AW | 2021 07 05 21:0 | AVIATION SAFETY / AIR TRAFFIC
Aerolíneas renuncian a tarifas de cambio
El fenómeno meteorológico Elsa, denominada tormenta tropical azotó la Isla de Cuba y se espera que continúe su paso hacia el noroeste, cerca de la costa del Golfo de Florida. Varias ciudades del Estado de Florida se verán afectados a medida que se acerca, mientras que las líneas aéreas han anunciado renunciar a las tarifas de cambio permitiendo que los pasajeros no paguen adicionalmente el costo de las demoras y/o cancelaciones de sus vuelos. Se esperaban condiciones de tormenta tropical en los Cayos de Florida y el suroeste de Florida el Lunes 05/07 por la noche y el Martes 06/07. La tormenta actualmente tiene vientos máximos sostenidos de 65 millas por hora.
La agencia estadounidense Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) ha informado que la tormenta tuvo vientos máximos sostenidos de 65 millas por hora el Lunes 05/07. Las compañías como American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines relajaron las políticas de cambio de tickets aéreos para los clientes con vuelos dentro y fuera de varias ciudades de Florida esta semana.
American Airlines dijo que renunciaría a las tarifas de cambio para los boletos más restrictivos, economía básica, así como cualquier diferencia de tarifa para todos los viajeros reservados hacia o desde Fort Meyers, Key West, Sarasota y Tampa hasta el 07/07, si los clientes pueden viajar a más tardar hasta el 12/07. Después de eso, se aplicaría una diferencia de tarifa. Delta Air Lines puso una exención similar para las mismas ciudades si los viajeros pueden cambiar sus boletos para volar a más tardar el 10/07. La exención de United Airlines cubre esas ciudades, así como Fort Lauderdale, Miami, West Palm Beach y Orlando. Esas aerolíneas eliminaron el año pasado las tarifas de cambio de boletos para las reservas económicas estándar y más, un esfuerzo por estimular las ventas durante la pandemia. La competencia Southwest Airlines no cobraba tarifas de cambio antes de la pandemia. Pero la nueva política de las aerolíneas no cubre los boletos económicos básicos no reembolsables ni modificables.
Las tormentas tropicales, los huracanes y las ventiscas suelen ser más fáciles de preparar para las aerolíneas porque, por lo general, tienen advertencias anticipadas y pueden cancelar vuelos con suficiente anticipación para evitar que los clientes se queden varados en el aeropuerto o que las tripulaciones estén fuera de lugar. Las tormentas eléctricas de verano más impredecibles pueden causar mayores interrupciones, como los operadores experimentaron a fines de la semana pasada cuando se cancelaron o retrasaron cientos de vuelos durante un período de viaje de vacaciones ajetreado.
Tropical Storm Elsa
Airlines waive exchange fees
The meteorological phenomenon Elsa, called a tropical storm, hit the island of Cuba and is expected to continue its passage towards the northwest, near the Florida Gulf coast. Several cities in the State of Florida will be affected as it approaches, while airlines have announced to waive change fees allowing passengers not to additionally pay the cost of delays and/or cancellations of their flights. Tropical storm conditions were expected in the Florida Keys and southwest Florida on Monday night 07/05 and Tuesday 06/07. The storm currently has maximum sustained winds of 65 miles per hour.
The US agency National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) has reported that the storm had maximum sustained winds of 65 miles per hour on Monday 05/07. Companies such as American Airlines, Delta Air Lines and United Airlines relaxed air ticket change policies for customers flying in and out of various Florida cities this week.
American Airlines said it would waive change fees for the more restrictive tickets, basic economy, as well as any fare differences for all travelers booked to or from Fort Meyers, Key West, Sarasota and Tampa through 07/07, if the customers can travel no later than 07/12. After that, a fare difference would apply. Delta Air Lines put a similar exemption for the same cities if travelers can change their tickets to fly no later than 07/10. The United Airlines exemption covers those cities, as well as Fort Lauderdale, Miami, West Palm Beach and Orlando. Those airlines last year eliminated ticket change fees for standard economy reservations and more, an effort to stimulate sales during the pandemic. Competitors Southwest Airlines did not charge exchange fees before the pandemic. But the new airline policy does not cover basic non-refundable and modifiable economy tickets.
Tropical storms, hurricanes and blizzards are often easier for airlines to prepare because they generally have advance warnings and can cancel flights well in advance to avoid customers being stranded at the airport or crews being stranded. out of place. More unpredictable summer thunderstorms can cause major disruptions, as operators experienced late last week when hundreds of flights were canceled or delayed during a busy vacation travel period.
AW | 2021 07 04 15:40 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION
Accidente aéreo de la Fuerza Aérea filipina
Una aeronave militar filipina Lookheed C-130 Hércules se estrelló en Jolo, Provincia de Sulu este Domingo, 4 de Julio de 2021. Los últimos reportes confirman al menos 45 personas han fallecido después de que un avión de la Fuerza Aérea de Filipina se estrellara en el sur de Filipinas este 04/07, mientras continúan las operaciones de rescate y recuperación en medio del peor desastre aéreo militar del país en décadas.
El avión militar C-130 transportaba tropas desde Cagayan de Oro, en Mindanao, a la Provincia de Sulu cuando se perdió la pista en la Isla de Jolo, informó CNN Philippines, citando al jefe de las Fuerzas Armadas, Cirilito Sobejana. El avión, que transportaba a más de 90 militares y tripulantes, se estrelló en la cercana aldea de Patikul a las 11:30 a.m hora local del domingo (11:30 p.m. ET). «Minutos después del accidente, las tropas y los voluntarios civiles se apresuraron al sitio para buscar y rescatar. Según testigos presenciales, varios soldados fueron vistos saltando de la aeronave antes de que golpeara el suelo, a evitar que se retiraran de la explosión causada por el accidente», según un comunicado de prensa de la Fuerza de Tarea Conjunta Sulu.
Las imágenes de una estación de televisión local parecían mostrar el naufragio en llamas del avión y el espeso humo que ondeaba desde la aldea. Una gran columna de humo se ve en las imágenes del accidente elevándose a través de las palmas de las manos hacia el cielo azul. Entre los muertos hay 42 militares y tres civiles. De las 53 personas heridas, 49 son militares y cuatro son civiles, dijeron las Fuerzas Armadas de Filipinas (AFP). Los civiles muertos y heridos estaban en el suelo en el lugar del accidente. Al menos 50 personas fueron hospitalizadas después del accidente, y algunas fueron evacuadas a la ciudad de «Zamboanga para someterse a más tratamiento», según el comunicado de la Fuerza de Tarea Conjunta Sulu. Cinco militares que iban a bordo del avión siguen desaparecidos, dijo el ejército. El comandante de la Fuerza de Tarea Conjunta Sulu, William N Gonzales, dijo que el personal que viajaba en el avión «debía informar a sus batallones hoy. Se suponía que debían unirse a nosotros en nuestra lucha contra el terrorismo». La Fuerza Aérea de Filipinas le dijo a CNN en un comunicado que el avión transportaba a 96 personas, muchas de las cuales eran personal del ejército que se reportaba para el servicio.
Los bomberos militares y civiles se han desplegado para apagar el fuego y las operaciones de rescate se centran en sacar a los sobrevivientes del lugar del accidente, según CNN Filipinas. Este es el peor desastre aéreo militar del país en alrededor de 30 años, informó Reuters. En 1993, un C-130 de la Fuerza Aérea de Filipinas se estrelló, matando a 30 personas.
El avión Lockheed Martin C-130 había llegado recientemente a Filipinas. Fue uno de los dos aviones otorgados por el programa de financiamiento militar del gobierno de Estados Unidos, según un anuncio de un sitio web del Gobierno estadounidense en Febrero 2021.
El accidente del Domingo 04/07 se produce semanas después de que un helicóptero utilitario S-70i Black Hawk recién adquirido se estrellara durante un vuelo nocturno a unas 60 millas al norte de la capital Manila. Las seis personas a bordo murieron, según CNN Filipinas. Fue uno de una serie de nuevos helicópteros utilitarios de combate comprados por las fuerzas armadas en su intento de modernizar su flota, según un sitio web del gobierno de Filipinas. Se suponía que el personal militar reforzaría los batallones que luchaban contra Abu Sayyaf, un grupo yihadista filipino con sede en Sulu que ha estado involucrado en ataques con bombas y piratería durante décadas. El grupo proclamó lealtad a ISIS en 2014.
C-130 crashes in the Philippines
Philippine Air Force plane crash
A Philippine military Lookheed C-130 Hercules aircraft crashed in Jolo, Sulu Province this Sunday, July 4, 2021. Latest reports confirm at least 45 people have died after a Philippine Air Force plane crashed in the southern Philippines on 07/04, as rescue and recovery operations continue amid the country’s worst military air disaster in decades.
