Caribbean Airlines lanza vuelos desde Houston a destinos soleados
Caribbean Airlines ha anunciado un nuevo destino desde Houston para volar a destinos de clima cálido. La aerolínea caribeña ha lanzado un nuevo servicio estacional y vuelos sin escalas desde el Aeropuerto Intercontinental George Bush/IAH hacia Georgetown, Guyana, con conectividad hacia Puerto España, Trinidad & Tobago. Los vuelos despegarán el 22 de marzo de 2022 a través de la Terminal D de Houston/IAH con una frecuencia de tres veces a la semana (3Frq/S) los Martes, Miércoles y Jueves hasta el 30 de Junio de 2022. Actuamente, Caribbean Airlines vuela a lugares favoritos como Antigua, Las Bahamas, Jamaica, St. Maarten.
Los beneficios incluyen beneficios de lealtad y kilometraje, la capacidad de los viajeros para comprar asientos junto a ellos por un precio relativamente barato, un programa de descanso para vuelos y comidas de elección que se pueden reservar por adelantado en el Caribbean Cafe. Los viajeros también pueden hacer una oferta para actualizar a Business Class y disfrutar de una experiencia de viaje premium haciendo una oferta en línea. Los compradores disfrutarán de un mercado libre de impuestos de Caribbean Airlines con descuentos y más. La aerolínea señala en un comunicado de prensa que se necesita más transporte aéreo en Guyana; estos nuevos vuelos se consideran una bendición.
Los viajeros interesados pueden reservar viajes en línea, a través del centro de ventas y servicio de reservas de la aerolínea, o a través de agencias de viajes. Los clientes potenciales también pueden reservar vuelos con la aplicación móvil de Caribbean Airlines, que se puede descargar de forma gratuita en Apple Store y Google Play.
«Tener servicio directo a Guyana es más que apropiado para Houston, Texas, una importante puerta de entrada de Estados Unidos a América Central y del Sur. Esta ruta fortalecerá la relación comercial y los lazos culturales entre Texas, Guyana y Trinidad y Tobago. Damos la bienvenida a Caribbean Airlines a Houston y esperamos que nuestros lazos se fortalezcan con el tiempo», dijo Zeljka Momirovic, Gerente de Desarrollo de Servicios Aéreos de Houston Airports, en un comunicado.
Caribbean launches Houston to Antilles
Launches flights from Houston/IAH to sunny destinations
Caribbean Airlines has announced a new destination from Houston to fly to warm weather destinations. The Caribbean airline has launched a new seasonal service and non-stop flights from George Bush Intercontinental Airport/IAH to Georgetown, Guyana, with connectivity to Port of Spain, Trinidad & Tobago. Flights will take off on March 22, 2022 through Terminal D in Houston/IAH with a frequency of three times a week (3Frq/S) on Tuesday, Wednesday and Thursday until June 30, 2022. Currently, Caribbean Airlines flies to favorite places like Antigua, The Bahamas, Jamaica, St. Maarten.
Benefits include loyalty and mileage benefits, the ability for travelers to buy seats next to them for a relatively cheap price, a rest program for flights, and choice meals that can be reserved in advance at the Caribbean Cafe. Travelers can also bid to upgrade to Business Class and enjoy a premium travel experience by bidding online. Shoppers will enjoy a Caribbean Airlines duty-free marketplace with discounts and more. The airline notes in a press release that more air travel is needed in Guyana; these new flights are considered a blessing.
Interested travelers can book travel online, through the airline’s sales and reservation service center, or through travel agencies. Potential customers can also book flights using the Caribbean Airlines mobile app, which is free to download from the Apple Store and Google Play.
«Having direct service to Guyana is more than appropriate for Houston, Texas, a major United States gateway to Central and South America. This route will strengthen the commercial relationship and cultural ties between Texas, Guyana and Trinidad and Tobago. We give We welcome Caribbean Airlines to Houston and look forward to strengthening our ties over time, said Zeljka Momirovic, Air Services Development Manager for Houston Airports, in a statement.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Caribbean-airlines.com / Fly2houston.com / Airgways.com AW-POST: 202203111548AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 11 15:25 | AVIATION / INDUSTRY / GOVERNMENT
China sigue sanciones rechazo piezas de repuesto Aerolíneas rusas en encrucijada flota aeronaves occidentales
Las autoridades de aviación rusas se están quedando sin opciones para mantener unida a la industria nacional después del duro revés de las sanciones occidentales debido a la invasión militar a Ucrania. Rusia parece estar explorando otras opciones para mantener su flota actual de aviones a medida que la industria internacional se retira de la Federación. Un golpe dura ha sido el reciente anuncio del Gobierno de la República Popular de China se ha negado a suministrar piezas de repuesto para las aerolíneas rusas, lo que se considera un revés significativo para los rusos.
Las sanciones paralizantes de Occidente están teniendo un enorme efecto en el sector de la aviación de Rusia. La consecuencia de la crisis en Ucrania también parece estar remodelando el orden mundial e influyendo en las relaciones internacionales. Sin apoyo externo, las aerolíneas en Rusia se han visto obligadas a cerrar muchos vuelos y ahora están luchando por mantenerse a flote. Dado que los principales fabricantes de aviones, como Boeing y Airbus, actualmente no proporcionan piezas de repuesto y servicios de mantenimiento a las aerolíneas rusas, el país miró hacia China para resolver parte de ese problema, pero ha fracasado en el intento.
Pero las noticias de las agencias rusas en ese frente han sido desalentadoras para las aerolíneas de la nación. Fuentes rusas han citado a Valery Kudinov, un funcionario de Rosaviatsia responsable de mantener la aeronavegabilidad de los aviones, diciendo que China se ha negado a suministrar piezas de repuesto para las aerolíneas del país. Esto ha sido una verdadera sorpresa para muchos, pero es interesante notar que esto ha sucedido después de las advertencias de los Estados Unidos de las repercusiones contra las empresas chinas que desafían las sanciones rusas.
Buscando otras formas
Rusia se encuentra bastante aislada en el panorama geopolítico actual y está buscando formas de salir de la situación. Las agencias rusas, incluida Interfax, dicen que la nación podría mirar hacia Turquía e India en busca de piezas de repuesto para sus aviones a la luz del escenario actual. Tass, otra agencia rusa, informó hace unos días que Rusia también podría permitir que empresas de terceros ofrezcan servicios de mantenimiento para sus aviones. Según los informes, el Ministerio de Transporte ruso ha elaborado un proyecto de ley para ayudar a las aerolíneas hasta Septiembre de 2022, suspendiendo todas las inspecciones planificadas y no planificadas. Según la agencia de noticias Tass, el proyecto de ley permitiría «la reparación de aeronaves y el reemplazo de componentes por compañías de terceros, siempre y cuando cumplan con los requisitos para las empresas que participan en el mantenimiento».
Preocupación por los arrendadores
Las sanciones repentinas contra Rusia también han ejercido una tremenda presión sobre varios arrendadores de aviones que ahora tienen la desalentadora tarea de sacar aviones por valor de miles de millones de dólares del país y rápidamente. Más de 750 aviones en Rusia han sido arrendados a varias aerolíneas, y ahora un proyecto de ley ha arrojado dudas sobre si las empresas de arrendamiento podrán recuperar sus aviones del país. De acuerdo con la ley propuesta redactada por el Ministerio de Transporte, las aerolíneas rusas deberán pagar los arrendamientos en rublos a lo largo de 2022. También otorga a una comisión gubernamental especial el poder de decidir si una aeronave será devuelta o no, en caso de que un arrendador extranjero rescinda el acuerdo. Con la forma en que se está desarrollando la situación, el sector de la aviación rusa y todas las partes interesadas relacionadas parecen estar dirigiéndose a la turbulencia.
Perspectivas Rusia
El panorama en el largo plazo parece ser muy complicado para la Federación Rusia, pues el escenario geopolítico no parece ir en su ayuda. La asistencia al mercado de la aviación pronto se verá resentida debido al bloqueo internacional quedando desbancada tanto la aviación comercial como los futuros proyectos de la industria nacional, una jugada donde la Federación Rusia perderá poder y dignidad.
China rejects Russia spare parts
China follows sanctions rejection of spare parts Russian Airlines at Crossroads Fleet of Western Aircraft
Russian aviation authorities are running out of options to keep the domestic industry together after the harsh setback of Western sanctions due to the military invasion of Ukraine. Russia appears to be exploring other options to maintain its current fleet of aircraft as international industry withdraws from the Federation. One major blow has been the recent announcement by the Government of the People’s Republic of China that it has refused to supply spare parts for Russian airlines, which is seen as a significant setback for the Russians.
Crippling Western sanctions are having a huge effect on Russia’s aviation sector. The fallout from the crisis in Ukraine also appears to be reshaping the world order and influencing international relations. Without outside support, airlines in Russia have been forced to close many flights and are now struggling to stay afloat. With major aircraft manufacturers such as Boeing and Airbus currently failing to provide spare parts and maintenance services to Russian airlines, the country has looked to China to solve some of that problem, but has failed.
