FAA demora certificación 777X

AW | 2021 06 27 20:03 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA define inmadurez en procesos hacia certificación

Boeing 777X Program

FAA-Isologotype

La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ralentiza la certificación del Boeing 777X después de un grave incidente de prueba de vuelo y la falta de madurez del diseño. La agencia de aviación estadounidense ha rechazado formalmente en Mayo 2021 al fabricante de aviones el permiso para seguir adelante con un paso clave en la certificación de su próximo avión widebodies 777X. En una carta severamente redactada el 13 de Mayo de 2021, la FAA advirtió a The Boeing Company que podría tener que aumentar el número de vuelos de prueba planeados y que la certificación de manera realista estaría distante hacia dos años vista, probablemente hacia finales de 2023, impulsando la entrada en servicio comercial hacia principios de 2024, cuatro años más tarde de lo planeado originalmente.

La FAA citó una larga letanía de preocupaciones, incluido un grave incidente de control de vuelo durante un vuelo de prueba el 8 de Diciembre de 2020, cuando el avión experimentó un evento de tono no comandado, lo que significa que la nariz de la aeronave se lanzó abruptamente hacia arriba o hacia abajo sin la participación de los pilotos. Boeing aún no ha satisfecho a la FAA de que ha entendido y corregido completamente lo que salió mal ese día, pero, ¿simula ser un problema del que el Boeing 737 MAX ha estado desarrollando relacionado con el Control de Vuelo? La carta fue firmada por Ian Won, el Gerente de la oficina local de la FAA que juzga si Boeing ha cumplido con todos los estándares regulatorios. También le dijo a Boeing que un sistema de aviónica crítica propuesto para el avión no cumple con los requisitos, expresando su preocupación por las modificaciones propuestas que implican cambios tardíos tanto en el software como en el hardware en la electrónica de los controles de vuelo del avión. “El avión aún no está listo. Los datos técnicos requeridos para la certificación de tipo no han llegado a un punto en el que parezca que el diseño del tipo de aeronave está maduro y se puede esperar que cumpla con las regulaciones aplicables”, explicó Ian Won. Un funcionario de la FAA, que pidió no ser identificado para hablar libremente, dijo que el lastre o atrazo en la certificación 777X es ahora objeto de mucha atención en altos niveles tanto dentro de la agencia como en lña compañía americana Boeing.

Cadena de eventos

El último avión totalmente nuevo de Boeing, el 787, tuvo que quedar en tierra en 2013 cuando sus baterías ardieron en vuelo. El siguiente avión nuevo, el 737 MAX, estuvo en tierra durante veintiún meses a partir de Marzo 2019 después de que nuevos controles de vuelo defectuosos causaran dos accidentes aéreos. Ahora el próximo 777X está teniendo un proceso de certificación problemático. ¿Es esto justo lo que la FAA está consiguiendo duro debido a todo el escrutinio?

El funcionario de la FAA dijo que incluso si los accidentes del MAX no hubieran ocurrido, la lista de problemas graves que ahora se plantean sobre el 777X merecería una rigurosa atención regulatoria. Dentro de la FAA, flota en el ambiente que existe una sensación general de que Boeing ha perdido un paso, refiriéndose al alejamiento de una reputación histórica de destreza de ingeniería. Debido a todos los pasos en falso, los días en que Boeing de confianza han quedado atrás.

En un comunicado el Viernes 25/06, Boeing dijo que “sigue totalmente enfocado en la seguridad como nuestra mayor prioridad en todo el desarrollo del 777X. Se está sometiendo a un programa de pruebas integral para demostrar su seguridad y fiabilidad para asegurarnos de que cumplimos con todos los requisitos aplicables”, expresó Boeing. Por su parte, la FAA en un comunicado dijo que la seguridad impulsa sus decisiones y plazos. “La FAA no aprobará ninguna aeronave a menos que cumpla con nuestros estándares de seguridad y certificación”, dijo la agencia.

