Air Antwerp cierra operaciones

AW | 2021 06 13 13:03 | AIRLINES

Compañía regional belga presenta quiebra

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El Viernes 11 de Junio de 2021, la pequeña aerolínea regional belga Air Antwerp anunció que presentaba quiebra. La compañía comenzó a operar en Septiembre de 2019, empleando aeronaves Fokker 50 iniciando vuelos desde Amberes y Londres, en los que volaba tres veces al día entre semana. Air Antwerp poseía una única aeronave Fokker 50 turboprop para sus operaciones aéreas. Los impactos de la pandemia de Coronavirus y las restricciones de viaje relacionadas, Air Antwerp suspendió por primera vez sus operaciones en Marzo de 2020. Después de un receso de seis meses, el horario de retorno de los vuelos se redujo significativamente, operando cuatro veces a la semana en la línea entre Amberes-Londres.

Air Antwerp se estableció en 2019 como una empresa conjunta entre CityJet y KLM Airlines, con la aerolínea irlandesa con una participación del 75%, el resto en manos de aerolíneas holandesas. Las compañías querían llenar el vacío después de VLM Airlines, que voló desde Amberes y detuvo los vuelos en Agosto de 2019. El único servicio de Amberes al aeropuerto de la ciudad de Londres era el código compartido con KLM. En Mayo 2021 la participación del 75% de CityJet fue transferida a KLM, y la aerolínea holandesa se convirtió en el propietario del 100% de Air Antwerp.

Tras los prolongados cierres e interrupciones en el tráfico aéreo, la aerolínea anunció interrupciones de vuelos del 30 de Noviembre de 2020 al 2 de Enero de 2021. Posteriormente, la interrupción se extendió hasta el 01/03 como muy pronto, y posteriormente hasta el 1 de Abril de 2021. Al final, los vuelos no se reanudaron en la siguiente fecha del 4 de Mayo de 2021, y Air Antwerp anunció que había cancelado todos los vuelos hasta Agosto 2021.

El único Fokker 50 voló a Malmö, Suecia, a principios de Mayo 2021, donde fue cancelado. Eso fue un presagio del fin de la sociedad. El Viernes 11/06, un portavoz de Air Antwerp confirmó que la junta había decidido cerrar la aerolínea.

Air Antwerp closes operations

Belgian regional company files for bankruptcy

On Friday June 11, 2021, the small Belgian regional airline Air Antwerp announced that it was filing for bankruptcy. The company began operating in September 2019, employing Fokker 50 aircraft starting flights from Antwerp and London, in which it flew three times a day on weekdays. Air Antwerp owned a single Fokker 50 turboprop aircraft for its air operations. The impacts of the Coronavirus pandemic and related travel restrictions, Air Antwerp first suspended its operations in March 2020. After a six-month hiatus, the return schedule of flights was significantly reduced, operating four times at the week on the Antwerp-London line.

Air Antwerp was established in 2019 as a joint venture between CityJet and KLM Airlines, with the Irish airline holding a 75% stake, the remainder held by Dutch airlines. The companies wanted to fill the gap after VLM Airlines, which flew in from Antwerp and stopped flights in August 2019. The only service from Antwerp to London City Airport was codeshare with KLM. In May 2021 the 75% stake in CityJet was transferred to KLM, and the Dutch airline became the 100% owner of Air Antwerp.

After the prolonged closures and interruptions in air traffic, the airline announced flight interruptions from November 30, 2020 to January 2, 2021. Subsequently, the interruption was extended until 03/01 at the earliest, and subsequently until 01 April 2021. In the end, flights were not resumed on the following date of May 4, 2021, and Air Antwerp announced that it had canceled all flights until August 2021.

The only Fokker 50 flew to Malmö, Sweden, in early May 2021, where it was canceled. That was a harbinger of the end of society. On Friday 06/11, an Air Antwerp spokesperson confirmed that the board had decided to close the airline.