The C-130 military plane was transporting troops from Cagayan de Oro, in Mindanao, to Sulu Province when it lost track on Jolo Island, CNN Philippines reported, citing the Chief of the Armed Forces, Cirilito Sobejana. The plane, which was carrying more than 90 military personnel and crew members, crashed in the nearby village of Patikul at 11:30 a.m. local time on Sunday (11:30 p.m. ET). «Minutes after the accident, troops and civilian volunteers rushed to the site to search and rescue. According to eyewitnesses, several soldiers were seen jumping from the aircraft before it hit the ground, to prevent them from retreating from the explosion caused by the accident», according to a press release from Joint Task Force Sulu.
Images from a local television station appeared to show the burning plane wreck and thick smoke billowing from the village. A large plume of smoke is seen in the images of the accident rising through the palms of the hands into the blue sky. Among the dead are 42 soldiers and three civilians. Of the 53 people injured, 49 are military and four are civilians, the Armed Forces of the Philippines (AFP) said. Dead and injured civilians were on the ground at the crash site. At least 50 people were hospitalized after the accident, and some were evacuated to the city of «Zamboanga for further treatment», according to the statement from the Sulu Joint Task Force. Five military personnel who were aboard the plane are still missing, the army said. Joint Task Force Sulu Commander William N Gonzales said the personnel traveling on the plane «were supposed to report to their battalions today. They were supposed to join us in our fight against terrorism». The Philippine Air Force told CNN in a statement that the plane was carrying 96 people, many of whom were military personnel reporting for duty.
Military and civilian firefighters have been deployed to put out the fire and rescue operations are focused on removing survivors from the crash site, according to CNN Philippines. This is the country’s worst military air disaster in around 30 years, Reuters reported. In 1993, a Philippine Air Force C-130 crashed, killing 30 people.
The Lockheed Martin C-130 aircraft had recently arrived in the Philippines. It was one of two aircraft awarded by the US government’s military funding program, according to an announcement on a US government website in February 2021.
The crash on Sunday 07/04 comes weeks after a newly acquired S-70i Black Hawk utility helicopter crashed during a night flight about 60 miles north of the capital Manila. All six people on board were killed, according to CNN Philippines. It was one of a series of new combat utility helicopters purchased by the armed forces in their attempt to modernize their fleet, according to a Philippine government website. The military personnel were supposed to reinforce battalions fighting Abu Sayyaf, a Sulu-based Filipino jihadist group that has been involved in bomb attacks and piracy for decades. The group proclaimed allegiance to ISIS in 2014.
AW | 2021 07 03 14:50 | AVIATION SAFETY / AIR INVESTIGATION
Boeing 737-200 se precipita en Hawaii
Un Boeing 737-200 de la compañía carguera Transair Rhoades Aviation, matrícula N810TA que realizaba el vuelo T4-810 de Honolulu a Kahului, en Estados Unidos con 2 tripulantes, estaba saliendo de la Pista 08R de Honolulu cuando la tripulación detuvo la subida a unos 2000 pies informando que habían perdido el motor número 1 JT8D (izquierda). La Torre de Control (TWR) despejó el vuelo para una aproximación visual a la Pista 04R. El avión comenzó a descender mientras intentaba posicionarse para regresar a la pista 04R de Honolulu. La tripulación advirtió que podrían perder su otro motor número 2, estaba funcionando muy caliente, y solicitó a la guardia costera que saliera, y solicitó girar a la derecha hacia el aeropuerto y recibió la autorización. Posteriormente, Tower despejó el avión para girar hacia una dirección de 020 para la Pista 04R, la tripulación informó que ya no tenían el aeropuerto a la vista. TWR informó que tenían una alerta de bajo nivel, la torre despejó el vuelo para aterrizar en cualquier pista, todas las operaciones en el aeropuerto se detuvieron, los servicios de emergencia fueron llamados y la guardia costera estaba en camino de salir. La Torre de Control proporcionó un rumbo de 310 grados directamente al Aeropuerto Kalaeloa de Honolulu, al final TWR ya no recibió una respuesta del avión. El avión no llegó al aeropuerto e incursionó en el Océano a unos 2,7nm de la Pista 29 del Kalaeloa (última posición recibida del transpondedor: N21.275 W158.026 a 50 pies MSL a 113 nudos sobre tierra a las 01:45L (11:45Z). Ambos tripulantes fueron rescatados, un piloto fue trasladado por aire a un hospital, el otro llevado a tierra por un bote de rescate y llevado a un hospital.
Ambos pilotos recibieron heridas graves, uno de ellos se encuentra en estado crítico y el otro en estado grave. ATC informó además a los servicios de rescate que habían perdido la comunicación con la aeronave, la aeronave había perdido un motor, no se conocía más información para ATC. La FAA confirmó que el avión desarrolló problemas en el motor y necesitó aterrizar en el agua mientras intentaba regresar a Honolulu. La guardia costera informó que la aeronave se precipitó en las aguas a unos 2 nm del Aeropuerto de Kalaeloa. Ambos tripulantes fueron llevados al Queens Medical Center, sin embargo, se desconoce su estado.
El 3 de Julio de 2021, hombres de la Guardia Costera involucrados en el rescate informaron que el campo de escombros de la aeronave tenía aproximadamente 1.25nm de largo. Descubrieron que ambos pilotos, uno (58) estaba parado en la cola de la aeronave saludando al helicóptero, el otro se agarraba a una red de carga de carga nadando alrededor de la aeronave. Cuando el avión se hundió, el piloto en la cola desapareció momentáneamente, lo vieron de nuevo mientras se mantenía a flote y lo subieron al helicóptero a las 02:58L. El piloto estaba agotado e incapaz de hablar, pero estaba consciente. El otro piloto (50) fue rescatado por un bote a las 02:51L, el piloto tenía lesiones en la cabeza y necesitaba ser limpiado de combustible de avión antes de que saliera del bote por su cuenta y fue recibido por el personal médico que lo llevó al hospital.
Investigaciones T4-810
La NTSB ha abierto una investigación sobre el accidente que dice: «NTSB enviando un equipo de 7 investigadores para la investigación del accidente del viernes de un avión de carga Boeing 737-200 de Transair en las aguas de la isla de Oahu, cerca de Honolulu». La NTSB agregó posteriormente que un total de 10 investigadores están siendo enviados a Honolulu.
El hospital informó que uno de los pilotos (58) se encuentra en la unidad de cuidados intensivos en estado crítico, el otro (50) recibió lesiones graves en la cabeza y múltiples laceraciones y se encuentra en estado grave. Rhoades Aviation Inc. opera como Transair con cinco Boeing 737-200F (5).
Transair flight T4-810 accident
Boeing 737-200 crashes into Hawaii
A Boeing 737-200 of the cargo company Transair Rhoades Aviation, registration N810TA that was carrying out flight T4-810 from Honolulu to Kahului, in the United States with 2 crew members, was leaving Runway 08R in Honolulu when the crew stopped the climb at about 2000 feet reporting they had lost engine number 1 JT8D (left). The Control Tower (TWR) cleared the flight for a visual approach to Runway 04R. The plane began to descend as it tried to position itself to return to Honolulu runway 04R. The crew warned that they could lose their other number 2 engine, it was running very hot, and requested the coast guard to exit, and requested to turn right towards the airport and received clearance. Subsequently, Tower cleared the plane to turn to a direction of 020 for Runway 04R, the crew reported that they no longer had the airport in sight. TWR reported that they had a low-level alert, the tower cleared the flight for landing on any runway, all operations at the airport were halted, emergency services were called, and the coast guard was on its way out. The Control Tower provided a 310 degree heading directly to Honolulu’s Kalaeloa Airport, in the end TWR no longer received a response from the aircraft. The aircraft did not arrive at the airport and entered the Ocean at about 2.7nm from Runway 29 of the Kalaeloa (last position received from the transponder: N21.275 W158.026 at 50 feet MSL at 113 knots above ground at 01: 45L (11:45 Z) Both crew members were rescued, one pilot airlifted to a hospital, the other brought ashore by a rescue boat and taken to a hospital.
Both pilots received serious injuries, one of them is in critical condition and the other in serious condition. ATC also informed the rescue services that they had lost communication with the aircraft, the aircraft had lost an engine, no further information was known to ATC. The FAA confirmed that the plane developed engine problems and needed to land in the water while trying to return to Honolulu. The coast guard reported that the aircraft dislodged in the waters about 2n meters from the Kalaeloa airport. Both crew members were taken to Queens Medical Center, however their status is unknown.
On July 3, 2021, Coast Guard men involved in the rescue reported that the debris field from the aircraft was approximately 1.25nm long. They discovered that both pilots, one (58) was standing on the tail of the aircraft waving at the helicopter, the other was holding onto a cargo net swimming around the aircraft. When the plane sank, the pilot in the tail disappeared momentarily, was seen again while staying afloat and was put into the helicopter at 02:58L. The pilot was exhausted and unable to speak, but he was conscious. The other pilot (50) was rescued by a boat at 02:51 L, the pilot had head injuries and needed to be cleaned of jet fuel before he exited the boat on his own and was greeted by medical personnel who took to the hospital.
