FAA demora certificación 777X

Posted on junio 27, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 27 20:03 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY

FAA define inmadurez en procesos hacia certificación

Boeing 777X Program

FAA-Isologotype

La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos ralentiza la certificación del Boeing 777X después de un grave incidente de prueba de vuelo y la falta de madurez del diseño. La agencia de aviación estadounidense ha rechazado formalmente en Mayo 2021 al fabricante de aviones el permiso para seguir adelante con un paso clave en la certificación de su próximo avión widebodies 777X. En una carta severamente redactada el 13 de Mayo de 2021, la FAA advirtió a The Boeing Company que podría tener que aumentar el número de vuelos de prueba planeados y que la certificación de manera realista estaría distante hacia dos años vista, probablemente hacia finales de 2023, impulsando la entrada en servicio comercial hacia principios de 2024, cuatro años más tarde de lo planeado originalmente.

La FAA citó una larga letanía de preocupaciones, incluido un grave incidente de control de vuelo durante un vuelo de prueba el 8 de Diciembre de 2020, cuando el avión experimentó un evento de tono no comandado, lo que significa que la nariz de la aeronave se lanzó abruptamente hacia arriba o hacia abajo sin la participación de los pilotos. Boeing aún no ha satisfecho a la FAA de que ha entendido y corregido completamente lo que salió mal ese día, pero, ¿simula ser un problema del que el Boeing 737 MAX ha estado desarrollando relacionado con el Control de Vuelo? La carta fue firmada por Ian Won, el Gerente de la oficina local de la FAA que juzga si Boeing ha cumplido con todos los estándares regulatorios. También le dijo a Boeing que un sistema de aviónica crítica propuesto para el avión no cumple con los requisitos, expresando su preocupación por las modificaciones propuestas que implican cambios tardíos tanto en el software como en el hardware en la electrónica de los controles de vuelo del avión. «El avión aún no está listo. Los datos técnicos requeridos para la certificación de tipo no han llegado a un punto en el que parezca que el diseño del tipo de aeronave está maduro y se puede esperar que cumpla con las regulaciones aplicables», explicó Ian Won. Un funcionario de la FAA, que pidió no ser identificado para hablar libremente, dijo que el lastre o atrazo en la certificación 777X es ahora objeto de mucha atención en altos niveles tanto dentro de la agencia como en lña compañía americana Boeing.

Cadena de eventos

El último avión totalmente nuevo de Boeing, el 787, tuvo que quedar en tierra en 2013 cuando sus baterías ardieron en vuelo. El siguiente avión nuevo, el 737 MAX, estuvo en tierra durante veintiún meses a partir de Marzo 2019 después de que nuevos controles de vuelo defectuosos causaran dos accidentes aéreos. Ahora el próximo 777X está teniendo un proceso de certificación problemático. ¿Es esto justo lo que la FAA está consiguiendo duro debido a todo el escrutinio?

El funcionario de la FAA dijo que incluso si los accidentes del MAX no hubieran ocurrido, la lista de problemas graves que ahora se plantean sobre el 777X merecería una rigurosa atención regulatoria. Dentro de la FAA, flota en el ambiente que existe una sensación general de que Boeing ha perdido un paso, refiriéndose al alejamiento de una reputación histórica de destreza de ingeniería. Debido a todos los pasos en falso, los días en que Boeing de confianza han quedado atrás.

En un comunicado el Viernes 25/06, Boeing dijo que «sigue totalmente enfocado en la seguridad como nuestra mayor prioridad en todo el desarrollo del 777X. Se está sometiendo a un programa de pruebas integral para demostrar su seguridad y fiabilidad para asegurarnos de que cumplimos con todos los requisitos aplicables», expresó Boeing. Por su parte, la FAA en un comunicado dijo que la seguridad impulsa sus decisiones y plazos. «La FAA no aprobará ninguna aeronave a menos que cumpla con nuestros estándares de seguridad y certificación», dijo la agencia.

Programa 777X

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Boeing lanzó el Programa 777X en el Dubai Air Show 2013, y en ese momento apuntó a 2020 como el año en que entraría en servicio. Configurado para reemplazar a los aviones de pasajeros Boeing 747 y Airbus A380, que ya no se construyen, como el avión de pasajeros más grande en producción, el 777X es una versión estirada del exitoso avión de pasajeros 777 con un nuevo ala compuesta de carbono súper larga con puntas plegables y los motores a reacción más grandes jamás construidos. Boeing invirtió más de US$ 1 mil millones en una nueva planta de fabricación de compuestos en Everett (WA) para construir las alas. Dentro del edificio principal de ensamblaje de Everett, Boeing también instaló estaciones automatizadas de última generación para ensamblar robóticamente las alas, equipos diseñados por la compañía de ingeniería Electroimpact, con sede en Mukilteo, y cambió por completo la forma en que el fuselaje y las alas 777 se unen para hacer que el ensamblaje sea más flexible y eficiente. El primero de los dos modelos 777X, el 777-9X, la versión de mayor tamaño que transporta a 426 pasajeros en una configuración de dos clases, realizó su primer vuelo en Enero de 2020, dando inicio al programa de vuelo de prueba.

Por ahora, cuatro aviones de prueba están volando desde Boeing Field y al menos 17 Boeing 777X adicionales han salido de la fábrica, serían destinados a clientes como Emirates Airline, Lufthansa German Airlines, Qatar Airways y All Nippon Airways. Boeing tendrá que aparcar esos aviones de producción y los más construidos desde ahora hasta al menos finales de 2023 hasta que la certificación permita su entrega.

La carta de la FAA sobre el estado de la certificación 777X está dirigida a Tom Galantowicz, el Jefe de la organización interna de Boeing que consiste en ingenieros y gerentes que actúan como representantes de la agencia federal, encargado de probar y verificar que un nuevo diseño de avión cumpla con los estándares de seguridad. La carta niega a Boeing una aprobación específica para el 777-9X llamada Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Sin esto, Boeing no puede poner personal de la FAA a bordo de las pruebas de vuelo y comenzar a recopilar datos de certificación. «La FAA y Boeing han estado discutiendo la preparación de la TIA del modelo Boeing 777-9 en numerosas reuniones en los últimos nueve meses». A pesar de la afirmación de Boeing de que proceder con la TIA justifica consideración, la FAA en cambio considera que el avión aún no está listo. La carta luego enumera una serie de deficiencias en la preparación por parte de Boeing.

FAA exige correcciones

La FAA continúa esperando que The Boeing Company determine las causales del incidente del vuelo de pruebe ocurrido en 12/2020. Cuando se le preguntó sobre el vuelo de prueba que experimentó el evento de lanzamiento no comandado, Boeing dijo que el avión aterrizó de forma segura y que los ingenieros investigaron la causa raíz y han desarrollado una importante actualización de software para solucionar el problema. Mientras tanto, hasta que eso se apruebe, Boeing ha dado a los pilotos de prueba instrucciones sobre cómo evitar que el incidente se repita para que los vuelos de prueba puedan continuar. Sin embargo, la FAA claramente no está satisfecha con la promesa de Boeing de una solución de software. «Después del evento de lanzamiento no comandado, la FAA aún no ha visto cómo Boeing implementa completamente todas las acciones correctivas identificadas por la investigación de la causa raíz. Las fechas de carga de software se deslizan continuamente y la FAA necesita una mejor visibilidad de las causas de los retrasos», afirma la agencia regulatoria.

Para confirmar la madurez, la seguridad y aeronavegabilidad de la aeronave, la FAA exige revisiones exhaustivas y documentadas de los cambios resultantes de la investigación del incidente, para garantizar que un problema similar no suceda en el futuro y esto no sea un problema sistémico. La FAA destaca por separado la preocupación por una pieza crítica de la nueva aviónica en el jet: el Common Core System (CCS), un conjunto de recursos informáticos compartidos críticos para el funcionamiento de múltiples sistemas de aviones.

Ian Won señala que Tom Galantowicz admitió en una carta a la FAA a principios de Mayo 2021 que el CCS tiene un software incompleto y no cumple con los requisitos de la Autorización de Inspección de Tipo (TIA). Citando una falta de datos y la ausencia de una Evaluación Preliminar de Seguridad para que la FAA la revise, la carta de la agencia declara que Boeing ni siquiera ha cumplido con sus propios requisitos de proceso. «Las fechas de revisión se han deslizado continuamente durante un año», señala la carta.

Al rechazar el 777X para la preparación de TIA, la FAA también citó un hallazgo de que el proveedor de la aviónica proporcionó una revisión por pares inadecuada en un análisis de seguridad que resultó en inconsistencias y la reutilización incorrecta de los datos. La planta de GE Aviation en Grand Rapids, Michigan, suministra el CCS, que se basa en el sistema de aviónica de núcleo común similar que diseñó para el 787. GE Aviation, que promociona el CCS como el sistema nervioso central y el cerebro del avión, aplazó el comentario a Boeing.

Otro problema para la FAA es la propuesta de Boeing de cambios tardíos en el Sistema de Control de Vuelo del 777X. «Boeing está proponiendo modificaciones que implicarán cambios de firmware y hardware en la electrónica de los controles del actuador del Sistema de Control de Vuelo. Boeing necesita asegurarse de que los cambios no introduzcan nuevos modos de fallas inadvertidas», afirma la FAA.

Otras modificaciones pendientes en el diseño de los sistemas alrededor de la cola horizontal o estabilizador del avión, que controla el tono del avión, cambiarán las alertas de la tripulación que marcan ciertas fallas del sistema.