But news from Russian agencies on that front has been discouraging for the nation’s airlines. Russian sources have quoted Valery Kudinov, a Rosaviatsia official responsible for keeping the planes airworthy, as saying that China has refused to supply spare parts for the country’s airlines. This has come as a real surprise to many, but it is interesting to note that this has come after US warnings of repercussions against Chinese companies that defy Russian sanctions.
looking for other ways
Russia is quite isolated in the current geopolitical landscape and is looking for ways out of the situation. Russian agencies, including Interfax, say the nation could look to Turkey and India for spare parts for its planes in light of the current scenario. Tass, another Russian agency, reported a few days ago that Russia could also allow third-party companies to offer maintenance services for its planes. The Russian Transport Ministry has reportedly drawn up a bill to help airlines until September 2022 by suspending all planned and unplanned inspections. According to the Tass news agency, the bill would allow «aircraft repair and component replacement by third-party companies, as long as they meet the requirements for companies involved in maintenance».
Concern for landlords
The sudden sanctions against Russia have also put tremendous pressure on a number of aircraft lessors who now have the daunting task of getting billions of dollars worth of planes out of the country and quickly. More than 750 planes in Russia have been leased to various airlines, and now a draft law has cast doubt on whether the leasing companies will be able to take their planes back from the country. According to the proposed law drafted by the Ministry of Transport, Russian airlines will have to pay leases in rubles throughout 2022. It also gives a special government commission the power to decide whether or not an aircraft will be returned, in the event of a crash. for a foreign landlord to terminate the agreement. With the way the situation is developing, the Russian aviation sector and all related stakeholders appear to be heading for turbulence.
Prospects Russia
The long-term outlook seems to be very complicated for the Russian Federation, since the geopolitical scenario does not seem to be helping it. Assistance to the aviation market will soon suffer due to the international blockade, leaving both commercial aviation and future projects of the national industry unseated, a move where the Russian Federation will lose power and dignity.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: China.gov.cn / Ruaviation.com / Interfax.com / Tass.com / Airgways.com AW-POST: 202203111525AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
Lanzamiento vuelos desde Burbank a partir del 25/05
Avelo Airlines ha anunciado este Jueves 10/03 el próximo destino hacia el Aeropuerto Internacional de Spokane/GEG, una ruta sin escalas. Los vuelos estarán disponibles con dos frecuencias semanales (2Frq/S) los Miércoles y Sábados a partir del 25 de Mayo de 2022. Los vuelos desde Burbank (CA) salen a las 07:00 a.m. y llegan a Spokane (WA) a las 09:35 a.m. Los vuelos diarios regulares saldrán de Spokane a las 10:15 a.m. y llegarán a Burbank a las 12:55 p.m. Avelo Airlines empleará para cubrir la ruta aeronaves Boeing 737-800 Next-Generation con capacidad para 189 pasajeros. Los pasajeros pueden reservar boletos ahora, con tarifas a partir de US$ 69 por trayecto. Sin embargo, los vuelos deben reservarse antes del 24 de Marzo de 2022 para aprovechar la tarifa introductoria. Hay cargos adicionales por equipaje de mano y facturado, así como asientos asignados.
«La cuenca de Los Ángeles sigue siendo un mercado importante para nosotros. La incorporación de Burbank a las ofertas sin escalas del aeropuerto ayuda a satisfacer la alta demanda de pasajeros entre la región de Spokane/Coeur d’Alene y el sur de California, justo a tiempo para la temporada de viajes de verano. También permite una oportunidad asequible para que los residentes en el área de Los Ángeles visiten y exploren nuestra región», dijo Larry Krauter, CEO del Aeropuerto Internacional de Spokane.
Avelo es una aerolínea relativamente nueva, que se lanzó en Abril de 2021 con su base de operaciones en el Aeropuerto Hollywood/Burbank/BUR en el Estado de Califirnia (CA). El anuncio sigue a varias nuevas aerolíneas que han llegado a Spokane en los últimos meses. Aha! Airlines, una startup regional estadounidense ha lanzado el servicio entre Spokane (WA) y Reno (NV) en Diciembre 2021. Sun Country Airlines anunció que comenzará a volar entre Spokane y Minneapolis (MN) en Junio 2022. La aerolínea con sede en Canadá WestJet ha anunciado previamente su interés en volar a Spokane. WestJet presentó una solicitud ante el Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos para comenzar el servicio en Spokane como WestJet Link. Si se aprueba la solicitud, WestJet lanzaría vuelos diarios entre Spokane y Calgary junto con Spokane y Vancouver. WestJet planea usar aviones turbohélice Saab 340 con capacidad para 34 pasajeros.
Crecimiento Aeropuerto Spokane
El anuncio llega en un momento de crecimiento para el Aeropuerto Internacional de Spokane/GEG. En 2019, el aeropuerto registró un tráfico récord con más de 4 millones de pasajeros. Para 2030, el aeropuerto espera atender a más de 6,2 millones de pasajeros. Parte de ese plan a largo plazo incluye el proyecto de expansión de la terminal, conocido como TREX. El proyecto incluye: la expansión de la Terminal C, nuevo punto de control de seguridad para las terminales A y B, nueva sala central de recogida de equipaje, nuevo dosel en la acera. El aeropuerto también realineó recientemente la carretera que conduce a las terminales, lo que creó más estacionamiento.
Avelo will arrive in Spokane (WA)
Launching flights from Burbank as of 05/25
Avelo Airlines has announced this Thursday 03/10 the next destination to the Spokane/GEG International Airport, a non-stop route. Flights will be available with two weekly frequencies (2Frq/S) on Wednesdays and Saturdays beginning May 25, 2022. Flights from Burbank (CA) depart at 07:00 a.m. and arrive in Spokane (WA) at 09:35 a.m. Regular daily flights will depart Spokane at 10:15 a.m. and will arrive in Burbank at 12:55 p.m. Avelo Airlines will use Boeing 737-800 Next-Generation aircraft with capacity for 189 passengers to cover the route. Passengers can book tickets now, with fares starting at $69 each way. However, flights must be booked before March 24, 2022 to take advantage of the introductory rate. There are additional charges for carry-on and checked baggage, as well as assigned seats.
«The Los Angeles Basin continues to be an important market for us. The addition of Burbank to the airport’s nonstop offerings helps meet high passenger demand between the Spokane/Coeur d’Alene region and Southern California, just in time for the summer travel season. It also allows an affordable opportunity for Los Angeles-area residents to visit and explore our region», said Larry Krauter, CEO of Spokane International Airport.
Avelo is a relatively new airline, having launched in April 2021 with its base of operations at Hollywood/Burbank/BUR Airport in the State of California (CA). The announcement follows several new airlines that have arrived in Spokane in recent months. aha! Airlines, an American regional startup, has launched service between Spokane (WA) and Reno (NV) in December 2021. Sun Country Airlines announced that it will begin flying between Spokane and Minneapolis (MN) in June 2022. Canada-based carrier WestJet has previously announced its interest in flying to Spokane. WestJet has filed an application with the United States Department of Transportation (DOT) to begin service in Spokane as WestJet Link. If the request is approved, WestJet would launch daily flights between Spokane and Calgary along with Spokane and Vancouver. WestJet plans to use Saab 340 turboprop aircraft with seating for 34 passengers.
Spokane Airport growth
The announcement comes at a time of growth for Spokane/GEG International Airport. In 2019, the airport recorded record traffic with more than 4 million passengers. By 2030, the airport expects to serve more than 6.2 million passengers. Part of that long-term plan includes the terminal expansion project, known as TREX. The project includes: expansion of Terminal C, new security checkpoint for terminals A and B, new central baggage claim hall, new canopy on the sidewalk. The airport also recently realigned the road leading to the terminals, creating more parking.
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AW | 2022 03 11 14:22 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Kazajastán y Turquía suspenden vuelos a Rusia Ucrania insta Israel cerrar acceso de barcos/aerolíneas rusas Aerolíneas rusas se encuentran atascadas
La aerolínea nacional kazaja Air Astana y la turca de bajo coste Pegasus Airlines anunciaron el Viernes 11/03 que suspendían temporalmente sus vuelos a Rusia, tras las sanciones impuestas en Moscú por su llamada operación militar en Ucrania. Las compañías argumentaron su decisión por las incertidumbres sobre la cobertura del seguro a los aviones que van a Rusia, indicaron en comunicados separados. Air Astana, que opera vuelos hacia varios destinos rusas, indicó que quería reanudar los vuelos lo antes posible. Por su parte, Pegasus Airlines precisó que la suspensión estaría vigente del 13 al 27 de Marzo de 2022. La medida respondía a riesgos operacionales debido a las sanciones de la Unión Europea (UE).
Debido a estas medidas tomadas por países occidentales, las pólizas de seguros de las aerolíneas que operan vuelos hacia la Federación Rusia ya no son válidas. Para seguir operando se necesitan garantías financieras estatales, como las que ha brindado Israel para las aerolíneas con vuelos a Rusia.
