AW | 2023 03 21 12:40 | AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT

Encrucijada China en medio definición política

El futuro aeroespacial de China depende exclusivamente de las empresas occidentales. Las sanciones comerciales de Estados Unidos y la Unión Europea podrían detener su sector de aviación autóctono. Detrás de escena, si China continúa respaldando militarmente a la Federación Rusia, Estados Unidos podría bloquear el futuro de su industria aeronáutica.

Mientras el Presidente chino, Xi Jinping, se reúne en Moscú con el Presidente ruso Vladimir Putin esta semana, la guerra en Ucrania será una prioridad en la agenda. Si bien el líder chino podría presionar a Rusia para que busque un acuerdo de paz, también hay preocupaciones en las capitales occidentales de que los aliados puedan acordar trabajar juntos más estrechamente. Una decisión china de proporcionar armas a Rusia cambiaría el mundo. Solo China tiene las reservas y la capacidad industrial para reemplazar las ruinosas pérdidas de equipos de Rusia en su guerra contra Ucrania. Peor aún, ayudaría a cimentar una alianza entre Rusia y China, una enfrentada a los intereses occidentales. El Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, y otros líderes occidentales han advertido a los líderes de China que proporcionar tecnologías letales a Rusia, además de la ayuda no letal ya proporcionada, tendría graves consecuencias para la industria de China.

Estados Unidos tiene cierta influencia sobre las tecnologías de los países. Una opción sería detener la industria de aviones comerciales de China, asestando así un golpe a las aspiraciones económicas, tecnológicas y de transporte de Beijing. También sería un gran golpe para el prestigio de Xi Jinping, pues ha hecho de la autosuficiencia tecnológica una prioridad clave para el país.

La industria de la aviación no es solo una cuestión de orgullo para China, sino que es fundamental para la infraestructura y medios de transportes de China. Según el Banco Mundial, el tráfico aéreo de pasajeros en China creció más de diez veces entre 2000 y el pico de 2019, de 62 millones de pasajeros a 660 millones de pasajeros. El crecimiento exponencial en el número de pasajeros ha convertido a China en un cliente importante para los aviones fabricados en Occidente: según los números informados por el fabricante, en 2000, China tomó el 2 por ciento de la producción mundial de aviones, alcanzando en 2018 un año pico para las importaciones representó el 23 por ciento de la producción mundial de aviones.

Estados Unidos y sus aliados han decidido desacoplarse de China cuando se trata de semiconductores y sistemas de telecomunicaciones. La fabricación de aviones sería el siguiente paso lógico. Así, la industria de la aviación en China se vería seriamente afectada. Los modelos de aeronaves de cosecha propia como el turbohélice regional Xian Aircraft Industrial Corporation MA700, el jet regional ARJ21, el avión de pasajeros de fuselaje estrecho C919 y el propuesto CR929 de fuselaje ancho dependen en gran medida de las tecnologías y sistemas occidentales importados.

XIAN AIRCRAFT CORPORATION MA700

Si bien China quiere desarrollar sustitutos locales para estos componentes importados, creando en última instancia aviones puramente chinos, este será un camino muy largo. Además, los productores de aviones modernos dependen de la compra de las mejores tecnologías de su clase de una industria globalizada. La autarquía es una muy mala manera de dirigir una industria de aviones. Incluso la industria de aviones de pasajeros de Estados Unidos ha estado casada durante mucho tiempo con socios industriales en Canadá, Francia, Japón, el Reino Unido y muchos otros países.

Los motores son el eslabón más débil en los planes de aviación civil de China. Los fuselajes y los sistemas y tecnologías de aeronaves pueden ser difíciles de desarrollar, pero los motores a reacción están en un nivel completamente diferente en términos de barreras de entrada. De hecho, solo tres compañías: General Electric (GE) y Raytheon/Pratt & Whitney ambas en los Estados Unidos y Rolls-Royce en el Reino Unido, construyen motores a reacción comerciales. La francesa Safran desempeña un papel como socio de GE en la empresa conjunta CFM, pero por lo demás no hay otras opciones de abastecimiento.