Air Antwerp sluit operaties

Belgisch regionaal bedrijf vraagt ​​faillissement aan

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Op vrijdag 11 Juni 2021 maakte de kleine Belgische regionale luchtvaartmaatschappij Air Antwerp bekend het faillissement aan te vragen. Het bedrijf ging in September 2019 van start met Fokker 50-vliegtuigen die begonnen met vluchten vanuit Antwerpen en Londen, waarmee het op weekdagen drie keer per dag vloog. Air Antwerp bezat een enkel Fokker 50-turbopropvliegtuig voor haar luchtoperaties. Door de gevolgen van de pandemie van het Coronavirus en de daarmee samenhangende reisbeperkingen schortte Air Antwerp voor het eerst haar activiteiten op in Maart 2020. Na een onderbreking van zes maanden werd het retourschema van de vluchten aanzienlijk ingekort, vier keer per week op de lijn Antwerpen-Londen.

Air Antwerp werd in 2019 opgericht als een joint venture tussen CityJet en KLM Airlines, waarbij de Ierse luchtvaartmaatschappij een belang van 75% heeft, de rest in handen van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. De bedrijven wilden het gat dichten na VLM Airlines, dat vanuit Antwerpen aanvloog en in Augustus 2019 de vluchten stopte. De enige dienst van Antwerpen naar London City Airport was codeshare met KLM. In Mei 2021 werd het 75%-belang in CityJet overgedragen aan KLM en werd de Nederlandse luchtvaartmaatschappij 100% eigenaar van Air Antwerp.

Na de langdurige sluitingen en onderbrekingen in het luchtverkeer kondigde de luchtvaartmaatschappij vliegonderbrekingen aan van 30 November 2020 tot 2 Januari 2021. Vervolgens werd de onderbreking verlengd tot op zijn vroegst 03/01 en vervolgens tot 1 April 2021. Uiteindelijk, vluchten werden niet hervat op de volgende datum van 4 Mei 2021, en Air Antwerp maakte bekend dat het alle vluchten tot Augustus 2021 had geannuleerd.

De enige Fokker 50 vloog begin Mei 2021 naar Malmö, Zweden, waar hij werd geannuleerd. Dat was een voorbode van het einde van de samenleving. Op Vrijdag 06/11 bevestigde een woordvoerder van Air Antwerp dat het bestuur had besloten de luchtvaartmaatschappij te sluiten.

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Nuevo T2 Aeropuerto Santiago

AW | 2021 06 13 12:31 | AIRPORTS

Aeropuerto de Santiago concluye obras de Terminal 2

La concesionaria Nuevo Pudahuel del Aeropuerto Internacional Santiago/SCL ha informado la conclusión de las obras de la Terminal 2 (T2). En Marzo 2021 estaban concluyendo la última etapa tras cinco años de construcción y una inversión de US$ 1.000 millones de inversión, el nuevo terminal está listo para su entrega. La edificación tiene una superficie aproximada de 200.000 metros cuadrados. Su construcción comenzó en 2016 y debía terminar durante el 2020, pero debido a la pandemia los plazos se extendieron. Con un video promocional Nuevo Pudahuel informó que las obras del nuevo Aeropuerto de Santiago se encuentra completa y lista para ser entregada. “Es un orgullo construir, operar, atraer nuevas aerolíneas y abrir nuevas rutas, en un inédito trabajo de la alianza público-privada de la industria aérea donde la Dirección de Aeropuertos (DAP), Subsecretaría de Turismo, Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Invest Chile y la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) trabajamos en conjunto para que tú puedas volar más barato y a más lugares”, explicó Branko Karlezi, Subgerente de Comunicaciones de Nuevo Pudahuel.

El Terminal 2 (T2), nombre del nuevo sector del aeropuerto, estará dedicado exclusivamente a los vuelos internacionales. El actual terminal Arturo Merino Benítez quedará para los vuelos nacionales. El nuevo edificio cuenta con cuatro espigones denominados C, D, E y F. De ellos, dos tendrán modalidad swing, Es decir, podrían usarse para operaciones nacionales en caso de ser necesario. Es operado por Grupo ADP y VINCI Airports, que en conjunto gestionan más de setenta aeropuertos alrededor del mundo. La fecha de inauguración está proyectada para el segundo semestre.

