going to have to go back and litigate in your home country and getting very little money there, so that’s a pretty significant difference between someone (in the United States) who would like to take their case to trial and see more discoveries take place. That’s a perpetual problem that comes up. in multidistrict litigation».

According to people with knowledge of the cases, the two families that have not signed the stipulation are those of Samya Rose Stumo from Massachusetts and a Kenyan couple, Jared Babu Mwazo and Mercy Ngami Ndivo, who left a baby. The legal options open to these families are unclear. Contacted by phone on Tuesday 11/09, Nadia Milleron, mother of Samya Rose Stumo, said she could not comment on the litigation. The Kenyan family could not be reached. «Punitive damages are never slammed. And plaintiffs’ results are never slammed», said Elizabeth Burch. The two families can certainly choose to continue defending their cases before Judge Jorge Luis Alonso in federal court in Chicago. But since Illinois does not allow punitive damages, that may not result in a different outcome. Boeing attorneys can fight on jurisdictional grounds against any attempt to transfer those cases to a court in a different state that allows punitive damages. The two families also have the option of joining the stipulation agreement later.

The Boeing Company has made some down payments to the families of accident victims. In 2019, it provided US$ 50 million, or US$ 144,500 to each of the 346 bereaved families. This year 2021, the U.S. Department of Justice Deferred Prosecution Agreement required Boeing to pay another US$ 500 million, or US$ 1.45 million per family. Attorneys Kenneth Feinberg and Camille Biros, who managed compensation funds for the families of those who died in the 9/11 terrorist attacks as well as the Deepwater Horizon oil spill in 2010, are overseeing the distribution of checks to the families. While some families have already received the last payment from the US$ 500 million fund, the complexities of those with multiple dependents and with trust funds required to be established for minors have slowed distributions for others. Any award of compensation in Illinois awarded as a result of the stipulation agreement will be in excess of those amounts above. After the attorneys for both parties present the stipulation in Court, Judge Alonso will have to approve it. He may choose to hold a hearing or conference call to go over the details.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Seattletimes.com / Ap.com / Airgways.com
AW-POST: 202111102017AR

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Boeing más seguridad a cumplimentar

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AW | 2021 11 04 17:00 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY

FAA expresa que Boeing tiene más trabajo mejoramiento seguridad

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El Jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, Steve Dickson, dijo a un panel del Congreso de Estados Unidos que The Boeing Company tiene «más trabajo por hacer» mientras el fabricante de aviones continúa enfrentando escrutinio después de dos accidentes aéreos relacionados con los desperfectos de la línea Boeing 737 MAX. «Boeing no es lo mismo que hace dos años, pero tienen más que trabajar. Hemos restablecido la relación con Boeing en términos inequívocos», dijo Steve Dickson al Comité de Comercio del Senado el Miércoles 3 de Noviembre de 2021.

Boeing dijo este 03/11 que está «comprometido con la total transparencia y cooperación en todos los aspectos de nuestra relación con la FAA. El diálogo continuo facilita la mejora continua en el cumplimiento y la seguridad de la aviación para garantizar que la aviación comercial siga siendo la forma de transporte más segura del mundo». Los comentarios del Jefe de la FAA se produjeron ante el escrutinio del Congreso de los Estados Unidos. La senadora Maria Cantwell, Presidenta del Comité de Comercio reveló que planea publicar un informe sobre los denunciantes de aviación para fin de 2021. «Los ingenieros de línea tenían advertencias tempranas, ya sea el problema de la batería del Boeing 787, o si se trataba de este problema relacionado con las velocidades aéreas sintéticas o la complejidad de la automatización y la sobrecarga de los pilotos en el sistema. Esos ingenieros de línea no fueron escuchados», dijo Maria Cantwell.

Steve Dickson dijo que la FAA está delegando menos responsabilidades a Boeing para la certificación de aeronaves. Le dijo al Comité de Comercio que la FAA está exigiendo más transparencia de los fabricantes. La agencia reguladora de aviación está examinando actualmente una serie de problemas relacionados con los aviones comerciales de la línea Boeing.

Boeing more security to be completed

FAA says Boeing has more work to improve safety

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US Federal Aviation Administration (FAA) Chief Steve Dickson told a US Congressional panel that The Boeing Company has «more work to do» as the aircraft manufacturer continues to face scrutiny after two crashes. related to the damage to the Boeing 737 MAX line. «Boeing is not the same as two years ago, but they have more to work on. We have reestablished the relationship with Boeing in no uncertain terms», ​​Steve Dickson told the Senate Commerce Committee on Wednesday, November 3, 2021.

Boeing said this 03/11 that it is «committed to full transparency and cooperation in all aspects of our relationship with the FAA. Continuous dialogue facilitates continuous improvement in aviation safety and compliance to ensure that commercial aviation continues. being the safest form of transport in the world». The FAA Chief’s comments came under the scrutiny of the United States Congress. Sen. Maria Cantwell, Chair of the Commerce Committee revealed that she plans to publish a report on the aviation whistleblowers by the end of 2021. «The line engineers had early warnings, whether it was the Boeing 787 battery problem, or whether it was about of this problem related to synthetic airspeeds or the complexity of automation and the overload of the pilots in the system. Those line engineers were not listened to», said Maria Cantwell.

Steve Dickson said the FAA is delegating fewer responsibilities to Boeing for aircraft certification. He told the Trade Committee that the FAA is demanding more transparency from manufacturers. The aviation regulatory agency is currently examining a number of problems related to commercial aircraft on the Boeing line.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com
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3er aniversarios JT-610 Lion Air

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AW | 2021 10 28 20:15 | AIR INVESSTIGATION / AVIATION SAFETY

Primer accidente aéreo Boeing 737 MAX

Un 29 de Octubre de 2018 el vuelo JT-610 de la aerolínea indonesia Lion Air se estrella en el Mar de Java dejando un saldo de 189 personas a bordo fallecidas. El vuelo JT-610 era un vuelo doméstico de pasajeros que cubría la ruta Jakarta—Pangkal Pinang que perdió contacto el Lunes 29 de Octubre de 2018. El avión se estrelló en Tanjung, Karawang, frente a las costas del Mar de Java en la República de Indonesia. Los restos del avión fueron encontrados frente a la costa del Mar de Java. El 1 de Noviembre de 2018, el equipo SAR descubrió la Grabadora de Datos de Vuelo (FDR), mientras que la Grabadora de Voz de Cabina (CVR) se encontró en fecha 14 de Enero de 2019. El 25 de Octubre de 2019, cuatro días antes, al cumplirse un año de la tragedia del JT-610, la agencia de seguridad del transporte aéreo de Indonesia, el Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) anunció los resultados de la causa del accidente y las suposiciones sobre la reacción de los pilotos realizadas al proceso de diseño y certificación de aviones Boeing 737-8 MAX.

Actualizaciones caso 737 MAX

La circular del Departamento de Justicia de los Estados Unidos en el boletín Justice News del Jueves 14 de Octubre de 2021, anunció que un ex-Piloto técnico Jefe de Línea del Boeing 737 MAX fue acusado de fraude. Este caso está estrechamente relacionado con los accidentes ocurridos por el avión Lion Air JT-610 en el trágico accidente del 29 de Octubre de 2018 y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines el 10 de Marzo de 2019, cinco meses después. Ambos accidentes han cobrado la vida de 346 personas. El Capitán Mark A. Forkner, Piloto Técnico Jefe de Línea del Boeing 737 MAX está acusado de proporcionar información falsa o engañosa a la Federal Aviation Administration (FAA) en la División AEG (Grupo de Evaluación de Aeronaves) que representa el quipo de evaluación de aeronaves para la certificación de los modelos. Según documentos judiciales, Capt. Mark A. Forkner, es fuertemente sospechoso de haber engañado a la FAA/AEG durante la evaluación, particularmente en el proceso de certificación del avión Boeing 737 MAX. Mark A. Forkner proporcionó información falsa, inexacta e incompleta sobre una nueva pieza que incorpora la cuarta generación de la línea 737 del sistema de Control de Vuelo para el Boeing 737 MAX denominado Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS).

El presunto fraude, ha provocado que importantes documentos publicados por la FAA AEG no tengan referencia al MCAS. A su vez, esto dio lugar a que el Manual de aeronaves y los materiales de capacitación de pilotos para aerolíneas no hicieran referencia al MCAS. Del mismo modo, los clientes de las aerolíneas de Boeing se pierden información importante al tomar y ultimar decisiones sobre la operación de la aeronave B-737 MAX. Si la decisión del tribunal luego aprueba la acusación del fiscal, en el sentido de que la acusación es probada como cierta, tendrá un gran impacto en la fábrica de Boeing que produce el avión B-737 MAX. La decisión del tribunal proporcionará una justificación de que hubo un error fatal de la fábrica de Boeing que resultó en los accidentes aéreos de Lion Air y Ethiopian Airlines hace dos años. En un caso como este, según la explicación del difunto Prof. Dr. Priyatna Abdurrasyid hace varios años, la víctima puede demandar al fabricante de la aeronave con «responsabilidad ilimitada». Si el fallo de la corte de Estados Unidos en el caso del Boeing 737 MAX finalmente encuentra a The Boeing Company culpable del accidente, nuevamente tendrá implicaciones de gran alcance. Lion Air y la familia de la víctima pueden reclamar daños ilimitados. El caso continua con las implicaciones de alcances que podrían salpicar fuertemente a todo el staff, porque los resultados de la investigación de la NTSC sobre el accidente de Lion Air JT-610 será uno de los barómetros o medidas estándar para la acusación. Asimismo, definitivamente se pondrá a prueba el rol del Ministerio de Transporte (DOT) de Estados Unidos como regulador en términos del titular de la autoridad para la supervisión técnica de la aviación relacionada con la seguridad de la aviación. Todos ellos seguirán esperando el resultado final de la decisión del Tribunal estadounidense sobre este caso.