La Federación Rusia no podía convertirse en una opción de proveedor de motores a reacción para China. La Unión Soviética tenía una industria de motores comerciales de segunda categoría para aplicaciones principalmente domésticas, pero los esfuerzos de Rusia para revivirla han sido inciertos y muy lentos. Hoy en día, Rusia sigue siendo completamente dependiente de los aviones y motores occidentales. Solo ha podido mantener sus aviones existentes volando evadiendo ilegalmente las sanciones.

Sólo un pequeño número de modelos rusos obsoletos se han fabricado en las últimas décadas. Hay planes para nuevos motores, pero las sanciones internacionales, la corrupción masiva y la fuga de cerebros del año pasado probablemente han condenado cualquier oportunidad que alguna vez tuvo la industria de motores de aviación comercial de Rusia, mientras que la prioridad ahora son los sistemas militares.

Como consecuencia del número limitado de proveedores de motores a reacción, la Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC) que fabrica los jet regional ARJ21 y C919 están propulsados por motores GE o GE/Safran, importados de los Estados Unidos. Para el ARJ21, no hay un plan de respaldo para el motor GE CF34 lo que podría paralizar las líneas de producción. Para el C919, China está desarrollando su motor CJ-1000A como una alternativa al GE/Safran LEAP-1C, pero no entrará en servicio hasta el final de la década por lo que el futuro del narrowbody se ve seriamente amenazado. El CJ-1000A también depende en gran medida de las tecnologías occidentales importadas clave. Al igual que los aviones de China, el primer intento de China de un motor comercial podría cerrarse fácilmente con embargos tecnológicos.

Matar el actual proyecto CJ-1000 llevaría a China de vuelta a la mesa de dibujo del motor a reacción. Como era de esperar, el gobierno chino ha estado tratando de desarrollar su propia industria de motores independiente de los componentes importados, un proceso que implica el robo de propiedad intelectual y otras medidas desesperadas. Pero, una vez más, el historial de desarrollo de motores a reacción comerciales fuera de los Estados Unidos y el Reino Unido no es alentador. Al igual que con los aviones, los tres grandes proveedores de motores nunca pensarían en construir motores dependiendo de proveedores fuera de sus países de origen.

Con o sin sanciones occidentales, el mejor escenario para las aspiraciones aeroespaciales de China es un motor local de segunda categoría disponible a mediados de la década de 2030. Esto impulsaría a los aviones chinos que, en relación con los modelos occidentales, ofrecerían una menor confiabilidad, un mayor consumo de combustible y costos operativos, y un soporte de productos incierto, como ha sido el caso del Sukhoi SSJ-100 que ha acarreado infinidades de problemas técnicos y de logística.

La estructura legal para el desacoplamiento de aviones de pasajeros se encuentra en marcha. Las principales empresas matrices de COMAC están en la Lista de Usuarios Finales Militares (MEU) de los Estados Unidos, que esencialmente prohíbe las exportaciones de tecnología a entidades que representan un riesgo inaceptable de uso o desviación a un uso final militar en China y otros países. La aplicación de la Lista MEU a las exportaciones aeroespaciales a China es algo opaca, tal vez deliberadamente. Todos los miles de aviones occidentales de China utilizan tecnología estadounidense. Si bien sus empresas matrices están en la lista MEU, COMAC en sí no lo está. Pero aclarar la situación, al poner a COMAC directamente en la Lista MEU, sería un movimiento muy simple y económicamente devastador.

El avión MA700 de China proporciona un ejemplo útil de cómo se desarrollaría el desacoplamiento de los aviones. En Septiembre de 2021, Canadá, junto con los Estados Unidos, repentinamente negó las licencias de exportación para el motor Pratt & Whitney Canada PW150 utilizado en este avión de 70 asientos. Esto significó que el transporte regional nacional de turbohélice de 70 asientos de China, en desarrollo desde 2007, estaba muerto en seco. Desde entonces, el MA700 ha sido efectivamente eliminado de los planes de aviación de China, como un miembro del Politburó caído en desgracia borrado de los documentos soviéticos. Un prototipo podría haber volado en algún momento del año pasado, posiblemente con algunos motores que ya habían sido importados, pero en este momento este avión no tiene futuro sin acceso a nuevos motores de producción.