Esta nueva terminal llega con interesantes novedades que prometen mejorar la experiencia de viaje de todos los pasajeros. Por ejemplo, la zona de counters presenta grandes cambios. Habrá más de sesenta puestos para check-in ordenados de la A a la H y divididos en cuatro grandes islas. La mayoría de los puestos serán de autoservicio. Otra novedad es el Duty Free, que tendrá una amplia superficie en el recinto, con un tamaño superior a los 6.500 metros cuadrados; y el amplio salón vip que tendrá Latam AIrlines, que será además el primer lounge 100% sustentable de la aerolínea. Finalmente se destaca que el objetivo del nuevo aeropuerto de Santiago de reducir las emisiones de CO2 en un 40% para el año 2030. La idea es no producir ninguna emisión neta para 2050. Se trata de un desafío que particularmente VINCI Airports ha asumido como propio en diversos terminales que opera, como el del Aeropuerto Lyon/Saint Exupéry. Nicolás Notebaert, CEO de VINCI Concessions presentó un programa de reforestación que permitirá que Lyon se convierta en el primer aeropuerto de aviación comercial de Francia en lograr cero emisiones netas para 2026. Se apostará con un proyecto local a 30 kilómetros del terminal, en un bosque de Cantinière. “Con la ONF (Oficina Nacional de Bosques de Francia) y en asociación con el departamento de Rhône, restauraremos, reforestaremos, mantendremos y gestionaremos esta parcela con especies resilientes localmente seleccionadas por su gran capacidad para adaptarse al estrés hídrico y absorber CO2. Este proyecto nos permitirá almacenar más de 500 toneladas de CO2 durante el período de crecimiento de las plantas”, explicó la compañía.

New T2 Santiago Airport

Santiago Airport concludes works on Terminal 2

The Nuevo Pudahuel concessionaire of the Santiago/SCL International Airport has reported the completion of the works on Terminal 2 (T2). In March 2021 they were completing the last stage after five years of construction and an investment of US$ 1,000 million investment, the new terminal is ready for delivery. The building has an approximate area of ​​200,000 square meters. Its construction began in 2016 and was due to finish during 2020, but due to the pandemic the deadlines were extended. With a promotional video, Nuevo Pudahuel reported that the works for the new Santiago Airport are complete and ready to be delivered. “It is a pride to build, operate, attract new airlines and open new routes, in an unprecedented work of the public-private alliance of the airline industry where the Airports Directorate (DAP), Tourism Undersecretariat, Civil Aeronautics Directorate General (DGAC ), Invest Chile and the Civil Aeronautics Board (JAC) work together so that you can fly cheaper and to more places”, explained Branko Karlezi, Nuevo Pudahuel’s Communications Deputy Manager.

Terminal 2 (T2), the name of the new airport sector, will be exclusively dedicated to international flights. The current Arturo Merino Benítez terminal will remain for domestic flights. The new building has four breakwaters called C, D, E and F. Of them, two will have a swing mode, that is, they could be used for national operations if necessary. It is operated by Grupo ADP and VINCI Airports, which together manage more than seventy airports around the world. The opening date is projected for the second semester.

This new terminal comes with interesting news that promise to improve the travel experience for all passengers. For example, the counters area has big changes. There will be more than sixty check-in stations arranged from A to H and divided into four large islands. Most of the stalls will be self-service. Another novelty is the Duty Free, which will have a large area in the enclosure, with a size greater than 6,500 square meters; and the spacious VIP lounge that Latam AIrlines will have, which will also be the airline’s first 100% sustainable lounge. Finally, it is highlighted that the objective of the new Santiago airport to reduce CO2 emissions by 40% by 2030. The idea is not to produce any net emissions by 2050. It is a challenge that VINCI Airports has taken on as its own in particular. in various terminals that it operates, such as the Lyon/Saint Exupéry Airport. Nicolás Notebaert, CEO of VINCI Concessions presented a reforestation program that will allow Lyon to become the first commercial aviation airport in France to achieve zero net emissions by 2026. It will bet on a local project 30 kilometers from the terminal, in a forest of Cantinière. “With the ONF (French National Forest Office) and in partnership with the Rhône department, we will restore, reforest, maintain and manage this plot with locally selected resilient species for their great capacity to adapt to water stress and absorb CO2. This project will allow us to store more than 500 tons of CO2 during the growth period of the plants”, explained the company.