El desafío por delante es que Lion Air y la autoridad aeronáutica nacional de Indonesia deben tener un equipo legal sólido y dominar este tipo de casos si quieren hacer un reclamo de compensación. El problema es que la compañía de seguros pagará la indemnización. Por lo general, el mecanismo que utiliza la compañía de seguros es bastante complicado y detallado. En primer lugar, comprobarán si todos los procedimientos para utilizar la aeronave se ajustan a las disposiciones estándar aplicables. Con eso, se revelará en qué medida se llevan a cabo los procedimientos de supervisión si existe una fuerte sospecha de que se ha producido una negligencia. Asimismo, las calificaciones del personal que maneja las operaciones de vuelo en campo (Pilotos y Técnicos) así como del personal que las prepara en la Línea de Vuelo y en la oficina de Operación de Vuelo están de acuerdo con la normativa aplicable. En este punto, la credibilidad de la aerolínea Lion Air, así como la NTSB y la autoridad nacional de aviación en el aspecto de la implementación de la seguridad de vuelo, no se separará del foco de atención en el proceso de reclamo de compensación más adelante. En un proceso de investigación honesto y confiable, al final, siempre estará en juego la profesionalidad, la competencia y la credibilidad.

3rd anniversary Lion Air JT-610 accident

First Boeing 737 MAX plane crash

On October 29, 2018, flight JT-610 of the Indonesian airline Lion Air crashes in the Java Sea, leaving 189 people on board dead. Flight JT-610 was a domestic passenger flight covering the Jakarta-Pangkal Pinang route that lost contact on Monday, October 29, 2018. The plane crashed in Tanjung, Karawang, off the coast of the Java Sea in the Republic. from Indonesia. The wreckage of the plane was found off the coast of the Java Sea. On November 1, 2018, the SAR team discovered the Flight Data Recorder (FDR), while the Cabin Voice Recorder (CVR) was found on January 14, 2019. On October 25, 2019, four days before, one year after the JT-610 tragedy, the Indonesian air transport safety agency, the Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) announced the results of the cause of the accident and the assumptions about the reaction of the pilots made to the design and certification process of Boeing 737-8 MAX aircraft.

Updates case 737 MAX

The circular of the United States Department of Justice in the Justice News bulletin of Thursday, October 14, 2021, announced that a former Boeing 737 MAX Chief Line Technical Pilot was charged with fraud. This case is closely related to the accidents that occurred by the Lion Air JT-610 plane in the tragic accident on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 on March 10, 2019, five months later. Both accidents have claimed the lives of 346 people. Captain Mark A. Forkner, Boeing 737 MAX Line Chief Technical Pilot is charged with providing false or misleading information to the Federal Aviation Administration (FAA) in the Division AEG (Aircraft Assessment Group) representing the assessment team of aircraft for model certification. According to court documents, Capt. Mark A. Forkner, is strongly suspected of having misled the FAA/AEG during the evaluation, particularly in the certification process of the Boeing 737 MAX aircraft. Mark A. Forkner provided false, inaccurate and incomplete information about a new part incorporating the fourth generation of the 737 line of Flight Control system for the Boeing 737 MAX called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

The alleged fraud has caused important documents published by the FAA AEG to have no reference to the MCAS. In turn, this resulted in the Aircraft Manual and pilot training materials for airlines not making reference to MCAS. Similarly, Boeing airline customers miss out on important information when making and finalizing decisions about the operation of the B-737 MAX aircraft. If the court’s decision later upholds the prosecutor’s accusation, in the sense that the accusation is proven true, it will have a major impact on the Boeing factory that produces the B-737 MAX aircraft. The court’s decision will provide justification that there was a fatal error by the Boeing factory that resulted in the Lion Air and Ethiopian Airlines plane crashes two years ago. In a case like this, as explained by the late Prof. Dr. Priyatna Abdurrasyid several years ago, the victim can sue the aircraft manufacturer with «unlimited liability». If the US court ruling in the Boeing 737 MAX case finally finds The Boeing Company guilty of the accident, it will again have far-reaching implications. Lion Air and the victim’s family can claim unlimited damages. The case continues with scope implications that could hit the entire staff heavily, because the results of the NTSC investigation into the Lion Air JT-610 crash will be one of the barometers or standard measures for the prosecution. Also, the role of the US Department of Transportation (DOT) as a regulator in terms of the holder of the authority for technical supervision of aviation related to aviation security will definitely be put to the test. All of them will continue to await the final result of the US Court’s decision on this case.

The challenge ahead is that Lion Air and the Indonesian national aviation authority must have a strong legal team and master these types of cases if they want to make a claim for compensation. The problem is that the insurance company will pay the compensation. In general, the mechanism that the insurance company uses is quite complicated and detailed. First, they will check whether all procedures for operating the aircraft conform to the applicable standard provisions. With that, it will be revealed to what extent the supervisory procedures are carried out if there is a strong suspicion that negligence has occurred. Likewise, the qualifications of the personnel who manage flight operations in the field (Pilots and Technicians) as well as the personnel who prepare them on the Flight Line and in the Flight Operation office are in accordance with the applicable regulations. At this point, the credibility of the airline Lion Air, as well as the NTSB and the national aviation authority in the aspect of the implementation of flight safety, will not be separated from the focus of attention in the compensation claim process later. In an honest and trustworthy investigation process, in the end, professionalism, competence and credibility will always be at stake.

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DATA: La presente información se encuentra actualizada al huso horario GMT+7/Jakarta/Indonesia, correspondiendo la noticia a fecha 29/10/2021 según corresponda para la República de Indonesia.
DATA: This information is updated to the GMT+7/Jakarta/Indonesia time zone, the news corresponding to 10/29/2021 as appropriate for the Republic of Indonesia.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Dephub.go.id / Airgways.com
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FAA emite AD Boeing 757/767

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AW | 2021 10 27 14:09 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY

FAA señala posible problema seguridad diseño controles 767/757

La Administración Federal de Aviación (FAA) emitió una alerta de seguridad a todos los operadores de aviones Boeing 767 y Boeing 757 señalando un posible problema que llevó al accidente de 2019 en Texas (TX), Estados Unidos, de un avión de carga de Amazon Air y la muerte de los tres pilotos a bordo. Aunque el primer oficial que volaba el avión fue culpado en la investigación del accidente, la alerta apunta a una posible falla en la forma en que los controles del piloto están dispuestos en la cubierta de vuelo que inició la cadena de eventos.

Los investigadores del accidente creen que el primer oficial golpeó inadvertidamente un interruptor que estaba demasiado cerca de un mango que sostenía, y luego reaccionó incorrectamente al cambio repentino del avión en el modo de vuelo. Apenas 32 segundos después de la activación inadvertida de ese interruptor, el avión se estrelló contra el suelo, matando al capitán, al primer oficial y a un tercer piloto en el asiento de tripulaciones.

El 23 de Febrero de 2019, el vuelo 5Y-3591 de Atlas Air, un vuelo de carga Boeing 767 operado para y en los colores de Amazon Air, se dirigía de Miami a Houston cuando se estrelló en un pantano poco profundo cerca de Trinity Bay, Texas. A bordo iban el capitán Ricky Blakely, de 60 años, de Indiana; el primer oficial Conrad Jules Aska, de 44 años, de Antigua; y el capitán de Mesa Airlines, Sean Archuleta, de 36 años, de Houston, quien viajaba a casa antes de comenzar el entrenamiento de pilotos recién contratados con United Airlines. El registrador de datos de vuelo mostró que a medida que el avión descendía de 6,000 pies hacia un nivel planificado de 3,000 pies en la aproximación al espacio aéreo de Houston, el piloto activó un interruptor que cambió el avión al modo «Go-Around». Este es el modo utilizado cuando un piloto cerca del suelo y disminuyendo la velocidad de aproximación decide abruptamente que no es seguro aterrizar. La señal de vuelta aumenta inmediatamente el empuje del motor para que el avión pueda alejarse de la pista. La altitud y la trayectoria del vuelo 5Y-3591 en ese momento era «inconsistente con cualquier escenario en el que un piloto seleccionara intencionalmente el modo de vuelta», concluyó la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) después de la investigación. Ni el capitán ni el primer oficial anunciaron una vuelta, como lo habrían hecho si se trata de una activación intencional. Lo que sucedió después condenó al avión. La aceleración repentina del empuje del motor habría empujado el cuerpo del primer oficial de regreso a su asiento. Si hay señales visuales limitadas de lo contrario, esto puede hacer que un piloto piense que un avión se está lanzando, un fenómeno reconocido conocido como una ilusión somatográvida. De hecho, el avión ya estaba en una pendiente descendente. Los investigadores creen que bajo la influencia de esa ilusión, el primer oficial empujó los controles hacia adelante para apuntar la nariz más hacia abajo. Eso «obligó al avión a una inmersión empinada de la que la tripulación no se recuperó», según el informe de la agencia NTSB.