La Unión Europea, Estados Unidos, Canadá y Reino Unido suspendieron vuelos a ese país y cerraron su espacio aéreo a los aviones rusos. La respuesta de Rusia fue prohibir a las aerolíneas de esos países la entrada a su espacio aéreo como represalias. Todavía existen vuelos hacia y desde Rusia a varios países como Turquía, Qatar o Emiratos Árabes Unidos.
Ucrania insta postura Israel
El Presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, instó a Israel a cerrar puertos y espacio aéreo a barcos y aerolíneas rusas. «El Presidente de Ucrania tiene un sentimiento especial por Israel porque su madre es judía», pero le cuesta entender la postura actual del Gobierno israelí y su negativa a aportar materiales como cascos o chalecos antibalas a Ucrania, dijo hoy el embajador ucraniano en Israel, Yevgen Korniychuk, en una sesión informativa en Tel Aviv. Ucrania ha solicitado muchas veces equipamientos de defensa a las autoridades israelíes, que no se lo concedieron, agregó el máximo representante de la máxima legación diplomática ucraniana en Israel. Ucrania apeló también a las empresas israelíes para que dejen de colaborar con compañías rusas y de hacer negocios en Rusia. Las autoridades israelíes mantienen una posición mesurada ante la invasión rusa de Ucrania por su delicada relación con el Kremlin, que les permite atacar posiciones proiraníes en Siria. A su vez, intentan mediar para acercar posiciones entre Kiev y Moscú debido a su buena relación con ambos países. Actualmente, Israel no ha impuesto hasta ahora sanciones a Rusia, a diferencia de Estados Unidos, los países de la OTAN o de la Unión Europea.
El Embajador ucraniano Yevgen Korniychuk aseguró este Viernes 11/03 que su país no puede dictar a Israel qué sanciones tiene que aplicar, pero dijo que agradecería que el Gobierno israelí cierre sus puertos a barcos rusos. En relación al espacio aéreo, aseguró comprender que Israel pueda mantener a su compañía aérea oficial, EL AL Airlines, para volar a Rusia a recoger a rusos de origen judío que quieran emigrar a Israel, pero le instó a cerrar el acceso y la circulación a las aerolíneas rusas. El diplomático matizó también que Israel no está teniendo mucha influencia para lograr un alto el fuego en la guerra de Ucrania. «Israel no tiene exclusividad en el proceso de mediación con Rusia y no estoy al tanto de ninguna tarea inmediata que haya tomado al respecto», aseveró el embajador. Según agregó, el Ejecutivo israelí tampoco tiene un papel o posición especial en las negociaciones de Ucrania y Rusia, que ayer se llevaron a cabo sin alcanzar acuerdos con mediación de Turquía, en una reunión entre los ministros de Exteriores ruso y ucraniano.
Los vuelos directos entre gran parte de Europa y Rusia han sido prohibidos, pero los viajeros aún pueden acceder a viajes de una sola parada, con Belgrado ahora como el principal centro aéreo para las conexiones este-oeste. Un informe en The Independent encontró que varias de las principales aerolíneas del mundo, incluidas Emirates, Etihad, Qatar Airways y Turkish Airlines, todavía operan desde sus centros de operaciones a ciudades rusas.
Ilegalidad expropiación aeronaves
La Federación Rusia quiere mantener ilegalmente cientos de aviones en el país debido al reclamo de los lessors internacionales de recuperar las aeronaves bajo régimen de alquiler. Debido a la guerra en Ucrania, muchos proveedores de servicios occidentales han rescindido sus contratos con las aerolíneas rusas, pero Rusia no quiere devolver los aviones que tomaron arrendados. Es poco probable que cientos de propietarios de aviones en Rusia vuelvan a ver sus propiedades en el corto plazo debido a las sanciones impuestas por la guerra.
Un proyecto de ley publicado por Rusia el Jueves 10/03 sugiere que podría haber una batalla legal de un año por aviones valorados en US$ 10.000 millones de Dólares. Las sanciones occidentales contra Rusia debido a la guerra de Ucrania están obligando a las empresas de arrendamiento occidentales a rescindir sus contratos con las aerolíneas rusas antes del 28 de Marzo de 2022, pero no está claro cómo obtienen propiedades de alquiler.
Proyecto de ley ruso viola acuerdo
Según el borrador del Ministerio de Transporte de Rusia, en caso de rescisión del contrato, una comisión estatal especial decidirá si el avión puede ser devuelto o si debe permanecer en Rusia. La rescisión de contratos transfronterizos y la devolución de aeronaves están sujetas al Acuerdo Internacional de Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Esto permitiría un proceso ordenado de devolución de la aeronave. Eddie Benyazek, Jefe de Análisis de la consultora de aviación británica Ishka, dijo que la ley rusa es una violación de ese acuerdo.
FEDERACIÓN RUSIA: EN EL MEDIANO PLAZO SÓLO PODRÍA SOBREVIVIR LA INDUSTRIA NACIONAL DEBIDO AL BLOQUEO
Las aerolíneas rusas no devuelven aviones fletados. Según Rusia, las cuotas de arrendamiento deben pagarse en Rublos en lugar de la moneda del contrato, Dólares, lo que debería reducir la cantidad en vista de la caída masiva de la moneda rusa. En total, Aeroflot Russian Airlines arrendó aproximadamente 780 aviones, de los cuales 515 son propiedad de arrendadores extranjeros. El experto en aviación Bertrand Grabovsky explicó que las aerolíneas rusas aún no han devuelto las aeronaves. Solo se aseguraron algunos aviones que estaban en el exterior. El mercado ruso y la aerolínea líder, Aeroflot, se consideraron muy fiables, pero los riesgos políticos estaban ocultos.
La industria de arrendamiento de aeronaves, que posee más de la mitad de las aeronaves del mundo con un valor aproximado de US$ 300.000 millones, se enfrenta a una enorme pérdida. Según la información de la industria, el líder del mercado con sede en Dublín, AerCap, corre el mayor riesgo con 152 aviones fletados en la Federación Rusia. La compañía lessor no se ha pronunciado sobre los resultados de los planes legislativos. Recientemente dijo que alrededor del 5 por ciento de su flota por valor contable neto se alquila a aerolíneas rusas.
Todavía no está claro si las compañías de seguros son responsables. Es probable que las empresas retrasen la cancelación de activos hasta que quede claro cuánto perderán y si serán compensados. Es cuestionable si las aseguradoras interferirían con las pólizas de riesgo de guerra. Los expertos esperan una disputa legal prolongada sobre este tema. Según la empresa china de arrendamiento de aeronaves BOC Aviation, que también afecta a alrededor del cinco por ciento de sus activos, las aseguradoras están eliminando gradualmente algunos elementos de las pólizas relacionadas con el arrendamiento de aeronaves en Rusia. “Esta es una situación compleja que evoluciona rápidamente y la estamos monitoreando de cerca», expresó BOC Aviation.
Russian aviation in in checkmate
Kazakhstan and Turkey suspend flights to Russia Ukraine urges Israel to close access of Russian ships/airlines Russian airlines are stuck
The Kazakh national airline Air Astana and the Turkish low-cost carrier Pegasus Airlines announced on Friday 03/11 that they were temporarily suspending their flights to Russia, following the sanctions imposed in Moscow for its so-called military operation in Ukraine. The companies argued their decision because of uncertainties about insurance coverage for planes going to Russia, they said in separate statements. Air Astana, which operates flights to various Russian destinations, said it wanted to resume flights as soon as possible. For its part, Pegasus Airlines specified that the suspension would be in force from March 13 to 27, 2022. The measure responded to operational risks due to the sanctions of the European Union (EU).
Due to these measures taken by Western countries, the insurance policies of airlines operating flights to the Russian Federation are no longer valid. To continue operating, state financial guarantees are needed, such as those Israel has provided for airlines flying to Russia.
The European Union, the United States, Canada and the United Kingdom suspended flights to that country and closed their airspace to Russian planes. Russia’s response was to ban airlines from those countries from entering its airspace in retaliation. There are still flights to and from Russia to various countries such as Turkey, Qatar or the United Arab Emirates.
Ukraine urges Israel’s stance
Ukrainian President Volodymyr Zelensky has urged Israel to close ports and airspace to Russian ships and airlines. «The President of Ukraine has a special feeling for Israel because his mother is Jewish,» but he finds it difficult to understand the current position of the Israeli government and its refusal to bring materials such as helmets or bulletproof vests to Ukraine, the Ukrainian ambassador to Israel said today, Yevgen Korniychuk, at a briefing in Tel Aviv. Ukraine has requested defense equipment many times from the Israeli authorities, which has not been granted, added the head of the highest Ukrainian diplomatic mission in Israel. Ukraine also appealed to Israeli companies to stop collaborating with Russian companies and doing business in Russia. The Israeli authorities maintain a measured position in the face of the Russian invasion of Ukraine due to their delicate relationship with the Kremlin, which allows them to attack pro-Iranian positions in Syria. In turn, try to mediate to bring positions between Kiev and Moscow due to their good relationship with both countries. Currently, Israel has so far no sanctions imposed on Russia, unlike the United States, NATO countries or the European Union.
