Southwest reanuda vuelos a Costa Rica tras un año por pandemia
Southwest Airlines ha restablecido la ruta EEUU-Costa Rica tras un años de suspensión por la crisis sanitaria mundial. El vuelo transportó 145 pasajeros que arribaron al Aeropuerto Daniel Oduber, en Liberia, Costa Rica, procedente de Houston (TX), Estados Unidos este Domingo 6 de Junio de 2021. El vuelo WN691, proveniente de Houston, Estado de Texas, aterrizó en el Aeropuerto Internacional Daniel Oduber, en Liberia, con 145 pasajeros a las 12:51 p.m. El Instituto Nacional de Turismo (ICT) ha informado en un comunicado de prensa que con la llegada de esta línea aérea todas las empresas que volaban a Guanacaste, previo a la crisis de la Covid-19, ya han reanudado sus operaciones hacia Costa Rica. Los turistas que viajen desde o hacia el Aeropuerto de Liberia podrán realizarse las pruebas de Covid-19 en las instalaciones de la terminal aeroportuaria.
A su llegada, la aeronave de Southwest fue recibido con el tradicional saludo de agua y a los pasajeros se les entregó una regalía con un cubrebocas alusivo a Guanacaste. “Nos sentimos llenos de esperanza por la reactivación de operaciones de la línea aérea Southwest a nuestras dos principales terminales aéreas ofreciendo conexiones estratégicas desde Houston y Baltimore”, explicó Gustavo Segura, Ministro de Turismo. Los estadounidenses representan aproximadamente el 70% de los viajeros internacionales que llegan al país. “Es sumamente significativa la llegada de esta aerolínea para sumar a la generación de empleo turístico y encadenamientos”, destacó Gustavo Segura.
“Nos emociona al reintroducir a Costa Rica en nuestra red internacional de conexión y así llevar a nuestros clientes a la cálida y hospitalaria la región de Guanacaste, esto refleja lo que pretendemos ofrecer con cada viaje”, dijo Eleonor Pimentel, Gerente Regional de Operaciones Internacionales de Southwest Airlines.
Para César Jaramillo, Gerente General de Coriport, concesionaria de la terminal de Liberia, el arribo de la aerolínea estadounidense es un reflejo de que el país hace las cosas bien. “El reinicio de vuelos de Southwest refuerza la posición del aeropuerto, ya que la recuperación del tráfico y las operaciones continúan en aumento, ofreciendo altos estándares en servicio al cliente”, destacó César Jaramillo.
Southwest comenzó en 2015 sus trayectos internacionales a Costa Rica y eligió a la terminal liberiana como uno de los primeros destinos centroamericanos. Con Southwest ya son nueve las aerolíneas que conectan Costa Rica con Estados Unidos. Las otras líneas aéreas son Delta Air Lines, United Airlines, Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue Airways, Spirit Airlines y Sun Country Airlines. Frontier Airlines que arribará a partir del 1 de Julio de 2021. Adicional al vuelo diario desde Houston Texas, Southwest enlazará a partir del próximo 12 de Junio de 2021 un vuelo semanal desde Baltimore, Maryland.
Southwest restores Costa Rica
Southwest resumes flights to Costa Rica after a year due to pandemic
Southwest Airlines has restored the US-Costa Rica route after a year of suspension due to the global health crisis. The flight transported 145 passengers who arrived at Daniel Oduber Airport, in Liberia, Costa Rica, from Houston (TX), United States this Sunday, June 6, 2021. Flight WN691, from Houston, State of Texas, landed in the Daniel Oduber International Airport, in Liberia, with 145 passengers at 12:51 pm The National Tourism Institute (ICT) has reported in a press release that with the arrival of this airline, all companies that flew to Guanacaste, prior to the Covid-19 crisis, have already resumed their operations to Costa Rica. Tourists traveling to or from Liberia Airport will be able to undergo Covid-19 tests at the airport terminal facilities.
Upon arrival, the Southwest aircraft was greeted with the traditional water salute and passengers were presented with a gift with a face mask alluding to Guanacaste. «We are full of hope for the reactivation of Southwest airline operations to our two main air terminals offering strategic connections from Houston and Baltimore», explained Gustavo Segura, Minister of Tourism. Americans make up about 70% of international travelers arriving in the country. «The arrival of this airline is extremely significant to add to the generation of tourism employment and chains», said Gustavo Segura.
«We are excited to reintroduce Costa Rica to our international connection network and thus bring our clients to the warm and hospitable region of Guanacaste, this reflects what we intend to offer with each trip», said Eleonor Pimentel, Regional Manager of International Operations from Southwest Airlines.
For César Jaramillo, General Manager of Coriport, the concessionaire of the Liberia terminal, the arrival of the US airline is a reflection that the country does things well. «The restart of Southwest flights reinforces the position of the airport, as the recovery of traffic and operations continue to increase, offering high standards in customer service», said César Jaramillo.
Southwest began its international routes to Costa Rica in 2015 and chose the Liberian terminal as one of the first Central American destinations. With Southwest there are already nine airlines that connect Costa Rica with the United States. The other airlines are Delta Air Lines, United Airlines, Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue Airways, Spirit Airlines, and Sun Country Airlines. Frontier Airlines that will arrive as of July 1, 2021. In addition to the daily flight from Houston Texas, Southwest will link a weekly flight from Baltimore, Maryland as of June 12, 2021.
Aerolíneas preparan nuevamente contrataciones de personal
La señal recurrente entre las líneas aéreas americanas son las solicitadas de empleos como signo de un buen síntoma hacia la normalidad donde las principales compañías persiguen hacia un despegue definitivo. Las tres mayores aerolíneas estadounidenses American Airlines, United Airlines y Delta Air Lines han anunciado que actualmente están contratando o tienen intenciones de contratación antes de fin de año. Southwest Airlines, que recortó menos de su personal durante la pandemia que sus tres rivales más grandes, dijo que también está preparando su propio proceso de contratación.
Desde el Sindicato de AFA-CWA se expresaron: «Creo que las aerolíneas actuales están ansiosas por recuperar tantos vuelos en el aire como sea posible. A principios de 2020, todas [las aerolíneas] dijeron que contratarían a miles. Realmente lo que estamos haciendo es recuperarnos donde se supone que debemos estar», dijo Sara Nelson, Presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo, uno de los principales sindicatos de aerolíneas. El grupo laboral espera que el número de auxiliares de vuelo en el trabajo aumente de 80.000 actualmente a 100.000 dentro de dos años. Las iniciativas de contratación llegan antes de lo que muchos esperaban. «Yo diría que es algo sorprendente que estén hablando de ello ahora, pero ciertamente es una indicación de la confianza en que habrá una recuperación sustancial para fin de año», dijo Philip Baggaley, Analista Jefe de Crédito para aerolíneas en Standard & Poor’s.
Viajes vacacionales en aumento
El tráfico aéreo todavía no ha vuelto a los niveles anteriores a la pandemia: los viajes de negocios siguen siendo una fracción de lo que eran, al igual que los viajes internacionales. Se espera que esos lucrativos sectores den lugar a la normalidad en pasar años. Pero el tráfico de ocio y las reservas ya se están acercando a los niveles pre-Covid, elevando las tarifas y aumentando la necesidad inmediata de personal. El empleo en aerolíneas estadounidenses estaba en un máximo posterior al 9/11 justo antes de que golpeara la pandemia, con 757.000 trabajadores, tanto a tiempo completo como parcial, en Febrero de 2020, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. Eso fue el equivalente a casi 500.000 empleados a tiempo completo. Las 11 aerolíneas que cotizan en bolsa de la nación informaron que recortaron el 18% de los empleos en el transcurso de 2020, a través de adquisiciones, paquetes de jubilación anticipada y empleados que tomaron licencias voluntarias no pagadas pero mantuvieron los beneficios y, en algunos casos, parte de su salario. Las personas con licencia voluntaria con prestaciones se contabilizaron como trabajadores a tiempo parcial en las cifras de empleo del Gobierno.
El punto más bajo en el empleo se produjo en Octubre 2020, cuando una prohibición del Gobierno de Estados Unidos a las aerolíneas de hacer despidos involuntarios, una disposición en la primera ronda de apoyo financiero Federal, llegó a su fin. Pero muchos de esos trabajadores despedidos regresaron cuando se aprobó una segunda ronda de ayuda federal en diciembre, y una tercera ronda ha ayudado a mantenerlos en nóminas.
Más importante aún, a medida que las tasas de vacunación aumentaron y los viajeros comenzaron a regresar a los cielos, las aerolíneas comenzaron a llamar de vuelta a los trabajadores que habían estado en licencia voluntaria. El número total de empleados a tiempo parcial y a tiempo completo había aumentado un 6% hasta marzo, según el BTS, y se espera que aumente durante el resto de este año, aunque las aerolíneas no han dado objetivos duros para cuántos trabajadores planean contratar de vuelta. «Vamos a tener necesidades en toda la red», dijo Rober Isom, Presidente de American Airlines. Las compañías van a intentar salir adelante con menos empleados en algunos puestos, incluida la reducción de personal en las puertas de los aeropuertos y los recortes permanentes en el número de gerentes. United dijo que espera ahorrar US$ 300 millones de Dólares al año solo en compensación de la gerencia.
A diferencia de algunas industrias de bajos salarios, como el comercio minorista y la hospitalidad, Nelson dijo que no cree que las aerolíneas tengan problemas para atraer trabajadores. Los trabajos del asistente de vuelo pagan un sueldo anual medio de US$ 50.000 a US$ 60.000 en las líneas aéreas importantes, ella dijo. Los pilotos de esas aerolíneas ganan más del doble de esa cantidad. Pero habrá una necesidad de más pilotos y auxiliares de vuelo para llenar los puestos que quedaron vacantes a través de paquetes de jubilación anticipada aceptados en 2020. «La gente sacó una salida anticipada o se jubiló antes de lo que planeaba antes de la pandemia. Algunos renuncian porque no es el mismo trabajo. El aumento de los enfrentamientos entre pasajeros y auxiliares de vuelo llevó a algunos trabajadores a abandonar la industria en el último año, aunque la abrumadora mayoría quiere permanecer en el trabajo. Este es un trabajo que te mete en la sangre», dijo Sara Nelson.