Investigations T4-810
The NTSB has opened an investigation into the accident which reads: «NTSB sending a team of 7 investigators to investigate Friday’s crash of a Transair Boeing 737-200 cargo plane in the waters off the island of Oahu near Honolulu». The NTSB later added that a total of 10 investigators are being dispatched to Honolulu.
The hospital reported that one of the pilots (58) is in the intensive care unit in critical condition, the other (50) received severe head injuries and multiple lacerations and is in serious condition. Rhoades Aviation Inc. operates as Transair with five Boeing 737-200Fs (5).
AW | 2021 06 28 06:30 | AIR INVESTIGATION / GOVERNMENT / AVIATION SAFETY
Presentan pruebas sospechosos relación atentado MH-017
El Gobierno del Reino Unido de los Países Bajos debería poder prohibir los vuelos sobre zonas de conflicto. Los investigadores holandeses están recomendando que el gobierno del país considere ampliar su mandato de seguridad de vuelo para incluir la prohibición de que las aerolíneas holandesas vuelen a través del espacio aéreo extranjero afectado por el conflicto.
El 7 de Junio de 2021, un Tribunal de los Países Bajos comenzó a escuchar pruebas contra los cuatro sospechosos fugitivos en relación con el atentado aéreo de la aerolínea Malaysia Airlines del vuelo MH-017 compartido con codeshare con KLM Royal Dutch Airlines. Los cuatro sospechosos, los ciudadanos rusos Sergei Dubinsky, Oleg Pulatov e Igor Girkin, así como el ucraniano Leonid Kharchenko son sospechosos de ser separatistas prorrusos clave y ahora asisten al juicio en La Haya.
El vuelo regular de pasajeros MH-017 se encontraba en ruta desde Amsterdam, Países Bajos, hacia Kuala Lumpur, Malaysia, cuando fue derribado el 17 de Julio de 2014 y se estrelló en el este de Ucrania, matando a todas las 298 personas a bordo. Esta fue la segunda pérdida de aviones de Malaysia Airlines, después de la desaparición del vuelo MH-370 el 8 de Marzo de 2014, y también es el incidente de derribo de aviones más mortífero hasta la fecha. Los países que habían perdido ciudadanos a bordo incluyen los Países Bajos, Malasia, Australia, Indonesia, el Reino Unido, Alemania, Bélgica, Filipinas, Canadá y Nueva Zelanda.
El Primer Ministro holandés Mark Rutte ha prometido llevar ante la justicia a la persona que «apretó el botón de disparar el misil». El Gobierno holandés ha establecido tres prioridades: repatriar e identificar a las víctimas, establecer la causa del accidente y llevar a cabo una investigación criminal.
Las cajas negras del avión muestran que el avión fue derribado por una descompresión explosiva masiva causada por la metralla de un misil. En octubre de 2015, los investigadores holandeses apoyaron aún más esto con un informe final de incidentes técnicos que confirma que el MH 17 fue derribado por un misil tierra-aire de hecho en Rusia desde un sistema Buk en el este de Ucrania. Algunas aerolíneas habían comenzado a evitar el espacio aéreo del este de Ucrania a principios de Marzo de 2014 debido a preocupaciones de seguridad de un conflicto armado en el este de Ucrania, y es probable que los rebeldes rusos confundieron el avión comercial con un transporte militar ucraniano.
Rusia ha refutado repetidamente las conclusiones de los investigadores, al tiempo que ha hecho valer afirmaciones falsas para presentar ante el tribunal y el público. Por ejemplo, la BBC informa que las imágenes fotos-hopeadas con fechas e imágenes satelitales alteradas fueron presentadas por Moscú como hechos alternativos en los días posteriores al accidente. Además, Rusia se ha negado a extraditar a sus ciudadanos y la participación internacional tras alcanzar una resolución ha sido generalizada. En Julio de 2018, el G7 emitió una declaración conjunta exigiendo a Rusia «rendir cuentas de su papel» en el derribamiento del MH17. En 2019, los ministros de Relaciones Exteriores del Equipo Conjunto de Investigación (JIT) de Australia, Malasia, Bélgica y los Países Bajos se reunieron en Nueva York para discutir y reflexionar sobre sus esfuerzos conjuntos para establecer la verdad sobre la tragedia.
Según una investigación de código abierto de RFE/RL, los próximos pasos para el juicio después de la presentación de los materiales del caso incluyen las sumatorias de la fiscalía y la defensa. En septiembre, el tribunal espera escuchar a los familiares de las víctimas, que hablarán sobre las experiencias de perder a un ser querido. La última audiencia para este año está prevista para noviembre, y si no hay nuevos acontecimientos que puedan prolongar el juicio, se espera que se llegue a un veredicto a finales de año. En general, es importante que continúe la cooperación internacional para que finalmente se haga justicia a la luz de esta tragedia mundial.
Netherlands Court analyzes MH-017
Suspects present evidence related to MH-017 attack
The Government of the United Kingdom of the Netherlands should be able to ban flights over conflict zones. Dutch investigators are recommending that the country’s government consider expanding its flight safety mandate to include a ban on Dutch airlines from flying through conflict-affected foreign airspace.
On June 7, 2021, a court in the Netherlands began hearing evidence against the four fugitive suspects in connection with the air attack on Malaysia Airlines airline flight MH-017 shared with codeshare with KLM Royal Dutch Airlines. The four suspects, Russian nationals Sergei Dubinsky, Oleg Pulatov and Igor Girkin, as well as Ukrainian Leonid Kharchenko are suspected of being key pro-Russian separatists and are now attending the trial in The Hague.
Regular passenger flight MH-017 was en route from Amsterdam, the Netherlands, to Kuala Lumpur, Malaysia, when it was shot down on July 17, 2014 and crashed in eastern Ukraine, killing all 298 people on board. This was Malaysia Airlines’ second aircraft loss, after the disappearance of Flight MH-370 on March 8, 2014, and it is also the deadliest aircraft shootdown incident to date. Countries that had lost citizens on board include the Netherlands, Malaysia, Australia, Indonesia, the United Kingdom, Germany, Belgium, the Philippines, Canada, and New Zealand.
Dutch Prime Minister Mark Rutte has promised to bring the person who «pushed the button to fire the missile» to justice. The Dutch government has set three priorities: repatriation and identification of the victims, establishing the cause of the accident and carrying out a criminal investigation.
The plane’s black boxes show that the plane was shot down by a massive explosive decompression caused by shrapnel from a missile. In October 2015, Dutch investigators further supported this with a final technical incident report confirming that MH 17 was shot down by a surface-to-air missile indeed in Russia from a Buk system in eastern Ukraine. Some airlines had started avoiding eastern Ukraine airspace in early March 2014 due to security concerns from an armed conflict in eastern Ukraine, and it is likely that the Russian rebels mistook the commercial aircraft for a Ukrainian military transport.
Russia has repeatedly refuted the investigators’ findings, while asserting false claims to present to the court and the public. For example, the BBC reports that photoshopped images with altered dates and satellite images were presented by Moscow as alternative events in the days after the accident. Furthermore, Russia has refused to extradite its citizens and international participation after reaching a resolution has been widespread. In July 2018, the G7 issued a joint statement calling on Russia to «account for its role» in the downing of MH17. In 2019, the Foreign Ministers of the Joint Investigation Team (JIT) from Australia, Malaysia, Belgium and the Netherlands met in New York to discuss and reflect on their joint efforts to establish the truth about the tragedy.
According to an open source investigation by RFE/RL, the next steps for the trial after the presentation of the case materials include the summations of the prosecution and the defense. In September, the court hopes to hear from the victims’ families, who will speak about the experiences of losing a loved one. The last hearing for this year is scheduled for November, and if there are no new developments that could prolong the trial, a verdict is expected to be reached by the end of the year. Overall, it is important that international cooperation continues so that justice is finally done in light of this global tragedy.
AW | 2021 06 27 20:03 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY
FAA define inmadurez en procesos hacia certificación
La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ralentiza la certificación del Boeing 777X después de un grave incidente de prueba de vuelo y la falta de madurez del diseño. La agencia de aviación estadounidense ha rechazado formalmente en Mayo 2021 al fabricante de aviones el permiso para seguir adelante con un paso clave en la certificación de su próximo avión widebodies 777X. En una carta severamente redactada el 13 de Mayo de 2021, la FAA advirtió a The Boeing Company que podría tener que aumentar el número de vuelos de prueba planeados y que la certificación de manera realista estaría distante hacia dos años vista, probablemente hacia finales de 2023, impulsando la entrada en servicio comercial hacia principios de 2024, cuatro años más tarde de lo planeado originalmente.