El programa original de pruebas de vuelo del 777 a mediados de la década de 1990, desde el primer vuelo hasta la certificación, tomó diez meses, para el 737 MAX, ese período fue de poco más de trece meses. Durante el desarrollo del 787, el primer vuelo a la certificación duró poco más de veinte meses.

Perspectivas 777X

La carta de la FAA le dijo a Boeing que debido a las brechas en los datos técnicos del 777X, anticipa un aumento significativo en el nivel requerido de pruebas y análisis, y el potencial de aumentar el número de pruebas de vuelo de certificación que deberán llevarse a cabo. La unidad de Tom Galantowicz deberá cerrar estas brechas antes de presentar cualquier solicitud adicional de aprobación de TIA y que según la información de Boeing, la certificación 777X está siendo realista más de dos años, a mediados o finales de 2023.

Irónicamente, lo único positivo para Boeing en esta situación es que debido a la destrucción de la demanda de viajes aéreos internacionales por parte de la pandemia, ninguna aerolínea en el mundo quiere un 777X o una aeronave similar de gran envergadura en este momento.

Cuando los viajes internacionales comiencen a repuntar de nuevo después de la pandemia, las aerolíneas comenzarán a funcionar con aviones más pequeños como el Boeing 787 de largo alcance hasta que el transporte aéreo de larga distancia regrese gradualmente a un nivel que se acerque a lo que era típico en 2019 previo a la pandemia.

Sin embargo, en una conferencia de la industria de Bernstein Research en Junio 2021, el CEO de Boeing, David Calhoun, duplicó el 777X a pesar de todos los contratiempos. Una vez que el jet esté certificado, dijo, «tendrá una carrera de 40 o 50 años, y creo que será una de las grandes carreras de todos los tiempos. Tengo mucha confianza en ello. Nos encanta», define el CEO de Boeing.

El sitio web de Boeing enumera 320 pedidos actualizados para el Programa 777X, aunque debido a los retrasos los clientes de las aerolíneas tendrán la opción de cancelar algunos de ellos y pueden cambiar a aviones Boeing más pequeños. Emirates Airline, con sede en Dubai, Emiratos Árabes Unidos, el mayor cliente del 777X, redujo su pedido inicial de 150 aviones a 115, cambiando 35 de los 777X por 30 unidades Boeing 787.

El Boeing 777X está actualmente listo para alcanzar la certificación casi cuatro años después del primer vuelo. Citando los retrasos en la certificación del avión, el Presidente de la aerolínea Emirates Airline, Tim Clark, ha dicho que no espera ninguna entrega de 777X hasta 2024. Siendo realistas, eso es lo más temprano que cualquier aerolínea global podría querer tomar la entrega de un avión tan grande. Con cuatro años de retraso, es cuando el 777X finalmente puede estar listo.

FAA delays 777X certification

FAA defines immaturity in processes towards certification

Boeing_Isologotype

The Federal Aviation Administration (FAA) of the United States slows down the certification of the Boeing 777X after a serious flight test incident and lack of design maturity. The US aviation agency has formally refused in May 2021 to the aircraft manufacturer permission to move forward with a key step in the certification of its next widebodies 777X aircraft. In a severely drafted letter on May 13, 2021, the FAA warned The Boeing Company that it may have to increase the number of planned test flights and that certification would realistically be two years from now, probably towards the end of 2023, driving commercial service entry into early 2024, four years later than originally planned.

The FAA cited a long litany of concerns, including a serious flight control incident during a test flight on December 8, 2020, when the aircraft experienced an uncommanded pitch event, meaning that the nose of the aircraft was it pitched abruptly up or down without the participation of the pilots. Boeing has not yet satisfied the FAA that it has fully understood and corrected what went wrong that day, but does it pretend to be a problem that the Boeing 737 MAX has been developing related to Flight Control? The letter was signed by Ian Won, the FAA local office manager who judges whether Boeing has met all regulatory standards. He also told Boeing that a proposed critical avionics system for the aircraft does not meet requirements, expressing concern about proposed modifications that involve late changes to both the software and hardware in the electronics of the flight controls. airplane. «The aircraft is not ready yet. The technical data required for type certification has not reached a point where it appears that the aircraft type design is mature and can be expected to comply with applicable regulations», explained Ian. Won. An FAA official, who asked not to be identified to speak freely, said the drag on the 777X certification is now the subject of much attention at high levels both within the agency and at the American company Boeing.

Chain of events

Boeing’s last all-new plane, the 787, had to be grounded in 2013 when its batteries burned in flight. The next new aircraft, the 737 MAX, was grounded for twenty-one months starting in March 2019 after faulty new flight controls caused two plane crashes. Now the upcoming 777X is having a troublesome certification process. Is this just the FAA getting tough due to all the scrutiny?

The FAA official said that even if the MAX crashes had not occurred, the list of serious issues now raising about the 777X would merit rigorous regulatory attention. Within the FAA, it hangs in the air that there is a general sense that Boeing has missed a step, referring to the departure from a historic reputation for engineering prowess. Because of all the missteps, the days of trusted Boeing are long gone.

In a statement on Friday 06/25, Boeing said it «remains fully focused on safety as our highest priority throughout the development of the 777X. It is undergoing a comprehensive testing program to demonstrate its safety and reliability to ensure we are compliant. with all applicable requirements, «Boeing said. For its part, the FAA in a statement said that security drives its decisions and deadlines. «The FAA will not approve any aircraft unless it meets our safety and certification standards», the agency said.

777X program

Boeing launched the 777X Program at the 2013 Dubai Air Show, targeting 2020 as the year it would enter service. Configured to replace the Boeing 747 and Airbus A380 airliners, which are no longer built, as the largest airliner in production, the 777X is a stretched version of the successful 777 airliner with a new super carbon composite wing. long with folding tips and the largest jet engines ever built. Boeing invested more than US$ 1 billion in a new composite manufacturing plant in Everett (WA) to build the wings. Inside Everett’s main assembly building, Boeing also installed state-of-the-art automated stations to robotically assemble the wings equipment designed by the Mukilteo-based engineering company Electroimpact and completely changed the way the fuselage and wings 777 join together to make assembly more flexible and efficient. The first of the two 777X models, the 777-9X, the larger version carrying 426 passengers in a two-class configuration, made its maiden flight in January 2020, kicking off the test flight program.

For now, four test jets are flying from Boeing Field and at least 17 additional Boeing 777Xs have left the factory, destined for customers such as Emirates Airline, Lufthansa German Airlines, Qatar Airways and All Nippon Airways. Boeing will have to park those production and most-built aircraft from now until at least the end of 2023 until certification allows delivery.

The FAA’s letter regarding the status of the 777X certification is addressed to Tom Galantowicz, the Head of Boeing’s internal organization consisting of engineers and managers who act as representatives of the federal agency, tasked with testing and verifying that a new design complies with safety standards. The letter denies Boeing a specific approval for the 777-9X called a Type Inspection Authorization (TIA). Without this, Boeing cannot put FAA personnel on board for flight tests and begin collecting certification data. «The FAA and Boeing have been discussing TIA readiness for the Boeing 777-9 in numerous meetings over the past nine months». Despite Boeing’s assertion that proceeding with the TIA warrants consideration, the FAA instead considers the plane not yet ready. The letter then lists a number of shortcomings in Boeing’s readiness.

FAA demands corrections

The FAA continues to wait for The Boeing Company to determine the causes of the 12/2020 test flight incident. When asked about the test flight that experienced the uncommanded launch event, Boeing said the plane landed safely and that engineers investigated the root cause and developed a major software update to fix the problem. Meanwhile, until that is approved, Boeing has given test pilots instructions on how to prevent the incident from repeating itself so that test flights can continue. However, the FAA is clearly not satisfied with Boeing’s promise of a software solution. «After the uncommanded launch event, the FAA has yet to see Boeing fully implement all the corrective actions identified by the root cause investigation. Software load dates are continually slipping and the FAA needs better visibility into the causes of delays», says the regulatory agency.

To confirm the maturity, safety and airworthiness of the aircraft, the FAA requires extensive and documented reviews of changes resulting from the incident investigation, to ensure that a similar problem does not occur in the future and this is not a systemic problem. The FAA separately highlights concerns about a critical piece of new jet avionics: the Common Core System (CCS), a set of shared computing resources critical to the operation of multiple aircraft systems.

Ian Won notes that Tom Galantowicz admitted in a letter to the FAA in early May 2021 that the CCS has incomplete software and does not meet the requirements of the Type Inspection Authorization (TIA). Citing a lack of data and the absence of a Preliminary Safety Assessment for the FAA to review, the agency’s letter states that Boeing has not even complied with its own process requirements. «Review dates have continuously slipped for a year», the letter states.

In rejecting the 777X for TIA readiness, the FAA also cited a finding that the avionics vendor provided inadequate peer review in a safety analysis that resulted in inconsistencies and incorrect data reuse. The GE Aviation plant in Grand Rapids, Michigan, supplies the CCS, which is based on the similar common-core avionics system it designed for the 787. GE Aviation, which touts the CCS as the central nervous system and brain of the aircraft, deferred comment to Boeing.

Another problem for the FAA is Boeing’s proposal for late changes to the 777X Flight Control System. «Boeing is proposing modifications that will involve firmware and hardware changes to the electronics of the actuator controls of the Flight Control System. Boeing needs to ensure that the changes do not introduce new inadvertent failure modes», states the FAA.