Programa 777X

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Boeing lanzó el Programa 777X en el Dubai Air Show 2013, y en ese momento apuntó a 2020 como el año en que entraría en servicio. Configurado para reemplazar a los aviones de pasajeros Boeing 747 y Airbus A380, que ya no se construyen, como el avión de pasajeros más grande en producción, el 777X es una versión estirada del exitoso avión de pasajeros 777 con un nuevo ala compuesta de carbono súper larga con puntas plegables y los motores a reacción más grandes jamás construidos. Boeing invirtió más de US$ 1 mil millones en una nueva planta de fabricación de compuestos en Everett (WA) para construir las alas. Dentro del edificio principal de ensamblaje de Everett, Boeing también instaló estaciones automatizadas de última generación para ensamblar robóticamente las alas, equipos diseñados por la compañía de ingeniería Electroimpact, con sede en Mukilteo, y cambió por completo la forma en que el fuselaje y las alas 777 se unen para hacer que el ensamblaje sea más flexible y eficiente. El primero de los dos modelos 777X, el 777-9X, la versión de mayor tamaño que transporta a 426 pasajeros en una configuración de dos clases, realizó su primer vuelo en Enero de 2020, dando inicio al programa de vuelo de prueba.

Por ahora, cuatro aviones de prueba están volando desde Boeing Field y al menos 17 Boeing 777X adicionales han salido de la fábrica, serían destinados a clientes como Emirates Airline, Lufthansa German Airlines, Qatar Airways y All Nippon Airways. Boeing tendrá que aparcar esos aviones de producción y los más construidos desde ahora hasta al menos finales de 2023 hasta que la certificación permita su entrega.

La carta de la FAA sobre el estado de la certificación 777X está dirigida a Tom Galantowicz, el Jefe de la organización interna de Boeing que consiste en ingenieros y gerentes que actúan como representantes de la agencia federal, encargado de probar y verificar que un nuevo diseño de avión cumpla con los estándares de seguridad. La carta niega a Boeing una aprobación específica para el 777-9X llamada Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Sin esto, Boeing no puede poner personal de la FAA a bordo de las pruebas de vuelo y comenzar a recopilar datos de certificación. “La FAA y Boeing han estado discutiendo la preparación de la TIA del modelo Boeing 777-9 en numerosas reuniones en los últimos nueve meses”. A pesar de la afirmación de Boeing de que proceder con la TIA justifica consideración, la FAA en cambio considera que el avión aún no está listo. La carta luego enumera una serie de deficiencias en la preparación por parte de Boeing.

FAA exige correcciones

La FAA continúa esperando que The Boeing Company determine las causales del incidente del vuelo de pruebe ocurrido en 12/2020. Cuando se le preguntó sobre el vuelo de prueba que experimentó el evento de lanzamiento no comandado, Boeing dijo que el avión aterrizó de forma segura y que los ingenieros investigaron la causa raíz y han desarrollado una importante actualización de software para solucionar el problema. Mientras tanto, hasta que eso se apruebe, Boeing ha dado a los pilotos de prueba instrucciones sobre cómo evitar que el incidente se repita para que los vuelos de prueba puedan continuar. Sin embargo, la FAA claramente no está satisfecha con la promesa de Boeing de una solución de software. “Después del evento de lanzamiento no comandado, la FAA aún no ha visto cómo Boeing implementa completamente todas las acciones correctivas identificadas por la investigación de la causa raíz. Las fechas de carga de software se deslizan continuamente y la FAA necesita una mejor visibilidad de las causas de los retrasos”, afirma la agencia regulatoria.

Para confirmar la madurez, la seguridad y aeronavegabilidad de la aeronave, la FAA exige revisiones exhaustivas y documentadas de los cambios resultantes de la investigación del incidente, para garantizar que un problema similar no suceda en el futuro y esto no sea un problema sistémico. La FAA destaca por separado la preocupación por una pieza crítica de la nueva aviónica en el jet: el Common Core System (CCS), un conjunto de recursos informáticos compartidos críticos para el funcionamiento de múltiples sistemas de aviones.

Ian Won señala que Tom Galantowicz admitió en una carta a la FAA a principios de Mayo 2021 que el CCS tiene un software incompleto y no cumple con los requisitos de la Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Citando una falta de datos y la ausencia de una Evaluación Preliminar de Seguridad para que la FAA la revise, la carta de la agencia declara que Boeing ni siquiera ha cumplido con sus propios requisitos de proceso. “Las fechas de revisión se han deslizado continuamente durante un año”, señala la carta.