La FAA citó una larga letanía de preocupaciones, incluido un grave incidente de control de vuelo durante un vuelo de prueba el 8 de Diciembre de 2020, cuando el avión experimentó un evento de tono no comandado, lo que significa que la nariz de la aeronave se lanzó abruptamente hacia arriba o hacia abajo sin la participación de los pilotos. Boeing aún no ha satisfecho a la FAA de que ha entendido y corregido completamente lo que salió mal ese día, pero, ¿simula ser un problema del que el Boeing 737 MAX ha estado desarrollando relacionado con el Control de Vuelo? La carta fue firmada por Ian Won, el Gerente de la oficina local de la FAA que juzga si Boeing ha cumplido con todos los estándares regulatorios. También le dijo a Boeing que un sistema de aviónica crítica propuesto para el avión no cumple con los requisitos, expresando su preocupación por las modificaciones propuestas que implican cambios tardíos tanto en el software como en el hardware en la electrónica de los controles de vuelo del avión. «El avión aún no está listo. Los datos técnicos requeridos para la certificación de tipo no han llegado a un punto en el que parezca que el diseño del tipo de aeronave está maduro y se puede esperar que cumpla con las regulaciones aplicables», explicó Ian Won. Un funcionario de la FAA, que pidió no ser identificado para hablar libremente, dijo que el lastre o atrazo en la certificación 777X es ahora objeto de mucha atención en altos niveles tanto dentro de la agencia como en lña compañía americana Boeing.
Cadena de eventos
El último avión totalmente nuevo de Boeing, el 787, tuvo que quedar en tierra en 2013 cuando sus baterías ardieron en vuelo. El siguiente avión nuevo, el 737 MAX, estuvo en tierra durante veintiún meses a partir de Marzo 2019 después de que nuevos controles de vuelo defectuosos causaran dos accidentes aéreos. Ahora el próximo 777X está teniendo un proceso de certificación problemático. ¿Es esto justo lo que la FAA está consiguiendo duro debido a todo el escrutinio?
El funcionario de la FAA dijo que incluso si los accidentes del MAX no hubieran ocurrido, la lista de problemas graves que ahora se plantean sobre el 777X merecería una rigurosa atención regulatoria. Dentro de la FAA, flota en el ambiente que existe una sensación general de que Boeing ha perdido un paso, refiriéndose al alejamiento de una reputación histórica de destreza de ingeniería. Debido a todos los pasos en falso, los días en que Boeing de confianza han quedado atrás.
En un comunicado el Viernes 25/06, Boeing dijo que «sigue totalmente enfocado en la seguridad como nuestra mayor prioridad en todo el desarrollo del 777X. Se está sometiendo a un programa de pruebas integral para demostrar su seguridad y fiabilidad para asegurarnos de que cumplimos con todos los requisitos aplicables», expresó Boeing. Por su parte, la FAA en un comunicado dijo que la seguridad impulsa sus decisiones y plazos. «La FAA no aprobará ninguna aeronave a menos que cumpla con nuestros estándares de seguridad y certificación», dijo la agencia.
Programa 777X
Boeing lanzó el Programa 777X en el Dubai Air Show 2013, y en ese momento apuntó a 2020 como el año en que entraría en servicio. Configurado para reemplazar a los aviones de pasajeros Boeing 747 y Airbus A380, que ya no se construyen, como el avión de pasajeros más grande en producción, el 777X es una versión estirada del exitoso avión de pasajeros 777 con un nuevo ala compuesta de carbono súper larga con puntas plegables y los motores a reacción más grandes jamás construidos. Boeing invirtió más de US$ 1 mil millones en una nueva planta de fabricación de compuestos en Everett (WA) para construir las alas. Dentro del edificio principal de ensamblaje de Everett, Boeing también instaló estaciones automatizadas de última generación para ensamblar robóticamente las alas, equipos diseñados por la compañía de ingeniería Electroimpact, con sede en Mukilteo, y cambió por completo la forma en que el fuselaje y las alas 777 se unen para hacer que el ensamblaje sea más flexible y eficiente. El primero de los dos modelos 777X, el 777-9X, la versión de mayor tamaño que transporta a 426 pasajeros en una configuración de dos clases, realizó su primer vuelo en Enero de 2020, dando inicio al programa de vuelo de prueba.
Por ahora, cuatro aviones de prueba están volando desde Boeing Field y al menos 17 Boeing 777X adicionales han salido de la fábrica, serían destinados a clientes como Emirates Airline, Lufthansa German Airlines, Qatar Airways y All Nippon Airways. Boeing tendrá que aparcar esos aviones de producción y los más construidos desde ahora hasta al menos finales de 2023 hasta que la certificación permita su entrega.
La carta de la FAA sobre el estado de la certificación 777X está dirigida a Tom Galantowicz, el Jefe de la organización interna de Boeing que consiste en ingenieros y gerentes que actúan como representantes de la agencia federal, encargado de probar y verificar que un nuevo diseño de avión cumpla con los estándares de seguridad. La carta niega a Boeing una aprobación específica para el 777-9X llamada Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Sin esto, Boeing no puede poner personal de la FAA a bordo de las pruebas de vuelo y comenzar a recopilar datos de certificación. «La FAA y Boeing han estado discutiendo la preparación de la TIA del modelo Boeing 777-9 en numerosas reuniones en los últimos nueve meses». A pesar de la afirmación de Boeing de que proceder con la TIA justifica consideración, la FAA en cambio considera que el avión aún no está listo. La carta luego enumera una serie de deficiencias en la preparación por parte de Boeing.
FAA exige correcciones
La FAA continúa esperando que The Boeing Company determine las causales del incidente del vuelo de pruebe ocurrido en 12/2020. Cuando se le preguntó sobre el vuelo de prueba que experimentó el evento de lanzamiento no comandado, Boeing dijo que el avión aterrizó de forma segura y que los ingenieros investigaron la causa raíz y han desarrollado una importante actualización de software para solucionar el problema. Mientras tanto, hasta que eso se apruebe, Boeing ha dado a los pilotos de prueba instrucciones sobre cómo evitar que el incidente se repita para que los vuelos de prueba puedan continuar. Sin embargo, la FAA claramente no está satisfecha con la promesa de Boeing de una solución de software. «Después del evento de lanzamiento no comandado, la FAA aún no ha visto cómo Boeing implementa completamente todas las acciones correctivas identificadas por la investigación de la causa raíz. Las fechas de carga de software se deslizan continuamente y la FAA necesita una mejor visibilidad de las causas de los retrasos», afirma la agencia regulatoria.
Para confirmar la madurez, la seguridad y aeronavegabilidad de la aeronave, la FAA exige revisiones exhaustivas y documentadas de los cambios resultantes de la investigación del incidente, para garantizar que un problema similar no suceda en el futuro y esto no sea un problema sistémico. La FAA destaca por separado la preocupación por una pieza crítica de la nueva aviónica en el jet: el Common Core System (CCS), un conjunto de recursos informáticos compartidos críticos para el funcionamiento de múltiples sistemas de aviones.
Ian Won señala que Tom Galantowicz admitió en una carta a la FAA a principios de Mayo 2021 que el CCS tiene un software incompleto y no cumple con los requisitos de la Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Citando una falta de datos y la ausencia de una Evaluación Preliminar de Seguridad para que la FAA la revise, la carta de la agencia declara que Boeing ni siquiera ha cumplido con sus propios requisitos de proceso. «Las fechas de revisión se han deslizado continuamente durante un año», señala la carta.
Al rechazar el 777X para la preparación de TIA, la FAA también citó un hallazgo de que el proveedor de la aviónica proporcionó una revisión por pares inadecuada en un análisis de seguridad que resultó en inconsistencias y la reutilización incorrecta de los datos. La planta de GE Aviation en Grand Rapids, Michigan, suministra el CCS, que se basa en el sistema de aviónica de núcleo común similar que diseñó para el 787. GE Aviation, que promociona el CCS como el sistema nervioso central y el cerebro del avión, aplazó el comentario a Boeing.
Otro problema para la FAA es la propuesta de Boeing de cambios tardíos en el Sistema de Control de Vuelo del 777X. «Boeing está proponiendo modificaciones que implicarán cambios de firmware y hardware en la electrónica de los controles del actuador del Sistema de Control de Vuelo. Boeing necesita asegurarse de que los cambios no introduzcan nuevos modos de fallas inadvertidas», afirma la FAA.
Otras modificaciones pendientes en el diseño de los sistemas alrededor de la cola horizontal o estabilizador del avión, que controla el tono del avión, cambiarán las alertas de la tripulación que marcan ciertas fallas del sistema.
El programa original de pruebas de vuelo del 777 a mediados de la década de 1990, desde el primer vuelo hasta la certificación, tomó diez meses, para el 737 MAX, ese período fue de poco más de trece meses. Durante el desarrollo del 787, el primer vuelo a la certificación duró poco más de veinte meses.