Los investigadores de accidentes que recrearon lo que sucedió en un simulador observaron que, cuando el primer oficial que volaba en el asiento derecho mantuvo su mano izquierda en la palanca del freno de velocidad durante el descenso, como es un procedimiento normal, su mano izquierda y muñeca podrían estar debajo de las palancas de empuje y cerca del interruptor de giro izquierdo. Llegaron a la conclusión de que esta era la causa probable de la activación involuntaria de la vuelta. «La NTSB demostró en un simulador de vuelo completo, que la turbulencia ligera podría causar razonablemente que un piloto que vuela que sostiene la palanca del freno de velocidad mueva su brazo lo suficiente como para golpear el interruptor de vuelta inadvertidamente», declaró la FAA.

La FAA emitió la alerta de seguridad para asegurarse de que los pilotos tanto del 767 como del 757, que tiene una cubierta de vuelo configurada de manera similar, sean conscientes de este peligro potencial. Los investigadores del accidente del vuelo 5Y3591 plantearon por separado preguntas sobre la competencia del primer oficial. Tenía una larga historia de dificultades de rendimiento en la capacitación y tendía a responder impulsiva e inapropiadamente cuando se enfrentaba a un evento inesperado durante los escenarios de capacitación en múltiples empleadores. Descubrieron que también había proporcionado repetidamente información inexacta sobre currículums y solicitudes de empleo que eran intentos deliberados de ocultar su historial de deficiencias de rendimiento. En respuesta a las solicitudes de datos de la NTSB de Boeing, Atlas, otra aerolínea estadounidense y el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA, ninguno identificó ningún informe previo de activación inadvertida en 767 o 757. La base de datos de la NASA contenía once informes de tales eventos entre 1990 y 2017 que involucraban otros modelos de aviones, incluidas las series Boeing 737, 747 y 777 y el Airbus A320. Aunque estos datos indican que la activación inadvertida es rara, «la FAA recomienda que los pilotos, operadores y proveedores de capacitación sean conscientes de los hechos y circunstancias» en el accidente del vuelo 5Y3591.

FAA issues AD Boeing 757/767

FAA signals possible problem security design controls 767/757

The Federal Aviation Administration (FAA) issued a safety alert to all Boeing 767 and Boeing 757 aircraft operators pointing out a possible problem that led to the 2019 crash in Texas (TX), United States, of an Amazon cargo plane. Air and the death of the three pilots on board. Although the first officer flying the plane was blamed in the accident investigation, the alert points to a possible flaw in the way the pilot’s controls are arranged on the flight deck that started the chain of events.

Accident investigators believe that the first officer inadvertently struck a switch that was too close to a handle he was holding, and then reacted incorrectly to the aircraft’s sudden change in flight mode. Just 32 seconds after the inadvertent activation of that switch, the plane crashed to the ground, killing the captain, the first officer and a third pilot in the crew seat.

On February 23, 2019, Atlas Air Flight 5Y-3591, a Boeing 767 cargo flight operated for and in the colors of Amazon Air, was heading from Miami to Houston when it crashed into a shallow swamp near Trinity Bay, Texas. On board were Captain Ricky Blakely, 60, of Indiana; First Officer Conrad Jules Aska, 44, of Antigua; and Mesa Airlines captain Sean Archuleta, 36, of Houston, who was traveling home before beginning newly-hired pilot training with United Airlines. The flight data recorder showed that as the aircraft descended from 6,000 feet to a planned level of 3,000 feet on the approach to Houston airspace, the pilot activated a switch that switched the aircraft to «Go-Around» mode. This is the mode used when a pilot close to the ground and slowing down the approach speed abruptly decides that it is not safe to land. The turn signal immediately increases engine thrust so the aircraft can move away from the runway. The altitude and trajectory of Flight 5Y-3591 at the time was «inconsistent with any scenario in which a pilot intentionally selected the return mode», the National Transportation Safety Board (NTSB) concluded after the investigation. Neither the captain nor the first officer announced a return, as they would have if it was an intentional activation. What happened next doomed the plane. The sudden acceleration of the engine thrust would have pushed the first mate’s body back into his seat. If there are limited visual cues to the contrary, this can cause a pilot to think that an aircraft is being launched, a recognized phenomenon known as a somatogravid illusion. In fact, the plane was already on a downward slope. Investigators believe that under the influence of that illusion, the first officer pushed the controls forward to point the nose further down. That «forced the plane into a steep dive from which the crew did not recover», according to the NTSB agency report.

The accident investigators who recreated what happened in a simulator observed that, when the first officer flying in the right seat kept his left hand on the speed brake lever during the descent, as is normal procedure, his left hand and wrist could be under the thrust levers and near the left turn switch. They concluded that this was the probable cause of the inadvertent activation of the lap. «The NTSB demonstrated in a full flight simulator that light turbulence could reasonably cause a pilot flying holding the speed brake lever to move his arm enough to inadvertently hit the switch back», stated the FAA.

The FAA issued the safety alert to ensure that pilots of both the 767 and 757, which have a similarly configured flight deck, are aware of this potential danger. Investigators in the crash of Flight 3591 separately raised questions about the competence of the first officer. He had a long history of performance difficulties in training and tended to respond impulsively and inappropriately when faced with an unexpected event during multi-employer training scenarios. They found that she had also repeatedly provided inaccurate information on resumes and job applications that were deliberate attempts to hide her history of performance deficiencies. In response to requests for data from the NTSB from Boeing, Atlas, another US airline, and NASA’s Aviation Safety Reporting System, none identified any previous reports of inadvertent activation on 767 or 757. The database from NASA contained eleven reports of such events between 1990 and 2017 involving other aircraft models, including the Boeing 737, 747 and 777 series and the Airbus A320. Although these data indicate that inadvertent activation is rare, «the FAA recommends that pilots, operators and training providers be aware of the facts and circumstances» in the accident of Flight 5Y3591.

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FAA continua reformas seguridad

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AW | 2021 10 26 06:30 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT / INDUSTRY

Reformas y supervisiones frente al caso Boeing 737 MAX

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Al aproximarse el cumplimiento de tres años después de dos accidentes aéreos que involucraron aeronaves Boeing 737 MAX, la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos todavía continúa trabajando para implementar muchas de las reformas de seguridad que se aprobaron en el transcurso del tiempo. En un informe al Subcomité de Aviación de Transporte de la Cámara de Representantes la semana pasada, el Administrador del organismo de aviación, Steve Dickson, ha expresado que ha habido cambios importantes en la relación entre The Boeing Company y la FAA referentes a la supervisión de la agencia con los fabricantes aeroespaciales. Los legisladores presionaron a Steve Dickson para obtener detalles sobre cómo se han implementado esas reformas y, en algunos casos, expresaron su frustración con la velocidad de la implementación por parte de la agencia de la Ley de Reautorización de la FAA de 2018 y la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves de 2020. Alrededor del 63% de alrededor de 300 disposiciones individuales en los proyectos de ley se han promulgado, dijo Steve Dickson.

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Los dos proyectos de ley continuarán remodelando la forma en que se revisan los aviones y las piezas de aviones en toda la industria aeroespacial de Estados Unidos, dijo el Representante Rick Larsen, (D-Everett), quien presidió la audiencia. En particular, han revisado la forma en que se gobiernan las unidades de la Autoridad de Designación de la Organización, los expertos técnicos que informan los datos de seguridad a la FAA. «Esas unidades serán mucho más responsables ante la FAA primero de lo que han sido en el pasado reciente. Eso servirá para eliminar la delegación excesiva de supervisión a los fabricantes que contribuyó a los fallos de diseño del 737 MAX fabricado por Renton. A pesar de que los accidentes fueron accidentes de Max, ocurrió dentro de un sistema que se aplica a todos los fabricantes en los Estados Unidos», dijo Rick Larsen.

La audiencia fue la primera oportunidad para que el Congreso se registrara con la FAA desde que se aprobó la Ley de Certificación, Seguridad y Responsabilidad de Aeronaves en Diciembre 2020. Rick Larsen agregó que el proyecto de ley no era sobre Boeing, ya que se trata de toda la cadena de suministro de fabricación en la aviación en general. Otros representantes pidieron garantías de que problemas similares no se repetirían dentro de los programas 777X y 787 Dreamliner de Boeing. Steve Dickson dijo que la compañía ha aumentado sus divulgaciones voluntarias y suspendido la producción del Dreamliner para resolver los problemas que él y los reguladores identificaron, pasos que no se tomaron en el caso del 737 MAX. La FAA también ha supervisado el desarrollo continuo de un sistema de gestión de seguridad en Boeing en línea con los estándares internacionales de seguridad. Eso es todo en un esfuerzo por erradicar y prevenir puntos únicos de falla en el sistema aeroespacial, expresó el Administrador de la FAA.

Un portavoz de Boeing dijo que la compañía nunca olvidaría a las víctimas a bordo de los vuelos JT-610 de Lion Air y ET-302 de Ethiopian Airlines y a sus familias. «Estamos implementando las duras lecciones aprendidas de este capítulo en nuestra historia y continuando el trabajo necesario para reconstruir la confianza», con los reguladores y los clientes, dijo el Portavoz de la compañíaq en un comunicado enviado por correo electrónico. Las reformas incluyen «cambios internos y plena cooperación y transparencia» con la FAA, dijo el portavoz.