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Aviación mundial repunte a largo plazo

AW | 2021 06 13 12:08 | AIRLINES MARKET

Industria aérea observa repunte largo plazo

El mundo de la aviación comercial ha experimentado uno de los episodios más turbulentos del transporte aéreo por la crisis sanitaria de alcance mundial impactando con turbulencias financieras. El sector de las aerolíneas espera que el tráfico de pasajeros despegue a pesar de las preocupaciones sobre el impacto de la industria en las consecuencias económicas. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha expresado en su visión que no espera que el tráfico aéreo mundial se reanude a su nivel previo a la pandemia antes de 2023. Pero es optimista que en veinte años, el tráfico aéreo casi debería duplicarse, de 4.5 mil millones de pasajeros en 2019 a 8.5 mil millones en 2039.

El impacto de la crisis de la pandemia ha arrastrado una caída de mil millones de pasajeros con respecto a las previsiones previas a la crisis de la IATA. Sin embargo, esa será una buena noticia para los fabricantes de aviones, que ralentizaron la producción durante la crisis, mientras que las aerolíneas cancelaron los pedidos para mantenerse financieramente a flote. Airbus Group ha anunciado que planea aumentar la cadencia de fabricación de sus aviones de pasillo único A320 más vendidos y debería alcanzar un nivel récord hacia 2023. The Boeing Company, por su parte, prevé que las aerolíneas necesitarán 43.110 nuevos aviones hasta 2039, lo que se traduciría en una casi duplicación de la flota mundial. Sólo Asia representará el 40 por ciento de esa demanda.

Aviación resiliente

Los ataques del 11 de Septiembre de 2001 (11-S) o la crisis financiera global de 2007-2009 han marcado ala aviación en fuertes episodios de inestabilidad, pero “la industria volverá a ser resistente”, dijo el año pasado Darren Hulst, Vicepresidente de Marketing de The Boeing Company.

Marc Ivaldi, Director de Investigación de la Escuela de Estudios Avanzados en Ciencias Sociales, con sede en París, señaló que solo el uno por ciento de la población utiliza actualmente el transporte aéreo: “Con el simple aumento demográfico y el hecho de que la gente se vuelva más rica habrá una creciente demanda de viajes aéreos y, por lo tanto, de aviones”. Si las flotas de aviones más grandes se encuentran actualmente en Estados Unidos y Europa, los mayores aumentos se esperan en Asia y Oriente Medio, dijo la Consultora Oliver Wyman en un estudio reciente.

Airbus entregó el 19 por ciento de sus aviones a China, más que Estados Unidos, y no se espera que esta tendencia cambie. En muchos países emergentes donde la clase media se está expandiendo, el transporte aéreo se está volviendo posible para cada vez más personas. “Entre las naciones emergentes de Asia, uno de los mayores objetivos aspiracionales es simplemente la capacidad de volar internacionalmente. Es un signo de madurez social y económica y permite experiencias que eran impensables para sus padres. Era poco probable que estas personas compartieran el creciente sentimiento entre algunas personas en Occidente hacia la reducción de los viajes aéreos para reducir la huella de carbono. Para estos nuevos aspirantes a volantes, todo el concepto de ‘vergüenza de vuelo’ a nivel de base es tremendamente extraño. En consecuencia, en Asia es poco probable que la vergüenza de los vuelos gane mucha tracción”, dijo el Centro de Aviación (CAPA). El movimiento “flight shaming” o “flygskam” despegó en Suecia en 2018 para desafiar la creciente popularidad de los viajes aéreos, que habían tenido un auge en Europa gracias a las aerolíneas de bajo coste que hicieron que las escapadas de fin de semana en todo el continente fuera asequible para un público más amplio. En 2019, el tráfico aéreo disminuyó en un cuatro por ciento en Suecia, pero alcanzó un récord en toda Europa, según el organismo de control de tráfico aéreo Eurocontrol.