Ukrainian Ambassador Yevgen Korniychuk assured this Friday 03/11 that his country cannot dictate to Israel what sanctions it has to apply, but he said that he would appreciate the Israeli government closing its ports to Russian ships. In relation to airspace, make sure you understand that Israel can keep its official airline, EL AL Airlines, to fly to Russia to pick up Russians of Jewish origin who want to immigrate to Israel, but urged it to close access and circulation to Russian airlines. The diplomat also clarified that Israel is not having much influence to achieve a ceasefire in the Ukraine war. «Israel does not have exclusivity in the mediation process with Russia and I am not aware of any immediate tasks it has taken in this regard», the ambassador said. As he added, the Israeli Executive does not have a special role or position in the negotiations between Ukraine and Russia, which were carried out yesterday without reaching agreements mediated by Turkey, in a meeting between the Russian and Ukrainian foreign ministers.
Direct flights between much of Europe and Russia have been banned, but travelers can still access one-stop travel, with Belgrade now the main air hub for east-west connections. A report in The Independent found that several of the world’s major airlines, including Emirates, Etihad, Qatar Airways and Turkish Airlines, still operate from their hubs to Russian cities.
Illegal aircraft expropriation
The Russian Federation wants to illegally keep hundreds of aircraft in the country due to the claim of international lessors to recover the aircraft under lease. Due to the war in Ukraine, many Western service providers have terminated their contracts with Russian airlines, but Russia does not want to return the planes they took on lease. Hundreds of aircraft owners in Russia are unlikely to see their properties again any time soon due to sanctions imposed by the war.
A bill published by Russia on Thursday 03/10 suggests that there could be a year-long legal battle over aircraft valued at US$10 billion. Western sanctions against Russia due to the Ukraine war are forcing Western leasing companies to terminate their contracts with Russian airlines by March 28, 2022, but it is unclear how they obtain rental properties.
Russian bill violates agreement
According to the draft of the Russian Ministry of Transport, in case of termination of the contract, a special state commission will decide whether the plane can be returned or should remain in Russia. The termination of cross-border contracts and the return of aircraft are subject to the International Agreement of Cape Town (South Africa). This would allow an orderly process for the return of the aircraft. Eddie Benyazek, Head of Research at British aviation consultancy Ishka, said the Russian law is a violation of that agreement.
Russian airlines do not return chartered planes. According to Russia, the lease installments must be paid in Rubles instead of the currency of the contract, Dollars, which should reduce the amount in view of the massive fall in the Russian currency. In total, Aeroflot Russian Airlines leased approximately 780 aircraft, of which 515 are owned by foreign lessors. Aviation expert Bertrand Grabovsky explained that Russian airlines have not yet returned the aircraft. Only a few planes that were abroad were secured. The Russian market and the leading airline, Aeroflot, were considered very reliable, but the political risks were hidden.
The aircraft leasing industry, which owns more than half of the world’s aircraft worth about $300 billion, is facing a huge loss. According to industry information, Dublin-based market leader AerCap is most at risk with 152 aircraft chartered in the Russian Federation. The lessor company has not commented on the results of the legislative plans. It recently said that about 5 percent of its fleet by net book value is leased to Russian airlines.
It is not yet clear if the insurance companies are responsible. Companies are likely to delay writing off assets until it is clear how much they will lose and whether they will be compensated. It is questionable whether insurers would interfere with war risk policies. Experts expect a protracted legal dispute on this issue. According to the Chinese aircraft leasing company BOC Aviation, which also affects about five percent of its assets, insurers are phasing out some elements of policies related to aircraft leasing in Russia. «This is a complex and rapidly evolving situation and we are closely monitoring it», BOC Aviation said.
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Aprueban Boeing 777 después de fallas asa ventiladores
La Administración Federal de Aviación (FAA) dijo el Miércoles 09/03 que está finalizando las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) para exigir el fortalecimiento de una parte clave de la planta motriz en los aviones Boeing 777 con motores Pratt & Whitney PW4000 como el involucrado en un aterrizaje de emergencia en Febrero de 2021 del vuelo UA328 de United Airlines. La FAA propuso las directivas en Diciembre 2021 después de tres fallas reportadas en las aspas del ventilador en vuelo.
Una directiva de aeronavegabilidad requiere la instalación de escudos de escombros en la pared interior del inversor de empuje, la inspección de las puertas del capó del ventilador para detectar la entrada de humedad y las comprobaciones repetitivas de las válvulas de cierre de la bomba hidráulica.
Un motor PW4000 de United Airlines falló poco después de despegar de Denver el vuelos UA328 en Febrero de 2021 arrojando escombros sobre las ciudades cercanas, pero nadie resultó herido y el avión regresó al aeropuerto de manera segura. La Administración Federal de Aviación dijo que está finalizando las directivas de seguridad destinadas a reparar los motores Pratt & Whitney 4000 en algunos aviones Boeing 777 en tierra que les permitirán regresar al servicio después de haber estado en tierra durante más de un año.
FAA finalizes AD Boeing 777
Boeing 777 approved after fan handle failure
The Federal Aviation Administration (FAA) said on Wednesday 03/09 that it is finalizing the Airworthiness Directives (AD) to require the strengthening of a key part of the power plant in Boeing 777 aircraft with Pratt & Whitney PW4000 engines such as the one involved in an emergency landing in February 2021 of United Airlines flight UA328. The FAA proposed the directives in December 2021 after three reported in-flight fan blade failures.
An airworthiness directive requires the installation of debris shields on the inside wall of the thrust reverser, inspection of the fan hood doors for moisture ingress, and repetitive checks of the hydraulic pump shutoff valves.
A United Airlines PW4000 engine failed shortly after flight UA328 took off from Denver in February 2021, sending debris flying over nearby cities, but no one was injured and the plane returned to the airport safely. The Federal Aviation Administration said it is finalizing safety directives aimed at repairing Pratt & Whitney 4000 engines on some grounded Boeing 777 planes that will allow them to return to service after being grounded for more than a year.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Faa.gov / Boeing.com / Airgways.com AW-POST: 202203110800AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 11 07:33 | AIRLINES ROUTES / GOVERNMENT
Líneas aéreas retornarán vuelos entre Bariloche y Brasil
Las compañías aéreas Flybondi Líneas Aéreas, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Aerolíneas Argentinas y Latam Airlines Brasil analizan retornar los vuelos a Bariloche procedentes de Brasil para la temporada invernal. La importante ruta turística São Paulo/Guarulhos—Bariloche/BRC para la temporada alta de invierno ha representado un éxito en la demanda de pasajeros provenientes de Brasil en años previos a la pandemia.
La comitiva de Aerolíneas Argentinas junto al Gerente Comercial, Fabián Lombardo, y el Secretario de Turismo de la Ciudad e Bariloche, Gastón Burlón, se han reunido junto a las aerolíneas interesadas en explotar la ruta para restablecer acuerdos para aprovechar en el avance de las gestiones para la temporada alta invernal promocionando el atractivo turístico que representa la Región Patagónica para Brasil. Previo a las reuniones, Ricardo Sosa, Secretario Ejecutivo del Instituto Nacional de Promoción Turística (INPROTUR), había estado alentando a las aerolíneas incursionar la conexión Brasil con El Calafate y Ushuaia.
Aerolíneas Argentinas realizó sus últimos vuelos comerciales Bariloche—São Paulo/GRU—Bariloche en el año 2016, mientras tenía previsto reiniciar esta la ruta turística en 2020, pero la crisis sanitaria impidió volver a establecer la conexión. La aerolínea tiene planeado cuatro frecuencias semanales. Pero en este próxima temporada habrá más operadores como Flybondi Líneas Aéreas, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas y Latam Airlines Brasil con el deseo de participar en el atractivo de la ruta. Sobre las fechas previo a la pandemia las aerolíneas Azul Linhas Aéreas mantenían tres vuelos semanales (3Frq/S), LATAM Airlines Brasil once vuelos semanales (11Frq/S) y GOL Linhas Aéreas dos vuelos semanales (2Frq/S) que operaban desde São Paulo/GRU y Campinas/VCP hacia Bariloche/BRC.
Polo turístico Bariloche
La ciudad de San Carlos de Bariloche y la región es uno de los destinos con mayor presencia de turistas brasileños en Argentina, después de la Ciudad de Buenos Aires. El regreso de estos vuelos supondría un impulso para la economía local y el turismo. Durante esta semana, el Gobierno de Bariloche y las aerolíneas de Brasil y Argentina se reunieron para definir un plan para reactivar las conexiones entre ambos países. Las últimas cifras de la temporada de invierno de 2019 desarrolló más de 60.000 brasileños que arribaron a Bariloche alcanzando uno de los mejores índices de tráfico en la ruta Brasil con Bariloche.