Other pending modifications to the design of the systems around the aircraft’s horizontal tail or stabilizer, which controls the aircraft’s pitch, will change crew alerts that flag certain system failures.

The original 777 flight test program in the mid-1990s, from first flight to certification, took ten months, for the 737 MAX that period was just over thirteen months. During the development of the 787, the first flight to certification lasted just over twenty months.

European agency EASA

Separately, the letter states in passing that the European Union Aviation Safety Agency (EASA) has also «not yet agreed on a way forward» regarding the certification of the Boeing 777X. In an emailed response on Friday 06/25, EASA spokeswoman Janet Northcote said the agency is cooperating closely with the FAA on 777X certification. «We are closely discussing the technical files with the FAA and Boeing and this work is still ongoing», the European aviation regulatory agency said.

Perspectives 777X

The FAA letter told Boeing that due to gaps in the 777X’s technical data, it anticipates a significant increase in the required level of testing and analysis, and the potential to increase the number of certification flight tests that will need to be conducted. finished. Tom Galantowicz’s unit will need to close these gaps before submitting any further request for TIA approval and that according to information from Boeing, 777X certification is being realistic over two years, in mid to late 2023.

Ironically, the only positive for Boeing in this situation is that due to the destruction of international air travel demand by the pandemic, no airline in the world wants a 777X or similar large aircraft at this time.

When international travel starts to pick up again after the pandemic, airlines will start operating smaller jets like the long-range Boeing 787 until long-haul air travel gradually returns to a level that is close to what it used to be. typical in 2019 prior to the pandemic.

However, at a Bernstein Research industry conference in June 2021, Boeing CEO David Calhoun doubled down on the 777X despite all the setbacks. Once the jet is certified, he said, «it will have a career of 40 or 50 years, and I think it will be one of the great races of all time. I have a lot of confidence in it. We love it», defines the CEO of Boeing.

The Boeing website lists 320 updated orders for the 777X Program, although due to delays airline customers will have the option to cancel some of them and can switch to smaller Boeing planes. Emirates Airline, based in Dubai, United Arab Emirates, the 777X’s largest customer, reduced its initial order from 150 aircraft to 115, swapping 35 of the 777Xs for 30 Boeing 787s.

The Boeing 777X is currently ready to achieve certification almost four years after the first flight. Citing the aircraft’s certification delays, Emirates Airline President Tim Clark has said that he does not expect any 777X delivery until 2024. Realistically, that’s the earliest any global airline could want to take delivery of such a big plane. Four years late, that’s when the 777X can finally be ready.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Faa.gov / Boeing.com / Seattletimes.com / Gettyimages.com / Ellen Banner / Samchui.com / Airgways.com
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Pendulando aprobación china 737 MAX

Posted on junio 26, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 26 18:55 | AVIATION ORGANISMS / AVIATION SAFETY / INDUSTRY / GOVERNMENT

China continúa dilatando recertificación Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX_Isologotype

CAAC_Isologotype

El retorno del Boeing 737 MAX al territorio de China continúa resistiéndose como parte de los obstáculos regulatorios y políticos. The Boeing Company dijo que esperaba que el 737 MAX fuera aprobado en todas partes a finales de Junio 2021, pero las autoridades de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) no confían en las autoridades de certificación tradicionales como parte de las razones establecidas por el organismo regulatorio chino. Las personas familiarizadas con las discusiones dicen que los obstáculos regulatorios y políticos significan que cualquier resolución aún está a meses de distancia.

Las tensiones de poder comercial, los obstáculos regulatorios y los intentos de Occidente de contrarrestar la floreciente competencia china están retrasando el regreso del Boeing 737 MAX en China, frustrando a Boeing en un potencial rival de creciente influencia del COMAC C919.

Bloqueo mercado chino

El mercado chino es muy importante para la compañía Boeing, pero debido a los errores de diseño industrial, más, las tensas relaciones comerciales sino-estadounidense han puesto en jaque a la aeronave de cuarta generación más moderna de la línea 737 en territorio chino. La compañía americana esperaba que China aprobara el MAX para volver al cielo a finales del año pasado 2020. En Enero 2021, Boeing dijo que esperaba que el MAX fuera aprobado por los reguladores de todo el mundo a finales de Junio 2021. Ahora, con la ayuda de la nueva Administración Biden, Boeing está intensificando los esfuerzos para convencer a China de que el avión es seguro y para restablecer su asociación más estratégica a medida que las aerolíneas comienzan a recuperarse de la pandemia de Coronavirus. Pero las personas familiarizadas con las discusiones dicen que los obstáculos regulatorios y políticos significan que cualquier resolución aún está a meses de distancia. Para el CEO de The Boeing Company, David Calhoun, eso significa ver cómo las ganancias y la cuota de mercado se deslizan hacia su rival europeo Airbus Group. «Sé que si se prolonga demasiado, pago un precio. Pago un precio porque ellos [China] son la mayor parte del crecimiento de la industria en el mundo», sentenció David Calhoun.

Debido a la incertidumbre de China, Boeing no confía en que pueda aumentar la producción más allá del nivel de 31 aviones 737 MAX por mes que espera alcanzar a principios de 2022. La compañía ha sido casi excluida de los nuevos pedidos en el mercado de aviones más grande del mundo desde 2017, lo que contribuyó a su decisión de reducir la producción de su modelo 787 de larga distancia.

China espera competir contra los fabricantes de aviones occidentales con su nuevo COMAC C919, un potencial rival del MAX y con el Airbus A320NEO. Su fabricante, la empresa estatal Commercial Aircraft Corporation of China, tiene como objetivo la certificación local del C919 a finales de 2021, y en última instancia está buscando la certificación occidental. Esa competencia potencial ha llevado a Estados Unidos y Europa a pedir una tregua en una guerra comercial de aviones de diecisiete años para que puedan centrarse en desafiar los subsidios chinos.

Los líderes del Grupo del G7 regañaron la semana pasada a China por una serie de cuestiones y exigieron una investigación exhaustiva sobre el origen del Coronavirus, lo que enfureció a Pekín. Cualquier mejora en el contexto político de la decisión del MAX parece poco probable antes del 100 aniversarios del Partido Comunista el 1 de Julio de 2021, dicen fuentes y analistas. «El 100 aniversarios de la fundación del partido, el 20º Congreso del Partido en 2022, los Juegos Olímpicos de Invierno de 2022, todos ellos empujan a China a ser menos cooperativa», dijo Scott Kennedy, asesor principal del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

La puesta en tierra del Boeing 737 MAX, después de los dos accidentes que mataron en conjunto a 346 personas, ha sido la peor crisis en la historia de Boeing. Las fallas de diseño llevaron a múltiples investigaciones, dañaron su reputación en todo el mundo y la dejaron sin el efectivo necesario para hacer frente a la crisis sanitaria mundial. Sin embargo, hace un año, las perspectivas de que China devolviera el MAX al servicio en un plazo similar al de Estados Unidos y Europa parecían buenas, pero las presiones de la política de China intentará negociar en su favor esta vez. Pero la política, los problemas prácticos como los problemas de visas y cuarentena, y el intenso escrutinio del regulador de aviación chino han disminuido gradualmente las esperanzas de Estados Unidos de una solución rápida, dicen fuentes de la industria.

En 2020, ingenieros de Seattle visitaron China para responder a las consultas técnicas de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), dijo una de las personas. Una vez que quedó claro que la línea de tiempo de la CAAC se encontraba rezagada con respecto a la de otros reguladores, Boeing sugirió que China enviara representantes a Seattle para observar los vuelos de prueba, pero la CAAC se negó a hacerlo mientras la pandemia hacía estragos en Estados Unidos. Las discusiones cambiaron a que los ingenieros y pilotos de Boeing viajaran a Beijing para vuelos de prueba, pero seis meses después eso no ha sucedido.

Perspectivas chinas 737 MAX

Boeing ha comunicado que continuó trabajando estrechamente con la CAAC y otros reguladores para devolver el 737 MAX al servicio en todo el mundo, pero el constructor americano tendrá que continuar lidiando con la dilatación de los tiempos por parte de la agencia de aviación china favoreciendo a la floreciente industria del país oriental, el mercado de aviación comercial más importante del mundo.

Pending Chinese approval 737 MAX

China continues to delay Boeing 737 MAX recertification

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The return of the Boeing 737 MAX to the territory of China continues to resist as part of the regulatory and political hurdles. The Boeing Company said it expected the 737 MAX to be approved everywhere by the end of June 2021, but the authorities of the Civil Aviation Administration of China (CAAC) do not trust traditional certification authorities as part of the reasons established by the body. Chinese regulatory. People familiar with the discussions say regulatory and political hurdles mean any resolution is still months away.

Trade power tensions, regulatory hurdles, and attempts by the West to counter burgeoning Chinese competition are delaying the return of the Boeing 737 MAX in China, frustrating Boeing as a potential rival of the COMAC C919’s growing influence.