US airlines after anniversary cuts
Airlines are preparing personnel hiring again
The recurring signal among American airlines are job applications as a sign of a good sign towards normality where the main companies are pursuing a definitive takeoff. The three largest US airlines American Airlines, United Airlines and Delta Air Lines have announced that they are currently hiring or have hiring intentions before the end of the year. Southwest Airlines, which cut less of its staff during the pandemic than its three biggest rivals, said it is also preparing its own hiring process.
From the AFA-CWA Union they expressed: «I think the current airlines are eager to recover as many flights in the air as possible. In early 2020, all [the airlines] said they would hire thousands. Really what we are doing it’s getting back where we’re supposed to be», said Sara Nelson, President of the Association of Flight Attendants, one of the leading airline unions. The labor group expects the number of flight attendants on the job to increase from 80,000 today to 100,000 within two years. Hiring initiatives come sooner than many expected. «I would say it is somewhat surprising that they are talking about it now, but it is certainly an indication of the confidence that there will be a substantial recovery by the end of the year», said Philip Baggaley, Chief Airline Credit Analyst at Standard & Poor’s.
Vacation travel on the rise
Air traffic has yet to return to pre-pandemic levels business travel is still a fraction of what it used to be, as is international travel. Those lucrative sectors are expected to give rise to normalcy in passing years. But leisure traffic and reservations are already approaching pre-Covid levels, raising rates and increasing the immediate need for staff. Employment on US airlines was at a post-9/11 high just before the pandemic hit, with 757,000 workers, both full-time and part-time, in February 2020, according to the Bureau of Transportation Statistics. That was the equivalent of nearly 500,000 full-time employees. The nation’s 11 publicly traded airlines reported cutting 18% of jobs over the course of 2020, through acquisitions, early retirement packages, and employees who took voluntary unpaid leave but kept benefits, and in some cases, part of your salary. People on voluntary leave with benefits were counted as part-time workers in the government employment figures.
The lowest point in employment came in October 2020, when a U.S. government ban on airlines from making involuntary layoffs, a provision in the first round of Federal financial support, came to an end. But many of those laid off workers returned when a second round of federal aid was approved in December, and a third round has helped keep them on payroll.
More importantly, as vaccination rates increased and travelers began to return to the skies, airlines began calling back workers who had been on voluntary leave. The total number of part-time and full-time employees had risen 6% as of March, according to the BTS, and is expected to rise for the rest of this year, although airlines have not given hard targets for how many workers they plan to hire back. «We are going to have needs across the network», said Rober Isom, President of American Airlines. Companies will try to get by with fewer employees in some positions, including downsizing at airport gates and permanent cuts in the number of managers. United said it expects to save US$ 300 million a year in management compensation alone.
Unlike some low-wage industries, such as retail and hospitality, Nelson said he doesn’t think airlines will have a problem attracting workers. Flight attendant jobs pay a median annual salary of US$ 50,000 to US$ 60,000 at major airlines, she said. The pilots of those airlines earn more than double that amount. But there will be a need for more pilots and flight attendants to fill the positions that were left vacant through early retirement packages accepted in 2020. «People took out an early exit or retired earlier than they planned before the pandemic. Some quit because It is not the same job. Increased confrontations between passengers and flight attendants led some workers to leave the industry in the past year, although the overwhelming majority want to stay on the job. This is a job that gets into your blood», Sara Nelson said.
La compañía brasileña Desaer (Desarrollo Aeronáutico) planea construir su fábrica en Araxá, en el Estado de Minas Gerais (MG) para producir el proyecto de avión bimotor ATL-100 (Avión de Transporte Ligero). Se espera que la construcción comience en la segunda mitad de 2021. La compañía fue fundada por el ingeniero Evandro Fernandes Fileno, quien dejó Embraer en 2016 para crear la compañía DESAER S.A. que continúa desarrollando la aeronave de tansporte liviano ATL-100. Actualmente, tiene varios socios entre ellos Embraer S.A. y The Boeing Company.
Actualmente, posee la oficina en São José dos Campos, Estado de Sao Paulo (SP). Desaer mantendrá su oficina en Incubaero. El traslado a Minas fue después de diálogos con varios estados, incluyendo Espírito Santo, Goiás y São Paulo. La compañía posee siete socios y 40 empleados. «Hoy en día, Brasil tiene más de 1.000 aeródromos certificados, pero solo se utilizan unos 65 [a menudo]. Muchas ciudades tienen pistas para recibir aviones, pero no tienen vuelos», dice el fundador de Desaer sobre el potencial del avión en el mercado, que podría operar en pistas cortas.
ATL-100
El ATL-100 busca satisfacer la demanda del mercado de vuelos de corta distancia. Su velocidad máxima es de aproximadamente 380 km/h, y puede alcanzar una autonomía de hasta 1.600 km y transportar hasta unas 2,5 toneladas. Debido a que vuelas a baja altitud, no necesitas estar presurizado o tener un perfil redondeado. Con esto, su fuselaje puede estar más cerca del de un cuadrado, lo que aumenta la capacidad de carga. El diseño de espacio cuadrado del fuselaje permitirá una carga de rampa de embarque trasera de mayor volumen que cualquier avión de su tipo. Lleva a la gente de día y carga por la noche. El proyecto está diseñado para transportar hasta 19 pasajeros, 12 paracaidistas o hasta tres contenedores LD3, los mismos que se utilizan en grandes aviones de carga. Por lo tanto, no sería necesario descargar los productos contenedores de un avión más grande para ser colocados en el ATL-100, lo que ahorra tiempo y reduce los costos. Junto con esto, en aproximadamente una hora el avión se puede adaptar del transporte de pasajeros al carguero o ambulancia aérea. Las compañías pueden favorecer este cambio rápido, volando con pasajeros durante el día y, por la noche, con el más mínimo movimiento, realizar vuelos de carga. El embarque de pasajeros se puede realizar a través de la puerta lateral situada delante de la aeronave o mediante la rampa trasera en situaciones concretas. La aeronave aún se puede adaptar a una versión militar, con una función de patrullaje, reconocimiento o transporte de tropas, entre otras.
Fábrica en Portugal
Junto con la construcción en Araxá, Desaer mantiene una Joint Venture con la empresa portuguesa CEIIA (Centro de Ingeniería y Desarrollo de Producto), especializada en ingeniería aeronáutica e innovación. Esta compañía fue responsable de la redacción de partes del avión militar C-390 Millennium de Embraer, también conocido como KC-390 de Embraer. En el país europeo, se llamará Desaer Portugal, con oficina en Évora y fábrica en Ponte de Sor. La asociación tiene un 70% de participación nacional y un 30% de portugueses.
Según Evandro Fernándes Fileno, la idea es fabricar y volar en Portugal primero, porque hay un incentivo financiero del Gobierno portugués. «El apoyo que no llegamos aquí, llegamos allí», dice el ingeniero. Otra razón por la que el ATL-100 se construye en Europa es el alcance del avión. Como el modelo no fue desarrollado para volar largas distancias, no tendría la capacidad de cruzar el océano. La fábrica brasileña alimentaría los mercados de las Américas, y los portugueses, el mercado internacional. Cuando estén operando, la expectativa es que cada fábrica entregue cuatro aviones por mes. La compañía todavía busca expandir su capitalización, pero ni siquiera lo hace en el mercado interno. «Hoy estamos abiertos a aquellos que quieran invertir en la compañía, y hablamos con grupos de Europa, Asia y Oriente Medio», dice Evandro Fileno.
Los aviones de la competencia son viejos, por lo que se espera que el segmento de aviación que Desaer tiene la intención de explorar con el ATL-100 crezca en los próximos años. La mayoría de los modelos de esta categoría son antiguos. Son aviones cuyos diseños se remontan a las décadas de 1960 y 1970 y han sido modernizados, pero incluso con actualizaciones, se acercan al final de su vida útil.
Actualmente, los aviones utilitarios para hasta 19 pasajeros tienen pocos proyectos en marcha en todo el mundo. Entre las ventajas de estos modelos está el hecho de que no necesitan auxiliares de vuelo para ser operados, además de no estar presurizados, ya que vuelan a baja altitud, lo que ahorra en la creación de varios sistemas. El ATL-100 tendría como competidor directo al skycourier, el Cessna americano, fabricante del Caravan. Ambos proyectos son muy similares, tanto en tamaño como en capacidad de pasajeros y transporte de carga.
La rampa trasera es una de las ventajas Una de las ventajas del ATL-100 sobre el modelo extranjero está en la rampa de acceso trasera. Con ella, es posible agilizar el envío de contenedores e incluso pasajeros con restricción de movilidad. Según la compañía, ya hay 12 intenciones de compra firmadas, siete en Uruguay y cinco en Brasil. Desaer también tiene seis proyectos más en desarrollo, incluyendo modelos de transporte de pasajeros y un modelo ALE (Aeronave Leve Esportiva).
DESAER will start development ATL-100
Active plant development in Minas Gerais, Brazil
The Brazilian company Desaer (Desarrollo Aeronáutico) plans to build its factory in Araxá, in the state of Minas Gerais (MG) to produce the ATL-100 (Light Transport Aircraft) twin-engine aircraft project. Construction is expected to begin in the second half of 2021. The company was founded by engineer Evandro Fernandes Fileno, who left Embraer in 2016 to create the company DESAER S.A. that continues to develop the ATL-100 light-duty aircraft. Currently, it has several partners, including Embraer S.A. and The Boeing Company.
Currently, it owns the office in São José dos Campos, State of São Paulo (SP). Desaer will maintain its office in Incubaero. The move to Minas came after talks with various states, including Espírito Santo, Goiás and São Paulo. The company has seven partners and 40 employees. «Today, Brazil has more than 1,000 certified airfields, but only about 65 are used [often]. Many cities have runways to receive airplanes, but they do not have flights,» says the founder of Desaer about the potential of the airplane in the market, which could operate on short tracks.