Los legisladores también pidieron actualizaciones sobre los esfuerzos de contratación de la FAA, incluidas medidas para garantizar que involucrara a diversos candidatos, para apoyar el aumento de la supervisión. El proyecto de ley de 2020 agregó US$ 27 millones por año al presupuesto de la FAA para reclutar y retener ingenieros, inspectores de seguridad y otros especialistas para proporcionar experiencia técnica. Eso permitió a la FAA «expandir su capacidad para responsabilizar a los fabricantes y ser mucho más agresiva en la certificación de piezas», dijo Rick Larsen. Steve Dickson también respondió preguntas de los legisladores sobre la capacitación de pilotos, las barreras dentro de los aviones para evitar que los pasajeros lleguen a la cabina y cómo el mandato de vacunación de la Administración Biden para los empleados federales puede afectar los viajes de vacaciones.

FAA continues security reforms

Reforms and supervision regarding the Boeing 737 MAX case

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As three-year compliance approaches after two air crashes involving Boeing 737 MAX aircraft, the US Federal Aviation Administration (FAA) is still working to implement many of the safety reforms that will be approved over time. In a report to the House of Representatives Subcommittee on Transportation Aviation last week, Aviation Agency Administrator Steve Dickson has stated that there have been major changes in the relationship between The Boeing Company and the FAA regarding the oversight of the agency with aerospace manufacturers. Lawmakers lobbied Steve Dickson for details on how those reforms have been implemented and, in some cases, expressed frustration with the speed of the agency’s implementation of the FAA Reauthorization Act of 2018 and the FAA Reauthorization Act of 2018. 2020 Aircraft Certification, Safety and Accountability. About 63% of about 300 individual provisions in bills have been enacted, Steve Dickson said.

The two bills will continue to reshape the way aircraft and aircraft parts are screened throughout the US aerospace industry, said Representative Rick Larsen, (D-Everett), who chaired the hearing. In particular, they have reviewed the way the Organization’s Appointing Authority units, the technical experts who report safety data to the FAA, are governed. «Those units will be much more accountable to the FAA first than they have been in the recent past. That will serve to eliminate the excessive delegation of oversight to manufacturers that contributed to the design flaws of the Renton-made 737 MAX. that the accidents were MAX accidents, they occurred within a system that applies to all manufacturers in the United States», said Rick Larsen.

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The hearing was the first opportunity for Congress to register with the FAA since the Aircraft Certification, Safety and Accountability Act was passed in December 2020. Rick Larsen added that the bill was not about Boeing, as it is about of the entire manufacturing supply chain in general aviation. Other representatives asked for assurances that similar problems would not recur within Boeing’s 777X and 787 Dreamliner programs. Steve Dickson said the company has increased its voluntary disclosures and discontinued production of the Dreamliner to address the issues he and regulators identified-steps that were not taken in the 737 MAX case. The FAA has also overseen the ongoing development of a safety management system at Boeing in line with international safety standards. That’s all in an effort to eradicate and prevent single points of failure in the aerospace system, said the FAA Administrator.

A Boeing spokesperson said the company would never forget the victims aboard Lion Air’s JT-610 and Ethiopian Airlines ET-302 flights and their families. «We are implementing the hard lessons learned from this chapter in our history and continuing the work necessary to rebuild trust», with regulators and customers, a company spokesman said in an emailed statement. The reforms include «internal changes and full cooperation and transparency» with the FAA, the spokesman said.

Lawmakers also asked for updates on the FAA’s hiring efforts, including measures to ensure it involved diverse candidates, to support increased oversight. The 2020 bill added US$ 27 million per year to the FAA’s budget to recruit and retain engineers, safety inspectors and other specialists to provide technical expertise. That allowed the FAA «to expand its ability to hold manufacturers accountable and be much more aggressive in certifying parts», said Rick Larsen. Steve Dickson also answered questions from lawmakers about pilot training, barriers inside planes to prevent passengers from reaching the cabin, and how the Biden administration’s vaccination mandate for federal employees may affect vacation travel.

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Tribunal Delaware demanda a Boeing

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AW | 2021 10 21 14:33 | GOVERNMENT / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

Justicia Delaware sostiene demanda contra Junta Directiva

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Tribunal de Justicia de Delaware (DE), Estados Unidos, ha rechazado la moción para desestimar demanda contra miembros de la Junta corporativa de The Boeing Company por no llevar a cabo una supervisión adecuada del cumplimiento de los sistemas de seguridad en la empresa. El Tribunal de la Cancillería de Delaware continúa su tendencia de permitir las reclamaciones de Caremark [Ɖ]: contra los miembros de la junta corporativa que no ejercen una supervisión y monitoreo adecuados de los programas de cumplimiento. La última decisión de la Corte de Delaware que involucra a la Junta de Boeing y su falta de supervisión adecuada del escándalo de seguridad del Boeing 737 MAX es otro ejemplo. En el fondo, el Tribunal de la Cancillería está aumentando las apuestas sobre la responsabilidad de los miembros de la Junta. El escándalo del Boeing 737 MAX es un caso problemático e inquietante en el que faltaba supervisión y responsabilidad de la Junta corporativa. Las implicaciones del fracaso de la Junta resultaron en la fallecimiento de pasajeros inocentes, la puesta a tierra del Boeing 737 MAX, un acuerdo de US$ 2.5 mil millones en concepto de multas, un caso penal contra un piloto Jefe Técnico de la línea 737 MAX y problemas técnicos y de seguridad continuos.

El Tribunal de Delaware no está alterando el estándar Caremark bien arraigado. En cambio, la Corte está aplicando el estándar Caremark para rechazar las mociones de desestimación, lo que permite que los casos procedan al descubrimiento y litigio. Los riesgos para los miembros de la junta corporativa están aumentando y la Corte de Delaware claramente está enviando un mensaje: los miembros de la junta deben atender los programas de cumplimiento y los riesgos relevantes o enfrentar el riesgo de responsabilidad personal.

El Tribunal de Delaware ha proporcionado otra decisión importante relacionada con el escándalo de seguridad del Boeing 737 MAX. El caso de Boeing se deriva del accidente del vuelo JT-610 de Lion Air el 29 de Octubre de 2018 y el accidente del vuelo ET-302 Ethiopian Airlines el 10 de Marzo de 2019. Los accidentes fueron el resultado directo de la falta de capacitación de los pilotos en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS).

En el Tribunal de la Cancillería de Delaware, varios demandantes hicieron demandas de libros y registros y presentaron demandas derivadas en 2019. Los demandantes afirmaron el incumplimiento de las reclamaciones de obligaciones fiduciarias contra los directores de Boeing, específicamente 1) Boeing no implementó un sistema de informes para monitorear la seguridad de los aviones de Boeing; 2) Boeing ignoró las banderas rojas y su deber de investigar; y 3) la Junta despidió al CEO y permitió que el CEO cobrara su compensación de capital.

El estándar Caremark requiere que los demandantes aleguen hechos que: 1) los directores fallaron por completo en implementar ningún sistema o control de informes o información; o 2) habiendo implementado tal sistema o controles, [los directores] conscientemente no monitorearon o supervisaron sus operaciones, lo que les impidió ser informados de los riesgos o problemas que requerían su atención.

En primer lugar, la supervisión de la Junta para los problemas de misión crítica debe ejercerse rigurosamente, lo que implica sensibilidad a los problemas de cumplimiento intrínsecamente críticos para la empresa. El Tribunal dictaminó que los demandantes habían alegado adecuadamente las reclamaciones contra los directores demandados. En apoyo de su conclusión, el Tribunal citó en primer lugar el hecho de que la junta no tenía un comité encargado directamente de supervisar la seguridad de los aviones, y que la Junta en general no estaba supervisando o debatiendo oficialmente la seguridad de forma regular. El Tribunal citó el hecho de que, tras el accidente del vuelo JT-610 de la compañía indonesia Lion Air, la agenda de la reunión de la Junta no incluyó una discusión específica sobre la seguridad, sino que se centró en la restauración de las ganancias y la eficiencia. En particular, el Tribunal citó que las discusiones de la Junta sobre los problemas del 737 MAX eran invocaciones pasivas de calidad y seguridad que no cumplen con la rigurosa supervisión que Caremark contempla. En segundo lugar, el Tribunal explicó que la Junta no exigía a la administración que presentara informes periódicos sobre cuestiones de seguridad. Específicamente, el Tribunal citó la estructura de informes defectuosa de Boeing y la administración se comunicó con la Junta solo sobre una base ad hoc con respecto a cuestiones de seguridad. El Tribunal señaló que la Junta estaba «aceptando pasivamente las garantías y opiniones de la gerencia».

El Tribunal de Justicia de Delaware ha tomado nota de pruebas documentales que indicaban que los miembros de la Junta Directiva eran conscientes de la importancia de las cuestiones de seguridad y que la Junta sabía que era necesario mejorar sus procedimientos de supervisión de la seguridad. El Tribunal también dictaminó que los demandantes declararon una reclamación bajo el punto dos de Caremark, basada en las acusaciones de que la Junta «aceptó pasivamente» las garantías de la administración de que el 737 MAX era seguro y que no tomó medidas frente a las alertas rojas que se encendían enla línea deproducción del Boeing 737 MAX.

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Delaware Justice File Lawsuit Against Board of Directors

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Court of Justice of Delaware (DE), United States, has rejected the motion to dismiss lawsuit against members of the corporate Board of The Boeing Company for not carrying out adequate supervision of the compliance of the security systems in the company. The Delaware Chancery Court continues its trend of allowing Caremark [Ɖ]: claims against corporate board members who do not exercise adequate oversight and monitoring of compliance programs. The latest Delaware Court decision involving the Boeing Board and its lack of proper oversight of the Boeing 737 MAX safety scandal is another example. In the background, the Court of Chancery is raising the stakes on the liability of Board members. The Boeing 737 MAX scandal is a troubling and disturbing case in which corporate Board oversight and accountability was lacking. The implications of the Board’s failure resulted in the death of innocent passengers, the grounding of the Boeing 737 MAX, a US$ 2.5 billion settlement in fines, a criminal case against a Chief Technical pilot of the 737 MAX line and ongoing technical and security issues.