Chinese market lock

The Chinese market is very important for the Boeing company, but due to errors in industrial design, moreover, the tense Sino-American trade relations have put the most modern fourth-generation aircraft of the 737 line in check in Chinese territory. The American company expected China to approve the MAX to return to the sky by the end of last year 2020. In January 2021, Boeing said it expected the MAX to be approved by regulators around the world by the end of June 2021. Now, with the With help from the new Biden Administration, Boeing is stepping up efforts to convince China that the plane is safe and to reestablish its more strategic partnership as airlines begin to recover from the Coronavirus pandemic. But people familiar with the discussions say regulatory and political hurdles mean any resolution is still months away. For The Boeing Company CEO David Calhoun, that means watching profits and market share slide toward European rival Airbus Group. «I know that if it goes too long, I pay a price. I pay a price because they [China] are the majority of the growth of the industry in the world», said David Calhoun.

Due to the uncertainty in China, Boeing is not confident that it will be able to increase production beyond the level of 31 737 MAX aircraft per month that it hopes to reach in early 2022. The company has been almost excluded from new orders in the aircraft market. largest in the world since 2017, which contributed to its decision to reduce production of its long-haul model 787.

China hopes to compete against Western aircraft manufacturers with its new COMAC C919, a potential rival to the MAX, and the Airbus A320NEO. Its manufacturer, the state-owned Commercial Aircraft Corporation of China, is aiming for local certification of the C919 by the end of 2021, and is ultimately seeking Western certification. That potential competition has prompted the United States and Europe to call for a truce in a seventeen-year aircraft trade war so they can focus on challenging Chinese subsidies.

AW-7007378001

G7 Group leaders scolded China over a number of issues last week and demanded a comprehensive investigation into the origin of the Coronavirus, angering Beijing. Any improvement in the political context of the MAX decision seems unlikely before the 100th anniversary of the Communist Party on July 1, 2021, sources and analysts say. «The 100th anniversary of the party’s founding, the 20th Party Congress in 2022, the 2022 Winter Olympics, all push China to be less cooperative», said Scott Kennedy, senior adviser at the Center for Strategic and International Studies.

The grounding of the Boeing 737 MAX, after the two accidents that killed together 346 people, has been the worst crisis in Boeing’s history. Design flaws led to multiple investigations, damaged her reputation around the world, and left her without the cash needed to deal with the global health crisis. However, a year ago, the prospects for China to return the MAX to service in a timeframe similar to that of the United States and Europe looked good, but policy pressures from China will try to negotiate in its favor this time. But politics, practical issues like visa and quarantine issues, and intense scrutiny from the Chinese aviation regulator have gradually dampened US hopes for a quick fix, industry sources say.

In 2020, engineers from Seattle visited China to answer technical inquiries from the Civil Aviation Administration of China (CAAC), one of the people said. Once it became clear that the CAAC timeline lagged behind other regulators, Boeing suggested that China send representatives to Seattle to observe the test flights, but the CAAC declined to do so as the pandemic it was havoc in America. The discussions turned to Boeing engineers and pilots traveling to Beijing for test flights, but six months later that has not happened.

Chinese perspectives 737 MAX

Boeing has communicated that it continued to work closely with the CAAC and other regulators to return the 737 MAX to service worldwide, but the American constructor will have to continue to deal with the dilation of times by the Chinese aviation agency favoring the the country’s burgeoning industry, the world’s most important commercial aviation market.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Caac.gov.cn / Boeing.com / Nytimes.com / Airgways.com
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A\W A I R G W A Y S ®

Escasez trabajadores vs costos tickets

Posted on junio 26, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 26 12:48 | AIRLINES MARKET

Escasez trabajadores aerolíneas podría encarecer viajes

Las proyecciones diarias de tráfico de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) de Estados Unidos se encuentran retornando hacia los índices pre-pandemia 2019 y las aerolíneas están luchando por mantenerse actualizada. A pesar de los rescates del Gobierno Federal, el 100% de los empleados de las aerolíneas no han sido reincorporados por lo que representan muchos desafíos para el transporte aéreo comercial. «Durante la recuperación, muchos de los miembros de la tripulación regresarán y los pilotos volverán a equipos que tal vez no hayan volado antes. Y esa capacitación puede tomar hasta seis, ocho, a veces diez semanas para pasar, por lo que es un proceso razonablemente complejo para coordinar, facilitar y, ya sabes, poner en marcha esa capacitación. Y creo que, ya saben, cada aerolínea está haciendo sus propias apuestas en términos de cómo se verá esa recuperación y cómo van a poder asignar personal a esa recuperación, pero lo que creo que verán en todos los ámbitos es un aumento bastante rápido de la capacidad para cada aerolínea», dijo Geoff Murray, socio de Oliver Wyman, una firma de consultoría de aviación. También puede tomar tiempo para que los empleados inactivos vuelvan a la nómina y algunos pueden haber decidido dejar la industria por completo.

American Airlines dice que tendrá que recortar los vuelos en Julio 2021 solo para mantenerse al día. Eso podría conducir a cambios de vuelo para viajes ya reservados y a un aumento de los precios de los billetes para futuros vuelos. Frontier Airlines está agregando otra tarifa a sus reservas, alegando que compensa el costo de los protocolos de COVID-19. La aerolínea ahora cobrará US$ 1.59 adicionales por cada forma de volar de su tarifario. Diametralmente opuesto a algunas líneas aéreas, Delta Air Lines acaba de anunciar una iniciativa para acelerar la contratación.

El dinero de rescate del Gobierno estadounidense que las aerolíneas recibieron a principios de la pandemia, dice que la mayoría lo usó para mantener una cierta cantidad de personal activo mientras los precios de los pasajes aéreos estaban en un mínimo histórico. Las aerolíneas están buscando contratar nuevos empleados, mientras la Federal Aviation Administration (FAA) dice que dará ayudas a los aeropuertos para mantener el personal vigente. Alrededor de US$ 8 mil millones de Dólares serán distribuidos a los aeropuertos que mantienen al 90% de los trabajadores que tenían antes de la pandemia. El dinero también ayudará con los proyectos de construcción de aeropuertos.

Shortage of workers vs ticket costs

Shortage of airline workers could make travel more expensive

The US Transportation Security Administration (TSA) daily traffic projections are returning to the pre-pandemic 2019 rates and airlines are struggling to stay current. Despite bailouts from the Federal Government, 100% of airline employees have not been reinstated, posing many challenges for commercial air transportation. «During recovery, a lot of the crew members will return and the pilots will return to teams that may not have flown before. And that training can take up to six, eight, sometimes ten weeks to go through, so it’s a process. reasonably complex to coordinate, facilitate and, you know, get that training going. And I think, you know, every airline is making their own bets in terms of what that recovery will look like and how they are going to be able to staff that recovery, but what I think you’ll see across the board is a fairly rapid increase in capacity for each airline», said Geoff Murray, a partner at Oliver Wyman, an aviation consulting firm. It can also take time for inactive employees to get back on payroll, and some may have decided to leave the industry entirely.

American Airlines says it will have to cut flights in July 2021 just to keep up. That could lead to flight changes for trips already booked and higher ticket prices for future flights. Frontier Airlines is adding another fee to its bookings, claiming it offsets the cost of the COVID-19 protocols. The airline will now charge an additional US$ 1.59 for each way of flying on its fare. Diametrically opposed to some airlines, Delta Air Lines just announced an initiative to accelerate hiring.

The bailout money from the US government that airlines received early in the pandemic, he says most used it to keep a certain number of active personnel while airfare prices were at an all-time low. Airlines are looking to hire new employees, while the Federal Aviation Administration (FAA) says it will help airports to keep staff current. Around US$ 8 billion will be distributed to airports that support 90% of the workers they had before the pandemic. The money will also help with airport construction projects.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Tsa.gov / Faa.gov / Airgways.com
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Acuerdo cooperación Airbus-XAC

Posted on junio 22, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 22 23:07 | INDUSTRY

Airbus/XAC acuerdo equipamiento fuselaje A320

Airbus Group ha firmado un acuerdo de cooperación con un proveedor local chino Xi’an Aircraft International Corp (XAC) de Tianjin, marcando un nuevo hito para la cooperación estratégica entre las industrias de la aviación china y europea. La cadena de la industria aeronáutica de Airbus en China fue testigo de una nueva cooperación industrial con proveedores locales, un hito para la cooperación estratégica entre las industrias de la aviación china y europea.

Airbus dijo el Martes 22/06 que el proyecto de equipamiento del fuselaje del A320 emprendido por Xi’an Aircraft International Corp ha comenzado a operar en Tianjin, en el norte de China, un paso más adelante de la integración vertical de la cadena de suministro de Airbus en China. El proyecto, que comenzó hace más de dos años, tiene como objetivo cumplir con los requisitos del fuselaje de la Línea de Montaje Final (FAL) del Airbus A320 Asia ubicada en Tianjin, y acelerará el ritmo de Tianjin convirtiéndose en el centro de Airbus en Asia y una importante base de la industria de la aviación en China, según Airbus. En virtud del acuerdo, las piezas grandes y los componentes del sistema interno para el fuselaje de la familia A320 se transportarán de Europa a Tianjin. Se estima que la capacidad total de producción se alcanzará a mediados de 2024.

El proyecto es un contrato de vida completa con una capacidad máxima de producción anual de 72 aeronaves. Está previsto que comience la producción formal este mes, completando su primera entrega en el tercer trimestre y alcanzando un objetivo de producción mensual para 2024, que satisfará plenamente la demanda de fuselajes A320 en la línea de montaje final del Airbus A320 de Tianjin.