ATL-100
The ATL-100 seeks to satisfy the demand of the short-haul market. Its maximum speed is approximately 380 km/h, and it can reach a range of up to 1,600 km and carry up to 2.5 tonnes. Because you fly at a low altitude, you don’t need to be pressurized or have a rounded profile. With this, its fuselage can be closer to that of a square, which increases the load capacity. The square-spaced design of the fuselage will allow for higher volume rear boarding ramp loading than any aircraft of its type. It carries people by day and charges at night. The project is designed to transport up to 19 passengers, 12 paratroopers or up to three LD3 containers, the same ones used in large cargo planes. Therefore, it would not be necessary to unload the container products from a larger aircraft to be placed on the ATL-100, saving time and reducing costs. Along with this, in about an hour the plane can be adapted from passenger transport to freighter or air ambulance. Companies can favor this rapid change, flying with passengers during the day and, at night, with the slightest movement, make cargo flights. Passenger boarding can be done through the side door located in front of the aircraft or through the rear ramp in specific situations. The aircraft can still be adapted to a military version, with a patrol, reconnaissance or troop transport function, among others.
Factory in Portugal
Along with the construction in Araxá, Desaer maintains a Joint Venture with the Portuguese company CEIIA (Center for Engineering and Product Development), specialized in aeronautical engineering and innovation. This company was responsible for the writing of parts for Embraer’s C-390 Millennium military aircraft, also known as Embraer’s KC-390. In the European country, it will be called Desaer Portugal, with an office in Évora and a factory in Ponte de Sor. The association has 70% national participation and 30% Portuguese.
According to Evandro Fernándes Fileno, the idea is to manufacture and fly in Portugal first, because there is a financial incentive from the Portuguese Government. «The support that we do not get here, we get there», says the engineer. Another reason the ATL-100 is built in Europe is the range of the aircraft. Since the model was not developed to fly long distances, it would not have the ability to cross the ocean. The Brazilian factory would feed the markets of the Americas, and the Portuguese, the international market. When they are operating, the expectation is that each factory will deliver four aircraft per month. The company is still looking to expand its capitalization, but it is not even doing so in the domestic market. «Today we are open to those who want to invest in the company, and we speak with groups in Europe, Asia and the Middle East», says Evandro Fileno.
Competitor aircraft are old, so the aviation segment that Desaer intends to explore with the ATL-100 is expected to grow in the coming years. Most of the models in this category are vintage. They are aircraft whose designs date back to the 1960s and 1970s and have been modernized, but even with updates, they are nearing the end of their useful life.
Currently, utility aircraft for up to 19 passengers have few projects underway around the world. Among the advantages of these models is the fact that they do not need flight attendants to be operated, in addition to not being pressurized, since they fly at low altitude, which saves on the creation of several systems. The ATL-100 would have as a direct competitor to the skycourier, the American Cessna, manufacturer of the Caravan. Both projects are very similar, both in size and in passenger and cargo transport capacity.
The rear ramp is one of the advantages One of the advantages of the ATL-100 over the foreign model is the rear access ramp. With it, it is possible to speed up the shipment of containers and even passengers with mobility restrictions. According to the company, there are already 12 signed purchase intentions, seven in Uruguay and five in Brazil. Desaer also has six more projects under development, including passenger transport models and an ALE (Aircraft Leve Esportiva) model.
DESAER iniciará desenvolvimento ATL-100
Desenvolvimento ativo da planta em Minas Gerais, Brasil
A brasileira Desaer (Desarrollo Aeronáutico) planeja construir sua fábrica em Araxá, no estado de Minas Gerais (MG), para produzir o projeto do bimotor ATL-100 (Aeronave de Transporte Leve). O início das obras está previsto para o segundo semestre de 2021. A empresa foi fundada pelo engenheiro Evandro Fernandes Fileno, que deixou a Embraer em 2016 para criar a empresa DESAER S.A. que continua a desenvolver a aeronave ATL-100 para serviços leves. Atualmente, possui diversos parceiros, entre eles a Embraer S.A. e The Boeing Company.
Atualmente, possui escritório em São José dos Campos, Estado de São Paulo (SP). A Desaer manterá seu escritório em Incubaero. A mudança para Minas aconteceu depois de conversas com vários estados, como Espírito Santo, Goiás e São Paulo. A empresa possui sete sócios e 40 funcionários. “Hoje, o Brasil tem mais de 1.000 aeródromos certificados, mas apenas cerca de 65 são usados [com frequência]. Muitas cidades têm pistas para receber aviões, mas não têm vôos”, diz o fundador da Desaer sobre o potencial do avião no mercado, que poderia operar em trilhas curtas.
ATL-100
O ATL-100 busca satisfazer a demanda do mercado de curta distância. Sua velocidade máxima é de aproximadamente 380 km/he pode atingir a autonomia de 1.600 km e transportar até 2,5 toneladas. Como você voa em baixa altitude, não precisa estar pressurizado ou ter um perfil arredondado. Com isso, sua fuselagem pode ficar mais próxima de um quadrado, o que aumenta a capacidade de carga. O design da fuselagem com espaçamento quadrado permitirá maior volume de carga da rampa de embarque traseira do que qualquer aeronave de seu tipo. Transporta pessoas durante o dia e carrega à noite. O projeto é projetado para transportar até 19 passageiros, 12 pára-quedistas ou até três contêineres LD3, os mesmos utilizados em grandes aviões cargueiros. Portanto, não seria necessário descarregar os produtos do contêiner de uma aeronave maior para serem colocados no ATL-100, economizando tempo e reduzindo custos. Junto com isso, em cerca de uma hora o avião pode ser adaptado de transporte de passageiros para cargueiro ou ambulância aérea. As empresas podem favorecer essa mudança rápida, voando com passageiros durante o dia e, à noite, com o menor movimento, fazendo voos de carga. O embarque dos passageiros pode ser feito pela porta lateral localizada na frente da aeronave ou pela rampa traseira em situações específicas. A aeronave pode ainda ser adaptada para versão militar, com função de patrulha, reconhecimento ou transporte de tropas, entre outras.
Fábrica em portugal
A par da construção em Araxá, a Desaer mantém uma Joint Venture com a portuguesa CEIIA (Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto), especializada em engenharia aeronáutica e inovação. Esta empresa foi responsável pela escrita de peças para a aeronave militar Embraer C-390 Millennium, também conhecida como Embraer KC-390. No país europeu, vai chamar-se Desaer Portugal, com escritório em Évora e fábrica em Ponte de Sor. A associação tem 70% de participação nacional e 30% portuguesa.
Segundo Evandro Fernándes Fileno, a ideia é fabricar e voar primeiro em Portugal, porque existe um incentivo financeiro do Governo português. “O suporte que a gente não consegue aqui, chega ali”, diz o engenheiro. Outra razão pela qual o ATL-100 é construído na Europa é o alcance da aeronave. Como o modelo não foi desenvolvido para voar longas distâncias, ele não teria a capacidade de cruzar o oceano. A fábrica brasileira alimentaria os mercados das Américas, e a portuguesa, o mercado internacional. Quando estiverem operando, a expectativa é que cada fábrica entregue quatro aeronaves por mês. A empresa ainda busca ampliar sua capitalização, mas nem no mercado interno. “Hoje estamos abertos para quem quer investir na empresa e falamos com grupos da Europa, Ásia e Oriente Médio”, afirma Evandro Fileno.
As aeronaves concorrentes são antigas, portanto, o segmento de aviação que Desaer pretende explorar com o ATL-100 deve crescer nos próximos anos. A maioria dos modelos nesta categoria é vintage. São aeronaves cujos projetos datam das décadas de 1960 e 1970 e foram modernizados, mas mesmo com as atualizações, estão chegando ao fim de sua vida útil.
Atualmente, aeronaves utilitárias para até 19 passageiros têm poucos projetos em andamento no mundo. Entre as vantagens desses modelos está o fato de não necessitarem de comissários para serem operados, além de não serem pressurizados, uma vez que voam em baixa altitude, o que economiza na criação de diversos sistemas. O ATL-100 teria como concorrente direto o skycourier, o americano Cessna, fabricante do Caravan. Ambos os projetos são muito semelhantes, tanto em tamanho quanto na capacidade de transporte de passageiros e cargas.
A rampa traseira é uma das vantagens Uma das vantagens do ATL-100 em relação ao modelo estrangeiro é a rampa de acesso traseira. Com ele, é possível agilizar o embarque de contêineres e até passageiros com restrições de mobilidade. Segundo a empresa, já existem 12 intenções de compra assinadas, sete no Uruguai e cinco no Brasil. A Desaer também tem mais seis projetos em desenvolvimento, incluindo modelos de transporte de passageiros e um modelo ALE (Aircraft Leve Esportiva).
Icelanair y Fiji Airways reciben nuevos Boeing 737-8 MAX
El transportador aéreo Icelandair se prepara para recibir tres nuevos aviones Boeing 737-8 MAX (3). La aerolínea con sede en el Aeropuerto Internacional de Keflavík/KEF dijo que ya ha tomado la entrega de dos aviones en Seattle y recogerá un tercero esta semana. La adición de los tres aviones narrowbodies significa que Icelandair tendrá un total de nueve Boeing 737 MAX, seis Boeing 737-8 MAX (6) con capacidad para 160 pasajeros y tres Boeing 737-9 MAX (3) en una configuración para 178 pasajeros. Las tres aeronaves Boeing 737 MAX han sido registradas como: Boeing 737-8 MAX TF-ICP, Boeing 737-9 MAX TF-ICC y Boeing 737-9 MAX TF-ICB. El MAX jugará un papel importante para Icelandair para sus operaciones europeas.
Fiji Airways recibió su tercer avión Boeing 737-8 MAX de Boeing el Jueves 27/05 por la noche. El vuelo FJ2201 despegó de Seattle el martes e hizo una parada en Honolulu durante un día, antes de dirigirse a Fiji. «Fiji Airways confirma haber recibido la entrega de su tercer avión Boeing 737 MAX el Jueves por la noche (27/05), tras la aceptación de los requisitos de retorno al servicio anunciados por la aerolínea el 1 de Abril de 2021. Una vez aprobado para el servicio por los reguladores, el avión será utilizado para vuelos de carga y repatriación como se anunció anteriormente», dijo un portavoz de la aerolínea.
La aerolínea nacional había comprado cinco aviones MAX 8, pero sólo había recibido dos antes de que ambos aviones fueran a tierra en marzo de 2019 después de accidentes fatales con otras aerolíneas que usaban los mismos aviones. La Autoridad de Aviación Civil de Fiji (CAAF) había enviado un equipo a Seattle el mes pasado para controles e inspecciones de certificación regulatoria antes de la entrega.