Airlines prepare Bariloche flights
Airlines returned flights between Bariloche and Brazil
The airlines Flybondi Líneas Aéreas, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Aerolineas Argentinas and Latam Airlines Brazil are analyzing returning flights to Bariloche from Brazil for the winter season. The important São Paulo/Guarulhos—Bariloche/BRC tourist route for the high winter season has represented a success in the demand for passengers from Brazil in the years prior to the pandemic.
The delegation of Aerolíneas Argentinas together with the Commercial Manager, Fabián Lombardo, and the Secretary of Tourism of the City of Bariloche, Gastón Burlón, have met with the airlines interested in exploiting the route to re-establish agreements to take advantage of the progress of the negotiations for the high winter season promoting the tourist attraction that the Patagonian Region represents for Brazil. Prior to the meetings, Ricardo Sosa, Executive Secretary of the National Institute for Tourism Promotion (INPROTUR), had been encouraging airlines to venture into connecting Brazil with El Calafate and Ushuaia.
Aerolíneas Argentinas made its last commercial flights Bariloche-São Paulo/GRU-Bariloche in 2016, while it planned to restart this tourist route in 2020, but the health crisis prevented re-establishing the connection. The airline has planned four weekly frequencies. But in this next season there will be more operators such as Flybondi Líneas Aéreas, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas and Latam Airlines Brazil with the desire to participate in the attractiveness of the route. On the dates prior to the pandemic, the airlines Azul Linhas Aéreas maintained three weekly flights (3Frq/S), LATAM Airlines Brasil eleven weekly flights (11Frq/S) and GOL Linhas Aéreas two weekly flights (2Frq/S) that operated from São Paulo/GRU and Campinas/VCP to Bariloche/BRC.
Bariloche tourist area
The city of San Carlos de Bariloche and the region is one of the destinations with the highest presence of Brazilian tourists in Argentina, after the City of Buenos Aires. The return of these flights would be a boost for the local economy and tourism. During this week, the Government of Bariloche and the airlines of Brazil and Argentina met to define a plan to reactivate connections between the two countries. The latest figures for the 2019 winter season revealed more than 60,000 Brazilians who arrived in Bariloche, reaching one of the best traffic rates on the Brazil-Bariloche route.
Aéreas preparam vôos para Bariloche
Companhias aéreas retornaram vôos entre Bariloche e Brasil
As companhias aéreas Flybondi Líneas Aéreas, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas, Aerolíneas Argentinas e Latam Airlines Brasil estão analisando voos de retorno para Bariloche do Brasil para a temporada de inverno. A importante rota turística São Paulo/Guarulhos—Bariloche/BRC para a alta temporada de inverno representou um sucesso na demanda de passageiros do Brasil nos anos anteriores à pandemia.
A delegação de Aerolíneas Argentinas junto com o Gerente Comercial, Fabián Lombardo, e o Secretário de Turismo da Cidade de Bariloche, Gastón Burlón, reuniram-se com as companhias aéreas interessadas em explorar a rota para restabelecer acordos para aproveitar o progresso da as negociações para a alta temporada de inverno promovendo o atrativo turístico que a região da Patagônia representa para o Brasil. Antes das reuniões, Ricardo Sosa, Secretário-executivo do Instituto Nacional de Promoção do Turismo (INPROTUR), vinha incentivando as companhias aéreas a se aventurarem na conexão do Brasil com El Calafate e Ushuaia.
A Aerolíneas Argentinas fez seus últimos vôos comerciais Bariloche-São Paulo/GRU-Bariloche em 2016, enquanto planejava reiniciar esta rota turística em 2020, mas a crise sanitária impediu o restabelecimento da conexão. A companhia aérea planejou quatro frequências semanais. Mas nesta próxima temporada haverá mais operadoras como Flybondi Líneas Aéreas, GOL Linhas Aéreas, Azul Linhas Aéreas e Latam Airlines Brasil com o desejo de participar da atratividade da rota. Nas datas anteriores à pandemia, as companhias aéreas Azul Linhas Aéreas mantinham três vôos semanais (3Frq/S), LATAM Airlines Brasil onze vôos semanais (11Frq/S) e GOL Linhas Aéreas dois vôos semanais (2Frq/S) que operavam de São Paulo/GRU e Campinas/VCP para Bariloche/BRC.
Zona turística de Bariloche
A Cidade de San Carlos de Bariloche e região é um dos destinos com maior presença de turistas brasileiros na Argentina, depois da Cidade de Buenos Aires. O retorno desses vôos seria um impulso para a economia e o turismo locais. Durante esta semana, o governo de Bariloche e as companhias aéreas do Brasil e da Argentina se reuniram para definir um plano para reativar as conexões entre os dois países. Os últimos números da temporada de inverno 2019 revelaram mais de 60.000 brasileiros que chegaram a Bariloche, atingindo um dos melhores índices de tráfego na rota Brasil-Bariloche.
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Aerolíneas Argentinas reiniciará operaciones ITA Airways inaugurará ruta a Buenos Aires
Aerolíneas Argentinas ha anunciado que retomará la ruta el 2 de Junio de 2022, que contará con tres frecuencias semanales (3Frq/S) entre el Aeropuerto Internacional Ezeiza/EZE y el Aeropuerto Internacional Roma/Fiumicino-Leonardo da Vinci/FCO. Los vuelos serán operados en aeronaves Airbus A330-200 con capacidad para 272 pasajeros.
Por otra parte, un nuevo operador italiano establecerá una nueva ruta transatlántica. La startup ITA Airways (Italia Transporto Aéreo Spa) inaugurará su nueva ruta Roma/FCO—Buenos Aires/EZE. La compañía que surgió de la estatización de Alitalia, fue habilitada a operar vuelos regulares internacionales de pasajeros y carga entre Roma y Buenos Aires por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). ITA Airways ha informado que contempla establecer cinco vuelos por semana (5Frq/S) empleando aeronaves modernas de última generación Airbus A350-900 con una capacidad para 334 pasajeros. El esquema tentativo contempla partidas desde Roma/FCO—Ezeiza/EZE los Martes, Jueves, Viernes, Sábado y Domingo, mientras que el retorno a Italia desde Buenos Aires los Lunes, Miércoles, Viernes, Sábados y Domingos. La ANAC aclaró que aún no está confirmada la programación, dado que es una instancia que tiene lugar luego de que las autoridades aeroportuarias den las aprobaciones respectivas al estudio de factibilidad. Alitalia dejó de conectar Buenos Aires con la terminal de Fiumicino en Febrero de 2021. Desde entonces, mantuvo la operación suspendida hasta nuevo aviso. Prorrogó la reanudación en sucesivas oportunidades, hasta que, finalmente, se anunció el cierre definitivo de la aerolínea y la apertura de la nueva línea aérea ITA Airways, que no representa una sucesión de la anterior compañía aérea italiana.
La reanudación de las operaciones se da tras la flexibilización de las restricciones en Italia. Ahora, la disposición indica que se debe presentar el esquema de vacunación completo con fármacos aprobados por la Unión Europea y la Organización Mundial de la Salud (OMS). En caso de haber sido inoculado con otras vacunas, es necesario presentar un PCR negativo realizado hasta 72 horas previas a la llegada a Italia o un test de antígenos realizado no más de 48 horas antes.
Italia es uno de los principales destinos que eligen los argentinos, por viajes de ocio, familiares, de estudios, de negocios o de tráfico de carga. Sin embargo, representa una porción baja del tráfico aéreo internacional para el país. Según datos de la ANAC, que no hace una diferenciación por ciudades, en 2019, el último año prepandemia, Italia concentró el 2,9% del volumen de pasajeros que viajaron desde o hacia el extranjero, por detrás de Brasil, Chile, los Estados Unidos, España, México, Perú, Colombia y Uruguay. Cifras del organismo italiano Ente Nazionale Per L’Aviazione Civile (ENAC) demuestran que, en 2019, se movilizaron 359.229 personas entre Buenos Aires y Roma, siendo este el segundo destino europeo más importante para la Argentina, luego de Madrid (España).
Aerolíneas returns to Italy
Aerolíneas Argentinas will restart operations ITA Airways will inaugurate route to Buenos Aires
Aerolíneas Argentinas has announced that it will resume the route on June 2, 2022, which will have three weekly frequencies (3Frq/S) between Ezeiza/EZE International Airport and Rome/Fiumicino-Leonardo da Vinci/FCO International Airport. The flights will be operated on Airbus A330-200 aircraft with capacity for 272 passengers.