Al rechazar el 777X para la preparación de TIA, la FAA también citó un hallazgo de que el proveedor de la aviónica proporcionó una revisión por pares inadecuada en un análisis de seguridad que resultó en inconsistencias y la reutilización incorrecta de los datos. La planta de GE Aviation en Grand Rapids, Michigan, suministra el CCS, que se basa en el sistema de aviónica de núcleo común similar que diseñó para el 787. GE Aviation, que promociona el CCS como el sistema nervioso central y el cerebro del avión, aplazó el comentario a Boeing.

Otro problema para la FAA es la propuesta de Boeing de cambios tardíos en el Sistema de Control de Vuelo del 777X. “Boeing está proponiendo modificaciones que implicarán cambios de firmware y hardware en la electrónica de los controles del actuador del Sistema de Control de Vuelo. Boeing necesita asegurarse de que los cambios no introduzcan nuevos modos de fallas inadvertidas”, afirma la FAA.

Otras modificaciones pendientes en el diseño de los sistemas alrededor de la cola horizontal o estabilizador del avión, que controla el tono del avión, cambiarán las alertas de la tripulación que marcan ciertas fallas del sistema.

El programa original de pruebas de vuelo del 777 a mediados de la década de 1990, desde el primer vuelo hasta la certificación, tomó diez meses, para el 737 MAX, ese período fue de poco más de trece meses. Durante el desarrollo del 787, el primer vuelo a la certificación duró poco más de veinte meses.

Perspectivas 777X

La carta de la FAA le dijo a Boeing que debido a las brechas en los datos técnicos del 777X, anticipa un aumento significativo en el nivel requerido de pruebas y análisis, y el potencial de aumentar el número de pruebas de vuelo de certificación que deberán llevarse a cabo. La unidad de Tom Galantowicz deberá cerrar estas brechas antes de presentar cualquier solicitud adicional de aprobación de TIA y que según la información de Boeing, la certificación 777X está siendo realista más de dos años, a mediados o finales de 2023.

Irónicamente, lo único positivo para Boeing en esta situación es que debido a la destrucción de la demanda de viajes aéreos internacionales por parte de la pandemia, ninguna aerolínea en el mundo quiere un 777X o una aeronave similar de gran envergadura en este momento.

Cuando los viajes internacionales comiencen a repuntar de nuevo después de la pandemia, las aerolíneas comenzarán a funcionar con aviones más pequeños como el Boeing 787 de largo alcance hasta que el transporte aéreo de larga distancia regrese gradualmente a un nivel que se acerque a lo que era típico en 2019 previo a la pandemia.

Sin embargo, en una conferencia de la industria de Bernstein Research en Junio 2021, el CEO de Boeing, David Calhoun, duplicó el 777X a pesar de todos los contratiempos. Una vez que el jet esté certificado, dijo, “tendrá una carrera de 40 o 50 años, y creo que será una de las grandes carreras de todos los tiempos. Tengo mucha confianza en ello. Nos encanta”, define el CEO de Boeing.

El sitio web de Boeing enumera 320 pedidos actualizados para el Programa 777X, aunque debido a los retrasos los clientes de las aerolíneas tendrán la opción de cancelar algunos de ellos y pueden cambiar a aviones Boeing más pequeños. Emirates Airline, con sede en Dubai, Emiratos Árabes Unidos, el mayor cliente del 777X, redujo su pedido inicial de 150 aviones a 115, cambiando 35 de los 777X por 30 unidades Boeing 787.

El Boeing 777X está actualmente listo para alcanzar la certificación casi cuatro años después del primer vuelo. Citando los retrasos en la certificación del avión, el Presidente de la aerolínea Emirates Airline, Tim Clark, ha dicho que no espera ninguna entrega de 777X hasta 2024. Siendo realistas, eso es lo más temprano que cualquier aerolínea global podría querer tomar la entrega de un avión tan grande. Con cuatro años de retraso, es cuando el 777X finalmente puede estar listo.

FAA delays 777X certification

FAA defines immaturity in processes towards certification

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The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States slows down the certification of the Boeing 777X after a serious flight test incident and lack of design maturity. The US aviation agency has formally refused in May 2021 to the aircraft manufacturer permission to move forward with a key step in the certification of its next widebodies 777X aircraft. In a severely drafted letter on May 13, 2021, the FAA warned The Boeing Company that it may have to increase the number of planned test flights and that certification would realistically be two years from now, probably towards the end of 2023, driving commercial service entry into early 2024, four years later than originally planned.