Boeing increases 737 MAX deliveries
Icelanair and Fiji Airways receive new Boeing 737-8 MAX
The air carrier Icelandair prepares to receive three new Boeing 737-8 MAX aircraft (3). The Keflavík International Airport/KEF-based airline said it has already taken delivery of two planes in Seattle and will pick up a third this week. The addition of the three narrowbodies aircraft means that Icelandair will have a total of nine Boeing 737 MAXs, six Boeing 737-8 MAXs (6) with capacity for 160 passengers and three Boeing 737-9 MAXs (3) in a configuration for 178 passengers. The three Boeing 737 MAX aircraft have been registered as: Boeing 737-8 MAX TF-ICP, Boeing 737-9 MAX TF-ICC and Boeing 737-9 MAX TF-ICB. The MAX will play an important role for Icelandair for its European operations.
Fiji Airways received its third Boeing 737-8 MAX aircraft from Boeing on Thursday night 05/27. Flight FJ2201 took off from Seattle on Tuesday and made a stop in Honolulu for a day, before heading to Fiji. «Fiji Airways confirms that it has received the delivery of its third Boeing 737 MAX aircraft on Thursday night (05/27), following the acceptance of the return-to-service requirements announced by the airline on April 1, 2021. Once approved For service by regulators, the aircraft will be used for cargo and repatriation flights as previously announced», said an airline spokesman.
The national airline had purchased five MAX 8 jets, but had only received two before both jets went ashore in March 2019 after fatal accidents with other airlines using the same jets. The Civil Aviation Authority of Fiji (CAAF) had dispatched a team to Seattle last month for regulatory certification checks and inspections prior to delivery.
La historia de la aviación india ha sido en tiempos anteriores sinónimo de progreso sin límites, pero mientras los fundamentos sólidos llegaban a su fin, un panorama sombrío se asomaba en un país tan populoso. Las aerolíneas comenzaban a experimentar dificultades financieras debido a la promesa de un crecimiento significativo durante muchos años. Actualmente, con esa promesa desaparecida por los impactos de la pandemia, ha emergido un mercado muy diferente. Las compañías aéreas poseen alrededor de 650 aeronaves de las cuales una buena parte se encuentra bajo modalidad de arrendamiento lo que ocasiona una gran salida de efectivo, por lo que la situación de esos aviones en rutas rentables son pocas, y dados los frágiles balances y un sector bancario totalmente reacio a la aviación, el crédito está casi ausente para que las aerolíneas continúen soportando la situación económica. Una aerolínea con una cuota de mercado monopólica del 54 por ciento es también la aerolínea mejor posicionada para capear la tormenta, a pesar de quemar dinero significativo cada día.
Un enfoque en el balance en la confianza y la credibilidad de las aerolíneas continúan disminuyendo, mientras que el flujo de caja, los rendimientos están siendo retenidos por los pisos de precios ordenados por el Gobierno de la India. Los factores de ocupación son demasiado bajos y varias aerolíneas se encuentran actualmente volando a pérdida. Esto significa que las aerolíneas queman efectivo cada vez que el avión despega, mientras que la mejor opción es dejar en tierra a las aeronaves. Según las previsiones actuales de demanda, sólo se requiere alrededor del 40% de la flota y es probable que la situación empeore antes de que mejore. Los flujos de ingresos auxiliares también se están secando rápidamente con la excepción de la carga, donde un desequilibrio entre la oferta y la demanda ha mantenido los rendimientos altos.
Las aerolíneas también están luchando en otro frente y han perdido mucho en el proceso. Con el aumento de las reclamaciones de reembolso, el Tribunal de Justicia tuvo que intervenir para obligar a los transportistas a pagar. Las aerolíneas, por su parte, son conscientes de la crisis de efectivo y están explorando vías para recaudar efectivo. El Consejo de Administración de la aerolínea Indigo aprobó recientemente una colocación institucional calificada para hasta ₹ 3.000 Crores, mientras que GoFirst (anteriormente GoAir) está procediendo con una OPI que espera recaudar alrededor de ₹ 3.600 Crores en lo que es quizás el peor momento para las aerolíneas. Vistara y AirAsia, propiedad de Tata Group, han atemperado los planes de crecimiento. En 2020, Vistara vio infusiones de capital de US$ 65 millones de Dólares y es probable que ambas aerolíneas requieran infusiones de capital adicionales. SpiceJet espera aprovechar su división de carga y está utilizando otras vías como la venta de mercancías para generar flujo de caja. En medio de todo esto, Air India sigue esperando a un pretendiente potencial mientras se sienta con más de mil millones de Dólares de deuda. Todo ello en un escenario mientras los cielos internacionales continúan cerrados, limitando las avenidas para las entradas naturales de divisas. El tráfico interno ahora sólo comprende viajes de emergencia e inevitables, mientras que los aeropuertos están ocupados con sus planes de expansión, lo que obviamente conducirá a un aumento de los costos en un futuro próximo.
El tráfico aéreo ha retrocedido a niveles anteriores vistos en Septiembre de 2020 que ya estaban significativamente deprimidos. Las aerolíneas estaban contando con un verano ajetreado para apuntalar algo de liquidez, pero ahora tendrán que esperar hasta la temporada de Diwali en Noviembre 2021 para ver alguna apariencia de flujo de caja, suponiendo que para entonces un gran número de pasajeros habrían sido vacunados para Covid-19. Lo que es alarmante es que algunas aerolíneas están sujetas a saldos en efectivo que se pueden medir en días. Si a esto le sumamos un escenario que indica que tomará al menos un año más antes de que el tráfico nacional vuelva a niveles que ayudarán a cubrir sólo el costo del capital, mientras que no se prevé que el tráfico internacional vuelva a niveles estables antes de 2024.
Con la previsión del PIB de caer entre 2 y 3 puntos porcentuales, una pérdida económica diaria promedio estimada en el rango de US$ 200 US$ 300 millones, es difícil construir un escenario de tráfico aéreo donde se espera que el 70% del tráfico previo a Covid-19 regrese en el corto plazo. Si las aerolíneas se basara en sólidos fundamentos, la situación actual no habría sido tan sombría como ahora.
Indian aviation perspectives
Difficult overview of Indian aviation
The history of Indian aviation has once been synonymous with boundless progress, but as solid fundamentals came to an end, a bleak outlook loomed in such a populous country. Airlines were beginning to experience financial difficulties due to the promise of significant growth over many years. Today, with that promise gone by the impacts of the pandemic, a very different market has emerged. The airlines have around 650 aircraft of which a good part is under lease, which causes a large cash outflow, so that the situation of these aircraft on profitable routes is few, and given the fragile balance sheets and a banking sector totally reluctant to aviation, credit is almost absent for airlines to continue supporting the economic situation. An airline with a 54 percent monopoly market share is also the airline best positioned to weather the storm, despite burning significant money every day.
A balance focus on airline confidence and credibility continue to decline, while cash flow returns are being held back by the price floors mandated by the Government of India. Load factors are too low and several airlines are currently flying at a loss. This means that airlines burn cash every time the plane takes off, while the best option is to ground the aircraft. Based on current demand forecasts, only about 40% of the fleet is required and the situation is likely to get worse before it improves. Ancillary revenue streams are also drying up rapidly with the exception of cargo, where an imbalance between supply and demand has kept returns high.
Airlines are also fighting on another front and have lost a lot in the process. With the increase in claims for reimbursement, the Court of Justice had to intervene to force hauliers to pay. Airlines, for their part, are aware of the cash crisis and are exploring ways to raise cash. Indigo Airline’s Board of Directors recently approved a qualified institutional placement for up to ₹ 3,000 Crores, while GoFirst (formerly GoAir) is proceeding with an IPO that expects to raise around ₹ 3,600 Crores in what is perhaps the worst time for companies. airlines. Vistara and AirAsia, owned by the Tata Group, have tempered growth plans. In 2020, Vistara saw capital infusions of US$ 65 million and both airlines will likely require additional capital infusions. SpiceJet hopes to take advantage of its cargo division and is using other avenues such as merchandise sales to generate cash flow. In the midst of all this, Air India is still waiting for a potential suitor as it sits with more than US$ 1 billion of debt. All this in a scenario while the international skies continue to close, limiting the avenues for the natural inflows of foreign exchange. Internal traffic now only comprises emergency and unavoidable trips, while airports are busy with their expansion plans, which will obviously lead to increased costs in the near future.
Air traffic has receded to previous levels seen in September 2020 that were already significantly depressed. Airlines were counting on a busy summer to shore up some liquidity, but will now have to wait until the Diwali season in November to see some semblance of cash flow, assuming that large numbers of passengers would have been vaccinated for Covid by then. 19. What is alarming is that some airlines are subject to cash balances that can be measured in days. If we add to this a scenario that indicates that it will take at least one more year before domestic traffic returns to levels that will help cover only the cost of capital, while international traffic is not expected to return to stable levels before 2024.
With GDP forecast to fall between 2 and 3 percentage points, an estimated average daily economic loss in the range of US $ 200 US$ 300 million, it is difficult to construct an air traffic scenario where 70% of previous traffic is expected to Covid-19 returns in the short term. If airlines were based on solid fundamentals, the current situation would not have been as bleak as it is now.