Una decisión occidental de privar a COMAC de los componentes necesarios para sus aviones más grandes sería profundamente embarazosa para China. Los esfuerzos de China para construir una industria de aviación comercial han tenido poco éxito desde que comenzaron en la década de 1970 con el fallido programa Y-10.

Pero desde que comenzó el programa COMAC ARJ21 en 2002, el Gobierno ha dedicado recursos prodigiosos al desarrollo de la industria. Sash Tusa, Analista Aeroespacial y de Defensa de Agency Partners, estimó que China había gastado al menos US$ 67.000 millones en sus programas de aviones en los últimos veinte años. Decenas de miles de trabajadores están empleados en una industria que figurativa y literalmente no ha logrado despegar. Eliminar estos programas representaría más que solo miles de millones en costos hundidos con el consiguiente desempleo en la aviación. También significaría que China no tendría más remedio que seguir importando aviones occidentales de Airbus y Boeing.

La industria rusa de aviones de pasajeros, inactiva durante mucho tiempo pero que busca un renacimiento, se ha visto obstaculizada por las sanciones y la corrupción, y no parece capaz de construir aviones para uso interno, y mucho menos para exportar.

La industria china desempeña un papel insignificante en las cadenas de suministro de los fabricantes de aviones occidentales, aunque desempeña un papel más importante en el mantenimiento, la reparación y el trabajo de revisión (MRO) y en la financiación global de arrendamientos y ventas de aviones. El desacoplamiento de los aviones, en su mayor parte, solo perjudicaría a la industria de la aviación de China, no a la de Occidente.

Por lo tanto, los funcionarios chinos enfrentarían un día de ajuste de cuentas. Las políticas autárquicas de Made in China 2025 propugnadas por Xi Jinping serían expuestas como extremadamente limitadas, o incluso una fantasía completa. China tendría una opción simple: reconsiderar la venta de armas a Rusia o admitir que los planes para una industria de aviación nacional autosuficiente son insostenibles, al menos en el corto plazo.

Por supuesto, si China luego duplica el armamento de Rusia, también existiría la opción de sancionar la flota de aviones existente de China, que es casi completamente de fabricación occidental y, por lo tanto, depende de un flujo constante de piezas de repuesto. El rápido crecimiento de la aviación china sería reemplazado por una disminución constante de la capacidad. La pérdida de este mercado clave de crecimiento sería una muy mala noticia para toda la industria de la aviación mundial, pero también dañaría gravemente la economía de China. Un sistema de transporte aéreo poco confiable, afectado por las sanciones, significaría que China, como Rusia, terminaría como Irán, dependiente de una flota envejecida de aviones existentes, con niveles altamente inciertos de sostenibilidad y seguridad.

El desacoplamiento de la aviación entre Occidente y China no es inevitable ni deseable. Sin embargo, la perspectiva de que la Federación Rusia se rearme con armas chinas, y los dos países se alien juntos contra las sociedades abiertas, es un panorama fatídico que China no está dispuesta a cargar con los errores de Rusia. La amenaza de paralizar la industria de aviones comerciales de China sería un arma poderosa para evitar ese resultado.

Chinese aviation future

Chinese crossroads in half a politic definition

China’s future aerospace depends exclusively on Western companies. The commercial sanctions of the United States and the European Union could stop their native aviation sector. Behind the scenes, if China continues to border militarily to the Russia Federation, the United States could block the future of its aeronautical industry.