The Delaware Court is not altering the Caremark standard: well established. Instead, the Court is applying the Caremark standard to reject motions to dismiss, allowing cases to proceed to discovery and litigation. The risks to corporate board members are increasing, and the Delaware Court is clearly sending a message: Board members must address compliance programs and relevant risks or face personal liability risk.

The Delaware Court has provided another important decision related to the Boeing 737 MAX safety scandal. The Boeing case stems from the Lion Air flight JT-610 accident on October 29, 2018 and the Ethiopian Airlines flight ET-302 accident on March 10, 2019. The accidents were the direct result of lack of training. of pilots in the Maneuvering Characteristics Increase System (MCAS).

In Delaware Chancery Court, several plaintiffs made book and record lawsuits and filed derivative lawsuits in 2019. Plaintiffs claimed breach of fiduciary obligation claims against Boeing directors, specifically 1) Boeing did not implement a system of reports to monitor the safety of Boeing aircraft; 2) Boeing ignored the red flags and its duty to investigate; and 3) the Board fired the CEO and allowed the CEO to collect equity compensation from him.

The Caremark standard requires plaintiffs to allege facts that: 1) principals completely failed to implement any reporting or information system or control; or 2) having implemented such a system or controls, [the directors] consciously did not monitor or supervise their operations, which prevented them from being informed of the risks or problems that required their attention.

First, the Board’s oversight for mission-critical issues must be rigorously exercised, implying sensitivity to inherently business-critical compliance issues. The Court ruled that the plaintiffs had adequately argued the claims against the defendant directors. In support of its conclusion, the Court first cited the fact that the board did not have a committee directly charged with overseeing aircraft safety, and that the Board as a whole was not officially monitoring or discussing safety on a regular basis. The Court cited the fact that, following the accident of the Indonesian company Lion Air flight JT-610, the agenda of the Board meeting did not include a specific discussion on safety, but instead focused on restoring profits. and efficiency. In particular, the Court cited that the Board’s discussions of the 737 MAX issues were passive invocations of quality and safety that do not meet the rigorous oversight that Caremark envisions. Second, the Court explained that the Board did not require management to submit regular reports on security issues. Specifically, the Court cited Boeing’s faulty reporting structure and management communicated with the Board only on an ad hoc basis regarding safety issues. The Tribunal noted that the Board was «passively accepting management’s assurances and opinions».

The Delaware Court of Justice has noted documentary evidence indicating that the members of the Board of Directors were aware of the importance of safety issues and that the Board knew that their safety oversight procedures needed to be improved. The Court also ruled that the plaintiffs declared a claim under Caremark point two, based on allegations that the Board «passively accepted» management assurances that the 737 MAX was safe and failed to act on the alerts. flashing red lights on the Boeing 737 MAX production line.

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Standard Caremark: Es un standard para la supervisión del cumplimiento normativo al establecer responsabilidades para que los demandantes se escalen al afirmar el incumplimiento de una junta con el deber de cuidado y los estándares de lealtad. Al abordar la responsabilidad de supervisión de una junta, el tribunal de Justicia describe lo que un demandante debe probar para demostrar que los directores incumplieron su deber.

La Corte Suprema de Delaware adoptó en Noviembre 2006 el estándar para la responsabilidad de «supervisión» del director de In re Caremark Int’l Inc. Deriv. Litig.,698 A.2d 959 (Del. Ch. 1996). La decisión proporciona consuelo a los directores de las corporaciones de Delaware preocupados por el riesgo de responsabilidad por irregularidades corporativas de las que no tenían conocimiento pero que ocurrieron bajo su supervisión.

Standard Caremark: It is a standard for the supervision of regulatory compliance by establishing responsibilities for claimants to escalate by affirming a board’s failure to comply with the duty of care and loyalty standards. In addressing the supervisory responsibility of a board, the court of law outlines what a plaintiff must prove to show that the directors failed to do their duty.

The Delaware Supreme Court adopted in November 2006 the standard for the «supervisory» responsibility of the director of In re Caremark Int’l Inc. Deriv. Litig., 698 A.2d 959 (Del. Ch. 1996). The decision provides comfort to Delaware corporate directors concerned about the risk of liability for corporate wrongdoing of which they were not aware but which occurred under their supervision.

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Informe Comité EEUU 737 MAX

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AW | 2021 10 21 07:22 | AVIATION SAFETY / GOVERNMENT

Investigaciones apuntan a fallas fiscalización línea 737 MAX

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Un duro informe emitido por la Cámara de Representantes de los Estados Unidos señala fallas radicales y supervisión insuficiente en los desencadenamientos que llevaron a accidentes de los Boeing 737 MAX. Las fallas de ingeniería, el engaño de la compañía y los errores significativos en la supervisión del Gobierno han desarrollado una cadena de eventos que desembocaron en dos accidentes fatales del Boeing 737-8 MAX, concluyeron los investigadores del Congreso estadounidense.

En un informe de 245 páginas publicado el Miércoles 20/10 proporciona el relato más mordaz hasta ahora de los errores de cálculo que llevaron a 346 muertes, la puesta a tierra del avión más vendido de Boeing y miles de millones de Dólares en pérdidas para el gigante manufacturero. «Los accidentes del Max no fueron el resultado de una falla singular, un error técnico o un evento mal administrado. Fueron la horrible culminación de una serie de suposiciones técnicas defectuosas por parte de los ingenieros de Boeing, una falta de transparencia por parte de la administración de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la Administración Federal de Aviación», dijo el informe del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. El informe, resultado de cinco audiencias de investigación, una revisión de aproximadamente 600.000 páginas de documentos, entrevistas con altos funcionarios de Boeing y FAA e información proporcionada por denunciantes, justifica amplios cambios en la supervisión de la FAA de la industria aeronáutica. Ofrece una versión más abrasadora de los hechos que el lenguaje a veces técnico en informes e investigaciones de accidentes anteriores, incluido uno realizado por el Inspector General del Departamento de Transporte. Las conclusiones fueron extraídas por el personal mayoritario bajo el Presidente del Comité, Peter DeFazio. El informe cita cinco razones principales para los accidentes: Presiones para actualizar el diseño del 737 de forma rápida y económica, las suposiciones erróneas sobre el diseño, el rendimiento de los pilotos y el informe de cultura de ocultamiento por parte de Boeing, conflictos de intereses inherentes en el sistema que delega a los empleados de Boeing para que actúen en nombre del Gobierno y la influencia de la compañía sobre los altos directivos de la FAA

DeFazio dijo que le parecía alucinante que los funcionarios de Boeing y la FAA concluyeron, según el informe, que el diseño del avión había cumplido con las regulaciones a pesar de los accidentes. «El problema es que era una queja y no era seguro, y la gente murió. Obviamente, el sistema es inadecuado». Los legisladores están redactando una legislación diseñada para reformar la forma en que la FAA supervisa compañías como Boeing y revisa los diseños de aviones. El Comité de Comercio del Senado planea votar sobre un proyecto de ley bipartidista el miércoles. DeFazio, un demócrata de Oregón, aún no ha dado a conocer su legislación.

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Los líderes republicanos en el Comité de la Cámara de Representantes se sintieron en desacuerdo con los hallazgos del informe, diciendo que representaban una extralimitación partidista que iba más allá de lo que otras revisiones han encontrado. «Las recomendaciones de los expertos ya han llevado a cambios y reformas, con más por venir. Estas recomendaciones, no un informe de investigación partidista, deberían servir como base para la acción del Congreso», dijo una declaración conjunta de Sam Graves de Missouri y Garret Graves de Louisiana.

Boeing dijo en un comunicado que había cooperado con la investigación del Comité y que había tomado medidas en la compañía para mejorar la seguridad. «Hemos aprendido muchas lecciones difíciles como compañía de los accidentes del vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, y de los errores que hemos cometido. El cambio siempre es difícil y requiere un compromiso diario, pero nosotros, como empresa, estamos dedicados a hacer el trabajo», expresó la compañía Boeing. La FAA dijo en un comunicado el Martes 19/10 por la noche que estaba comprometida a trabajar con el comité para hacer mejoras. «Ya estamos emprendiendo importantes iniciativas basadas en lo que hemos aprendido de nuestras propias revisiones internas, así como revisiones independientes de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines», dijo la agencia en el comunicado.

Pero las tensiones entre el personal del Comité y la FAA eran claramente evidentes. Ali Bahrami, quien supervisa la seguridad en la agencia, fue objeto de repetidas críticas en el informe por lo que el comité llamó su falta de conocimiento de los problemas que rodean al 737 MAX y los accidentes. El personal del Comité se negó a proporcionarle preguntas antes de la entrevista del 5 de Diciembre de 2021, lo que le dificultó recordar documentos y eventos, advirtió un abogado de la FAA al comienzo de la entrevista, según una transcripción.

El Presidente del Comité del Congreso Peter DeFazio y otros legisladores no han pedido una puesta a tierra permanente del avión, el padre de una mujer que murió en el accidente de Etiopía dijo que el informe planteaba preguntas sobre el regreso del avión al servicio. «La FAA debería detener inmediatamente el proceso de recertificación para el 737 MAX a la luz de este informe», dijo Michael Stumo, padre de Samya Stumo. Acusó a Boeing y a la FAA de retener información de las familias de las víctimas en un comunicado enviado por correo electrónico.