इंडियन एविएशन आउटलुक
भारतीय उड्डयन का कठिन अवलोकन
भारतीय उड्डयन का इतिहास कभी असीमित प्रगति का पर्याय रहा है, लेकिन जैसे-जैसे ठोस बुनियादी बातों का अंत हुआ, इस तरह की आबादी वाले देश में एक अंधकारमय दृष्टिकोण उभर आया। कई वर्षों में महत्वपूर्ण वृद्धि के वादे के कारण एयरलाइंस को वित्तीय कठिनाइयों का अनुभव होने लगा था। आज, उस वादे के साथ जो महामारी के प्रभाव से चला गया है, एक बहुत ही अलग बाजार उभरा है। एयरलाइनों के पास लगभग 650 विमान हैं जिनमें से एक अच्छा हिस्सा पट्टे पर है, जो एक बड़े नकदी बहिर्वाह का कारण बनता है, जिससे कि लाभदायक मार्गों पर इन विमानों की स्थिति कम है, और नाजुक बैलेंस शीट और एक बैंकिंग क्षेत्र विमानन के लिए पूरी तरह से अनिच्छुक है, आर्थिक स्थिति का समर्थन जारी रखने के लिए एयरलाइंस के लिए क्रेडिट लगभग अनुपस्थित है। ५४ प्रतिशत एकाधिकार बाजार हिस्सेदारी वाली एयरलाइन भी तूफान का सामना करने के लिए सबसे अच्छी स्थिति में है, हर दिन महत्वपूर्ण पैसा जलाने के बावजूद।
एयरलाइन के भरोसे और विश्वसनीयता पर ध्यान केंद्रित करना जारी है, जबकि नकदी प्रवाह रिटर्न भारत सरकार द्वारा अनिवार्य मूल्य मंजिलों द्वारा वापस रखा जा रहा है। लोड फैक्टर बहुत कम हैं और कई एयरलाइंस फिलहाल घाटे में चल रही हैं। इसका मतलब यह है कि एयरलाइंस हर बार विमान के उड़ान भरने पर नकदी जलाती है, जबकि सबसे अच्छा विकल्प विमान को जमीन पर उतारना है। वर्तमान मांग पूर्वानुमानों के आधार पर, केवल लगभग 40% बेड़े की आवश्यकता है और स्थिति में सुधार होने से पहले स्थिति और खराब होने की संभावना है। कार्गो के अपवाद के साथ सहायक राजस्व धाराएं भी तेजी से सूख रही हैं, जहां आपूर्ति और मांग के बीच असंतुलन ने उच्च रिटर्न बनाए रखा है।
एयरलाइंस दूसरे मोर्चे पर भी लड़ रही है और इस प्रक्रिया में बहुत कुछ खोया है। प्रतिपूर्ति के दावों में वृद्धि के साथ, न्याय के न्यायालय को हवलदारों को भुगतान करने के लिए बाध्य करने के लिए हस्तक्षेप करना पड़ा। एयरलाइंस, अपने हिस्से के लिए, नकदी संकट से अवगत हैं और नकदी जुटाने के तरीके तलाश रही हैं। इंडिगो एयरलाइन के निदेशक मंडल ने हाल ही में ₹ 3,000 करोड़ तक के लिए एक योग्य संस्थागत प्लेसमेंट को मंजूरी दी है, जबकि गोफर्स्ट (पूर्व में गोएयर) एक आईपीओ के साथ आगे बढ़ रहा है, जो कंपनियों के लिए शायद सबसे खराब समय में लगभग ₹ 3,600 करोड़ जुटाने की उम्मीद करता है। टाटा समूह के स्वामित्व वाली विस्तारा और एयरएशिया ने विकास योजनाओं में नरमी बरती है। 2020 में, विस्तारा ने 65 मिलियन डॉलर की पूंजी डाली और दोनों एयरलाइनों को अतिरिक्त पूंजी की आवश्यकता होगी। स्पाइसजेट को अपने कार्गो डिवीजन का लाभ उठाने की उम्मीद है और नकदी प्रवाह उत्पन्न करने के लिए व्यापारिक बिक्री जैसे अन्य तरीकों का उपयोग कर रही है। इस सब के बीच, एयर इंडिया अभी भी एक संभावित सूटर की प्रतीक्षा कर रही है क्योंकि यह 1 अरब डॉलर से अधिक कर्ज में है। यह सब एक ऐसे परिदृश्य में है जब अंतरराष्ट्रीय आसमान बंद होना जारी है, जिससे विदेशी मुद्रा के प्राकृतिक प्रवाह के रास्ते सीमित हो गए हैं। आंतरिक यातायात में अब केवल आपातकालीन और अपरिहार्य यात्राएं शामिल हैं, जबकि हवाई अड्डे अपनी विस्तार योजनाओं में व्यस्त हैं, जिससे निकट भविष्य में लागत में वृद्धि होगी।
हवाई यातायात सितंबर 2020 में देखे गए पिछले स्तरों पर आ गया है जो पहले से ही काफी उदास थे। एयरलाइंस कुछ तरलता को बढ़ाने के लिए एक व्यस्त गर्मी पर भरोसा कर रही थी, लेकिन अब नकदी प्रवाह के कुछ अंश देखने के लिए नवंबर में दिवाली के मौसम तक इंतजार करना होगा, यह मानते हुए कि तब तक बड़ी संख्या में यात्रियों को कोविद के लिए टीका लगाया गया होगा। चिंताजनक बात यह है कि कुछ एयरलाइनों के पास नकद शेष राशि होती है जिसे दिनों में मापा जा सकता है। यदि हम इसे एक परिदृश्य में जोड़ते हैं जो इंगित करता है कि घरेलू यातायात के स्तर पर लौटने में कम से कम एक वर्ष और लगेगा जो केवल पूंजी की लागत को कवर करने में मदद करेगा, जबकि अंतरराष्ट्रीय यातायात 2024 से पहले स्थिर स्तर पर लौटने की उम्मीद नहीं है।
सकल घरेलू उत्पाद के 2 और 3 प्रतिशत अंकों के बीच गिरने के अनुमान के साथ, यूएस $ 200 यूएस $ 300 मिलियन की अनुमानित औसत दैनिक आर्थिक हानि, एक हवाई यातायात परिदृश्य का निर्माण करना मुश्किल है जहां पिछले यातायात का 70% कोविद से होने की उम्मीद है- शॉर्ट टर्म में 19 रिटर्न। यदि एयरलाइंस ठोस बुनियादी बातों पर आधारित होतीं, तो मौजूदा स्थिति उतनी निराशाजनक नहीं होती जितनी अभी है।
La aerolínea neerlandesa KLM Royal Dutch Airlines continúa reabriendo e inaugurando rutas aprovechando la mejora de la situación sanitaria y la reapertura de fronteras. De esta forma la compañía holandesa enlazará el próximo 26 de Junio de 2021 una nueva ruta entre Amsterdam y Palma de Mallorca con 2 frecuencias semanales (2Frq/S) que pasarán a ser diarias a partir del 5 de Julio de 2021 con aviones Embraer E190-E2 configurado para 100 pasajeros. La compañía operará este verano desde ocho aeropuertos españoles: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Valencia.
A nivel europeo abre tres nuevas rutas más conectando Amsterdam con Belgrado, Dubrovnik y Verona. Además, añadirá vuelos u operará aviones más grandes a destinos con gran demanda como Oporto e Ibiza en los meses de Julio y Agosto. En comparación con años anteriores, KLM Airlines desplegará una capacidad relativamente mayor a los destinos del sur de Europa en España, Portugal, Italia, Croacia y Grecia. La capacidad prevista en los vuelos europeos será del 50% al 75%. KLM operará más vuelos este verano boreal con mayores expectativas que en 2019.
«Invierno intercontinental»
Para el programa de invierno europeo que se proyecta de Octubre a Marzo, KLM tiene previsto añadir nuevos destinos a su red intercontinental. Esto se enmarca en la estrategia de KLM de ampliar en primer lugar su red allí donde la recuperación sea más rápida. Los nuevos destinos incluyen Mombasa (Kenia), Orlando (Estados Unidos), Cancún (México), Bridgetown (Barbados), Puerto España (Trinidad y Tobago) y Phuket (Tailandia).
Con esta ampliación la red de destinos casi alcanzará su nivel anterior a la Covid-19, aunque utilizando menos capacidad y con menores frecuencias hasta que la demanda aumente y haga necesario recuperar el volumen de asientos y frecuencias.
KLM announces route expansion
KLM expands routes in Europe and the world
The Dutch airline KLM Royal Dutch Airlines continues to reopen and inaugurate routes taking advantage of the improvement in the health situation and the reopening of borders. In this way, the Dutch company will link on June 26, 2021 a new route between Amsterdam and Palma de Mallorca with 2 weekly frequencies (2Frq/S) that will become daily from July 5, 2021 with Embraer E190- aircraft. E2 configured for 100 passengers. The company will operate this summer from eight Spanish airports: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca and Valencia.
At the European level, it opens three more new routes connecting Amsterdam with Belgrade, Dubrovnik and Verona. In addition, it will add flights or operate larger aircraft to destinations with high demand such as Porto and Ibiza in the months of July and August. Compared to previous years, KLM Airlines will deploy relatively greater capacity to southern European destinations in Spain, Portugal, Italy, Croatia and Greece. The expected capacity on European flights will be 50% to 75%. KLM will operate more flights this summer with higher expectations than in 2019.
«Intercontinental winter»
For the European winter program that runs from October to March, KLM plans to add new destinations to its intercontinental network. This is part of KLM’s strategy of expanding its network first where recovery is fastest. New destinations include Mombasa (Kenya), Orlando (United States), Cancún (México), Bridgetown (Barbados), Port of Spain (Trinidad and Tobago) and Phuket (Thailand).
With this expansion, the destination network will almost reach its pre-Covid-19 level, although using less capacity and with lower frequencies until demand increases and makes it necessary to recover the volume of seats and frequencies.
KLM kondigt route-uitbreiding aan
KLM breidt routes uit in Europa en de wereld
De Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM Royal Dutch Airlines blijft routes heropenen en inhuldigen, gebruikmakend van de verbetering van de gezondheidssituatie en de heropening van de grenzen. Op deze manier zal het Nederlandse bedrijf op 26 Juni 2021 een nieuwe route verbinden tussen Amsterdam en Palma de Mallorca met 2 wekelijkse frequenties (2Frq/S) die vanaf 5 Juli 2021 dagelijks zal worden met Embraer E190-vliegtuigen. E2 geconfigureerd voor 100 passagiers. Het bedrijf zal deze zomer opereren vanuit acht Spaanse luchthavens: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca en Valencia.
Op Europees niveau opent het drie nieuwe routes die Amsterdam verbinden met Belgrado, Dubrovnik en Verona. Bovendien zal het in de maanden Juli en Augustus vluchten toevoegen of grotere vliegtuigen uitvoeren naar bestemmingen met een grote vraag, zoals Porto en Ibiza. In vergelijking met voorgaande jaren zet KLM Airlines relatief meer capaciteit in op Zuid-Europese bestemmingen in Spanje, Portugal, Italië, Kroatië en Griekenland. De verwachte capaciteit op Europese vluchten zal 50% tot 75% bedragen. KLM zal deze zomer meer vluchten uitvoeren met hogere verwachtingen dan in 2019.