The FAA cited a long litany of concerns, including a serious flight control incident during a test flight on December 8, 2020, when the aircraft experienced an uncommanded pitch event, meaning that the nose of the aircraft was it pitched abruptly up or down without the participation of the pilots. Boeing has not yet satisfied the FAA that it has fully understood and corrected what went wrong that day, but does it pretend to be a problem that the Boeing 737 MAX has been developing related to Flight Control? The letter was signed by Ian Won, the FAA local office manager who judges whether Boeing has met all regulatory standards. He also told Boeing that a proposed critical avionics system for the aircraft does not meet requirements, expressing concern about proposed modifications that involve late changes to both the software and hardware in the electronics of the flight controls. airplane. “The aircraft is not ready yet. The technical data required for type certification has not reached a point where it appears that the aircraft type design is mature and can be expected to comply with applicable regulations”, explained Ian. Won. An FAA official, who asked not to be identified to speak freely, said the drag on the 777X certification is now the subject of much attention at high levels both within the agency and at the American company Boeing.

Chain of events

Boeing’s last all-new plane, the 787, had to be grounded in 2013 when its batteries burned in flight. The next new aircraft, the 737 MAX, was grounded for twenty-one months starting in March 2019 after faulty new flight controls caused two plane crashes. Now the upcoming 777X is having a troublesome certification process. Is this just the FAA getting tough due to all the scrutiny?

The FAA official said that even if the MAX crashes had not occurred, the list of serious issues now raising about the 777X would merit rigorous regulatory attention. Within the FAA, it hangs in the air that there is a general sense that Boeing has missed a step, referring to the departure from a historic reputation for engineering prowess. Because of all the missteps, the days of trusted Boeing are long gone.

In a statement on Friday 06/25, Boeing said it “remains fully focused on safety as our highest priority throughout the development of the 777X. It is undergoing a comprehensive testing program to demonstrate its safety and reliability to ensure we are compliant. with all applicable requirements, “Boeing said. For its part, the FAA in a statement said that security drives its decisions and deadlines. “The FAA will not approve any aircraft unless it meets our safety and certification standards”, the agency said.

777X program

Boeing launched the 777X Program at the 2013 Dubai Air Show, targeting 2020 as the year it would enter service. Configured to replace the Boeing 747 and Airbus A380 airliners, which are no longer built, as the largest airliner in production, the 777X is a stretched version of the successful 777 airliner with a new super carbon composite wing. long with folding tips and the largest jet engines ever built. Boeing invested more than US$ 1 billion in a new composite manufacturing plant in Everett (WA) to build the wings. Inside Everett’s main assembly building, Boeing also installed state-of-the-art automated stations to robotically assemble the wings equipment designed by the Mukilteo-based engineering company Electroimpact and completely changed the way the fuselage and wings 777 join together to make assembly more flexible and efficient. The first of the two 777X models, the 777-9X, the larger version carrying 426 passengers in a two-class configuration, made its maiden flight in January 2020, kicking off the test flight program.

For now, four test jets are flying from Boeing Field and at least 17 additional Boeing 777Xs have left the factory, destined for customers such as Emirates Airline, Lufthansa German Airlines, Qatar Airways and All Nippon Airways. Boeing will have to park those production and most-built aircraft from now until at least the end of 2023 until certification allows delivery.

The FAA’s letter regarding the status of the 777X certification is addressed to Tom Galantowicz, the Head of Boeing’s internal organization consisting of engineers and managers who act as representatives of the federal agency, tasked with testing and verifying that a new design complies with safety standards. The letter denies Boeing a specific approval for the 777-9X called a Type Inspection Authorization (TIA). Without this, Boeing cannot put FAA personnel on board for flight tests and begin collecting certification data. “The FAA and Boeing have been discussing TIA readiness for the Boeing 777-9 in numerous meetings over the past nine months”. Despite Boeing’s assertion that proceeding with the TIA warrants consideration, the FAA instead considers the plane not yet ready. The letter then lists a number of shortcomings in Boeing’s readiness.

FAA demands corrections

The FAA continues to wait for The Boeing Company to determine the causes of the 12/2020 test flight incident. When asked about the test flight that experienced the uncommanded launch event, Boeing said the plane landed safely and that engineers investigated the root cause and developed a major software update to fix the problem. Meanwhile, until that is approved, Boeing has given test pilots instructions on how to prevent the incident from repeating itself so that test flights can continue. However, the FAA is clearly not satisfied with Boeing’s promise of a software solution. “After the uncommanded launch event, the FAA has yet to see Boeing fully implement all the corrective actions identified by the root cause investigation. Software load dates are continually slipping and the FAA needs better visibility into the causes of delays”, says the regulatory agency.