Los expertos chinos dijeron que la medida muestra el atractivo del enorme mercado de aviones civiles de China, y también el reconocimiento de la tecnología de ensamblaje de aviones civiles de China y el desarrollo de la cadena de la industria de aviones civiles. Refleja el reconocimiento de Airbus del entorno de inversión de China y su confianza en dicha inversión, en medio de la fricción comercial global, especialmente en el período especial en el que aún no se ha firmado el Acuerdo de Inversión China-Europa, dijo el Martes Al Global Times Zou Jianjun, profesor del Instituto de Gestión de la Aviación Civil de China. «Es otro gran avance en la extensión continua de la cadena de la industria aeronáutica A320 en China», dijo el Martes 22/06 Ma Yan, Presidente de la junta directiva de XAT. «Tenemos muchos proyectos de localización en China, y este es un proyecto importante en medio de la cooperación con China y Europa. La epidemia demostró la capacidad de los proveedores chinos para resistir los riesgos, y la producción de los proveedores chinos nunca fue interpretada por la epidemia. Su porción se ha vuelto más alta», dijo el Martes 22/06 el Director de Operaciones de Airbus China, Michel Tran Van.

XAT ha tenido una asociación a largo plazo con Airbus en su equipo de ala de avión de pasillo único desde 2009, con un sólido historial de entrega y estándares de calidad. China es una parte integral del ecosistema industrial de la aviación global, y también una parte importante de la cadena de suministro global de Airbus. Hay alrededor de 200 proveedores en China que apoyan casi toda la producción del programa de aviones comerciales de Airbus y cubren todos los ciclos de vida de los aviones. El gasto anual industrial de Airbus en el negocio de aviones comerciales en China alcanzó alrededor de US$ 1.000 millones de Dólares en 2020, lo que representa un aumento de casi el 60 por ciento en comparación con los niveles de 2016, según Airbus.

Airbus ha estado presente en China durante varias décadas. A medida que China y la región de Asia y el Pacífico siguen mostrando fuertes signos de crecimiento, esta presencia se está expandiendo rápidamente. Airbus abrió su primera línea de montaje fuera de Europa en Tianjin en 2008. Actualmente, Airbus tiene una cuota de mercado del 53 por ciento en China.

Airbus-XAC cooperation agreement

Airbus/XAC A320 fuselage equipment agreement

Airbus Group has signed a cooperation agreement with a local Chinese supplier Xi’an Aircraft International Corp (XAC) of Tianjin, marking a new milestone for strategic cooperation between the Chinese and European aviation industries. The Airbus aviation industry chain in China witnessed new industrial cooperation with local suppliers, a milestone for strategic cooperation between the Chinese and European aviation industries.

XIAN_Isologotype

Airbus said on Tuesday 06/22 that the A320 airframe outfitting project undertaken by Xi’an Aircraft International Corp has started operations in Tianjin, north China, a step further in vertical supply chain integration. of Airbus in China. The project, which started more than two years ago, aims to meet the fuselage requirements of the Airbus A320 Asia Final Assembly Line (FAL) located in Tianjin, and will accelerate the pace of Tianjin by becoming the hub of Airbus in Asia and a major aviation industry base in China, according to Airbus. Under the agreement, large parts and internal system components for the A320 family fuselage will be transported from Europe to Tianjin. Full production capacity is estimated to be reached by mid-2024.

The project is a full life contract with a maximum annual production capacity of 72 aircraft. Formal production is scheduled to begin this month, completing its first delivery in the third quarter and reaching a monthly production target for 2024, which will fully meet demand for A320 airframes on the Tianjin Airbus A320 final assembly line.

Chinese experts said the move shows the attractiveness of China’s huge civil aircraft market, and also recognition of China’s civil aircraft assembly technology and the development of the civil aircraft industry chain. It reflects Airbus’ recognition of China’s investment environment and its confidence in such investment amid global trade friction, especially in the special period in which the China-Europe Investment Agreement has yet to be signed, it said on Tuesday. To the Global Times Zou Jianjun, professor at the China Civil Aviation Management Institute. «It is another breakthrough in the continued extension of the A320 aviation industry chain in China», Ma Yan, Chairman of the XAT board of directors, said on Tuesday 06/22. «We have many localization projects in China, and this is an important project amid cooperation with China and Europe. The epidemic demonstrated the ability of Chinese suppliers to withstand risks, and the production of Chinese suppliers was never interpreted by the epidemic. Its share has become higher», said Airbus China Chief Operating Officer Michel Tran Van on Tuesday 06/22.

XAT has had a long-term partnership with Airbus on its single-aisle aircraft wing equipment since 2009, with a strong track record of delivery and quality standards. China is an integral part of the global aviation industrial ecosystem, and also an important part of Airbus’ global supply chain. There are around 200 suppliers in China that support almost all of Airbus’ commercial aircraft program production and cover all aircraft life cycles. Airbus’ annual industrial spending on the commercial aircraft business in China reached around US$ 1 billion in 2020, representing an increase of almost 60 percent compared to 2016 levels, according to Airbus.

Airbus has been present in China for several decades. As China and the Asia-Pacific region continue to show strong signs of growth, this presence is expanding rapidly. Airbus opened its first assembly line outside of Europe in Tianjin in 2008. Airbus currently has a 53 percent market share in China.

空客-XAC合作協議

空客/XAC A320機身設備協議

空客集團與中國本土供應商天津西安飛機國際公司（XAC）簽署合作協議，標誌著中歐航空工業戰略合作的新里程碑。空客在華航空產業鏈與本土供應商開展了新的產業合作，是中歐航空產業戰略合作的里程碑。

空中客車公司週二表示，由西安飛機國際公司承建的A320機身舾装項目已在華北天津投入運營，進一步推動了空中客車在中國的垂直供應鏈整合。該項目啟動兩年多，旨在滿足位於天津的空客A320亞洲總裝線（FAL）的機身要求，將加快天津的步伐，成為空客在亞洲的樞紐和主要據空中客車公司稱，中國的航空產業基地。根據協議，A320系列機身的大型零部件和內部系統部件將從歐洲運往天津。預計到 2024 年年中將達到滿負荷生產。

該項目為全壽命合同，最大年生產能力為 72 架飛機。定於本月開始正式生產，第三季度完成首次交付，達到2024年的月產量目標，將完全滿足天津空客A320總裝線上A320機身的需求。

中方專家表示，此舉顯示了中國龐大的民機市場的吸引力，也是對中國民機組裝技術和民機產業鏈發展的認可。週二表示，這體現了空中客車對中國投資環境的認可，以及在全球貿易摩擦中，特別是在中歐投資協定尚未簽署的特殊時期對中國投資環境的認可和信心。中國民航管理學院教授。 “這是 A320 航空產業鏈在中國持續延伸的又一突破”, XAT 董事會主席馬岩在 06/22 週二表示。 “我們在中國有很多本土化項目，這是中歐合作中的一個重要項目。疫情證明了中國供應商的抗風險能力，中國供應商的生產從來沒有被疫情解釋過。它的份額有變得更高”, 空中客車中國首席運營官 Michel Tran Van 週二表示，06/22。

自 2009 年以來，XAT 與空中客車公司就其單通道飛機機翼設備建立了長期合作夥伴關係，在交付和質量標準方面有著良好的記錄。中國是全球航空產業生態系統的重要組成部分，也是空客全球供應鏈的重要組成部分。中國約有200家供應商，支持空客幾乎所有的商用飛機項目生產，涵蓋飛機的所有生命週期。據空中客車公司稱，2020 年空中客車在中國商用飛機業務上的年度工業支出達到約 10 億美元，較 2016 年水平增長近 60%。

空客進入中國已有幾十年的歷史。隨著中國和亞太地區繼續顯示出強勁的增長跡象，這一存在正在迅速擴大。空客於 2008 年在天津開設了歐洲以外的第一條裝配線。空客目前在中國擁有 53% 的市場份額。

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Xac.com.cn / Airgways.com
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EEUU fondo deudos Boeing 737 MAX

Posted on junio 22, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 22 21:22 | GOVERNMENT / INDUSTRY / AVIATION SAFETY

Fondo de US$ 500 millones para familiares de víctimas accidentes

Un fondo de compensación de víctimas de US$ 500 millones de Dólares de Estados Unidos para los familiares de 346 personas muertas en dos accidentes fatales de los Boeing 737-8 MAX, dijeron este Lunes 21/06 los administradores de la demanda. El fondo es parte de un acuerdo con el Departamento de Justicia (DOJ) de Estados Unidos. The Boeing Company acordó en Enero 2021 pagar El monto de valor a US$ 500 millones para compensar a los herederos, familiares y beneficiarios de los pasajeros que murieron en el vuelo JT-610 de Lion Air y el vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines en 2018 y 2019 respectivamente.

Cada familia elegible recibirá casi US$ 1.45 millones y el dinero se pagará de forma continua a medida que se presenten y completen los formularios de reclamo, dijeron los administradores Ken Feinberg y Camille Biros en una declaración conjunta. Las familias tienen hasta el 15 de octubre para completar los formularios de reclamo. El fondo es parte de un acuerdo del Departamento de Justicia de US$ 2.5 mil millones alcanzado en Enero 2021 con Boeing después de que los fiscales acusaron a la compañía de fraude sobre la certificación del 737 MAX después de un accidente de Lion Air el 29 de Octubre de 2019 y un segundo accidente de Ethiopian Airlines el 10 de Marzo de 2019.