Perspectivas 777X
La carta de la FAA le dijo a Boeing que debido a las brechas en los datos técnicos del 777X, anticipa un aumento significativo en el nivel requerido de pruebas y análisis, y el potencial de aumentar el número de pruebas de vuelo de certificación que deberán llevarse a cabo. La unidad de Tom Galantowicz deberá cerrar estas brechas antes de presentar cualquier solicitud adicional de aprobación de TIA y que según la información de Boeing, la certificación 777X está siendo realista más de dos años, a mediados o finales de 2023.
Irónicamente, lo único positivo para Boeing en esta situación es que debido a la destrucción de la demanda de viajes aéreos internacionales por parte de la pandemia, ninguna aerolínea en el mundo quiere un 777X o una aeronave similar de gran envergadura en este momento.
Cuando los viajes internacionales comiencen a repuntar de nuevo después de la pandemia, las aerolíneas comenzarán a funcionar con aviones más pequeños como el Boeing 787 de largo alcance hasta que el transporte aéreo de larga distancia regrese gradualmente a un nivel que se acerque a lo que era típico en 2019 previo a la pandemia.
Sin embargo, en una conferencia de la industria de Bernstein Research en Junio 2021, el CEO de Boeing, David Calhoun, duplicó el 777X a pesar de todos los contratiempos. Una vez que el jet esté certificado, dijo, «tendrá una carrera de 40 o 50 años, y creo que será una de las grandes carreras de todos los tiempos. Tengo mucha confianza enello. Nos encanta», define el CEO de Boeing.
El sitio web de Boeing enumera 320 pedidos actualizados para el Programa 777X, aunque debido a los retrasos los clientes de las aerolíneas tendrán la opción de cancelar algunos de ellos y pueden cambiar a aviones Boeing más pequeños. Emirates Airline, con sede en Dubai, Emiratos Árabes Unidos, el mayor cliente del 777X, redujo su pedido inicial de 150 aviones a 115, cambiando 35 de los 777X por 30 unidades Boeing 787.
El Boeing 777X está actualmente listo para alcanzar la certificación casi cuatro años después del primer vuelo. Citando los retrasos en la certificación del avión, el Presidente de la aerolínea Emirates Airline, Tim Clark, ha dicho que no espera ninguna entrega de 777X hasta 2024. Siendo realistas, eso es lo más temprano que cualquier aerolínea global podría querer tomar la entrega de un avión tan grande. Con cuatro años de retraso, es cuando el 777X finalmente puede estar listo.
FAA delays 777X certification
FAA defines immaturity in processes towards certification
The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States slows down the certification of the Boeing 777X after a serious flight test incident and lack of design maturity. The US aviation agency has formally refused in May 2021 to the aircraft manufacturer permission to move forward with a key step in the certification of its next widebodies 777X aircraft. In a severely drafted letter on May 13, 2021, the FAA warned The Boeing Company that it may have to increase the number of planned test flights and that certification would realistically be two years from now, probably towards the end of 2023, driving commercial service entry into early 2024, four years later than originally planned.
The FAA cited a long litany of concerns, including a serious flight control incident during a test flight on December 8, 2020, when the aircraft experienced an uncommanded pitch event, meaning that the nose of the aircraft was it pitched abruptly up or down without the participation of the pilots. Boeing has not yet satisfied the FAA that it has fully understood and corrected what went wrong that day, but does it pretend to be a problem that the Boeing 737 MAX has been developing related to Flight Control? The letter was signed by Ian Won, the FAA local office manager who judges whether Boeing has met all regulatory standards. He also told Boeing that a proposed critical avionics system for the aircraft does not meet requirements, expressing concern about proposed modifications that involve late changes to both the software and hardware in the electronics of the flight controls. airplane. «The aircraft is not ready yet. The technical data required for type certification has not reached a point where it appears that the aircraft type design is mature and can be expected to comply with applicable regulations», explained Ian. Won. An FAA official, who asked not to be identified to speak freely, said the drag on the 777X certification is now the subject of much attention at high levels both within the agency and at the American company Boeing.
Chain of events
Boeing’s last all-new plane, the 787, had to be grounded in 2013 when its batteries burned in flight. The next new aircraft, the 737 MAX, was grounded for twenty-one months starting in March 2019 after faulty new flight controls caused two plane crashes. Now the upcoming 777X is having a troublesome certification process. Is this just the FAA getting tough due to all the scrutiny?
The FAA official said that even if the MAX crashes had not occurred, the list of serious issues now raising about the 777X would merit rigorous regulatory attention. Within the FAA, it hangs in the air that there is a general sense that Boeing has missed a step, referring to the departure from a historic reputation for engineering prowess. Because of all the missteps, the days of trusted Boeing are long gone.
In a statement on Friday 06/25, Boeing said it «remains fully focused on safety as our highest priority throughout the development of the 777X. It is undergoing a comprehensive testing program to demonstrate its safety and reliability to ensure we are compliant. with all applicable requirements, «Boeing said. For its part, the FAA in a statement said that security drives its decisions and deadlines. «The FAA will not approve any aircraft unless it meets our safety and certification standards», the agency said.
777X program
Boeing launched the 777X Program at the 2013 Dubai Air Show, targeting 2020 as the year it would enter service. Configured to replace the Boeing 747 and Airbus A380 airliners, which are no longer built, as the largest airliner in production, the 777X is a stretched version of the successful 777 airliner with a new super carbon composite wing. long with folding tips and the largest jet engines ever built. Boeing invested more than US$ 1 billion in a new composite manufacturing plant in Everett (WA) to build the wings. Inside Everett’s main assembly building, Boeing also installed state-of-the-art automated stations to robotically assemble the wings equipment designed by the Mukilteo-based engineering company Electroimpact and completely changed the way the fuselage and wings 777 join together to make assembly more flexible and efficient. The first of the two 777X models, the 777-9X, the larger version carrying 426 passengers in a two-class configuration, made its maiden flight in January 2020, kicking off the test flight program.
For now, four test jets are flying from Boeing Field and at least 17 additional Boeing 777Xs have left the factory, destined for customers such as Emirates Airline, Lufthansa German Airlines, Qatar Airways and All Nippon Airways. Boeing will have to park those production and most-built aircraft from now until at least the end of 2023 until certification allows delivery.
The FAA’s letter regarding the status of the 777X certification is addressed to Tom Galantowicz, the Head of Boeing’s internal organization consisting of engineers and managers who act as representatives of the federal agency, tasked with testing and verifying that a new design complies with safety standards. The letter denies Boeing a specific approval for the 777-9X called a Type Inspection Authorization (TIA). Without this, Boeing cannot put FAA personnel on board for flight tests and begin collecting certification data. «The FAA and Boeing have been discussing TIA readiness for the Boeing 777-9 in numerous meetings over the past nine months». Despite Boeing’s assertion that proceeding with the TIA warrants consideration, the FAA instead considers the plane not yet ready. The letter then lists a number of shortcomings in Boeing’s readiness.
FAA demands corrections
The FAA continues to wait for The Boeing Company to determine the causes of the 12/2020 test flight incident. When asked about the test flight that experienced the uncommanded launch event, Boeing said the plane landed safely and that engineers investigated the root cause and developed a major software update to fix the problem. Meanwhile, until that is approved, Boeing has given test pilots instructions on how to prevent the incident from repeating itself so that test flights can continue. However, the FAA is clearly not satisfied with Boeing’s promise of a software solution. «After the uncommanded launch event, the FAA has yet to see Boeing fully implement all the corrective actions identified by the root cause investigation. Software load dates are continually slipping and the FAA needs better visibility into the causes of delays», says the regulatory agency.
To confirm the maturity, safety and airworthiness of the aircraft, the FAA requires extensive and documented reviews of changes resulting from the incident investigation, to ensure that a similar problem does not occur in the future and this is not a systemic problem. The FAA separately highlights concerns about a critical piece of new jet avionics: the Common Core System (CCS), a set of shared computing resources critical to the operation of multiple aircraft systems.
Ian Won notes that Tom Galantowicz admitted in a letter to the FAA in early May 2021 that the CCS has incomplete software and does not meet the requirements of the Type Inspection Authorization (TIA). Citing a lack of data and the absence of a Preliminary Safety Assessment for the FAA to review, the agency’s letter states that Boeing has not even complied with its own process requirements. «Review dates have continuously slipped for a year», the letter states.
In rejecting the 777X for TIA readiness, the FAA also cited a finding that the avionics vendor provided inadequate peer review in a safety analysis that resulted in inconsistencies and incorrect data reuse. The GE Aviation plant in Grand Rapids, Michigan, supplies the CCS, which is based on the similar common-core avionics system it designed for the 787. GE Aviation, which touts the CCS as the central nervous system and brain of the aircraft, deferred comment to Boeing.
Another problem for the FAA is Boeing’s proposal for late changes to the 777X Flight Control System. «Boeing is proposing modifications that will involve firmware and hardware changes to the electronics of the actuator controls of the Flight Control System. Boeing needs to ensure that the changes do not introduce new inadvertent failure modes», states the FAA.