,,Intercontinentale winter»
Voor het Europese winterprogramma dat loopt van oktober tot maart, is KLM van plan om nieuwe bestemmingen aan haar intercontinentale netwerk toe te voegen. Dit maakt deel uit van de strategie van KLM om eerst het netwerk uit te breiden waar herstel het snelst is. Nieuwe bestemmingen zijn onder meer Mombasa (Kenia), Orlando (Verenigde Staten), Cancún (México), Bridgetown (Barbados), Port of Spain (Trinidad en Tobago) en Phuket (Thailand).
Met deze uitbreiding zal het bestemmingsnetwerk bijna het niveau van vóór Covid-19 bereiken, hoewel er minder capaciteit wordt gebruikt en met lagere frequenties totdat de vraag toeneemt en het nodig is om het aantal stoelen en frequenties terug te winnen.
AW | 2021 05 28 00:51 | AVIATION SAFETY / AVIATION ORGANISMS / INDUSTRY
Boeing abona US$ 17 millones concepto del multas
La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el Jueves 27/05 que The Boeing Company pagará al menos US$ 17 millones de Dólares en sanciones y debe emprender múltiples acciones correctivas para mejorar el control de calidad en la construcción de la línea 737. Aunque esa es la multa más grande impuesta en algunos años, es una cantidad relativamente pequeña para el constructor aeroespacial.
La Ley Federal estadounidense limita la multa máxima que la FAA puede imponer a unos US$ 30.000 por avión defectuoso entregado. Más perjudicial aún, la acción de la FAA añade otra marca negra a las recientes revelaciones sobre graves deficiencias de control de calidad en el sistema de producción de Boeing. Perjudica aún más la reputación del fabricante de aviones escurecido por los errores de diseño que llevaron a los dos accidentes aéreos de su línea de cuarta generación 737 MAX.
Vicios redhibitorios
Una letanía de problemas recientes continúa bajo la observación de la Federal Aviation Administration (FAA). Los problemas recientes incluyen combinaciones de fuselaje defectuoso que detuvieron las entregas del 787 Dreamliner durante más de cuatro meses y un defecto eléctrico que detuvo las entregas del 737 MAX durante unas cinco semanas.
En 2015, Boeing pagó US$ 12 millones en multas para resolver más de una docena de investigaciones de la FAA que habían revelado un patrón de documentación falsificada y procedimientos ignorados que creaban problemas de calidad en las líneas de producción tanto de Boeing como de sus proveedores.
Entre Junio de 2015 y Abril de 2019, Boeing instaló sistemas defectuosos de orientación de Pantalla Frontal fabricados por el proveedor Rockwell Collins en 618 Boeing 737 NG y 173 Boeing 737 MAX. Estos son sistemas que muestran las lecturas clave del instrumento del jet en un panel de vidrio frente a la cara del piloto para que puedan leerse en momentos críticos, como cuando entra a tierra, sin necesidad de que el piloto mire hacia abajo en el panel de instrumentos principal. Estos sistemas suelen ser extras opcionales ordenados por aerolíneas premium, incluidas muchas aerolíneas estadounidenses. La FAA dijo que los sistemas de visualización frontal Rockwell estaban equipados con sensores que no habían sido probados o aprobados. A pesar de que, por lo tanto, los sistemas no estaban en conformidad con el certificado de producción, Boeing certificó el avión como aeronave y los entregó a las aerolíneas. Cuando la FAA propuso por primera vez en Marzo de 2020 una multa por este fallo de calidad específico, dijo: «Boeing no siguió sus propias instrucciones de proceso de negocio, que están en vigor para ayudar a prevenir que tales situaciones ocurran».
La segunda infracción cita a Boeing por instalar pistas de listón defectuosas en los bordes delanteros de las alas de 178 MAX y 133 modelos de GNL y no supervisar el sistema de aseguramiento de la calidad en los proveedores del sistema de vías de listón. Las pistas de listón guían las superficies de control móviles en el borde delantero de las alas de un avión que se deslizan durante el despegue y el aterrizaje. Las pistas de listón defectuosas se debilitaron por una condición conocida como asediación de hidrógeno que ocurrió durante el revestimiento cadmio-titanio que fue realizado por Southwest United Industries (SUI), un proveedor de tercer nivel de Boeing que hace acabado de metal en Tulsa, Oklahoma.
SUI notificó a Kencoa Aerospace, un proveedor de Boeing de aeroestructuras en Eastman, Georgia, el 6 de Julio de 2018, que un lote de pistas de listones había fallado una prueba de calidad que indicaba la presencia de asediamiento de hidrógeno. Un mes antes, las piezas defectuosas habían sido enviadas al principal proveedor de Boeing, Spirit AeroSystems en Wichita, Kansas, y luego fueron entregadas a la línea de montaje final de Boeing en Renton. Kencoa informó a Spirit del problema el 3 de Agosto de 2018, y Spirit le dijo a Boeing el 11 de Septiembre de 2018. Sin embargo, hasta principios de Marzo de 2019, cuando el MAX fue puesto en tierra en todo el mundo después del segundo accidente mortal, Boeing certificó los aviones como aeronavegables y los entregó a las aerolíneas.
Cuando la FAA Enero de 2020 propuso por primera vez una multa por este lapso de calidad, declaró tajantemente que «Boeing presentó a sabiendas aviones para la certificación final de aeronavegabilidad de la FAA después de determinar que las piezas no podían ser utilizadas debido a una prueba de fuerza fallida».
En Febrero 2020, Boeing encontró escombros que los mecánicos dejaron dentro de los tanques de combustible de ala de varios MAX no entregados, un problema que anteriormente había afectado repetidamente al programa de buques cisterna de la Fuerza Aérea KC-46 en Everett.
En Agosto 2020, la FAA propuso una multa de más de US$ 1,25 millones de Dólares a Boeing, alegando que los altos directivos de Carolina del Sur ejercieron una presión indebida sobre los empleados designados para representar a la FAA en inspecciones de seguridad de 787 en esa planta. Estos lapsos siguen a una transformación generalizada del sistema de calidad de Boeing en 2019 que eliminó deliberadamente miles de controles de calidad durante la producción y redujo cientos de puestos de trabajo de inspector de calidad. Sin embargo, las deficiencias de calidad también aparecieron en años anteriores.
En Diciembre 2020, la FAA impuso otra multa de US$ 5,4 millones de Dólares a Boeing por no cumplir con sus obligaciones de desempeño en virtud de ese acuerdo de 2015. «Boeing no cumplió con todas sus obligaciones bajo el acuerdo de conciliación, y la FAA está responsabilizando a Boeing imponiendo sanciones adicionales», dijo Steve Dickson, el Administrador de la FAA.
Apenas la semana pasada, el Congreso de Estados Unidos exigió a los registros que iniciaran una investigación de los continuos fallos de calidad. En un comunicado el Jueves 27/05, Boeing dijo que «nos tomamos muy en serio nuestra responsabilidad de cumplir con todos los requisitos regulatorios. Estas sanciones se derivan de problemas que se plantearon en 2019 y que resolvimos completamente en nuestro sistema de producción y cadena de suministro. Seguimos dedicando tiempo y recursos a mejorar la seguridad y el rendimiento de calidad». La multa de la FAA se refiere a dos defectos separados que Boeing permitió instalar en sus 737 construidos por Renton, incluyendo tanto el modelo 737 Next Generation más antiguo como el más reciente 737 MAX.
Sin embargo, los límites del Congreso en las multas significaron que, dependiendo de los ajustes de inflación vigentes cuando se produjo cada violación, la pena máxima posible osciló entre US$ 27.500 y US$ 33.333 por avión que fue entregada con uno de los defectos citados. El acuerdo anunciado el Jueves 27/05 reduce la multa potencial total a US$ 27 millones de Dólares, citando medidas correctivas ya tomadas por Boeing, y además aplaza US$ 10 millones de Dólares de esa cantidad. Boeing ha aceptado pagar US$ 17 millones de Dólares en un plazo de 30 días. Tendrá que pagar los US$ 10 millones adicionales sólo si no completa otras acciones correctivas especificadas dentro de ciertos plazos establecidos. «Mantener a salvo al público volador es nuestra principal responsabilidad. Eso no es negociable, y la FAA responsabilizará a Boeing y a la industria de la aviación para mantener nuestros cielos seguros», dijo el administrador de la FAA Steve Dickson en un comunicado. Los problemas de Boeing con el control de calidad parecen haber llegado a un crescendo últimamente, lo que provocó la última investigación del Congreso.
Pasos correctivos
La FAA dijo que las nuevas medidas correctivas necesarias para Boeing en el último acuerdo, que deben implementarse para evitar la multa adicional de US$ 10 millones de Dólares, incluyen: Procedimientos de fortalecimiento para garantizar que Boeing no instale en los aviones ninguna pieza que no se ajuste a su diseño aprobado. Realizar análisis de gestión de riesgos de seguridad para determinar si los procesos de supervisión de la cadena de suministro de Boeing son apropiados y si la compañía está dispuesta a aumentar de forma segura la tasa de producción de 737. Revisar sus procedimientos de producción para permitir a la FAA observar las evaluaciones de preparación de la tasa de producción, los datos en los que la empresa basa las evaluaciones y los resultados de las evaluaciones. Tomar medidas para reducir la posibilidad de que se presente a la aeronave con piezas inconformes para la certificación de aeronavegabilidad o un Certificado de Exportación. Mejorar los procesos para mejorar su supervisión de los proveedores de piezas.
La decisión de la FAA de vigilar de cerca la disposición de Boeing a aumentar la tasa de producción de 737 podría recortar las esperanzas de la compañía de aumentar rápidamente las entregas MAX. Boeing, cargado de deuda, cuenta con un aumento de las entregas MAX para generar efectivo. Además, necesita construir y entregar más MAX para tratar de mantener el ritmo de la familia de aviones A320 rival de Airbus.
Pérdida de competitividad
Airbus Group dijo el Jueves 27/05 que planea construir 45 de aeronaves narrowbodies de pasillo único por mes para fines de año 2021, solicitando a los proveedores que se preparen para una futura tasa firme de 64 aviones mensuales para el segundo trimestre de 2023, una posible subida a 70 aviones por mes a principios de 2024 y posiblemente hasta 75 por mes en 2025. Dado que el 737 MAX ha perdido una cuota de mercado considerable frente al A320 desde los dos accidentes, Airbus podría alcanzar tasas de producción sin precedentes, que ejercería una enorme presión sobre Boeing. La compañía americana apuntaría a una tasa de producción de 42 Boeing 737 MAX al mes para el 3Q2022.