To confirm the maturity, safety and airworthiness of the aircraft, the FAA requires extensive and documented reviews of changes resulting from the incident investigation, to ensure that a similar problem does not occur in the future and this is not a systemic problem. The FAA separately highlights concerns about a critical piece of new jet avionics: the Common Core System (CCS), a set of shared computing resources critical to the operation of multiple aircraft systems.

Ian Won notes that Tom Galantowicz admitted in a letter to the FAA in early May 2021 that the CCS has incomplete software and does not meet the requirements of the Type Inspection Authorization (TIA). Citing a lack of data and the absence of a Preliminary Safety Assessment for the FAA to review, the agency’s letter states that Boeing has not even complied with its own process requirements. “Review dates have continuously slipped for a year”, the letter states.

In rejecting the 777X for TIA readiness, the FAA also cited a finding that the avionics vendor provided inadequate peer review in a safety analysis that resulted in inconsistencies and incorrect data reuse. The GE Aviation plant in Grand Rapids, Michigan, supplies the CCS, which is based on the similar common-core avionics system it designed for the 787. GE Aviation, which touts the CCS as the central nervous system and brain of the aircraft, deferred comment to Boeing.

Another problem for the FAA is Boeing’s proposal for late changes to the 777X Flight Control System. “Boeing is proposing modifications that will involve firmware and hardware changes to the electronics of the actuator controls of the Flight Control System. Boeing needs to ensure that the changes do not introduce new inadvertent failure modes”, states the FAA.

Other pending modifications to the design of the systems around the aircraft’s horizontal tail or stabilizer, which controls the aircraft’s pitch, will change crew alerts that flag certain system failures.

The original 777 flight test program in the mid-1990s, from first flight to certification, took ten months, for the 737 MAX that period was just over thirteen months. During the development of the 787, the first flight to certification lasted just over twenty months.

European agency EASA

Separately, the letter states in passing that the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has also “not yet agreed on a way forward” regarding the certification of the Boeing 777X. In an emailed response on Friday 06/25, EASA spokeswoman Janet Northcote said the agency is cooperating closely with the FAA on 777X certification. “We are closely discussing the technical files with the FAA and Boeing and this work is still ongoing”, the European aviation regulatory agency said.

Perspectives 777X

The FAA letter told Boeing that due to gaps in the 777X’s technical data, it anticipates a significant increase in the required level of testing and analysis, and the potential to increase the number of certification flight tests that will need to be conducted. finished. Tom Galantowicz’s unit will need to close these gaps before submitting any further request for TIA approval and that according to information from Boeing, 777X certification is being realistic over two years, in mid to late 2023.

Ironically, the only positive for Boeing in this situation is that due to the destruction of international air travel demand by the pandemic, no airline in the world wants a 777X or similar large aircraft at this time.

When international travel starts to pick up again after the pandemic, airlines will start operating smaller jets like the long-range Boeing 787 until long-haul air travel gradually returns to a level that is close to what it used to be. typical in 2019 prior to the pandemic.

However, at a Bernstein Research industry conference in June 2021, Boeing CEO David Calhoun doubled down on the 777X despite all the setbacks. Once the jet is certified, he said, “it will have a career of 40 or 50 years, and I think it will be one of the great races of all time. I have a lot of confidence in it. We love it”, defines the CEO of Boeing.

The Boeing website lists 320 updated orders for the 777X Program, although due to delays airline customers will have the option to cancel some of them and can switch to smaller Boeing planes. Emirates Airline, based in Dubai, United Arab Emirates, the 777X’s largest customer, reduced its initial order from 150 aircraft to 115, swapping 35 of the 777Xs for 30 Boeing 787s.

The Boeing 777X is currently ready to achieve certification almost four years after the first flight. Citing the aircraft’s certification delays, Emirates Airline President Tim Clark has said that he does not expect any 777X delivery until 2024. Realistically, that’s the earliest any global airline could want to take delivery of such a big plane. Four years late, that’s when the 777X can finally be ready.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Gettyimages.com / Ellen Banner / Samchui.com / Airgways.com
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