Other pending modifications to the design of the systems around the aircraft’s horizontal tail or stabilizer, which controls the aircraft’s pitch, will change crew alerts that flag certain system failures.
The original 777 flight test program in the mid-1990s, from first flight to certification, took ten months, for the 737 MAX that period was just over thirteen months. During the development of the 787, the first flight to certification lasted just over twenty months.
European agency EASA
Separately, the letter states in passing that the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has also «not yet agreed on a way forward» regarding the certification of the Boeing 777X. In an emailed response on Friday 06/25, EASA spokeswoman Janet Northcote said the agency is cooperating closely with the FAA on 777X certification. «We are closely discussing the technical files with the FAA and Boeing and this work is still ongoing», the European aviation regulatory agency said.
Perspectives 777X
The FAA letter told Boeing that due to gaps in the 777X’s technical data, it anticipates a significant increase in the required level of testing and analysis, and the potential to increase the number of certification flight tests that will need to be conducted. finished. Tom Galantowicz’s unit will need to close these gaps before submitting any further request for TIA approval and that according to information from Boeing, 777X certification is being realistic over two years, in mid to late 2023.
Ironically, the only positive for Boeing in this situation is that due to the destruction of international air travel demand by the pandemic, no airline in the world wants a 777X or similar large aircraft at this time.
When international travel starts to pick up again after the pandemic, airlines will start operating smaller jets like the long-range Boeing 787 until long-haul air travel gradually returns to a level that is close to what it used to be. typical in 2019 prior to the pandemic.
However, at a Bernstein Research industry conference in June 2021, Boeing CEO David Calhoun doubled down on the 777X despite all the setbacks. Once the jet is certified, he said, «it will have a career of 40 or 50 years, and I think it will be one of the great races of all time. I have a lot of confidence in it. We love it», defines the CEO of Boeing.
The Boeing website lists 320 updated orders for the 777X Program, although due to delays airline customers will have the option to cancel some of them and can switch to smaller Boeing planes. Emirates Airline, based in Dubai, United Arab Emirates, the 777X’s largest customer, reduced its initial order from 150 aircraft to 115, swapping 35 of the 777Xs for 30 Boeing 787s.
The Boeing 777X is currently ready to achieve certification almost four years after the first flight. Citing the aircraft’s certification delays, Emirates Airline President Tim Clark has said that he does not expect any 777X delivery until 2024. Realistically, that’s the earliest any global airline could want to take delivery of such a big plane. Four years late, that’s when the 777X can finally be ready.
Drones cargados de explosivos se estrellan contra la estación de la Fuerza Aérea de la India (FAI) en el Aeropuerto de Jammu, localizado en la India. Dos explosiones en un lapso de cinco minutos sacudieron el área técnica de alta seguridad del Aeropuerto Jammu en las primeras horas del Domingo 27/06, dijeron las autoridades locales.
El Aeropuerto Jammu es una aeroestación para vuelos domésticos en la Región de Cachemira, en la India. Se encuentra a 14 km (8,7 millas) de la frontera internacional entre India y Pakistán.
Dos explosiones consecutivas tuvieron lugar en la estación de alta seguridad de la Fuerza Aérea de Jammu, mientras la Fuerza Aérea de la India está investigando si fueron parte de un ataque terrorista, dijeron funcionarios y personas familiarizadas con el establecimiento de defensa y seguridad. Los investigadores están estudiando el posible uso de drones como una nueva modalidad para lanzar explosivos a objetivos particulares. El área técnica del Aeropuerto de Jammu cuenta con diversos activos de la FAI.
Explosive bombing of Jammu Airport
Explosive drones attack Jammu airport station
Drones loaded with explosives crash into the Indian Air Force (FAI) station at Jammu Airport, located in India. Two explosions within a span of five minutes shook the high security technical area of Jammu Airport in the early hours of Sunday 06/27, local authorities said.
Jammu Airport is an airstation for domestic flights in the Kashmir Region of India. It is located 14 km (8.7 miles) from the international border between India and Pakistan.
Two consecutive explosions took place at the Jammu Air Force high security station, while the Indian Air Force is investigating whether they were part of a terror attack, officials and people familiar with the defense and security establishment said. Researchers are studying the possible use of drones as a new modality to launch explosives at particular targets. The Jammu Airport technical area has various FAI assets.
जम्मू हवाई अड्डे पर विस्फोटक बमबारी
जम्मू एयरपोर्ट स्टेशन पर विस्फोटक ड्रोन का हमला
भारत में स्थित जम्मू हवाई अड्डा पर भारतीय वायु सेना (FAI) स्टेशन में विस्फोटकों से लदे ड्रोन दुर्घटनाग्रस्त हो गए। स्थानीय अधिकारियों ने कहा कि रविवार 06/27 की तड़के पांच मिनट के भीतर दो विस्फोटों ने जम्मू हवाई अड्डे के उच्च सुरक्षा तकनीकी क्षेत्र को हिला दिया।
जम्मू हवाई अड्डा भारत के कश्मीर क्षेत्र में घरेलू उड़ानों के लिए एक हवाई अड्डा है। यह भारत और पाकिस्तान के बीच अंतरराष्ट्रीय सीमा से 14 किमी (8.7 मील) की दूरी पर स्थित है।
अधिकारियों और रक्षा और सुरक्षा प्रतिष्ठान से परिचित लोगों ने कहा कि जम्मू वायु सेना के उच्च सुरक्षा स्टेशन पर लगातार दो विस्फोट हुए, जबकि भारतीय वायु सेना इस बात की जांच कर रही है कि क्या वे किसी आतंकी हमले का हिस्सा थे। शोधकर्ता विशेष लक्ष्यों पर विस्फोटकों को लॉन्च करने के लिए एक नए तौर-तरीके के रूप में ड्रोन के संभावित उपयोग का अध्ययन कर रहे हैं। जम्मू एयरपोर्ट के तकनीकी क्षेत्र में कई एफएआई संपत्तियां हैं।
AW | 2021 06 26 18:55 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY / GOVERNMENT
China continúa dilatando recertificación Boeing 737 MAX
El retorno del Boeing 737 MAX al territorio de China continúa resistiéndose como parte de los obstáculos regulatorios y políticos. The Boeing Company dijo que esperaba que el 737 MAX fuera aprobado en todas partes a finales de Junio 2021, pero las autoridades de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) no confían en las autoridades de certificación tradicionales como parte de las razones establecidas por el organismo regulatorio chino. Las personas familiarizadas con las discusiones dicen que los obstáculos regulatorios y políticos significan que cualquier resolución aún está a meses de distancia.
Las tensiones de poder comercial, los obstáculos regulatorios y los intentos de Occidente de contrarrestar la floreciente competencia china están retrasando el regreso del Boeing 737 MAX en China, frustrando a Boeing en un potencial rival de creciente influencia del COMAC C919.
Bloqueo mercado chino
El mercado chino es muy importante para la compañía Boeing, pero debido a los errores de diseño industrial, más, las tensas relaciones comerciales sino-estadounidense han puesto en jaque a la aeronave de cuarta generación más moderna de la línea 737 en territorio chino. La compañía americana esperaba que China aprobara el MAX para volver al cielo a finales del año pasado 2020. En Enero 2021, Boeing dijo que esperaba que el MAX fuera aprobado por los reguladores de todo el mundo a finales de Junio 2021. Ahora, con la ayuda de la nueva Administración Biden, Boeing está intensificando los esfuerzos para convencer a China de que el avión es seguro y para restablecer su asociación más estratégica a medida que las aerolíneas comienzan a recuperarse de la pandemia de Coronavirus. Pero las personas familiarizadas con las discusiones dicen que los obstáculos regulatorios y políticos significan que cualquier resolución aún está a meses de distancia. Para el CEO de The Boeing Company, David Calhoun, eso significa ver cómo las ganancias y la cuota de mercado se deslizan hacia su rival europeo Airbus Group. «Sé que si se prolonga demasiado, pago un precio. Pago un precio porque ellos [China] son la mayor parte del crecimiento de la industria en el mundo», sentenció David Calhoun.
Debido a la incertidumbre de China, Boeing no confía en que pueda aumentar la producción más allá del nivel de 31 aviones 737 MAX por mes que espera alcanzar a principios de 2022. La compañía ha sido casi excluida de los nuevos pedidos en el mercado de aviones más grande del mundo desde 2017, lo que contribuyó a su decisión de reducir la producción de su modelo 787 de larga distancia.
China espera competir contra los fabricantes de aviones occidentales con su nuevo COMAC C919, un potencial rival del MAX y con el Airbus A320NEO. Su fabricante, la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China, tiene como objetivo la certificación local del C919 a finales de 2021, y en última instancia está buscando la certificación occidental. Esa competencia potencial ha llevado a Estados Unidos y Europa a pedir una tregua en una guerra comercial de aviones de diecisiete años para que puedan centrarse en desafiar los subsidios chinos.