El 737 MAX fue puesto en tierra el 13 de Marzo de 2019, tres días después del segundo accidente que involucró al Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), que representa un sistema de Control de Vuelo implementada en el 737 MAX para mejorar las características de manejo de la aeronave, una característica de seguridad en el avión que funcionó mal y envió repetidamente a los aviones a una inmersión hacia el suelo.

Boeing y los reguladores habían aprobado el diseño bajo el supuesto de que las tripulaciones de vuelo podrían reconocer y anular un mal funcionamiento del sistema en unos pocos segundos. A pesar de que el sistema podría haberse desactivado accionando dos interruptores de la cabina, los pilotos de un vuelo de Lion Air que partió de Jakarta el 29 de Octubre de 2018 y un avión de Ethiopian Airlines que salió de Addis Abeba el 10 de Marzo de 2019, se confundieron, perdieron el control, lo que derivó en tragedias aéreas.

El Sistema de Aumento de Características de Maniobra fue diseñada para hacer que el MAX se sienta exactamente igual para los pilotos que la familia anterior de 737 conocidos como Next Generation. Sin embargo, el sistema fue activado erróneamente por un solo sensor que falló en ambas aeronaves y continuó empujando la nariz hacia abajo repetidamente. La FAA ha aprobado tentativamente múltiples cambios de diseño para evitar un accidente de este tipo en el futuro y el avión podría ser certificado para reanudar las operaciones en el otoño.

El informe de la Cámara de Representantes identifica numerosos casos en los que alega que la compañía debería haber sabido que el Sistema MCAS era potencialmente peligroso. Por ejemplo, un piloto de pruebas de Boeing durante el desarrollo temprano del avión en 2012 tardó más de diez segundos en responder a una activación errónea del MCAS, una condición que el piloto concluyó que podría ser catastrófica, según el informe. «El tiempo de reacción fue largo», dijo un empleado de Boeing a otro en un correo electrónico el 1 de Noviembre de 2012. El empleado no identificado preguntó si se debería elevar la calificación de los riesgos del sistema, lo que puede haber provocado una revisión de seguridad más exhaustiva.

Esas preocupaciones no se abordaron adecuadamente y la compañía no informó a la FAA, según el informe. Boeing finalmente concluyó que las tripulaciones de vuelo reaccionarían mucho más rápido a una falla del MCAS, generalmente en cuatro segundos. El informe también dijo que las respuestas de Boeing y la FAA al primer accidente, advertencias a los pilotos emitidas a principios de Noviembre de 2018, no fueron adecuadas para evitar un segundo accidente. «Tanto Boeing como la FAA apostaron con la seguridad del público después del accidente de Lion Air, lo que resultó en la muerte de 157 personas más en el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, menos de cinco meses después», dijo el informe.

La guía sobre cómo evitar un accidente durante una falla de MCAS detalló los síntomas que los pilotos verían y recordó a las tripulaciones cómo apagarlo. El Comité criticó a Boeing y a la FAA por no mencionar el nombre del sistema. Los funcionarios de la FAA han dicho que debatieron si incluir MCAS en la directiva, pero optaron por no hacerlo porque no se mencionó en los manuales de vuelo de los pilotos. Boeing en cuestión de días envió orientación adicional a las aerolíneas sobre MCAS y cómo funcionaba. Los detalles sobre MCAS también fueron ampliamente reportados en los medios de comunicación y los documentos internos de las aerolíneas obtenidos por Bloomberg muestran que se había explicado a los pilotos de Ethiopian Airlines antes de su accidente. Un hallazgo clave involucra una práctica de larga data, que fue ampliada por el Congreso varias veces, para delegar a los empleados de Boeing a actuar en nombre de la FAA mientras revisan los diseños de las aeronaves. Según una encuesta de 2016 obtenida por el Comité, el 39% de los representantes autorizados de Boeing, ingenieros senior que realizaron revisiones para la FAA, a veces percibieron una presión indebida sobre ellos por parte de la gerencia.

Uno de esos ingenieros senior sabía que Boeing estaba entregando Boeing 737 MAX a clientes sin una alerta requerida en 2017 y 2018, pero no notificó a la FAA, según el informe. La falta de tal alerta fue citada por investigadores indonesios como un factor en el accidente de Lion Air. Se espera que tanto la legislación de la Cámara de Representantes como la del Senado busquen reformas del llamado sistema de delegación, que según el informe está plagado de conflictos de intereses inherentes. Boeing optó hace casi una década por actualizar el 737 para competir contra un rediseño similar de la familia Airbus A320NEO. Se enfrentó a una intensa presión para garantizar que, tal como lo prometió Airbus, los pilotos que se transfirieron de modelos 737 anteriores no necesitaron una costosa capacitación adicional en simuladores.

Simulador vs seguridad

La compañía había acordado pagar a Southwest Airlines US$ 1 millón por avión si los pilotos de MAX tenían que entrenar en el simulador antes de la transición al nuevo avión, lo que podría haberle costado entre US$ 200 millones y US$ 400 millones de Dólares. El impulso para evitar el entrenamiento en simuladores llevó a múltiples malas decisiones por parte de Boeing, alegó el Comité. El fabricante rechazó agregar un sofisticado sistema de seguridad que podría haber ayudado en los accidentes, al menos en parte, porque habría requerido capacitación adicional. En un documento de la compañía de 2013, Boeing dijo que describiría MCAS a la FAA como un complemento de un sistema existente. «Si enfatizamos que MCAS es una nueva función, puede haber un mayor impacto en la certificación y la capacitación», dijo el memorando.

El amplio fracaso para explicar completamente el sistema MCAS fue un problema crítico porque el sistema se hizo más poderoso a mitad de su desarrollo, pero muchos dentro de la FAA no lo sabían y la agencia delegó las aprobaciones de seguridad finales a la compañía, según el informe. «La combinación de estos problemas condenó los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines», dijo el informe del Comité de Representantes de Estados Unidos.

House Representatives Report 737 MAX

Investigations point to inspection failures of line 737 MAX

AW-Senate US-737 MAX

A stark report issued by the US House of Representatives points to radical flaws and insufficient oversight in the triggers that led to Boeing 737 MAX crashes. Engineering failures, company deception and significant errors in government oversight have developed a chain of events that led to two fatal Boeing 737-8 MAX crashes, US Congressional investigators concluded.

In a 245-page report published Wednesday 10/20 provides the most scathing account yet of miscalculations that led to 346 deaths, the grounding of Boeing’s best-selling jet and billions of dollars in losses to the manufacturing giant. «The Max accidents were not the result of a singular failure, a technical error, or a poorly managed event. They were the horrible culmination of a series of flawed technical assumptions by Boeing engineers, a lack of transparency on the part of Boeing. Boeing management and grossly insufficient oversight by the Federal Aviation Administration», said the House Transportation and Infrastructure Committee report. The report, the result of five investigative hearings, a review of approximately 600,000 pages of documents, interviews with senior Boeing and FAA officials, and information provided by whistleblowers, justifies broad changes in the FAA’s oversight of the airline industry. It offers a more scorching version of events than the sometimes technical language in previous accident reports and investigations, including one by the Department of Transportation Inspector General. The conclusions were drawn by the majority staff under the Chairman of the Committee, Peter DeFazio. The report cites five main reasons for the crashes: Pressures to update the 737 design quickly and inexpensively, wrong assumptions about design, pilot performance and Boeing’s culture of stealth report, conflicts of interest. inherent in the system that delegates Boeing employees to act on behalf of the government and the company’s influence over senior FAA executives

DeFazio said he found it mind-boggling that Boeing and FAA officials concluded, according to the report, that the plane’s design had been in compliance with regulations despite the crashes. «The problem is that it was a complaint and it was not safe, and people died. Obviously, the system is inadequate». Lawmakers are drafting legislation designed to reform the way the FAA oversees companies like Boeing and reviews aircraft designs. The Senate Commerce Committee plans to vote on a bipartisan bill on Wednesday. DeFazio, a Democrat from Oregon, has yet to release his legislation.

Republican leaders on the House Committee disagreed with the report’s findings, saying they represented a partisan overreach that went beyond what other reviews have found. «Expert recommendations have already led to change and reform, with more to come. These recommendations, not a partisan investigative report, should serve as the basis for congressional action», said a joint statement by Sam Graves of Missouri and Garret Graves of Louisiana.

Boeing said in a statement that it had cooperated with the committee’s investigation and that it had taken steps at the company to improve safety. «We have learned many difficult lessons as a company from the accidents of Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302, and from the mistakes we have made. Change is always difficult and requires a daily commitment, but we As a company, we are dedicated to getting the job done», said the Boeing company. The FAA said in a statement Tuesday night that it was committed to working with the committee to make improvements. «We are already undertaking important initiatives based on what we have learned from our own internal reviews, as well as independent reviews of the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents», the agency said in the statement.

But the tensions between the committee staff and the FAA were clearly evident. Ali Bahrami, who oversees security at the agency, came under repeated criticism in the report for what the committee called his lack of awareness of the issues surrounding the 737 MAX and the accidents. Committee staff declined to provide him with questions prior to the Dec. 5, 2021 interview, making it difficult for him to remember documents and events, an FAA attorney warned at the beginning of the interview, according to a transcript.