Marc Ivaldi de EHESS cree que la vergüenza de vuelo tendrá poco impacto a largo plazo: “Alguien que hace un vuelo por año en un avión, ¿realmente crees que dirán que es demasiado contaminante y lo abandonarán?”. Pero países como Suecia han comenzado a reintroducir los trenes nocturnos para dar a los viajeros opciones más ecológicas para viajar. Francia, que está impulsando sus trenes nocturnos, también está recortando los vuelos nacionales cuando es posible realizar el viaje en tren en menos de dos horas y media. Marc Ivaldi cree que es un gesto en gran parte vacío, ya que los trenes rápidos ya han tomado la mayor parte del mercado en este tipo de rutas.

El sector aéreo se ha comprometido a reducir sus emisiones de carbono a la mitad para 2050 con respecto a su nivel de 2005. Las aerolíneas tienen un incentivo económico para hacerlo, ya que la adopción de aviones más eficientes en el consumo de combustible reduce los costos operativos.

Global aviation long-term rebound

Aviation industry sees long-term rebound

The world of commercial aviation has experienced one of the most turbulent episodes in air transport due to the global health crisis, impacting with financial turmoil. The airline industry expects passenger traffic to take off despite concerns about the industry’s impact on the economic fallout. The International Air Transport Association (IATA) has expressed in its vision that it does not expect global air traffic to resume to its pre-pandemic level before 2023. But it is optimistic that in twenty years, air traffic should almost double, from 4.5 billion passengers in 2019 to 8.5 billion in 2039.

The impact of the pandemic crisis has led to a drop of one billion passengers compared to IATA’s pre-crisis forecasts. However, that will be good news for aircraft manufacturers, who slowed production during the crisis, while airlines canceled orders to stay financially afloat. Airbus Group has announced that it plans to increase the production rate of its best-selling A320 single-aisle aircraft and should reach a record level by 2023. The Boeing Company, for its part, forecasts that airlines will need 43,110 new aircraft by 2039, which it would translate into a near doubling of the world fleet. Asia alone will account for 40 percent of that demand.

Resilient aviation

The attacks of September 11, 2001 (9/11) or the global financial crisis of 2007-2009 have marked aviation in strong episodes of instability, but “the industry will once again be resilient”, said Darren Hulst, Vice President last year. Marketing Department.

Marc Ivaldi, Director of Research at the Paris-based School for Advanced Studies in Social Sciences (EHESS), noted that only one percent of the population currently uses air travel: “With the simple increase in population and the fact that people As you get richer there will be a growing demand for air travel and therefore for airplanes”. If the largest aircraft fleets are currently in the United States and Europe, the largest increases are expected in Asia and the Middle East, Consultant Oliver Wyman said in a recent study.

Airbus delivered 19 percent of its jets to China, more than the United States, and this trend is not expected to change. In many emerging countries where the middle class is expanding, air travel is becoming possible for more and more people. “Among emerging Asian nations, one of the greatest aspirational goals is simply the ability to fly internationally. It is a sign of social and economic maturity and enables experiences that were unthinkable for their parents. These people were unlikely to share the growing sentiment. among some people in the West towards reducing air travel to reduce the carbon footprint. For these new aspiring fliers, the whole concept of ‘flight shame’ at the grassroots level is wildly strange. Consequently, in Asia it is little Flight embarrassment is likely to gain a lot of traction”, said the Center for Aviation (CAPA). The “flight shaming” or “flygskam” movement took off in Sweden in 2018 to challenge the growing popularity of air travel, which had been booming in Europe thanks to budget airlines that made weekend getaways all over the place. the continent was accessible to a wider audience. In 2019, air traffic declined by four percent in Sweden, but reached a record across Europe, according to air traffic control body Eurocontrol.

Marc Ivaldi of EHESS believes that flight embarrassment will have little long-term impact: “Someone who does one flight per year on an airplane, do you really think they will say that it is too polluting and abandon it?” But countries like Sweden have started to reintroduce night trains to give travelers greener options for travel. France, which is boosting its night trains, is also cutting domestic flights when it is possible to make the train journey in less than two and a half hours. Marc Ivaldi believes that it is a largely empty gesture, as fast trains have already taken over most of the market on these types of routes.

The airline industry has committed to halving its carbon emissions by 2050 from its 2005 level. Airlines have an economic incentive to do so, as the adoption of more fuel-efficient aircraft reduces costs operational.