On the other hand, a new Italian operator will establish a new transatlantic route. The startup ITA Airways (Italy Transporto Aéreo Spa) will inaugurate its new Rome/FCO—Buenos Aires/EZE route. The company that emerged from the nationalization of Alitalia, was authorized to operate regular international passenger and cargo flights between Rome and Buenos Aires by the National Civil Aviation Administration (ANAC). ITA Airways has reported that it plans to establish five flights per week (5Frq/S) using modern aircraft of the latest generation Airbus A350-900 with a capacity for 334 passengers. The tentative scheme contemplates departures from Rome/FCO—Ezeiza/EZE on Tuesday, Thursday, Friday, Saturday and Sunday, while the return to Italy from Buenos Aires on Monday, Wednesday, Friday, Saturday and Sunday. The ANAC clarified that the programming has not yet been confirmed, since it is an instance that takes place after the airport authorities give the respective approvals to the feasibility study. Alitalia stopped connecting Buenos Aires with the Fiumicino terminal in February 2021. Since then, the operation has been suspended until further notice. It extended the resumption on successive occasions, until, finally, the definitive closure of the airline was announced and the opening of the new airline ITA Airways, which does not represent a succession of the previous Italian airline.
The resumption of operations follows the easing of restrictions in Italy. Now, the provision indicates that the complete vaccination schedule must be presented with drugs approved by the European Union and the World Health Organization (WHO). In case of having been inoculated with other vaccines, it is necessary to present a negative PCR carried out up to 72 hours prior to arrival in Italy or an antigen test carried out no more than 48 hours before.
Italy is one of the main destinations chosen by Argentines, for leisure, family, study, business or cargo traffic trips. However, it represents a low portion of international air traffic for the country. According to ANAC data, which does not differentiate by city, in 2019, the last pre-pandemic year, Italy accounted for 2.9% of the volume of passengers traveling to or from abroad, behind Brazil, Chile, the United States. United States, Spain, Mexico, Peru, Colombia and Uruguay. Figures from the Italian organization Ente Nazionale Per L’Aviazione Civile (ENAC) show that, in 2019, 359,229 people were mobilized between Buenos Aires and Rome, this being the second most important European destination for Argentina, after Madrid (Spain).
Aerolíneas Argentinas tornano in Italia
Aerolíneas Argentinas riprenderà le operazioni ITA Airways inaugurerà la rotta per Buenos Aires
Aerolíneas Argentinas ha annunciato che riprenderà la rotta il 2 Giugno 2022, che avrà tre frequenze settimanali (3Frq/S) tra l’Aeroporto Internazionale Ezeiza/EZE e l’Aeroporto Internazionale Roma/Fiumicino-Leonardo da Vinci/FCO. I voli saranno operati su aeromobili Airbus A330-200 con una capacità di 272 passeggeri.
D’altra parte, un nuovo operatore italiano stabilirà una nuova rotta transatlantica. La startup ITA Airways (Italy Transporto Aéreo Spa) inaugurerà la sua nuova rotta Roma/FCO—Buenos Aires/EZE. La compagnia emersa dalla nazionalizzazione di Alitalia, è stata autorizzata dall’Agenzia Nazionale dell’Aviazione Civile (ANAC) ad operare voli internazionali regolari passeggeri e merci tra Roma e Buenos Aires. ITA Airways ha riferito che prevede di stabilire cinque voli a settimana (5Frq/S) utilizzando moderni aeromobili dell’ultima generazione di Airbus A350-900 con una capacità di 334 passeggeri. Lo schema provvisorio prevede partenze da Roma/FCO—Ezeiza/EZE Martedì, Giovedì, Venerdì, Sabato e Domenica, mentre il ritorno in Italia da Buenos Aires Lunedì, Mercoledì, Venerdì, Sabato e Domenica. L’ANAC ha chiarito che la programmazione non è stata ancora confermata, trattandosi di un’istanza che avviene dopo che le autorità aeroportuali hanno dato le rispettive approvazioni allo studio di fattibilità. Alitalia ha smesso di collegare Buenos Aires con il terminal di Fiumicino nel Febbraio 2021. Da allora l’operazione è stata sospesa fino a nuovo avviso. Ha esteso la ripresa in successive occasioni, fino a quando, finalmente, è stata annunciata la chiusura definitiva della compagnia aerea e l’apertura della nuova compagnia aerea ITA Airways, che non rappresenta una successione della precedente compagnia aerea italiana.
La ripresa delle attività segue l’allentamento delle restrizioni in Italia. Ora, il provvedimento indica che il programma vaccinale completo deve essere presentato con farmaci approvati dall’Unione Europea e dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS). In caso di inoculazione con altri vaccini è necessario presentare una PCR negativa effettuata fino a 72 ore prima dell’arrivo in Italia o un test antigenico effettuato non più di 48 ore prima.
L’Italia è una delle principali destinazioni scelte dagli argentini, per viaggi di piacere, famiglia, studio, affari o traffico merci. Tuttavia, rappresenta una piccola parte del traffico aereo internazionale per il paese. Secondo i dati ANAC, che non differenziano per città, nel 2019, l’ultimo anno pre-pandemia, l’Italia ha rappresentato il 2,9% del volume di passeggeri in viaggio da o verso l’estero, dietro Brasile, Cile, Stati Uniti. Spagna, Messico, Perù, Colombia e Uruguay. I dati dell’organizzazione italiana Ente Nazionale Per L’Aviazione Civile (ENAC) mostrano che, nel 2019, 359.229 persone sono state mobilitate tra Buenos Aires e Roma, essendo questa la seconda destinazione europea più importante per l’Argentina, dopo Madrid (Spagna).
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AW | 2022 03 10 18:13 | AIRLINES / GOVERNMENT / AVIATION ORGANISMS
Primera reunión líneas aéreas-Gobierno Low-cost criticaron mientras Aerolíneas las defendió
La audiencia celebrada este Miércoles 09/03 en la sede de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) entre el Gobierno de Argentina y las líneas aéreas para establecer pautas y lineamientos para la puesta en marcha del Decreto Nº 879/2021 que habilita la modificación de las bandas tarifarias mínimas y máximas en los pasajes aéreos de cabotaje, las compañías aéreas fijaron sus posturas sobre los cambios de reglas para el sector que estableció el decreto firmado en Diciembre 2021.
Este Miércoles 09/03, se llevó adelante la primera de una serie de reuniones previstas entre el Gobierno y las aerolíneas que realizan vuelos de cabotaje y las entidades que nuclean a las empresas. Se trató de un encuentro que tuvo como objetivo recabar opiniones de las partes. La cita tuvo lugar en la sede de la ANAC, con la participación del Ministerio de Transporte de la Nación. Fue encabezada por Álvaro Errea, Jefe de Gabinete de Asesores del Ministerio de Transporte, y Paola Tamburelli, titular de la ANAC. Asistieron las aéreas que operan vuelos dentro de la Argentina: Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Líneas Aéreas, Avian Líneas Aéreas (operadora de la marca Avianca), Andes Líneas Aéreas y American Jet Líneas Aéreas. Además, fueron convocadas las asociaciones que representan a las compañías, como la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA). Aunque destacaron que se trató de un encuentro con un espíritu colaborativo y acordaron continuar profundizando el análisis de la situación, cada actor expuso su punto de vista. De esta manera, Aerolíneas Argentinas defendió la política aerocomercial que impulsa la Administración de Alberto Fernández, mientras que las aerolíneas low cost fueron las que defendieron la no aplicación de la norma.
«Aporta razonabilidad y sustentabilidad de un sistema que viene de una liberalización extrema. Nos parece productivo que todas las compañías aéreas nos podamos sentar en una mesa, porque, más allá de la competencia que pueda existir, a todas nos interesa el desarrollo del mercado. La industria se viene recuperando de forma importante y ello beneficia a todas las compañías», comentaron desde la línea de bandera al término de la reunión. La postura de las aerolíneas de presupuesto expresaron que la imposición de bandas tarifarias aumenta artificialmente los precios de los pasajes, hasta igualarlos entre los distintos operadores, en perjuicio de los usuarios.
Flybondi Líneas Aéreas defendió que el decreto limita el desarrollo del mercado aerocomercial, con la imposibilidad de incrementar la cantidad de frecuencias domésticas. En tanto, JetSmart Argentina planteó la necesidad de eliminar medidas que restringen el crecimiento, pues «las mayores regulaciones resultan perjudiciales».
La reunión se desarrolló en un marco cordial, expresaron y compartieron los puntos de vista de las distintas partes. Si bien existen diferencias en los temas de agenda, seguirán abiertos al diálogo y a la construcción sólida de una industria aerocomercial. Las negociaciones por el restablecimiento de las bandas tarifarias en los vuelos domésticos que el Gobierno de Argentina estableció deberían empezar a regir en Junio 2022.
Meeting tariff bands Argentina
First meeting airlines-Government Low-cost criticized while Airlines defended them
The hearing held this Wednesday 03/09 at the National Civil Aviation Administration (ANAC) headquarters between the Government and the airlines to establish guidelines for the implementation of Decree No. 879/2021 that enables the modification of the minimum and maximum fare bands in the cabotage air tickets, the airlines set their positions on the rule changes for the sector established by the decree signed in December 2021.