Congressional Committee Chairman Peter DeFazio and other lawmakers have not called for a permanent grounding of the plane, the father of a woman who died in the Ethiopia crash said the report raised questions about the plane’s return to service. «The FAA should immediately stop the recertification process for the 737 MAX in light of this report», said Michael Stumo, father of Samya Stumo. He accused Boeing and the FAA of withholding information from the victims’ families in an emailed statement.

The 737 MAX was grounded on March 13, 2019, three days after the second accident involving the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which represents a Flight Control system implemented in the 737 MAX to improve handling characteristics. of the aircraft, a malfunctioning safety feature on the aircraft and repeatedly sent the aircraft into a dive to the ground.

Boeing and regulators had approved the design on the assumption that flight crews could recognize and nullify a system malfunction within seconds. Although the system could have been deactivated by activating two cockpit switches, the pilots of a Lion Air flight that departed from Jakarta on October 29, 2018 and an Ethiopian Airlines plane that departed from Addis Ababa on March 10, 2019, they got confused, lost control, which led to air tragedies.

The Maneuvering Characteristics Enhancement System was designed to make the MAX feel exactly the same to pilots as the previous family of 737s known as the Next Generation. However, the system was erroneously activated by a single sensor that failed on both aircraft and continued to push the nose down repeatedly. The FAA has tentatively approved multiple design changes to prevent such an accident in the future and the aircraft could be certified to resume operations in the fall.

The House of Representatives report identifies numerous cases in which it alleges that the company should have known that the MCAS System was potentially dangerous. For example, a Boeing test pilot during the aircraft’s early development in 2012 took more than ten seconds to respond to an erroneous activation of MCAS, a condition the pilot concluded could be catastrophic, according to the report. «The reaction time was long», one Boeing employee told another in an email on November 1, 2012. The unidentified employee asked if the system’s risk rating should be raised, which may have led to a more comprehensive security review.

Those concerns were not adequately addressed and the company did not report to the FAA, according to the report. Boeing eventually concluded that flight crews would react much faster to an MCAS failure, typically within four seconds. The report also said that Boeing and the FAA’s responses to the first accident, warnings to pilots issued in early November 2018, were not adequate to prevent a second accident. «Both Boeing and the FAA bet on the safety of the public after the Lion Air crash, which resulted in the deaths of 157 more people on Ethiopian Airlines flight ET-302 less than five months later», the report said.

The guide on how to avoid an accident during an MCAS failure detailed the symptoms that pilots would see and reminded crews how to turn it off. The committee criticized Boeing and the FAA for not mentioning the name of the system. FAA officials have said they debated whether to include MCAS in the directive, but chose not to because it was not mentioned in the pilots’ flight manuals. Boeing within days sent additional guidance to airlines on MCAS and how it worked. Details about MCAS were also widely reported in the media and internal airline documents obtained by Bloomberg show that it had been explained to Ethiopian Airlines pilots prior to their accident. A key finding involves a long-standing practice, which was expanded by Congress multiple times, to delegate Boeing employees to act on behalf of the FAA as they review aircraft designs. According to a 2016 survey obtained by the Committee, 39% of Boeing authorized representatives, senior engineers who conducted reviews for the FAA, sometimes perceived undue pressure on them from management.

One of those senior engineers knew that Boeing was delivering the Boeing 737 MAX to customers without a required alert in 2017 and 2018, but did not notify the FAA, according to the report. The lack of such an alert was cited by Indonesian investigators as a factor in the Lion Air crash. Both the House and Senate legislation are expected to seek reforms of the so-called delegation system, which the report says is plagued with inherent conflicts of interest. Boeing chose nearly a decade ago to upgrade the 737 to compete against a similar redesign of the Airbus A320NEO family. It came under intense pressure to ensure that, as Airbus promised, pilots who transferred from previous 737 models did not need expensive additional simulator training.

Simulator vs security

The company had agreed to pay Southwest Airlines US$ 1 million per plane if MAX pilots had to train in the simulator before transitioning to the new plane, which could have cost between US$ 200 million and US$ 400 million. The push to avoid simulator training led to multiple bad decisions by Boeing, the committee alleged. The manufacturer refused to add a sophisticated safety system that could have helped in accidents, at least in part, because it would have required additional training. In a 2013 company document, Boeing said it would describe MCAS to the FAA as a supplement to an existing system. «If we emphasize that MCAS is a new role, there may be a greater impact on certification and training», the memo said.

The widespread failure to fully explain the MCAS system was a critical issue because the system became more powerful midway through its development, but many within the FAA were unaware of it and the agency delegated final safety approvals to the company, according to the report. «The combination of these problems doomed Lion Air and Ethiopian Airlines flights», said the US Representatives Committee report.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: House.gov / Boeing.com / Faa.gov / Lindsey Wasson / Airgways.com
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Air Astana incidente Embraer E190-E2

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AW | 2021 10 17 16:30 | AIR INVESTIGATION / AVIATION SAFETY

Vuelo regresa tras lectura velocidad dispar

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Un avión Embraer E190-E2 de Air Astana que operaba el vuelo Almaty-Nur-Sultan el 17 de Octubre de 2021 a las 16:50 hs. regresó al aeropuerto de salida. La razón del retorno al aeropuerto de partida fue la diferencia en las lecturas del indicador de velocidad en el panel de instrumentos del Comandante y el Copiloto. Por el momento, se está trabajando técnicamente para eliminar un posible problema. Antes de la salida, la aeronave pasó todos los controles necesarios.

La seguridad es una prioridad de Air Astana. Los aviones Embraer E190 E2 son operados por la aerolínea en rutas en Kazajstán y países vecinos. Tras la sustitución de la aeronave, los pasajeros han embarcado en otro vuelo a su destino a las 21:50 hora local, informa con referencia al servicio de prensa de la aerolínea.

Air Astana incident Embraer E190-E2

Flight returns after uneven speed reading

An Embraer E190-E2 aircraft of Air Astana that operated the Almaty-Nur-Sultan flight on October 17, 2021 at 04:50 p.m. returned to departure airport. The reason for the return to the airport of departure was the difference in the speedometer readings on the instrument panel of the Commander and the Copilot. At the moment, technical work is being done to eliminate a possible problem. Before departure, the aircraft passed all the necessary controls.

Safety is an Air Astana priority. Embraer E190 E2 aircraft are operated by the airline on routes in Kazakhstan and neighboring countries. After the replacement of the aircraft, the passengers have boarded another flight to their destination at 9:50 p.m. local time, reports with reference to the airline’s press service.

Эйр Астана Embraer оқиғасы E190-E2

Ұшу біркелкі емес жылдамдықпен оқылғаннан кейін оралады

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2021 жылдың 17 қазанында сағат 16:50-де Алматы-Нұр-Сұлтан рейсін орындаған Air Astana әуе компаниясының Embraer E190-E2 ұшағы. әуежайға қайтып оралды. Ұшу әуежайына қайтудың себебі командир мен копилоттың құралдар тақтасындағы спидометр көрсеткіштерінің айырмашылығы болды. Қазіргі уақытта мүмкін болатын ақауды жою бойынша техникалық жұмыстар жүргізілуде.

Ұшу алдында ұшақ барлық қажетті бақылаудан өтті. Эйр Астана әуекомпаниясының қауіпсіздігі. Embraer E190 E2 ұшақтарын авиакомпания Қазақстан мен көрші елдердің бағыттары бойынша басқарады. Ұшақ ауыстырылғаннан кейін жолаушылар жергілікті уақыт бойынша 21:50-де тағайындалған жерге басқа рейске отырды, деп хабарлайды ол авиакомпанияның баспасөз қызметіне сілтеме жасап.

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Desafíos credibilidad Boeing

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AW | 2021 10 16 11:33 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Boeing enfrenta nuevos retos de imagen, reputación y credibilidad

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The Boeing Company se enfrenta a dos nuevos desafíos esta semana para su imagen, reputación y credibilidad. Tras el proceso de un gran jurado federal, la Justicia de Estado Unidos acusó a un ex ejecutivo clave de Boeing por fraude. Alegaron que «engañó a la Administración Federal de Aviación mientras certificaba por primera vez el avión 737 MAX que tendría dos accidentes fatales causados por fallas de diseño. Los cargos no fueron contra un alto ejecutivo. En cambio, estaban en contra de Mark Forkner, de 49 años, quien fue el Piloto Jefe Técnico de Boeing durante el proceso de certificación del avión y está acusado de engañar a la FAA durante ese proceso en 2016 y 2017. El abogado de Mark Forkner no respondió a una solicitud de comentarios, y Boeing se negó a hacer comentarios», dijo el comunicado de la Justicia.

Frentes de tormentas

Boeing se enfrenta diferentes dificultades cuando había concluido los escrutinios de seguridad referentes a los 737 MAX, ahora continúan los problemas con un incidente diferente que involucra nuevamente a la línea Boeing 787 Dreamliner. El fabricante americano de aviones dijo que «algunas piezas de titanio 787 Dreamliner se fabricaron incorrectamente en los últimos tres años, el último de una serie de problemas que plagaron el avión de fuselaje ancho». La compañía dijo que el problema de calidad no afecta la seguridad inmediata de los vuelos, y agregó que había notificado a la Administración Federal de Aviación (FAA). Boeing está trabajando para determinar cuántos aviones contienen la pieza defectuosa. Boeing no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios para este artículo, y no se mencionaron los cargos de fraude o el problema de las piezas de Dreamliner en el sitio web de la compañía. Dennis E. Sawan es un abogado de lesiones personales y seguros en Sawan & Sawan, ha observado que, «Dada la insensodad supuestamente exhibida por Boeing con respecto al 737 MAX, podemos esperar que la compañía se enfrente a un escrutinio cada vez mayor de los reguladores, que sin duda sacarán a relucir los peines de dientes finos al revisar las representaciones de seguridad de Boeing en el futuro. Además, las compañías que colocan las ganancias por encima de la seguridad del consumidor se han enfrentado repetidamente a veredictos de daños punitivos multimillonarios, y es poco probable que Boeing escape de este destino si las acusaciones en el caso de fraude resultan ser ciertas. Si bien Boeing sigue siendo una fuerza dominante en los vuelos comerciales, las aerolíneas pueden ser cada vez más cautelosas de realizar negocios en el futuro, especialmente si las lleva a incurrir en responsabilidad adicional e inesperada por la operación de ciertos tipos de aeronaves», concluyó David Sawan.