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Argentina US$ 7 millones gastos vuelos

AW | 2021 06 013 11:15 | GOVERNMENT

Gobierno ha gastado US$ 7 millones en transporte por vacunas

El Gobierno de Argentina ha informado un gasto de casi US$ 7 millones en veintiún vuelos de Aerolíneas Argentinas para traer vacunas, donde se realizaron hasta el 25/05, dieciséis viajes se a la Federación Rusia y cinco a la República Popular de China. El 23 de Diciembre de 2020, un Airbus 330-200 de Aerolíneas Argentinas aterrizó el primer vuelo hacia el Aeropuerto de Moscú, donde cargó el primer lote con 300.000 dosis de la vacuna Sputnik V.

El gasto total reportado por el Estado ha sido de US$ 6.914.830,95 millones de Dólares en 21 vuelos de la línea de bandera registrados hasta el 25 de Mayo de 2021, según la información que se desprende de la base de datos pública sobre los fletes aéreos llevados a cabo en el traslado de vacunas contra el Coronavirus. De los veintiún vuelos realizados por Aerolíneas Argentinas para traer vacunas, dieciséis se hicieron a Rusia y cinco a China. Los viajes que se realizaron al gigante asiático tuvieron un costo de US$ 428.000 Dólares cada uno, mientras que en el caso de la Federación Rusa se presentaron algunas variaciones que oscilaron entre los US$ 268.655 Dólares a los US$ 304.400 Dólares por cada uno. Este registro público no reportó los vuelos operados por Qatar Airways, KLM Airlines o Lufthansa German Airlines, que trajeron vacunas de AstraZeneca y Sinopharm, y tampoco incluyó los últimos vuelos de Aerolíneas Argentinas realizados el 26/05 con 470.035 dosis, el 03/06 con 818.150 dosis y el 08/06 con 481.850 dosis.

Representa una serie de ventajas competitivas en términos de logística y disponibilidad, así lo definen fuentes oficiales a la contratación de Aerolíneas Argentinas para traer las vacunas. El primer motivo tiene que ver con la distancia recorrida por la aeronave, a lo que se suma la cantidad de dosis que traiga el avión, que incrementará su peso y, en consecuencia, hará mayor el consumo de combustible. A esto también se puede sumar la necesidad de realizar algún tipo de escala a la espera de la liberación de los lotes, algo que eleva aún más los valores. “Cada destino de donde vienen las vacunas tienen particularidades distintas. El personal que viaja cobra viáticos, que forma parte del convenio de los trabajadores aeronáuticos, de acuerdo a los días que dura la operación o si tiene escalas. A eso se suma el combustible y el mantenimiento para realizar la operación. Y después puede haber imprevistos que puedan sumar”, enumeraron fuentes de la línea aérea. Además de los llamados fletes aéreos, el Ministerio de Salud contrató a las compañías Hellmann Worldwide Logistics S.A. y DHL Global Forwarding para realizar el servicio de logística. La primera firma se encargó de realizar la logística de los viajes a China, India y los Países Bajos, y se le pagó un total de US$ 520.476,36 Dólares entre Diciembre 2020 y Mayo 2021. En tanto, DHL trabajó en los servicios logísticos de los traslados de vacunas para la Federación rusa y requirió en ese período un costo total de € 1.687.349,60 Euros y US$ 83.549,31 Dólares.

Los servicios de logística incluyen el traslado de vacunas, el embalaje y la descarga, y puede sufrir variaciones según la cantidad de kilómetros que implique ese trayecto. “En el primer vuelo fueron a San Petersburgo a buscar las vacunas, a 800 kilómetros del aeropuerto de Moscú”, ejemplificaron en la aerolínea local.

Desde Aerolíneas Argentinas insistieron en que realizar las operaciones a través de la aerolínea de bandera representa una serie de ventajas competitivas en términos de logística y disponibilidad. “Por un lado, no existe tráfico regular de cargas entre Argentina y Rusia que permita transportar mercadería ida y vuelta optimizando costos de operación y que sea atractiva para un privado. De realizar esta ruta vía un operador currier, debería hacerse con escalas intermedias, con los inconvenientes logísticos que esto representa para la correcta conservación de la cadena de frío que las vacunas requieren. Por otra parte, tanto en los vuelos a Rusia como a China, al contratar a Aerolíneas Argentinas, el Estado Nacional se garantiza disponibilidad inmediata de aviones para realizar los vuelos a demanda. Además, también se evita todo tipo de penalidades ante cualquier inconveniente logístico -demoras en el envío de vacunas a los aeropuertos de orígenes o tiempos de carga, ventaja competitiva que el mercado tradicional de cargas no ofrece sin costo adicional”, respondió el Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero en el último informe que envió al Congreso de la Nación.