While the Chinese president, Xi Jinping, meets in Moscow with Russian President Vladimir Putin this week, the war in Ukraine will be a priority on the agenda. While the Chinese leader could press Russia to look for a peace agreement, there are also concerns in western capitals that allies can agree to work together more closely. A Chinese decision to provide weapons to Russia would change the world. Only China has the reserves and industrial capacity to replace the ruinous losses of Russia teams in its war against Ukraine. Worse, it would help to cement an alliance between Russia and China, a facing Western interests. The president of the United States, Joe Biden, and other Western leaders have warned China’s leaders to provide lethal technologies to Russia, in addition to not lethal aid already provided, it would have serious consequences for the China industry.

The United States has some influence on countries technologies. An option would be to stop China’s commercial airplanes industry, thus advising a coup to the economic, technological and transport aspirations of Beijing. It would also be a great blow to the prestige of Xi Jinping, as it has made technological self-sufficiency a key priority for the country.

The aviation industry is not only a matter of pride for China, but is essential for infrastructure and transport media. According to the World Bank, passenger air traffic in China grew more than ten times between 2000 and the 2019 peak, from 62 million passengers to 660 million passengers. The exponential growth in the number of passengers has made China an important customer for the aircraft manufactured in the Western: according to the numbers informed by the manufacturer, in 2000, China took 2 percent of the world production of airplanes, reaching in 2018 A peak year for importation represented 23 percent of the world production of airplanes.

The United States and its allies have decided to disengage into China when it comes to semiconductors and telecommunications systems. The manufacture of airplanes would be the next logical step. Thus, the aviation industry in China would be seriously affected. The own harvest aircraft models such as regional turboprop XIAN Aircraft Industrial Corporation MA700, the ARJ21 regional jet, the C919 narrow fuselage passenger plane and the proposed CR929 of width fuselage depend largely on imported western technologies and systems.

While China wants to develop local substitutes for these imported components, ultimately creating purely Chinese airplanes, this will be a very long path. In addition, modern airplanes producers depend on the purchase of the best technologies in their class of a globalized industry. Autarchy is a very bad way to direct a aircraft industry. Even the United States passenger aircraft industry has been married for a long time with industrial partners in Canada, France, Japan, the United Kingdom and many other countries.

Motors are the weakest link in China’s civil aviation plans. Fuselages and aircraft systems and technologies can be difficult to develop, but reaction engines are at a completely different level in terms of input barriers. In fact, only three companies: General Electric (GE) and Raytheon/Pratt & Whitney both in the United States and Rolls-Royce in the United Kingdom, build commercial reaction engines. The French Safran plays a role as a GE partner in the joint CFM company, but otherwise there are no other supply options.

The Russia Federation could not become a reaction motor supplier option for China. The Soviet Union had a second -category commercial engines industry for mainly domestic applications, but Russia’s efforts to relive it have been uncertain and very slow. Today, Russia is still completely dependent on Western aircraft and engines. He has only been able to maintain his existing planes flying illegally evading the sanctions.

Only a small number of obsolete Russian models have been manufactured in recent decades there are plans for new engines, but international sanctions, mass corruption and brain leakage last year they have probably condemned any opportunity that the commercial aviation engines of Russia once had, while the priority is now the military systems.

As a consequence of the limited number of reaction engines suppliers, the Corporation of Commercial Aircraft of China (COMAC) that manufactures the regional jets ARJ21 and C919 are propelled by GE or GE/Safran engines, imported from the United States. For the ARJ21, there is no support plan for the GE CF34 engine which could paralyze the production lines. For the C919, China is developing its CJ-1000A engine as an alternative to the GE/Safran LEAP-1C, but will not enter service until the end of the decade so the future of narrowbody looks seriously threatened. The CJ-1000A also depends largely on western imported key technologies. Like China’s airplanes, China’s first attempt of a commercial engine could be easily closed with technological embargoes.

Killing the current CJ-1000 project would take China back to the engine drawing table. As expected, the Chinese government has been trying to develop its own independent motor industry of the imported components, a process that implies the theft of intellectual property and other desperate measures. But, once again, the commercial development history of commercial reaction outside the United States and the United Kingdom is not encouraging. As with airplanes, the three large motor suppliers would never think about building engines depending on suppliers outside their countries of origin.