Jonathan Hemus es Director General de la consultora de gestión de crisis Insignia dijo: «Hay tantas lecciones de gestión de crisis de este trágico caso 737 MAX, sobre todo el enorme poder de las crisis para dañar vidas, medios de subsistencia, reputaciones y negocios. Estos últimos desarrollos resaltan la importancia crítica de que los líderes inculquen una cultura que facilite la prevención de crisis o la resolución rápida. Tres años después del primer accidente del 737 MAX, esta última atención sobre Boeing muestra lo mucho más fácil que es entrar en el centro de atención debido a una crisis mal manejada que salir de ella. Las crisis mal manejadas no son eventos de aquí hoy, se fueron mañana»; su impacto en una organización como Boeing puede persistir durante años, en algún momento décadas», observó la consultora Insignia.

Problemas sistémicos masivos

Joey Smith es el Director de servicios de aviación del banco de inversión Cassel Salpeter & Co. Dijo: «Aparte de los persistentes problemas de reputación de Boeing y su mala gestión de la crisis del 737 Max, también es evidente que hay problemas masivos y sistémicos dentro de la cultura de Boeing. La falta de controles y equilibrios, transparencia y comunicación entre la alta dirección y el personal de base para hacer lo correcto con la seguridad como primera consideración. Estos problemas de cultura de la empresa permiten un entorno en el que se desarrollan tantas crisis adicionales con plataformas adicionales y su cadena de suministro. Boeing necesita algo más que un simple ajuste. Necesita una revisión. Además, la revisión debe abordar lo que parecen ser problemas de miedo, intimidación y compensación relacionados con el avance de los proyectos, lo que puede abrir la puerta a resultados negativos y eventos catastróficos», concluyó el Joey Smith.

En Noviembre 2020, la FAA levantó su prohibición contra el 737 MAX. Caroline Sapriel, socia Gerente de la firma de gestión de crisis CS&A International, ha expresado en ese momento que «tomará tiempo y esta marca negra en su historia puede que nunca se borre por completo». Boeing acordó pagar más de US$ 2.5 mil millones en multas e indemnizaciones después de llegar a un acuerdo de enjuiciamiento diferido con el Departamento de Justicia de los Estados Unidos por los accidentes del MAX, que le costaron a Boeing más de US$ 20 mil millones.

En Febrero 2021, tres meses después de que la compañía devolviera el 737 MAX al servicio, un motor en un Boeing 777 de United Airlines explotó sobre Denver (CO), lloviendo escombros en un vecindario debajo. Las aerolíneas en Estados Unidos, Japón y Corea del Sur pusieron en tierra docenas de Boeing 777, y la Administración Federal de Aviación ordenó a United Airlines que aumentara sus inspecciones de la línea de aeronaves.

En Abril 2021 Boeing enfrentó otra crisis que involucró a su 737 MAX. El fabricante de la aerolínea recomendó que se aborde un posible problema eléctrico en un grupo específico de aviones 737 MAX antes de que vuelvan a volar.

Boeing credibility challenges

Boeing faces new image, reputation and credibility challenges

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The Boeing Company faces two new challenges this week to its image, reputation and credibility. Following a federal grand jury trial, the United States Justice indicted a former key Boeing executive for fraud. They alleged that he «misled the Federal Aviation Administration while first certifying the 737 MAX aircraft that it would have two fatal accidents caused by design flaws. The charges were not against a senior executive. Instead, they were against Mark Forkner of 49-year-old, who was Boeing’s Chief Technical Pilot during the plane’s certification process and is accused of misleading the FAA during that process in 2016 and 2017. Forkner’s attorney did not respond to a request for comment, and Boeing declined. to make comments», said the Justice statement.

Storm fronts

Boeing faced different difficulties when it had concluded the safety scrutinies regarding the 737 MAX, now the problems continue with a different incident that again involves the Boeing 787 Dreamliner line. The American aircraft manufacturer said that «some 787 Dreamliner titanium parts were manufactured incorrectly in the last three years, the latest in a series of problems that plagued the wide-body aircraft». The company said the quality issue does not affect the immediate safety of the flights, adding that it had notified the Federal Aviation Administration (FAA). Boeing is working to determine how many planes contain the defective part. Boeing did not immediately respond to a request for comment for this article, and the fraud charges or the Dreamliner parts problem were not mentioned on the company’s website. Dennis E. Sawan, an insurance and personal injury attorney at Sawan & Sawan, has observed that, «Given the callousness allegedly exhibited by Boeing regarding the 737 MAX, we can expect the company to face increasing scrutiny from regulators, who will no doubt bring up fine-toothed combs when reviewing Boeing’s safety representations in the future. Additionally, companies that place profits above consumer safety have repeatedly faced multi-million dollar punitive damages verdicts, and Boeing is unlikely to escape this fate if the allegations in the fraud case turn out to be true. While Boeing remains a dominant force in commercial flights, airlines may be increasingly wary of doing business in the future, especially if it leads them to incur additional and unexpected liability for the operation of certain types of aircraft», concluded David Sawan.

Jonathan Hemus is Managing Director of crisis management consultancy Insignia said: «There are so many crisis management lessons from this tragic 737 MAX case, especially the enormous power of crises to damage lives, livelihoods, reputations and businesses. These latest developments highlight the critical importance of leaders instilling a culture that facilitates crisis prevention or rapid resolution.Three years after the first 737 MAX accident, this latest attention to Boeing shows how much easier it is to get into the market. spotlight due to a poorly managed crisis than to get out of it. Mishandled crises are not «here today, gone tomorrow» events; their impact on an organization like Boeing can persist for years, sometime decades», he observed. the consulting firm Insignia.

Massive systemic problems

Joey Smith is the Director of Aviation Services at investment bank Cassel Salpeter & Co. he said: «Aside from Boeing’s persistent reputational issues and mismanagement of the 737 MAX crisis, it is also apparent that there are massive and systemic issues. within Boeing culture. Lack of checks and balances, transparency, and communication between senior management and grassroots personnel to do the right thing with safety as the first consideration. These company culture issues allow for an environment in which so many additional crises unfold with additional platforms and their supply chain. Boeing needs more than a simple adjustment. Needs a review. Additionally, the review must address what appear to be fear, intimidation and compensation issues related to the advancement of projects, which can open the door to negative outcomes and catastrophic events», concluded the Joey Smith.

In November 2020, the FAA lifted its ban on the 737 MAX. Caroline Sapriel, Managing Partner of crisis management firm CS&A International, said at the time that «it will take time and this black mark in your history may never be completely erased». Boeing agreed to pay more than US$ 2.5 billion in fines and damages after reaching a deferred prosecution agreement with the United States Department of Justice for the MAX accidents, which cost Boeing more than US$ 20 billion.

In February 2021, three months after the company returned the 737 MAX to service, an engine on a United Airlines Boeing 777 exploded over Denver (CO), raining debris into a neighborhood below. Airlines in the United States, Japan and South Korea grounded dozens of Boeing 777s, and the Federal Aviation Administration ordered United Airlines to increase its inspections of the aircraft line.

In April 2021 Boeing faced another crisis involving its 737 MAX. The airline’s manufacturer recommended that a potential electrical problem be addressed on a specific group of 737 MAX aircraft before they are flown again.

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MPS no ventas componentes a Airbus

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AW | 2021 10 16 10:43 | INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Subcontratista de Leonardo no afecta línea ensamblaje Airbus

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El ex-subcontratista de Leonardo Company, Manufacturing Processes Specification (MPS), no ha vendido componentes a Airbus Group, dijo el Viernes 15/10 el grupo de defensa italiano. Las acciones del conglomerado estatal italiano cayeron más de un 7% el Jueves 14/10 después de que The Boeing Company dijo que las piezas suministradas por Leonardo procedentes del subcontratista habían sido fabricadas incorrectamente.

Leonardo dijo que Manufacturing Processes Specification (MPS) no había suministrado componentes de titanio para los programas de Airbus Group. MPS figura como proveedor aprobado por Airbus en un documento disponible en el sitio web del fabricante de aviones.

MPS has not sold components to Airbus

Leonardo’s subcontractor does not affect Airbus assembly line

Former Leonardo Company subcontractor Manufacturing Processes Specification (MPS) has not sold components to Airbus Group, the Italian defense group said on Friday 10/15. Shares in the Italian state conglomerate fell more than 7% on Thursday 10/14 after The Boeing Company said parts supplied by Leonardo from the subcontractor had been manufactured incorrectly.

Leonardo said Manufacturing Processes Specification (MPS) had not supplied titanium components for Airbus Group programs. MPS is listed as an approved Airbus supplier in a document available on the aircraft manufacturer’s website.

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DBk: Leonardocompany.com / Airbus.com / Airgways.com
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