El acuerdo permitió a Boeing evitar el enjuiciamiento penal, pero no afectó el litigio civil por parte de los familiares de las víctimas que continúa. En Julio de 2019, Boeing nombró a Feinberg y Biros para supervisar la distribución de US$ 50 millones de Dólares separados a las familias de los fallecidos en los accidentes y la distribución del nuevo fondo sigue una fórmula similar. Si bien Boeing ha resuelto en su mayoría demandas de Lion Air, todavía enfrenta numerosas demandas en la corte federal de Chicago por parte de las familias del accidente etíope que preguntan por qué el MAX continuó volando después del primer desastre.

El acuerdo del Departamento de Justicia incluye una multa de US$ 243.6 millones y una compensación a las aerolíneas de US$ 1.77 mil millones por cargos de conspiración de fraude relacionados con el diseño defectuoso del avión. El Departamento de Justicia dijo en enero: «Los empleados de Boeing eligieron el camino de las ganancias sobre la franqueza al ocultar información material de la FAA sobre la operación de su avión 737 MAX y participar en un esfuerzo por encubrir su engaño».

Algunos legisladores dicen que el Gobierno estadounidense no fue lo suficientemente lejos, mientras que Boeing dice que ha tomado numerosas medidas para revisar su cultura de seguridad. El Congreso ordenó una revisión importante de cómo la FAA certifica los nuevos aviones en diciembre y dirigió una revisión independiente de la cultura de seguridad de Boeing.

US Boeing 737 MAX debt fund

United States fund of US$ 500 million for families of victims

A victim’s compensation fund of US$ 500 million for the families of 346 people killed in two fatal accidents involving the Boeing 737-8 MAX, the administrators of the lawsuit said on Monday 06/21. The fund is part of an agreement with the United States Department of Justice (DOJ). The Boeing Company agreed in January 2021 to pay the amount of US $ 500 million to compensate the heirs, relatives and beneficiaries of the passengers who died on Lion Air flight JT-610 and Ethiopian Airlines flight ET-302 in 2018 and 2019 respectively.

Each eligible family will receive nearly US$ 1.45 million and the money will be paid on an ongoing basis as claim forms are submitted and completed, administrators Ken Feinberg and Camille Biros said in a joint statement. Families have until October 15 to complete claim forms. The fund is part of a US$ 2.5 billion Justice Department settlement reached in January 2021 with Boeing after prosecutors charged the company with fraud over the 737 MAX certification following a Lion Air accident on Sept. 29 October 2019 and a second Ethiopian Airlines accident on March 10, 2019.

The settlement allowed Boeing to avoid criminal prosecution, but did not affect civil litigation by the victims’ families that continues. In July 2019, Boeing appointed Feinberg and Biros to oversee the distribution of a separate US$ 50 million to the families of those killed in accidents, and the distribution from the new fund follows a similar formula. While Boeing has mostly settled Lion Air lawsuits, it still faces numerous lawsuits in Chicago federal court from families from the Ethiopian crash asking why the MAX continued to fly after the first disaster.

The Justice Department settlement includes a US$ 243.6 million fine and a US$ 1.77 billion compensation to airlines for fraud conspiracy charges related to the aircraft’s faulty design. The Justice Department said in January: «Boeing employees chose the path of profit over frankness by withholding material information from the FAA about the operation of its 737 MAX aircraft and participating in an effort to cover up their deception».

Some lawmakers say the US government didn’t go far enough, while Boeing says it has taken numerous steps to review its safety culture. Congress ordered a major review of how the FAA certifies new aircraft in December and led an independent review of Boeing’s safety culture.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Justice.gov / Boeing.com / Airgways.com
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Airbus nombra Ejecutiva Gestión Digital

Posted on junio 21, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 21 10:37 | INDUSTRY

Comité Ejecutivo nombra Vicepresidenta Ejecutiva de Gestión Digital

Airbus_Logotype Globe

Airbus Group SE ha nombrado a Catherine Jestin Vicepresidenta Ejecutiva de Gestión Digital e Información, a partir del 1 de Julio de 2021. En esta función, Catherine Jestin se unirá al Comité Ejecutivo e informará a Guillaume Faury, Airbus CEO. “Esta nominación llega en un momento de particular importancia para la transformación digital de Airbus, ya que salimos de la crisis del COVID-19 y nos preparamos para las próximas fases en el desarrollo de nuestras actividades civiles y militares. El enfoque principal de esta nueva organización será fomentar la innovación digital en el ecosistema industrial de Airbus y nuestra cartera de productos y servicios, acelerando el análisis de datos, la inteligencia artificial, la automatización y los servicios para los clientes de Airbus, así como la seguridad digital para la Compañía”, dijo Guillaume Faury.

Catherine Jestin trabajará para reforzar la cooperación transversal entre las funciones de Airbus en toda la empresa con el fin de continuar con la implementación exitosa del programa de Diseño, Fabricación y Servicios Digitales (DDMS), establecido para habilitar las capacidades de codiseño y la continuidad digital en todo el sistema. También aprovechará y coordinará los grupos de talentos digitales en toda la organización para respaldar la transformación más amplia de las formas de trabajar de Airbus a través de herramientas, tecnologías y procesos digitales de vanguardia, al tiempo que se asegura de que la Compañía esté a la vanguardia de las IT ambientalmente sostenibles prácticas.

Catherine Jestin ocupa actualmente el puesto de directora de información (CIO) en Airbus, un puesto que ocupa desde mMrzo de 2020. En este puesto, es responsable de impulsar sistemas y soluciones de tecnología de la información de vanguardia en apoyo de los empleados, clientes y proveedores de Airbus. Antes de este cargo, Catherine fue Directora de Información en Airbus Helicopters, cargo que ocupó desde Julio de 2013 hasta Febrero de 2020. Antes de unirse a Airbus, Catherine ocupó diversos puestos, entre 2007 y 2013 en Rio Tinto en Montreal, Canadá, dentro del campo de los sistemas y tecnología de la información (IS&T). Catherine también pasó diecisiete años en Accenture y fue nominada a Socia en 2002, cargo que ocupó durante cinco años.

Airbus appoints Digital Management Executive

Airbus appoints Executive Vice President of Digital Management

Airbus Group SE has appointed Catherine Jestin Executive Vice President of Digital Management and Information, effective July 1, 2021. In this role, Catherine Jestin will join the Executive Committee and report to Guillaume Faury, Airbus CEO. “This nomination comes at a time of particular importance for Airbus’ digital transformation as we emerge from the COVID-19 crisis and prepare for the next phases in the development of our civil and military activities. The primary focus of this new organization will be to foster digital innovation in Airbus’ industrial ecosystem and our portfolio of products and services, accelerating data analytics, artificial intelligence, automation and services for Airbus customers, as well as the digital security for the Company”, said Guillaume Faury.

Catherine Jestin will work to strengthen cross-cutting cooperation between Airbus functions across the company in order to continue the successful implementation of the Digital Design, Manufacturing and Services (DDMS) program, established to enable digital continuity and co-design capabilities. throughout the system. You will also leverage and coordinate digital talent pools across the organization to support the broader transformation of Airbus’ ways of working through cutting-edge digital tools, technologies and processes, while ensuring that the Company is on the cutting edge. cutting edge of practical environmentally sustainable IT.

Catherine Jestin currently holds the position of Chief Information Officer (CIO) at Airbus, a position she has held since March 2020. In this role, she is responsible for driving cutting-edge information technology systems and solutions in support of employees, customers and Airbus suppliers. Prior to this position, Catherine was Chief Information Officer at Airbus Helicopters, a position she held from July 2013 to February 2020. Before joining Airbus, Catherine held various positions, between 2007 and 2013 at Rio Tinto in Montreal, Canada, within from the field of information systems and technology (IS&T). Catherine also spent seventeen years at Accenture and was nominated for Partner in 2002, a position she held for five years.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airbus.com / Airgways.com
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New Haven expansión aeroportuaria

Posted on junio 20, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 20 20:52 | AIRPORTS / AIRLINES

Tweed recibe inversiones para su ampliación

AW-Tweed New Haven Airport_Isologotype

El acuerdo de expansión del Aeropuerto Internacional Tweed/New Haven Airport HVN/KHVN de Estados Unidos de US$ 100 millones de Dólares anunciado en Mayo 2021, se ha rubricado este Viernes 18/06 como parte de las proyecciones de ampliación e incremento del tráfico de pasajeros. La Autoridad Aeroportuaria de Tweed-New Haven votó para aprobar el acuerdo de tres partes entre la aeroestación, la compañía aérea Avelo Airlines, y el operador aeroportuario Avports. «Bajo el acuerdo, Avelo Airlines invertirá US$ 1.2 millones para varias mejoras en la terminal existente del aeropuerto, el edificio administrativo, el estacionamiento y otras áreas, enfocado a mejorar la experiencia del cliente a medida que Avelo se dispone a comenzar las operaciones en Tweed», dijo el Director de la Autoridad Aeroportuaria Sean Scanlon.

El proyecto de inversión de US$ 100 millones entre Tweed y Avelo para la remodelación de una nueva terminal neutra en carbono, permitirá más vuelos a más destinos y eliminar la necesidad de subsidios estatales y urbanos existentes, que actualmente suman US$ 1.8 millones por año. «El mes pasado, dimos nuestro primer paso hacia mejoras largamente esperadas en este aeropuerto, para que finalmente pueda satisfacer las necesidades de la región, ayudando a aumentar los empleos y la actividad económica. Con la votación de hoy, comenzaremos a cumplir esa promesa de HVN como un motor económico más moderno, dinámico y que escucha y trabaja con la comunidad vecina», dijo Sean Scanlon.