Los líderes del Grupo del G7 regañaron la semana pasada a China por una serie de cuestiones y exigieron una investigación exhaustiva sobre el origen del Coronavirus, lo que enfureció a Pekín. Cualquier mejora en el contexto político de la decisión del MAX parece poco probable antes del 100 aniversarios del Partido Comunista el 1 de Julio de 2021, dicen fuentes y analistas. «El 100 aniversarios de la fundación del partido, el 20º Congreso del Partido en 2022, los Juegos Olímpicos de Invierno de 2022, todos ellos empujan a China a ser menos cooperativa», dijo Scott Kennedy, asesor principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.
La puesta en tierra del Boeing 737 MAX, después de los dos accidentes que mataron en conjunto a 346 personas, ha sido la peor crisis en la historia de Boeing. Las fallas de diseño llevaron a múltiples investigaciones, dañaron su reputación en todo el mundo y la dejaron sin el efectivo necesario para hacer frente a la crisis sanitaria mundial. Sin embargo, hace un año, las perspectivas de que China devolviera el MAX al servicio en un plazo similar al de Estados Unidos y Europa parecían buenas, pero las presiones de la política de China intentará negociar en su favor esta vez. Pero la política, los problemas prácticos como los problemas de visas y cuarentena, y el intenso escrutinio del regulador de aviación chino han disminuido gradualmente las esperanzas de Estados Unidos de una solución rápida, dicen fuentes de la industria.
En 2020, ingenieros de Seattle visitaron China para responder a las consultas técnicas de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), dijo una de las personas. Una vez que quedó claro que la línea de tiempo de la CAAC se encontraba rezagada con respecto a la de otros reguladores, Boeing sugirió que China enviara representantes a Seattle para observar los vuelos de prueba, pero la CAAC se negó a hacerlo mientras la pandemia hacía estragos en Estados Unidos. Las discusiones cambiaron a que los ingenieros y pilotos de Boeing viajaran a Beijing para vuelos de prueba, pero seis meses después eso no ha sucedido.
Perspectivas chinas 737 MAX
Boeing ha comunicado que continuó trabajando estrechamente con la CAAC y otros reguladores para devolver el 737 MAX al servicio en todo el mundo, pero el constructor americano tendrá que continuar lidiando con la dilatación de los tiempos por parte de la agencia de aviación china favoreciendo a la floreciente industria del país oriental, el mercado de aviación comercial más importante del mundo.
Pending Chinese approval 737 MAX
China continues to delay Boeing 737 MAX recertification
The return of the Boeing 737 MAX to the territory of China continues to resist as part of the regulatory and political hurdles. The Boeing Company said it expected the 737 MAX to be approved everywhere by the end of June 2021, but the authorities of the Civil Aviation Administration of China (CAAC) do not trust traditional certification authorities as part of the reasons established by the body. Chinese regulatory. People familiar with the discussions say regulatory and political hurdles mean any resolution is still months away.
Trade power tensions, regulatory hurdles, and attempts by the West to counter burgeoning Chinese competition are delaying the return of the Boeing 737 MAX in China, frustrating Boeing as a potential rival of the COMAC C919’s growing influence.
Chinese market lock
The Chinese market is very important for the Boeing company, but due to errors in industrial design, moreover, the tense Sino-American trade relations have put the most modern fourth-generation aircraft of the 737 line in check in Chinese territory. The American company expected China to approve the MAX to return to the sky by the end of last year 2020. In January 2021, Boeing said it expected the MAX to be approved by regulators around the world by the end of June 2021. Now, with the With help from the new Biden Administration, Boeing is stepping up efforts to convince China that the plane is safe and to reestablish its more strategic partnership as airlines begin to recover from the Coronavirus pandemic. But people familiar with the discussions say regulatory and political hurdles mean any resolution is still months away. For The Boeing Company CEO David Calhoun, that means watching profits and market share slide toward European rival Airbus Group. «I know that if it goes too long, I pay a price. I pay a price because they [China] are the majority of the growth of the industry in the world», said David Calhoun.
Due to the uncertainty in China, Boeing is not confident that it will be able to increase production beyond the level of 31 737 MAX aircraft per month that it hopes to reach in early 2022. The company has been almost excluded from new orders in the aircraft market. largest in the world since 2017, which contributed to its decision to reduce production of its long-haul model 787.
China hopes to compete against Western aircraft manufacturers with its new COMAC C919, a potential rival to the MAX, and the Airbus A320NEO. Its manufacturer, the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China, is aiming for local certification of the C919 by the end of 2021, and is ultimately seeking Western certification. That potential competition has prompted the United States and Europe to call for a truce in a seventeen-year aircraft trade war so they can focus on challenging Chinese subsidies.
G7 Group leaders scolded China over a number of issues last week and demanded a comprehensive investigation into the origin of the Coronavirus, angering Beijing. Any improvement in the political context of the MAX decision seems unlikely before the 100th anniversary of the Communist Party on July 1, 2021, sources and analysts say. «The 100th anniversary of the party’s founding, the 20th Party Congress in 2022, the 2022 Winter Olympics, all push China to be less cooperative», said Scott Kennedy, senior adviser at the Center for Strategic and International Studies.
The grounding of the Boeing 737 MAX, after the two accidents that killed together 346 people, has been the worst crisis in Boeing’s history. Design flaws led to multiple investigations, damaged her reputation around the world, and left her without the cash needed to deal with the global health crisis. However, a year ago, the prospects for China to return the MAX to service in a timeframe similar to that of the United States and Europe looked good, but policy pressures from China will try to negotiate in its favor this time. But politics, practical issues like visa and quarantine issues, and intense scrutiny from the Chinese aviation regulator have gradually dampened US hopes for a quick fix, industry sources say.
In 2020, engineers from Seattle visited China to answer technical inquiries from the Civil Aviation Administration of China (CAAC), one of the people said. Once it became clear that the CAAC timeline lagged behind other regulators, Boeing suggested that China send representatives to Seattle to observe the test flights, but the CAAC declined to do so as the pandemic it was havoc in America. The discussions turned to Boeing engineers and pilots traveling to Beijing for test flights, but six months later that has not happened.
Chinese perspectives 737 MAX
Boeing has communicated that it continued to work closely with the CAAC and other regulators to return the 737 MAX to service worldwide, but the American constructor will have to continue to deal with the dilation of times by the Chinese aviation agency favoring the the country’s burgeoning industry, the world’s most important commercial aviation market.
AW | 2021 06 25 19:57 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / GOVERNMENT
Informe canadiense critica a Irán imprudente por derribo vuelo PS752
Un informe del Gobierno de Canadá sobre el derribo de un avión ucraniano no ha encontrado evidencia de que fuera premeditado, pero dijo que la República Islámica de Irán era totalmente responsable. El vuelo PS752 de Ukraine International Airlines fue alcanzado por dos misiles después de despegar de Teherán el 8 de Enero de 2020. Las 176 personas a bordo murieron.
El derribado del vuelo PS752 de un Boeing 737-800 en Enero de 2020 se cobró la vida de las 176 personas a bordo, incluidas 138 personas con vínculos con Canadá. Todas las personas a bordo fallecieron cuando la aeronave despegaba del Aeropuerto Internacional Teherán/Imán Jomeini y se dirigía hacia Kiev, Ucrania, pero la aeronave Boeing 737-800 fue alcanzada por una acción bélica.
El Gobierno de Irán que fue acusado de obstaculizar las investigaciones independientes ha dicho que confundió el avión con un misil estadounidense. Canadá ha comunicado el Jueves 24/06 que la culpa era de las autoridades civiles y militares de Irán. Si bien reconoció que un operador de unidad de defensa aérea «probablemente actuó por su cuenta al tomar la decisión de lanzar los misiles», una investigación forense de ocho meses concluyó que no habría sucedido si no fuera por la «incompetencia, imprudencia y desprecio injustificado por la vida humana» de los funcionarios iraníes. El Ministro de Relaciones Exteriores canadiense, Marc Garneau, en una conferencia de prensa el Jueves ha expresado que «Irán es totalmente responsable de lo que pasó».
La investigación encontró que los misiles antiaéreos iraníes estaban en alerta máxima, sin embargo, las autoridades no cerraron su espacio aéreo ni notificaron a las aerolíneas en operación en ese momento. Marc Garneau dijo que un operador de misiles tomó «una serie de decisiones extremadamente erróneas que podrían y deberían haberse evitado». El mando y control militar iraní ha sido demasiado lento tanto para abordar los fracasos como para tomar medidas para prevenir futuras tragedias. Los funcionarios pidieron «una explicación completa y honesta del régimen iraní» ya que el informe canadiense reconoce la falta de acceso a la evidencia, el lugar del accidente y los testigos por parte del Gobierno iraní.