This Wednesday 03/09, the first of a series of meetings planned between the Government and the airlines that carry out domestic flights and the entities that bring together the companies took place. It was a meeting that aimed to gather opinions from the parties. The meeting took place at the headquarters of the ANAC, with the participation of the National Ministry of Transport. It was headed by Álvaro Errea, head of the Cabinet of Advisors of the Ministry of Transport, and Paola Tamburelli, head of ANAC. The airlines that operate flights within Argentina attended: Aerolineas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina, Flybondi Air Lines, Avian Air Lines (operator of the Avianca brand), Andes Air Lines and American Jet Air Lines. In addition, the associations that represent the companies, such as the Chamber of Air Companies in Argentina (JURCA), the International Air Transport Association (IATA) and the Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA) were convened. Although they highlighted that it was a meeting with a collaborative spirit and agreed to continue deepening the analysis of the situation, each actor presented his point of view. In this way, Aerolíneas Argentinas defended the commercial aviation policy promoted by the Alberto Fernández Administration, while the low cost airlines were the ones that defended the non-application of the norm.
«It provides reasonableness and sustainability to a system that comes from extreme liberalization. It seems productive to us that all airlines can sit down at a table, because, beyond the competition that may exist, we are all interested in the development of the market. The industry has been recovering significantly and this benefits all companies», they commented from the flag line at the end of the meeting. The position of the budget airlines expressed that the imposition of fare bands artificially increases the prices of the tickets, until they are equalized between the different operators, to the detriment of the users.
Flybondi Líneas Aéreas defended that the decree limits the development of the commercial airline market, with the impossibility of increasing the number of domestic frequencies. Meanwhile, JetSmart Argentina raised the need to eliminate measures that restrict growth, since «greater regulations are harmful».
The meeting took place in a cordial setting, they expressed and shared the points of view of the different parties. Although there are differences in the issues on the agenda, they will remain open to dialogue and the solid construction of an airline industry. The negotiations for the reestablishment of the fare bands on domestic flights that the Government of Argentina established should begin to take effect in June 2022.
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Embraer recorta las operaciones rusas Sin preocupación inmediata por suministro titanio
Embraer SA ha informado que suspendió los servicios de piezas, mantenimiento y soporte técnico a algunos clientes vinculados a las sanciones impuestas a la Federación Rusia, Bielorrusia y ciertas regiones de Ucrania. El fabricante de aviones brasileño también dijo que no tiene preocupaciones inmediatas sobre la disponibilidad de titanio después de la invasión rusa de Ucrania, ya que tiene un fuerte inventario actual y tiene acuerdos para asegurar el material de compañías en otros países.
La industria de aviación se ha visto muy afectada por las sanciones contra Rusia. Las aerolíneas tuvieron que cortar sus rutas a Rusia, Bielorrusia y la zona de guerra en Ucrania pero la mayor preocupación es para la industria aeroespacial, que básicamente está aislada del suministro de titanio ruso. Embraer anunció que suspendería los servicios de piezas, mantenimiento y soporte técnico a Rusia, Bielorrusia y partes de Ucrania, al tiempo que aseguraba a los inversores que no había un impacto inmediato en la disponibilidad de titanio. El Presidente de la Federación Rusia, Vladimir Putin, ha firmado un decreto que permite prohibir o restringir la exportación de materias primas, al tiempo que limita la importación. Ese movimiento se inicia parcialmente para permitir que Rusia tome represalias contra los países que en gran medida han dejado de hacer negocios con Rusia, pero también para asegurarse de que Rusia pueda suministrar insumos en el mercado interno.
Bloqueo comercial
La actual flota existente de Embraer en Rusia con aerolíneas comerciales esa modestamente pequeña. Actualmente, en la Federación existen más de 700 aviones en Rusia, pero solo una existencia de 23 Embraers rusos en servicio bajo las compañías S7 Airlines con diecisiete unidades E-170 (17) unidades y seis unidades E190 (6) de Pegas Fly. La participación de Embraer en Rusia representa una cifra inferior al 5%, mientras que no ha podido vender con éxito su avión de la familia Embraer E2 de próxima generación a Rusia, lo que limita aún más su exposición y riesgo. En apoyo de los aviones Embraer en servicio con S7 Airlines, la aerolínea ha establecido capacidades MRO para el Embraer 170 a lo largo de los años. Estos otorgan acceso 24/7 a la información técnica de Embraer, pero como parte de las sanciones que Embraer cumple, ese acceso ahora ha sido revocado al igual que todos los demás servicios necesarios para mantener las estaciones de línea en servicio.
Bielorrusia ha visto disminuir su red europea de conexiones después de que obligara a aterrizar un vuelo de Ryanair en Mayo de 2021 para detener a un periodista. La industria de Embraer posee una mayor participación en este país con la compañía aérea Belavia que posee doce aeronaves E175LR (5) y E195 (7) en su flota. Como resultado, la línea aérea no posee tanta demanda de su flota de Embraers, mientras que siete unidades serán devueltas al arrendador. En Ucrania, los servicios también se han restringido en algunas áreas que desean concentrarse en el este del país y no afectar a sus siete Embraers. Un total de treinta y cinco aviones existentes en Rusia y Bielorrusia y siete aviones en Ucrania es el parque aeronáutico del mercado de Embraer que no representan grandes cantidades y suspender el apoyo a Rusia y Bielorrusia no debería tener ningún impacto ni tener una fuerte incidencia, con una exposición limitada debido a que la familia más moderna del Embraer E2 no ha desarrollado a futuro ventas en Rusia y la región.
Cadena de suministro
En el Aviso al Mercado se incorporaron las siguientes palabras de Antonio Carlos García, Vicepresidente Ejecutivo y Relaciones con Inversionistas: «Embraer informa que no existe una preocupación inmediata por la disponibilidad de titanio en su cadena de suministro, teniendo en cuenta su fuerte posición actual en el inventario y los contratos existentes para el suministro de este material con empresas de otros países. Embraer continuará monitoreando su cadena de suministro y buscando fuentes alternativas».
Actualmente, la mayoría de las compañías industriales por el momento están protegidas del suministro de titanio. Lo que hace que las cosas sean difíciles de evaluar es el hecho de que ninguna empresa está revelando actualmente cómo han reasignado su cadena de suministro de titanio y si pasarán semanas, meses o más antes de que la exclusión del titanio ruso pudiera tener problemas o dificultades en la línea de ensamblaje.
Perspectivas Embraer
La suspensión de los servicios de asistencia técnica a Rusia y Bielorrusia, pudieran sugerir muy poco efecto en Embraer porque la compañía brasileña tiene una flota existente muy pequeña y Embraer no ha tenido éxito vendiendo sus aviones más nuevos en la región.
El rol a mediano y largo plazo representa los planes de producción y el perfil de demanda en la compañía. En 2019, a niveles previos a la pandemia, Embraer entregó casi 200 aviones, incluidas 89 entregas de aviones comerciales. En 2021, las entregas se redujeron a 141 aviones, incluidas 48 entregas de aviones comerciales. Eso significa que mientras que en años anteriores Embraer buscaba obtener titanio para respaldar las tasas de producción de 200 aviones anuales, esa demanda de oferta ahora es menor y lo mismo se mantiene para los programas de Boeing y Airbus, donde los aviones compuestos como el Airbus A350 y Boeing 787 requieren más materiales de titanio.
Lo que está ayudando a los fabricantes en este punto es que las tasas de producción son más bajas que los niveles anteriores a la pandemia y, por lo tanto, la demanda de titanio también se reduce. Eso significa que las constructoras aeronáuticas buscaban sacar a los fabricantes de casi todos los rincones del mundo el insumo vital del titanio para apoyar el crecimiento de la tasa de producción, ahora pueden confiar parcialmente en esas fuentes para compensar la suspensión de la importación de titanio ruso. La pregunta más importante es si habrá suficiente capacidad de forja en el futuro, y aunque Embraer está protegida por el momento, hay indicios de que la cadena de suministro de titanio alrededor del mundo podría no ser suficiente para apoyar la producción.
Actualmente, Embraer ha diversificado su suministro de titanio, siendo un punto clave en su perspectiva a futuro. Embraer confió en todo su suministro de VSMPO-AVISMA ruso, pero parece que los fabricantes han comenzado a diversificarse buscando titanio en otros mercados, lo que permitiría observar que las industrias serán menos dependientes de un fabricante exclusivo en el futuro. La preocupación latente es que ninguna industria del titanio está proporcionando un marco de tiempo en el que podría haber escasez y cuáles serían las implicaciones para las tasas y planes de producción.
Embraer prospects titanium supply
Embraer cuts Russian operations No immediate concern for titanium supply
Embraer SA has reported that it has suspended parts, maintenance and technical support services to some customers linked to the sanctions imposed on the Russian Federation, Belarus and certain regions of Ukraine. The Brazilian planemaker also said it has no immediate concerns about the availability of titanium after Russia’s invasion of Ukraine, as it has a strong current inventory and has agreements to secure the material from companies in other countries.