Mientras comienza la planificación una nueva terminal aérea, los US$ 1.2 millones en fondos aprobados el Viernes 18/06 se utilizarán para mejoras a corto plazo en la terminal existente, lo que permite una experiencia más conveniente y cómoda para los clientes. Este financiamiento se suma a los US$ 2.8 millones proporcionados por Avports para mejoras adicionales a la infraestructura actual de la terminal y el aeropuerto.

Las proyecciones de un nuevo hub de Avelo Airlines estarán completadas hacia el 4Q2021. «Avelo planea estacionar tres aviones Boeing 737-700 en el aeropuerto, agregando más de 100 miembros de la tripulación, incluidos pilotos, asistentes de vuelo, técnicos y miembros de la tripulación de experiencia del cliente», expresó Sean Scanlon.

«A medida que Avelo se prepara para hacer de Tweed New Haven nuestra primera base de la costa este, esta inversión en el aeropuerto marcará el comienzo de una nueva era de elección, conveniencia y tarifas bajas diarias para el sur de Connecticut», dijo el presidente y CEO de Avelo, Andrew Levy.

«Esta inversión en HVN refleja nuestra convicción sobre la gran oportunidad que vemos en este mercado, una oportunidad para ofrecer a los clientes tarifas bajas y diarias convenientes entregadas por miembros de la tripulación con un alma de servicio. Estamos entusiasmados con la oportunidad que HVN y Avports nos brindan de servir a la comunidad de Greater New Haven. Como operador local de HVN desde hace más de 20 años, estamos muy emocionados de comenzar a avanzar con los cambios que permitirán nuevos vuelos muy deseados y un servicio ampliado en el aeropuerto. Este nuevo acuerdo para actualizaciones inmediatas es un precursor de las mejoras que pronto llegarán a HVN. Estamos agradecidos por esta asociación con HVN y Avelo, y estamos emocionados de continuar sirviendo al aeropuerto y a las comunidades vecinas», dijo del CEO de Avports, Jorge Roberts en su comunicado de prensa.

New Haven airport expansion

Tweed receives investments for its expansion

The US$ 100 million US Tweed/New Haven Airport HVN/KHVN expansion agreement announced in May 2021, was signed this Friday 06/18 as part of the projections for the expansion and increase of passenger traffic. The Tweed-New Haven Airport Authority voted to approve the three-part agreement between the airstation, airline Avelo Airlines, and airport operator Avports. «Under the agreement, Avelo Airlines will invest US$ 1.2 million for various improvements to the existing airport terminal, administrative building, parking lot and other areas, focused on improving the customer experience as Avelo prepares to begin operations in Tweed», said Airport Authority Director Sean Scanlon.

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The US$ 100 million investment project between Tweed and Avelo for the remodeling of a new carbon-neutral terminal will allow more flights to more destinations and eliminate the need for existing state and urban subsidies, which currently total US$ 1.8 million per year. «Last month, we took our first step toward long-awaited improvements to this airport, so that it can finally meet the needs of the region, helping to increase jobs and economic activity. With today’s vote, we will begin to deliver on that promise of HVN as a more modern, dynamic economic engine that listens and works with the neighboring community», said Sean Scanlon.

As planning begins for a new air terminal, the US$ 1.2 million in funds approved on Friday 06/18 will be used for short-term improvements to the existing terminal, allowing for a more convenient and comfortable experience for customers. This financing is in addition to the US$ 2.8 million provided by Avports for additional improvements to the current infrastructure of the terminal and the airport.

Projections for a new Avelo Airlines hub will be completed by 4Q2021. «Avelo plans to park three Boeing 737-700 aircraft at the airport, adding more than 100 crew members, including pilots, flight attendants, technicians and customer experience crew members», said Sean Scanlon.

«As Avelo prepares to make Tweed New Haven our first East Coast base, this investment in the airport will usher in a new era of choice, convenience and low daily fares for southern Connecticut», said the President and CEO of Avelo, Andrew Levy.

«This investment in HVN reflects our belief in the great opportunity we see in this market, an opportunity to offer customers convenient daily low rates delivered by crew members with a soul of service. We are excited about the opportunity that HVN and Avports brings us to serve the Greater New Haven community. As a local HVN operator for over 20 years, we are very excited to begin moving forward with changes that will allow for much desired new flights and expanded service at the airport. The new agreement for immediate updates is a precursor to the improvements that will soon come to HVN. We are grateful for this partnership with HVN and Avelo, and we are excited to continue serving the airport and neighboring communities», said Avports CEO Jorge Roberts at your press release.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Flytweed.com / Avports.com / Aveloair.com / Airgways.com
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Boeing reanuda entregas del 787

Posted on junio 19, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 19 15:13 | INDUSTRY

Fabricante americano restablece entregas línea Dreamliner

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Boeing_Isologotype

The Boeing Company ha reanudado las entregas de la línea Boeing 787 esta semana como un signo positivo para el programa, junto con la continua aceleración en las entregas de las flotas de los 737 MAX tal como estaba proyectado. La cadena de producción desde hace dos años atrás ha sido de catorce 787 Dreamliner mensuales, lo que representa un ritmo récord para un avión de fuselaje ancho. Sin embargo, la crisis sanitaria suprimió la demanda, lo que obligó al gigante aeroespacial mericano a reducir la producción a solo cinco unidades por mes.

En una conferencia reciente, el CEO Dave Calhoun sugirió que Boeing eventualmente regresará a su tasa de producción de Dreamliner previa a la pandemia. Sin embargo, es poco probable que esta predicción se haga realidad, pues los viajes de larga distancia se recuperarán lentamente de la pandemia y los aviones de cuerpo estrecho están listos para satisfacer una proporción creciente de la demanda de larga distancia.

BOEING 787 LINE MANUFACTURING PLANT IN NORTH CHARLESTON, SOUTH CAROLINA STATE (SC), UNITED STATES

La producción de 787 Dreamliner en tiempos pre-pandemia se dividía equitativamente entre las fábricas de Everett, Washington, y North Charleston, Carolina del Sur. Debido a la fuerte caída en la producción, Boeing decidió dejar de construir el 787 en Everett. A partir de marzo, ha trasladado todo el montaje final a sus instalaciones de North Charleston. Muchos inversores se preguntaron qué significaba este movimiento para los planes de producción futuros. Después de todo, la planta de North Charleston construyó solo siete 787 por mes en su apogeo. En una conferencia reciente organizada por Bernstein Research, David Calhoun dijo que Boeing recuperaría la producción de Dreamliner a las tasas anteriores, incluso con solo una planta de ensamblaje final, aunque tomará años llegar a los niveles establecidos. Sin embargo, enfatizó que, con una planificación cuidadosa, la fábrica de Carolina del Sur tiene suficiente espacio para acomodar la producción de catorce Dreamliners por mes hacia el futuro.

El espacio de fábrica no será el mayor problema de Boeing para volver a una tasa de producción deseable, pues la demanda simplemente no soportará ese nivel de producción en cualquier momento de la próxima década. Por ejemplo, entre 1995 a 2011, Boeing entregó menos de 1.600 aviones de fuselaje ancho para pasajeros, lo que representa un promedio de aproximadamente 93 unidades anuales. Retornar a una tasa de producción de catorce aeronaves mensuales requiere que aumente la demanda de las aerolíneas para incrementar la producción en North Charleston (SC).

La reducción de la producción comenzó antes de que llegara la pandemia. Como resultado, para Enero de 2020, Boeing había anunciado dos recortes de producción de la línea Dreamliner, que habrían reducido la producción de 14 por mes a 10 por mes a principios de 2021, obligando a recortes aún más profundos debido a los efectos de la crisis en los viajes de larga distancia. Las rutas de largo recorrido eventualmente volverán al crecimiento y deberían superar los niveles previos a la pandemia en el mediano plazo, alrededor de tres años hacia delante. Sin embargo, crecerá a un ritmo más lento que el de hace unos años, ya que las aerolíneas ponen más énfasis en la rentabilidad en vuelos regionales que en el crecimiento y la explotación de rutas internacionales, pero de todos modos, las señales de viajes de ocio ha comenzado a tomar color en muchas rutas a través del mundo.

Boeing resumes 787 deliveries

American manufacturer restores Dreamliner line deliveries

The Boeing Company has resumed deliveries of the Boeing 787 line this week as a positive sign for the program, along with continued acceleration in deliveries of the 737 MAX fleets as projected. The production chain for the last two years has been fourteen 787 Dreamliners per month, which represents a record rate for a wide-body aircraft. However, the health crisis suppressed demand, forcing the American aerospace giant to reduce production to just five units per month.

At a recent conference, CEO Dave Calhoun suggested that Boeing will eventually return to its pre-pandemic Dreamliner production rate. However, this prediction is unlikely to come true as long-haul travel will slowly recover from the pandemic and narrow-body aircraft are poised to meet a growing share of long-haul demand.

Production of the 787 Dreamliner in pre-pandemic times was split evenly between the Everett, Washington, and North Charleston, South Carolina factories. Due to the sharp drop in production, Boeing decided to stop building the 787 at Everett. As of March, it has moved all final assembly to its North Charleston facility. Many investors wondered what this move meant for future production plans. After all, the North Charleston plant built only seven 787s a month at its peak. At a recent conference hosted by Bernstein Research, David Calhoun said Boeing would bring Dreamliner production back to previous rates, even with just a final assembly plant, although it will take years to reach established levels. However, he emphasized that, with careful planning, the South Carolina factory has enough room to accommodate the production of fourteen Dreamliners per month going forward.