With or without western sanctions, the best scenario for China’s aerospace aspirations is a second category local engine available in the mid -2030s. This would boost Chinese airplanes that, in relation to western models, would offer less reliability , greater fuel consumption and operating costs, and an uncertain products, as has been the case of the SSJ-100 Sukhoi that has caused infinities of technical and logistics problems.

The legal structure for the decoupling passenger aircraft is underway. The main COMAC matrix companies they are on the list of Military end Users (MEU) of the United States, which essentially prohibits technology exports to entities that represent an unacceptable risk of use or deviation to a final military use in China and other countries. The application of the MEU list to aerospace exports to China is somewhat opaque, perhaps deliberately. All thousands of Western aircraft in China use American technology. While their matrices companies are on the MEU list, Cabe itself is not. But clarifying the situation, putting COMAC directly on the MEU list, would be a very simple and economically devastating movement.

China’s MA700 plane provides a useful example of how aircraft decoupling would develop. In September 2021, Canada, together with the United States, suddenly denied export licenses for the Pratt & Whitney Canada PW150 engine used in this 70 -seat plane. This meant that the National Regional Transport of Turbohélice of 70 seats of China, in development since 2007, was dead dry. Since then, the MA700 has been effectively eliminated from China’s aviation plans, as a member of the fallen politburo in disgrace erased from Soviet documents. A prototype could have flown at some point last year, possibly with some engines that had already been imported, but at this time this plane has no future without access to new production engines.

A western decision to deprive COMAC of the necessary components for its biggest aircraft would be deeply pregnant to China. China’s efforts to build a commercial aviation industry have been little successful since they began in the 1970s with the failed Y-10 program.

But since the COMAC ARJ21 program began in 2002, the Government has dedicated prodigious resources to the development of the industry. Sash Tusa, Aerospace and Defense Analyst of Agency Partners, estimated that China had spent at least US$ 67,000 million in its aircraft programs in the last twenty years. Tens of thousands of workers are employed in an industry that figuratively has not managed to take off. Eliminating these programs would represent more than only billions in sunk costs with the consequent unemployment in aviation. It would also mean that China would have no choice but to continue importing Western Airbus and Boeing airplanes.

The Russian passenger aircraft industry, inactive for a long time but seeks a rebirth, has been hindered by sanctions and corruption, and does not seem capable of building airplanes for internal use, much less to export.

The Chinese industry plays an insignificant role in the supply chains of Western airplanes, although it plays a more important role in maintenance, repair and review work (MRO) and in the global financing of leases and sales of airplanes . The decoupling of the airplanes, for the most part, would only harm the aviation industry of China, not that of the West.

Therefore, Chinese officials would face an account adjustment day. The autarchical policies of Made in China 2025 advocated by Xi Jinping would be exposed as extremely limited, or even a complete fantasy. China would have a simple option: reconsider the sale of weapons to Russia or admit that plans for a self-sufficient national aviation industry are unsustainable, at least in the short term.

Of course, if China then doubles the Russian weapons, there would also be the option of sanctioning the existing aircraft fleet of China, which is almost completely of western manufacture and, therefore, depends on a constant flow of spare parts. The rapid growth of Chinese aviation would be replaced by a constant decrease in capacity. The loss of this key growth market would be very bad news for the entire world aviation industry, but it would also seriously damage China’s economy. An unreliable air transport system, affected by the sanctions, would mean that China, such as Russia, would end as Iran, depending on an aging fleet of existing airplanes, with highly uncertain levels of sustainability and safety.

The decoupling of aviation between the West and China is not inevitable or desirable. However, the perspective that the Russia federation will rise with Chinese weapons, and the two countries are alienated together against open societies, is a fateful panorama that China is not willing to load with Russia’s mistakes. The threat of paralyzing China’s commercial aircraft industry would be a powerful weapon to avoid that result.

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