Boeing sanctioned for design errors
Boeing pays US$ 17 million concept of fines
The Federal Aviation Administration (FAA) said on Thursday 05/27 that The Boeing Company will pay at least US$ 17 million in penalties and must take multiple corrective actions to improve quality control in the construction of the 737 line that’s the largest fine imposed in some years, it’s a relatively small amount for the aerospace builder.
US Federal Law limits the maximum fine the FAA can impose to about US$ 30,000 per defective aircraft delivered. More damaging still, the FAA’s action adds another black mark to recent revelations about serious quality control deficiencies in Boeing’s production system. It further damages the aircraft manufacturer’s reputation, overshadowed by design errors that led to the two plane crashes of its fourth-generation 737 MAX line.
Redhibitory vices
A litany of recent problems continues under the observation of the Federal Aviation Administration (FAA). Recent problems include faulty airframe combinations that stopped deliveries of the 787 Dreamliner for more than four months and an electrical defect that stopped deliveries of the 737 MAX for about five weeks.
In 2015, Boeing paid US$ 12 million in fines to resolve more than a dozen FAA investigations that had revealed a pattern of falsified documentation and ignored procedures that created quality problems on both Boeing and its suppliers’ production lines.
Between June 2015 and April 2019, Boeing installed faulty Front Screen guidance systems manufactured by supplier Rockwell Collins on 618 Boeing 737 NG and 173 Boeing 737 MAX. These are systems that display key jet instrument readings on a glass panel in front of the pilot’s face so that they can be read at critical times, such as when entering the ground, without the need for the pilot to look down at the instrument panel. main instruments. These systems are usually optional extras ordered by premium airlines, including many US airlines. The FAA said the Rockwell head-up display systems were equipped with sensors that had not been tested or approved. Although the systems were therefore not in compliance with the production certificate, Boeing certified the aircraft as airworthy and delivered them to the airlines. When the FAA first proposed a fine for this specific quality failure in March 2020, it said: «Boeing did not follow its own business process instructions, which are in effect to help prevent such situations from occurring».
The second violation cites Boeing for installing defective slat tracks on the leading edges of the wings of 178 MAX and 133 LNG models and failing to oversee the quality assurance system at the slat track system suppliers. The slat runways guide the movable control surfaces on the leading edge of an aircraft’s wings that slide during takeoff and landing. The faulty slat runways were weakened by a condition known as hydrogen seizure that occurred during cadmium-titanium coating that was performed by Southwest United Industries (SUI), a third-tier supplier to Boeing that does metal finishing in Tulsa, Oklahoma.
SUI notified Kencoa Aerospace, a Boeing supplier of machined aerostructures in Eastman, Georgia, on July 6, 2018, that a batch of slat runways had failed a quality test indicating the presence of hydrogen siege. A month earlier, the defective parts had been shipped to Boeing’s main supplier, Spirit AeroSystems in Wichita, Kansas, and were then delivered to Boeing’s final assembly line in Renton. Kencoa informed Spirit of the problem on August 3, 2018, and Spirit told Boeing on September 11, 2018. However, until early March 2019, when the MAX was grounded worldwide after the second fatal accident, Boeing certified the planes as airworthy and delivered them to airlines.
When the FAA January 2020 first proposed a fine for this quality lapse, it stated bluntly that «Boeing knowingly submitted aircraft for final FAA airworthiness certification after determining that the parts could not be used due to testing. of failed force».
In February 2020, Boeing found debris left inside the wing fuel tanks of several undelivered MAXs by mechanics, an issue that had previously repeatedly plagued the Air Force KC-46 tanker program at Everett.
In August 2020, the FAA proposed a fine of more than US$ 1.25 million to Boeing, alleging that senior executives in South Carolina exerted undue pressure on employees designated to represent the FAA in safety inspections of 787 on that floor. These lapses follow a widespread transformation of Boeing’s quality system in 2019 that deliberately eliminated thousands of quality controls during production and reduced hundreds of quality inspector jobs. However, quality deficiencies also appeared in previous years.
In December 2020, the FAA imposed another US$ 5.4 million fine on Boeing for failing to meet its performance obligations under that 2015 agreement. «Boeing did not meet all of its obligations under the settlement agreement, and the FAA is holding Boeing accountable by imposing additional penalties», said Steve Dickson, the FAA Administrator.
Just last week, the United States Congress required registries to launch an investigation of ongoing quality failures. In a statement on Thursday 05/27, Boeing said that «we take our responsibility to comply with all regulatory requirements very seriously. These penalties stem from issues that arose in 2019 and that we fully resolved in our production and supply chain. supply. We continue to dedicate time and resources to improving safety and quality performance». The FAA fine refers to two separate defects that Boeing allowed to install in its Renton-built 737s, including both the older 737 Next Generation model and the newer 737 MAX.
However, Congressional limits on fines meant that, depending on the inflation adjustments in effect when each violation occurred, the maximum possible penalty ranged from US$ 27,500 to US$ 33,333 per aircraft that was delivered with one of the cited defects. The agreement announced on Thursday 05/27 reduces the total potential fine to US$ 27 million, citing corrective measures already taken by Boeing, and also postpones US$ 10 million of that amount. Boeing has agreed to pay US$ 17 million within 30 days. You will have to pay the additional US$ 10 million only if you do not complete other specified corrective actions within certain set timelines. «Keeping the flying public safe is our primary responsibility. That is non-negotiable, and the FAA will hold Boeing and the aviation industry accountable for keeping our skies safe», FAA Administrator Steve Dickson said in a statement. Boeing’s problems with quality control appear to have reached a crescendo of late, prompting the latest Congressional investigation.
Corrective steps
The FAA said new corrective measures needed for Boeing in the latest deal, which must be put in place to avoid the additional US$ 10 million fine, include: Strengthening procedures to ensure that Boeing does not install any non-fitting parts on aircraft. to your approved design. Perform safety risk management analysis to determine whether Boeing’s supply chain monitoring processes are appropriate and whether the company is willing to safely increase the 737 production rate. Review its production procedures to enable The FAA looks at the rate of production readiness evaluations, the data on which the company bases the evaluations, and the evaluation results. Take steps to reduce the possibility of non-conforming parts being presented to faa aircraft for certification of airworthiness or an Export Certificate. Improve processes to improve your oversight of parts suppliers.
The FAA’s decision to closely monitor Boeing’s willingness to increase the 737’s production rate could dampen the company’s hopes of rapidly increasing MAX deliveries. Debt-laden Boeing is counting on increased MAX deliveries to generate cash. Additionally, it needs to build and deliver more MAXs to try to keep pace with Airbus’ rival A320 family of aircraft.
Loss of competitiveness
Airbus Group said on Thursday 05/27 that it plans to build 45 single-aisle narrowbodies aircraft per month by the end of the year 2021, asking suppliers to prepare for a future firm rate of 64 aircraft per month by the second quarter of 2023, a possible rise to 70 aircraft per month in early 2024 and possibly up to 75 per month in 2025. As the 737 MAX has lost considerable market share to the A320 since the two accidents, Airbus could achieve record production rates, which it would put enormous pressure on Boeing. The American company would aim for a production rate of 42 Boeing 737 MAXs per month for 3Q2022.
AW | 2021 05 27 20:57 | AIRLINES / AIR TRAFFIC / GOVERNMENT
Prohíbe vuelo de Austrian Airlines y Air France Europa recrudece relaciones con Bielorrusia y Rusia
La Federación Rusia ha prohíbe el vuelo de Austrian Airlines quería cambiar su ruta para evitar Bielorrusia, pero Rusia condicionó y rechazó la postura de la aerolínea. La aerolínea austríaca dijo que canceló un vuelo de pasajeros de carga de Viena a Moscú el Jueves 27/05. El vuelo OS601 procedente de Viena estaba programado para llegar a Moscú a tiempo, pero la junta en el Aeropuerto de Domodedovo enumeró el vuelo como cancelado. Anteriormente, la aerolínea se había negado a transitar por el espacio aéreo bielorruso de camino a Moscú. La Unión Europea ha instado a sus aerolíneas a evitar Bielorrusia y su espacio aéreo tras el aterrizaje forzoso del Domingo 23/05 en Minsk de un avión de Ryanair y la detención del periodista disidente Raman Pratasevich. Un representante de Austrian Airlines dijo a la agencia de noticias Interfax que la nueva ruta de vuelo debía ser confirmada con las autoridades. «Las autoridades rusas no nos han dado este permiso», dijo la portavoz en el informe en ruso.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de Austria dijo que la postura de Moscú era absolutamente incomprensible para nosotros y calificó la prohibición como una respuesta desproporcionada. Viena pidió a Moscú que aclarara su posición y añadió que todos los vuelos de ida y cada uno de los vuelos a Rusia deberían poder continuar sin problemas.
Air France también informó de vuelos cancelados a la capital rusa. Mientras tanto, la aerolínea nacional bielorrusa Belavia canceló vuelos a ocho países.
Los ministros de Asuntos Exteriores de la Unión Eeropea estudien sanciones. Este Jueves 27/05, los ministros de Asuntos Exteriores de la Unión Europea en Lisboa prometieron seguir aumentando la presión sobre el Presidente bielorruso Alexander Lukashenko. Los ministros de Asuntos Exteriores del Grupo de los Siete pidieron la liberación inmediata e incondicional de Raman Pratasevich.
El Kremlin no está a cargo de controlar el tráfico aéreo. Por su parte, el Secretario de Prensa del Presidente ruso, Dmitry Peskov, eludió la cuestión de la cancelación de vuelos por parte de las compañías aéreas europeas. «La administración presidencial no está a cargo de controlar el tráfico aéreo. Les recomendamos que dirijan esta cuestión a nuestras autoridades de aviación», dijo Dmitry Peskov a periodistas según Interfax.