Las autoridades iraníes negaron inicialmente la responsabilidad del accidente y permitieron que el lugar del accidente fuera arrasado y saqueado. Pero a medida que aumentaban las pruebas, la Fuerza Aeroespacial de los Guardianes de la Revolución dijo que una unidad de defensa aérea había confundido el Boeing 737-800 con un misil estadounidense. Las defensas antiaéreas de Irán habían estado en alerta máxima en ese momento porque el país acababa de disparar misiles balísticos contra dos bases militares iraquíes que albergan a las fuerzas estadounidenses en represalia por la muerte del alto General iraní Qasem Soleimani en un ataque estadounidense con drones en Bagdad cinco días antes del atentado aéreo.
Un informe final de la Organización de Aviación Civil de Irán concluyó en Marzo 2021 que un operador «identificó erróneamente» el avión y disparó los misiles sin la autorización de un comandante.
El Miércoles 23/06, el Ministro canadiense Marc Garneau dijo que el informe iraní tenía «agujeros enormes y culpa a todas las personas que están más abajo en la estructura», pero admitió que el equipo forense de su Gobierno se basó en el informe y no pudo sacar conclusiones que difieran de la explicación formal del «error humano» de Irán.
El Primer Ministro de Canadá, Justin Trudeau, dijo: «El relato oficial de Irán de los acontecimientos es falso, engañoso y superficial, e intencionalmente ignora factores clave. Altos funcionarios del régimen tomaron las decisiones que llevaron a esta tragedia, y el mundo no debe permitir que se escondan impunemente detrás de un puñado de chivos expiatorios de bajo rango». La Administración canadiense está pidiendo reparaciones a Irán para compensar a las familias de las víctimas. También ha indicado interés en aplicar sanciones o acudir ante la Corte Penal Internacional por el incidente.
Por parte del Gobierno de la República de Ucrania, rechaza tácitamente el Informe Final de la agencia de aviación de la República de Irán.
Canada rejects Iran report by PS752
Canadian report criticizes Iran’s reckless downing of flight PS752
A Canadian Government report on the downing of a Ukrainian plane has found no evidence that it was premeditated, but said the Islamic Republic of Iran was totally responsible. Ukraine International Airlines flight PS752 was hit by two missiles after taking off from Tehran on January 8, 2020. All 176 people on board were killed.
The downing of Flight PS752 from a Boeing 737-800 in January 2020 claimed the lives of all 176 people on board, including 138 people with ties to Canada. All the people on board were killed when the aircraft took off from Tehran/ Imam Khomeini International Airport and headed for Kiev, Ukraine, but the Boeing 737-800 aircraft was hit by a military action.
The Iranian government that was accused of obstructing independent investigations has said it mistook the plane for a US missile. Canada announced on Thursday 24/06 that the fault lay with the civil and military authoritiesof Iran. While acknowledging that an air defense unit operator «probably acted on his own in making the decision to launch the missiles», an eight-month forensic investigation concluded that it would not have happened were it not for «incompetence, recklessness and unwarranted disregard. for human life», of Iranian officials. Canadian Foreign Minister Marc Garneau in a press conference on Thursday said that «Iran is fully responsible for what happened».
The investigation found that Iranian anti-aircraft missiles were on high alert, yet authorities did not close their airspace or notify operating airlines at the time. Marc Garneau said a missile operator made «a series of extremely wrong decisions that could and should have been avoided». Iranian military command and control has been too slow both to address the failures and to take action to prevent future tragedies. Officials called for «a full and honest explanation of the Iranian regime» as the Canadian report acknowledges the Iranian government’s lack of access to evidence, crash site and witnesses.
Iranian authorities initially denied responsibility for the accident and allowed the crash site to be razed and looted. But as tests mounted, the Revolutionary Guardians Aerospace Force said an air defense unit had mistaken the Boeing 737-800 for a US missile. Iran’s air defenses had been on high alert at the time because the country had just fired ballistic missiles at two Iraqi military bases that house US forces in retaliation for the death of senior Iranian General Qasem Soleimani in a US drone strike in Baghdad five days before the air attack.
A final report from Iran’s Civil Aviation Organization concluded in March 2021 that an operator misidentified the plane and fired the missiles without authorization from a commander.
On Wednesday 06/23, Canadian Minister Marc Garneau said that the Iranian report had «huge holes and blames everyone who is lower down in the structure», but admitted that his government’s forensic team relied on the report and he could not draw conclusions that differ from the formal explanation of Iran’s «human error».
Canadian Prime Minister Justin Trudeau said: «Iran’s official account of events is false, misleading and perfunctory, and willfully ignores key factors. Senior regime officials made the decisions that led to this tragedy, and the world did not it must allow them to hide with impunity behind a handful of low-ranking scapegoats». The Canadian Administration is seeking reparations from Iran to compensate the families of the victims. He has also indicated interest in applying sanctions or going to the International Criminal Court for the incident.
On the part of the Government of the Republic of Ukraine, it tacitly rejects the Final Report of the aviation agency of the Republic of Iran.
Agencia Aviación noezelandesa recertifica al Boeing 737 MAX
La Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda ha aprobado el regreso del Boeing 737 MAX a sus cielos nacionales. La recertificación resuelve en parte un problema apremiante para la aerolínea Fiji Airways que contempla una flota de aeronaves de esta serie. La compañía de las Islas Fiji ha estado dispuesto a reanudar los vuelos a Nueva Zelanda utilizando el Boeing 737-8 MAX.
Después de más de dos años después de dejar en tierra el avión, las aprobaciones de las autoridades aeronáuticas de Nueva Zelandia permitirán reanudar los vuelos en su territorio para las aeronaves de este tipo. La aerolínea nacional de Nueva Zelanda Air New Zealand no opera el MAX. Tampoco ninguna aerolínea con base en Australia, pero Fiji Airways podrá ahora disponer de las rutas para enlazar las Islas Fiji y Nueva Zelandia. Antes de la puesta en tierra del 737 MAX de 2019, Fiji Airways era la única aerolínea que volaba regularmente con este tipo de avión a Nueva Zelanda.
New Zealand recertifies Boeing 737 MAX
New Zealand Aviation Agency recertifies Boeing 737 MAX
The New Zealand Civil Aviation Authority has approved the return of the Boeing 737 MAX to its national skies. Recertification partly solves a pressing problem for Fiji Airways, which has a fleet of aircraft of this series. The Fiji Islands company has been willing to resume flights to New Zealand using the Boeing 737-8 MAX.
After more than two years after the aircraft was grounded, approvals from the New Zealand aeronautical authorities will allow aircraft of this type to resume flights within their territory. The New Zealand national carrier Air New Zealand does not operate the MAX. Neither are any Australian-based airlines, but Fiji Airways will now have the routes to link the Fiji Islands and New Zealand. Prior to the 2019 737 MAX landing, Fiji Airways was the only airline that regularly flew this type of aircraft to New Zealand.
Checks Airbus A320 tras almacenamiento por efecto pandemia
Los reguladores de aviación han solicitado controles más rigurosos al restablecer los aviones de las aerolíneas después de un largo período de almacenamiento debido a la pandemia, luego de lecturas de cabina defectuosas que pueden sugerir que los sensores de velocidad estén bloqueados. Los pilotos se basan en lecturas de velocidad aerodinámica derivadas de sondas externas conocidas como Tubos Pitot, que pueden bloquearse con suciedad si no se sellan adecuadamente durante el almacenamiento.
La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) dijo en una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de seguridad que cubre la familia Airbus A320 que «se ha informado de un número creciente de interrupciones operativas debido a discrepancias en la velocidad del aire a medida que regresan loas aeronaves a las operaciones comerciales. La EASA no tuvo informes de lesiones resultantes, problemas de aeronaves o sistemas». La mayoría de los casos llevaron a un despegue abortado.
Los informes llevaron a Airbus Group a realizar más simulaciones por computadora que sugirieron que los problemas con dos de los tres sensores pueden afectar la estabilidad del avión durante el despegue, aunque ninguno de estos eventos ocurrió en las operaciones, detalló la agencia de aviación europea EASA. El portavoz de Airbus dijo que estas acciones de seguimiento eran de precaución y que la seguridad era su principal prioridad.
They reinforce A320 controls for storage
Airbus A320 checks after storage due to pandemic effect
Aviation regulators have called for more stringent controls when resetting airlines’ planes after a long period of storage due to the pandemic, following faulty cockpit readings that may suggest that speed sensors are blocked. The pilots rely on airspeed readings derived from external probes known as Pitot tubes, which can become blocked with dirt if not properly sealed during storage.
The European Union Aviation Safety Agency (EASA) said in a safety Airworthiness Directive (AD) covering the Airbus A320 family that «an increasing number of operational disruptions have been reported due to airspeed discrepancies at As aircraft return to commercial operations. EASA had no reports of resultant injuries, aircraft or systems problems». Most of the cases led to an aborted takeoff.
The reports prompted Airbus Group to conduct more computer simulations that suggested that problems with two of the three sensors may affect the plane’s stability during takeoff, although none of these events occurred in operations, the European aviation agency EASA detailed. The Airbus spokesperson said that these follow-up actions were precautionary and that safety was their top priority.
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