Factory space won’t be Boeing’s biggest problem in getting back to a desirable production rate, as demand simply won’t support that level of production at any point in the next decade. For example, from 1995 to 2011, Boeing delivered fewer than 1,600 passenger wide-body aircraft, averaging about 93 units annually. Returning to a production rate of fourteen aircraft per month requires increased demand from airlines to increase production in North Charleston (SC).

The reduction in production started before the pandemic hit. As a result, by January 2020, Boeing had announced two production cuts to the Dreamliner line, which would have reduced production from 14 per month to 10 per month in early 2021, forcing even deeper cuts due to the effects of the crisis in long-distance travel. Long-haul routes will eventually return to growth and should exceed pre-pandemic levels in the medium term, around three years ahead. However, it will grow at a slower pace than a few years ago, as airlines put more emphasis on profitability in regional flights than on the growth and exploitation of international routes, but nonetheless, travel signals from leisure has begun to take color on many routes throughout the world.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Boeing.com / Airgways.com
AW-POST: 202106191513AR

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Repunte aviación verano boreal

Posted on junio 15, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 15 06:52 | AIRLINES MARKET

Aerolíneas prevén llegar en verano a etapa pre-crisis

Las principales aerolíneas de Europa y los Estados Unidos han establecido alcanzar un 62 por ciento de la demanda de asientos hacia el verano boreal 2021 comparado con la etapa previa a la crisis sanitaria mundial. Al igual que las compañías de cruceros estiman alcanzar índices aceptables de turistas. Las principales empresas de cruceros como TUI Cruises, MSC, Aida o Royal Caribbean se encuentran programando el retorno de viajes en Junio 2021.

Mientras tanto, Europa continúa lidiando con las políticas de cierre y aperturas en diferentes países como en el caso del Reino Unido con el resto del viejo continente. De todos modos, los estados europeos estiman un tráfico aéreo en Junio y Agosto de 21.3 millones de pasajeros, significando un aumento al triple frente a lo registrado en el mismo período de 2020 (8.1 millones pax), aunque sigue representando un 38 por ciento inferior a las cifras pre-crisis de 34.4 millones de usuarios transportados. Las fuentes gubernamentales y turísticas están a la espera de que esas cifras puedan crecer con fuerza en el momento de apertura del Reino Unido y Alemania.

Boreal summer commercial aviation rebound

Airlines plan to reach pre-crisis stage in summer

Major airlines in Europe and the United States have set to reach 62 percent of seat demand by summer 2021 compared to the pre-global health crisis. Like the cruise companies, they estimate to reach acceptable tourist rates. The main cruise companies such as TUI Cruises, MSC, Aida or Royal Caribbean are scheduling the return of trips in June 2021.

Meanwhile, Europe continues to grapple with closing and opening policies in different countries as in the case of the United Kingdom with the rest of the old continent. In any case, the European states estimate an air traffic in June and August of 21.3 million passengers, representing a triple increase compared to that registered in the same period of 2020 (8.1 million pax), although it continues to represent a 38 percent lower to the pre-crisis figures of 34.4 million transported users. Government and tourism sources are waiting for those figures to grow strongly at the time of the opening of the UK and Germany.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Airgways.com
AW-POST: 202106150652AR

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Eurowings Discover aproxima A330

Posted on junio 12, 2021 by A I R G W A Y S ®

AW | 2021 06 12 23:21 | AIRLINES

Eurowings Discover especializará en vuelos charters

AW-Eurowings Discover_Isologotype

La startup alemana Eurowings Discover permitirá enfocarse en vuelos a medida. Cuando el tráfico de verano boreal comienza a repuntar ligeramente, Lufthansa German Airlines ha podido preparar el primer vuelo de la aerolínea más nueva de la compañía de amplio rango de acción, mientras que continúa el proceso de obtención de la licencia de operación OAC en Alemania. Tanto la operación de la aerolínea como la administración están separadas de la compañía principal Eurowings. La filial actuará como una compañía de vuelos chárter bajo la marca Eurowings, pero con su propia licencia AOC y una selección separada de destinos. La nueva compañía utilizará el código 4Y asignado de la IATA.

La compañía estará compuesta por una flota de amplio radio de acción. Esta semana, el Airbus A330-200 con registro D-AXGB arribó con el descubrimiento de títulos en el fuselaje, como el primero de los cuatro aviones de la flota de la nueva marca. El avión proviene de la flota de Eurowings donde opera desde 2015, antes de que este fuera parte del servicio de diez años en Qatar Airways como A7-AFP.

Mercado de Eurowings Discover

Los destinos de la nueva aerolínea se encuentran principalmente en el mercado de ocio del Caribe, América del Norte y África. Estos son destinos que Eurowings también ofreció anteriormente, y el competidor Condor Airlines ofrece actualmente. La compañía también volará a Calgary, Canadá, tres veces a la semana (3Frq/S) desde Frankfurt, Alemania, durante la temporada de verano boreal de 2021.

Mientras que Eurowings se mantiene en gran medida lejos de los centros de Lufthansa de Frankfurt y Munich, abandonando las rutas de larga distancia en el programa, en cambio, Eurowings Discover comienza en estos mismos aeropuertos, iniciando sus servicios desde Frankfurt. Los aproximadamente 400 empleados de Eurowings Discover han sido reclutados entre empleados que perdieron sus empleos en Lufthansa German Airlines durante la pandemia.

Eurowings Discover approaches A330

Eurowings Discover will specialize in charter flights

The German startup Eurowings Discover will allow to focus on tailor-made flights. As the summer traffic begins to pick up slightly, Lufthansa German Airlines has been able to prepare the first flight of the company’s newest wide-range airline, while the process of obtaining the OAC operating license in Germany continues. Both the airline’s operation and management are separate from the parent company Eurowings. The subsidiary will act as a charter company under the Eurowings brand, but with its own AOC license and a separate selection of destinations. The new company will use the assigned IATA code 4Y.

The company will be made up of a fleet with a wide radius of action. This week, the D-AXGB registered Airbus A330-200 arrived with the discovery of titles on the fuselage, as the first of four aircraft in the new brand’s fleet. The aircraft comes from the Eurowings fleet where it has operated since 2015, before it was part of Qatar Airways’ ten-year service as A7-AFP.

Eurowings Discover marketplace

The destinations of the new airline are mainly in the leisure market of the Caribbean, North America and Africa. These are destinations that Eurowings also previously offered, and competitor Condor Airlines currently offers. The company will also fly to Calgary, Canada, three times a week (3Frq/S) from Frankfurt, Germany, during the 2021 boreal summer season.

While Eurowings is largely staying away from Lufthansa hubs in Frankfurt and Munich, ditching long-haul routes in the program, instead, Eurowings Discover starts at these same airports, starting its services from Frankfurt. The approximately 400 Eurowings Discover employees have been recruited from among employees who lost their jobs at Lufthansa German Airlines during the pandemic.

Eurowings Discover fliegt A330

Eurowings Discover wird sich auf Charterflüge spezialisieren

Das Deutsche startup Eurowings Discover wird es ermöglichen, sich auf maßgeschneiderte Flüge zu konzentrieren. Da der Sommerverkehr wieder leicht anzieht, konnte Lufthansa German Airlines den Erstflug der neuesten Wide-Range-Airline des Unternehmens vorbereiten, während das Verfahren zur Erlangung der OAC-Betriebserlaubnis in Deutschland weiterläuft. Sowohl der Betrieb als auch das Management der Airline sind von der Muttergesellschaft Eurowings getrennt. Die Tochtergesellschaft wird als Chartergesellschaft unter der Marke Eurowings auftreten, jedoch mit eigener AOC-Lizenz und separater Destinationsauswahl. Das neue Unternehmen wird den zugewiesenen IATA-Code 4Y verwenden.

Das Unternehmen wird aus einer Flotte mit einem breiten Aktionsradius bestehen. Diese Woche kam der D-AXGB-registrierte Airbus A330-200 mit der Entdeckung von Titeln am Rumpf als erstes von vier Flugzeugen in der Flotte der neuen Marke an. Das Flugzeug stammt aus der Eurowings-Flotte, in der es seit 2015 im Einsatz ist, bevor es als A7-AFP Teil des zehnjährigen Dienstes von Qatar Airways war.

Eurowings marktplatz entdecken

Die Ziele der neuen Airline liegen hauptsächlich im Freizeitmarkt der Karibik, Nordamerika und Afrika. Dies sind Destinationen, die bisher auch Eurowings und aktuell der Wettbewerber Condor Airlines anbietet. Das Unternehmen fliegt während der borealen Sommersaison 2021 außerdem dreimal pro Woche (3Frq/S) von Frankfurt aus nach Calgary, Kanada.

Während Eurowings sich weitgehend von den Lufthansa-Drehkreuzen in Frankfurt und München fernhält und Langstrecken im Programm streichen lässt, startet Eurowings Discover stattdessen an diesen Flughäfen und startet seine Dienste ab Frankfurt. Die rund 400 Eurowings Discover-Mitarbeiter wurden aus Mitarbeitern rekrutiert, die während der Pandemie ihren Arbeitsplatz bei Lufthansa German Airlines verloren haben.

PUBLISHER: Airgways.com
DBk: Eurowings.com / Airgways.com
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