Belavia cancela vuelos internacionales
Mientras tanto, la aerolínea nacional bielorrusa Belavia canceló vuelos a ocho países el Jueves 27/05. Belavia anunció que las cancelaciones se debieron «a prohibiciones de vuelos de varios países», después de que la vecina Polonia se uniera a una creciente lista de territorios que han prohibido sus sobrevuelos. «Lamentamos que nuestros pasajeros tengan que enfrentarse a esta situación por razones ajenas al control de la aerolínea», dijo Belavia al cancelar vuelos a Amsterdam, Barcelona, Berlín, Bruselas, Frankfurt, Hannover, Kaliningrado, Milán, Munich, Roma, Viena y Varsovia hasta el 30 de Octubre de 2021.
Russia bans flights to airlines
Ban Austrian Airlines and Air France flight Europe intensifies relations with Belarus and Russia
The Russian Federation has banned the flight of Austrian Airlines wanted to change its route to avoid Belarus, but Russia conditioned and rejected the position of the airline. The Austrian airline said it canceled a cargo passenger flight from Vienna to Moscow on Thursday 05/27. Flight OS601 from Vienna was scheduled to arrive in Moscow on time, but the board at Domodedovo Airport listed the flight as canceled. Previously, the airline had refused to travel through Belarusian airspace on the way to Moscow. The European Union has urged its airlines to avoid Belarus and its airspace following the crash landing of a Ryanair plane in Minsk on Sunday 23/05 and the arrest of dissident journalist Raman Pratasevich. A representative for Austrian Airlines told the Interfax news agency that the new flight route needed to be confirmed with the authorities. «The Russian authorities have not given us this permission», the spokeswoman said in the report in Russian.
The Austrian Foreign Ministry said that Moscow’s position was absolutely incomprehensible to us and called the ban a disproportionate response. Vienna asked Moscow to clarify its position, adding that all outbound flights and every single flight to Russia should be able to continue smoothly.
Air France also reported canceled flights to the Russian capital. Meanwhile, the Belarusian national airline Belavia canceled flights to eight countries.
The ministers of Foreign Affairs of the European Union study sanctions. This Thursday 05/27, the European Union Foreign Ministers in Lisbon promised to continue increasing the pressure on Belarusian President Alexander Lukashenko. The Group of Seven foreign ministers called for the immediate and unconditional release of Raman Pratasevich.
The Kremlin is not in charge of controlling air traffic. For his part, the Russian President’s Press Secretary, Dmitry Peskov, sidestepped the issue of cancellation of flights by European airlines. «The presidential administration is not in charge of controlling air traffic. We recommend that you address this matter to our aviation authorities», Dmitry Peskov told reporters according to Interfax.
Belavia cancels international flights
Meanwhile, the Belarusian national airline Belavia canceled flights to eight countries on Thursday 05/27. Belavia announced that the cancellations were due «to flight bans from various countries» after neighboring Poland joined a growing list of territories that have banned its overflights. «We regret that our passengers have to face this situation for reasons beyond the control of the airline», said Belavia when canceling flights to Amsterdam, Barcelona, Berlin, Brussels, Frankfurt, Hannover, Kaliningrad, Milan, Munich, Rome, Vienna and Warsaw. until October 30, 2021.
Viva Air lanza oferta empleo para ingenieros especializados
Viva Air de Colombia ha anunciado el proceso de selección de puestos laborales para el área de ingeniería. La reapertura del mercado aéreo permitirá una rápida recuperación sobre todo en el sector de las low cost. Con el fin de expandirse, Viva Air ha anunciado la oferta de empleo para seis vacantes. Los empleos ofrecidos por la compañía abarcan cargos para ingenieros en diferentes especialidades como sistemas, telecomunicaciones, electrónica o áreas a fines y analista de desarrollo “back end”. Además, solicita analista de comercio exterior, analista senior de consolidación y reportes y analista de proyectos.
Viva Air ha ampliado su operación no solo retomando las rutas que tenía, sino ampliado su oferta a otros destinos, dentro y fuera de Colombia, potencializando su hub de Medellín con nuevas rutas internacionales durante el mes de Junio 2021 desde Lima, Perú hacia Orlando, Cancún y Miami, con conexión en el Aeropuerto Internacional de Rionegro, Colombia, donde la estadía no será superior a dos horas. Además, la aerolínea de presupuesto colombiana ha solicitado autorización de la Aeronáutica Civil de Colombia para abrir dos nuevas rutas hacia Argentina desde Medellín, las cuales se agregarán a las rutas internacionales que opera desde Medellín y Bogotá. En la audiencia pública que llevará a cabo el 27 de Mayo de 2021, la Unidad Administrativa Especial de la Aerocivil de Colombia considerará la solicitud de la aerolínea colombiana para operar vuelos desde la capital antioqueña hacia Buenos Aires y Córdoba.
Viva Air Latin America expansion
Viva Air launches job offer for specialized engineers
Viva Air de Colombia has announced the job selection process for the engineering area. The reopening of the air market will allow a rapid recovery especially in the low cost sector. In order to expand, Viva Air has announced the job offer for six vacancies. The jobs offered by the company include positions for engineers in different specialties such as systems, telecommunications, electronics or end-of-life areas and back-end development analyst. In addition, he is requesting a foreign trade analyst, senior consolidation and reporting analyst, and project analyst.
Viva Air has expanded its operation not only by resuming the routes it had, but also by expanding its offer to other destinations, inside and outside of Colombia, enhancing its Medellín hub with new international routes during the month of June 2021 from Lima, Peru to Orlando, Cancun and Miami, with a connection at the Rionegro International Airport, Colombia, where the stay will not exceed two hours. In addition, the Colombian budget airline has requested authorization from the Civil Aeronautics of Colombia to open two new routes to Argentina from Medellín, which will be added to the international routes that it operates from Medellín and Bogotá. In the public hearing that will take place on May 27, 2021, the Special Administrative Unit of the Aerocivil de Colombia will consider the request of the Colombian airline to operate flights from the capital of Antioquia to Buenos Aires and Córdoba.
Aerolíneas mantienen programación atentos a restricciones
Las compañías aéreas de Argentina continúan manteniendo sus cronogramas de vuelos vigentes para este mes de Mayo 2021, tras los anuncios de confinamientos emitidos por el DNU Nº2021/334 del Gobierno de Argentina desde este Sábado 22/05 desde las 00:00 hs. hasta el Domingo 30/05 inclusive. Los vuelos continuarán vigentes, pero las restricciones para viajar estará muy reducido en la mayoría de las modalidades de transporte. La nueva etapa de restricciones que ha anunciado el Gobierno incluyen nueve días consecutivos de confinamiento, donde el transporte aéreo podría tener algunas restricciones para los vuelos de cabotaje.Desde el Ministerio de Transporte aseguraron que se mantendrán las programaciones y las frecuencias de los vuelos con permiso de circulación entre ellos permisos esenciales o por motivos de reunificación familiar, entre otros. “El transporte se mantiene habilitado, pero sólo para esenciales. Se están revisando las actividades autorizadas para reducirlas al mínimo posible, de modo tal que estén autorizados sean menos que los que están actualmente”, dijo Alexis Guerrera, Ministro de Transporte.
Aerolíneas Argentinas ha confirmado que se mantienen los cronogramas de sus vuelos, pero que los pasajeros deberán ajustarse a los requisitos de circulación dispuestos. Los pasajeros que posean tickets de viaje adquiridos y no puedan efectuar los viajes, la compañía ha habilitado los cambios pertinentes una vez sin costo adicional hasta el 15 de Diciembre de 2021.
Respecto a las aerolíneas Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina señalaron que no recibieron ninguna instrucción hasta el momento sobre sobre restricciones para los vuelos, mientras aguardaran definiciones adicionales al respecto. Las líneas aéreas anunciaron que se podrán realizar cambios de fecha de los pasajes adquiridos hasta una modificación sin penalizaciones.
Los vuelos internacionales no hay ninguna medida que restrinja la salida del país, pero deberán cumplimentar los requisitos para ingreso en otros países, mientras que el ingreso a Argentina sigue solo habilitada para argentinos, extranjeros residentes o familiares directos. En todos los casos para traslados desde o hacia los aeropuertos será requisito poseer «Certificado Único Habilitante para Circulación Emergencia Covid-19» que se habilitan desde el website Argentina.gob.ar.
El Jueves 21/05 por la noche, Presidencia de la Nación anunciaba por cadena nacional que habrá nueve días de confinamiento estricto para todos los distritos del país que estén en Alto Riesgo o Alarma epidemiológica. Esto comprende al Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y a más de cien distritos de todas las provincias de la Argentina, con excepción de la Provincia de La Rioja.
Argentina current flight schedules
Airlines maintain programming attentive to restrictions
The airlines of Argentina continue to maintain their flight schedules in force for this month of May 2021, after the announcements of confinements issued by the DNU No. 2021/334 of the Government of Argentina from this Saturday 05/22 from 00:00 hours. until Sunday 05/30 inclusive. Flights will remain in force, but travel restrictions will be greatly reduced in most modes of transport. The new stage of restrictions that the Government has announced include nine consecutive days of confinement, where air transport could have some restrictions for domestic flights.
From the Ministry of Transport they assured that the schedules and frequencies of flights with circulation permits will be maintained, including essential permits or for reasons of family reunification, among others. “Transportation remains enabled, but only for essentials. Authorized activities are being reviewed to reduce them to the minimum possible, so that they are less authorized than they are currently”, said Alexis Guerrera, Minister of Transport.
Aerolíneas Argentinas has confirmed that the schedules of its flights are maintained, but that passengers must comply with the circulation requirements established. Passengers who have purchased travel tickets and cannot make the trips, the company has enabled the relevant changes once at no additional cost until December 15, 2021.
Regarding the airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina, they indicated that they did not receive any instructions so far on restrictions for flights, while they await additional definitions in this regard. The airlines announced that changes to the date of the tickets purchased may be made up to a modification without penalties.
For international flights, there is no measure that restricts departure from the country, but they must meet the requirements for entry into other countries, while entry to Argentina remains only enabled for Argentines, resident foreigners or direct family members. In all cases, for transfers from or to airports, it will be a requirement to possess a «Unique Enabling Certificate for Covid-19 Emergency Circulation» that is enabled from the Argentina.gob.ar website.
On Thursday 05/21 at night, the Presidency of the Nation announced on the national network that there will be nine days of strict confinement for all the districts of the country that are at High Risk or Epidemiological Alarm. This includes the Metropolitan Area of Buenos Aires (AMBA) and more than one hundred districts of all the provinces of Argentina, with the exception of the Province of La Rioja.
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