Argentina US$ 7 million flight expenses

Government has spent US$ 7 million on transportation for vaccines

The Government of Argentina has reported spending almost US$ 7 million on twenty-one Aerolíneas Argentinas flights to bring vaccines, where they were made until 05/25, sixteen trips to the Russian Federation and five to the People’s Republic of China. On December 23, 2020, an Aerolíneas Argentinas Airbus 330-200 landed the first flight to Moscow Airport, where it loaded the first batch with 300,000 doses of the Sputnik V vaccine.

The total expenditure reported by the State has been US$ 6,914,830.95 million in 21 flights of the flag line registered until May 25, 2021, according to the information that emerges from the public database on air freight carried out in the transfer of vaccines against the Coronavirus. Of the twenty-one flights made by Aerolíneas Argentinas to bring vaccines, sixteen were made to Russia and five to China. The trips to the Asian giant had a cost of US$ 428,000 dollars each, while in the case of the Russian Federation there were some variations that ranged from US$ 268,655 to US$ 304,400 Dollars for each one. This public registry did not report the flights operated by Qatar Airways, KLM Airlines or Lufthansa German Airlines, which brought vaccines from AstraZeneca and Sinopharm, nor did it include the last Aerolíneas Argentinas flights carried out on 05/26 with 470,035 doses, on 06/03 with 818,150 doses and on 06/08 with 481,850 doses.

It represents a series of competitive advantages in terms of logistics and availability, as defined by official sources when hiring Aerolíneas Argentinas to bring vaccines. The first reason has to do with the distance traveled by the aircraft, to which is added the amount of doses that the aircraft brings, which will increase its weight and, consequently, increase fuel consumption. To this can also be added the need to carry out some kind of scale while waiting for the release of the lots, something that raises the values ​​even more. “Each destination where the vaccines come from has different characteristics. The traveling personnel collect per diem, which is part of the aeronautical workers’ agreement, according to the days that the operation lasts or if it has stopovers. Added to that is fuel and maintenance to carry out the operation. And then there may be unforeseen events that can add up”, listed airline sources. In addition to the so-called air freight, the Ministry of Health contracted the companies Hellmann Worldwide Logistics S.A. and DHL Global Forwarding to perform the logistics service. The first firm was in charge of carrying out the logistics of the trips to China, India and the Netherlands, and was paid a total of US$ 520,476.36 between December 2020 and May 2021. Meanwhile, DHL worked in logistics services of vaccine transfers for the Russian Federation and required in that period a total cost of € 1,687,349.60 Euros and US$ 83,549.31 Dollars.

Logistics services include the transfer of vaccines, packaging and unloading, and may vary depending on the number of kilometers involved in that journey. “On the first flight they went to St. Petersburg to get the vaccines, 800 kilometers from the Moscow airport”, they exemplified in the local airline.

From Aerolíneas Argentinas they insisted that carrying out operations through the flag carrier represents a series of competitive advantages in terms of logistics and availability. “On the one hand, there is no regular cargo traffic between Argentina and Russia that allows the transportation of goods to and from, optimizing operating costs and making it attractive to a private party. If this route is carried out via a currier operator, it should be done with intermediate stops, with the logistical inconveniences that this represents for the correct conservation of the cold chain that vaccines require. On the other hand, both on flights to Russia and China, when hiring Aerolíneas Argentinas, the National State guarantees immediate availability of airplanes to carry out flights on demand. In addition, all kinds of penalties are also avoided in the event of any logistical inconvenience delays in the shipment of vaccines to the airports of origin or loading times, a competitive advantage that the traditional cargo market does not offer at no additional cost”, replied the Chief of Staff, Santiago Cafiero in the last report he sent to the National Congress.

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