The aviation industry has been hit hard by the sanctions against Russia. Airlines have had to cut off routes to Russia, Belarus and the war zone in Ukraine but the biggest concern is for the aerospace industry, which is essentially cut off from Russian titanium supplies. Embraer announced it would suspend parts, maintenance and technical support services to Russia, Belarus and parts of Ukraine, while assuring investors there was no immediate impact on titanium availability. The President of the Russian Federation, Vladimir Putin, has signed a decree that allows to prohibit or restrict the export of raw materials, while limiting the import. That move is initiated partially to allow Russia to retaliate against countries that have largely stopped doing business with Russia, but also to make sure Russia can supply inputs on the domestic market.
Trade lock
Embraer’s existing fleet in Russia with commercial airlines is modestly small. Currently, in the Federation there are more than 700 aircraft in Russia, but only a stock of 23 Russian Embraers in service under the companies S7 Airlines with seventeen E-170 units (17) units and six E190 units (6) of Pegas Fly. Embraer’s share in Russia represents less than 5%, while it has been unable to successfully sell its next-generation Embraer E2 family aircraft to Russia, further limiting its exposure and risk. In support of the Embraer aircraft in service with S7 Airlines, the airline has established MRO capabilities for the Embraer 170 over the years. These grant 24/7 access to Embraer’s technical information, but as part of the sanctions Embraer complies with, that access has now been revoked as have all other services needed to keep the line stations in service.
Belarus has seen its European network of connections dwindle after it forced a Ryanair flight to land in May 2021 to detain a journalist. The Embraer industry has a greater participation in this country with the Belavia airline that has twelve E175LR (5) and E195 (7) aircraft in its fleet. As a result, the airline does not have as much demand for its Embraer fleet, while seven units will be returned to the lessor. In Ukraine, services have also been restricted in some areas that want to concentrate on the east of the country and not affect their seven Embraers. A total of thirty-five existing aircraft in Russia and Belarus and seven aircraft in Ukraine is the Embraer market aircraft park that does not represent large numbers and suspending support to Russia and Belarus should not have any impact or have a strong incidence, with a limited exposure due to the fact that the most modern family of the Embraer E2 has not developed future sales in Russia and the region.
Supply chain
The following words from Antonio Carlos García, Executive Vice President and Investor Relations, were incorporated into the Market Notice: «Embraer advises that there is no immediate concern about the availability of titanium in its supply chain, considering its current strong position in inventory and existing contracts for the supply of this material with companies from other countries. Embraer will continue to monitor its supply chain and seek alternative sources».
Currently, most industrial companies for the moment are protected from the supply of titanium. What makes things difficult to assess is the fact that neither company is currently disclosing how they have reallocated their titanium supply chain and whether it will be weeks, months or more before the exclusion of Russian titanium could run into problems or difficulties. on the assembly line.
Embraer Perspectives
The suspension of technical assistance services to Russia and Belarus might suggest little effect on Embraer because the Brazilian company has a very small existing fleet and Embraer has not been successful in selling its newest aircraft in the region.
The medium and long term role represents the production plans and the demand profile in the company. In 2019, at pre-pandemic levels, Embraer delivered nearly 200 aircraft, including 89 commercial aircraft deliveries. In 2021, deliveries were down to 141 aircraft, including 48 commercial aircraft deliveries. That means that while in previous years Embraer sought to source titanium to support production rates of 200 planes a year, that demand for supply is now lower and the same holds for the Boeing and Airbus programs, where composite planes like the Airbus A350 and Boeing 787 require more titanium materials.
What is helping manufacturers at this point is that production rates are lower than pre-pandemic levels and therefore demand for titanium is also reduced. That means aircraft builders seeking to deprive manufacturers in almost every corner of the world of the vital input of titanium to support production rate growth can now partially rely on those sources to offset the Russian titanium import suspension. The bigger question is whether there will be enough forging capacity in the future, and while Embraer is protected for now, there are signs that the titanium supply chain around the world may not be enough to support production.
Currently, Embraer has diversified its supply of titanium, being a key point in its future perspective. Embraer relied on all of its supply from Russian VSMPO-AVISMA, but it appears that manufacturers have started to diversify by seeking titanium in other markets, suggesting that industries will be less dependent on a single manufacturer in the future. The underlying concern is that no titanium industry is providing a time frame when there could be a shortage and what the implications would be for production rates and plans.
Embraer prospecta fornecimento de titânio
Embraer corta operações na Rússia Nenhuma preocupação imediata com o fornecimento de titânio
A Embraer SA informou que suspendeu serviços de peças, manutenção e suporte técnico para alguns clientes vinculados às sanções impostas à Federação Russa, Bielorrússia e certas regiões da Ucrânia. A fabricante de aviões brasileira também disse que não tem preocupações imediatas com a disponibilidade de titânio após a invasão da Ucrânia pela Rússia, pois possui um forte estoque atual e tem acordos para garantir o material de empresas de outros países.
A indústria da aviação foi duramente atingida pelas sanções contra a Rússia. As companhias aéreas tiveram que cortar rotas para a Rússia, Bielorrússia e a zona de guerra na Ucrânia, mas a maior preocupação é com a indústria aeroespacial, que está essencialmente cortada do fornecimento de titânio russo. A Embraer anunciou que suspenderia os serviços de peças, manutenção e suporte técnico para a Rússia, Bielorrússia e partes da Ucrânia, garantindo aos investidores que não haverá impacto imediato na disponibilidade de titânio. O presidente da Federação Russa, Vladimir Putin, assinou um decreto que permite proibir ou restringir a exportação de matérias-primas, limitando a importação. Essa medida foi iniciada parcialmente para permitir que a Rússia retalie contra países que pararam de fazer negócios com a Rússia, mas também para garantir que a Rússia possa fornecer insumos no mercado doméstico.
Bloqueio comercial
A frota existente da Embraer na Rússia com companhias aéreas comerciais é modestamente pequena. Atualmente, na Federação existem mais de 700 aeronaves na Rússia, mas apenas um estoque de 23 Embraer russos em serviço sob as empresas S7 Airlines com dezessete unidades E-170 (17) unidades e seis unidades E190 (6) da Pegas Fly. A participação da Embraer na Rússia representa menos de 5%, embora não tenha conseguido vender com sucesso sua próxima geração de aeronaves da família Embraer E2 para a Rússia, limitando ainda mais sua exposição e risco. Em apoio às aeronaves da Embraer em serviço com a S7 Airlines, a companhia aérea estabeleceu recursos de MRO para o Embraer 170 ao longo dos anos. Estes concedem acesso 24 horas por dia, 7 dias por semana às informações técnicas da Embraer, mas como parte das sanções que a Embraer cumpre, esse acesso foi revogado, assim como todos os outros serviços necessários para manter as estações de linha em serviço.
A Bielorrússia viu sua rede europeia de conexões diminuir depois que forçou um voo da Ryanair a pousar em maio de 2021 para deter um jornalista. A indústria Embraer tem maior participação neste país com a companhia aérea Belavia que possui doze aeronaves E175LR (5) e E195 (7) em sua frota. Com isso, a companhia aérea não tem tanta demanda por sua frota Embraer, enquanto sete unidades serão devolvidas ao arrendador. Na Ucrânia, os serviços também foram restringidos em algumas áreas que querem se concentrar no leste do país e não afetar seus sete Embraer. Um total de trinta e cinco aeronaves existentes na Rússia e Bielorrússia e sete aeronaves na Ucrânia é o parque de aeronaves do mercado da Embraer que não representa grandes números e a suspensão do apoio à Rússia e Bielorrússia não deve ter nenhum impacto ou ter uma forte incidência, com um exposição devido ao fato de que a família mais moderna do Embraer E2 não desenvolveu vendas futuras na Rússia e região.
Cadeia de suprimentos
As seguintes palavras de Antonio Carlos García, Vice-Presidente Executivo e Relações com Investidores, foram incorporadas ao Comunicado ao Mercado: «A Embraer informa que não há preocupação imediata com a disponibilidade de titânio em sua cadeia de suprimentos, dada a sua forte posição atual em estoque e contratos de fornecimento deste material com empresas de outros países. A Embraer continuará monitorando sua cadeia de suprimentos e buscando fontes alternativas».
Atualmente, a maioria das empresas industriais no momento está protegida do fornecimento de titânio. O que torna as coisas difíceis de avaliar é o fato de que nenhuma das empresas está divulgando atualmente como realocou sua cadeia de suprimentos de titânio e se levará semanas, meses ou mais antes que a exclusão do titânio russo possa ter problemas ou dificuldades.
Perspectivas da Embraer
A suspensão dos serviços de assistência técnica à Rússia e Bielorrússia pode sugerir pouco efeito para a Embraer porque a empresa brasileira tem uma frota existente muito pequena e a Embraer não teve sucesso na venda de sua mais nova aeronave na região.
O papel de médio e longo prazo representa os planos de produção e o perfil de demanda da empresa. Em 2019, em níveis pré-pandemia, a Embraer entregou cerca de 200 aeronaves, incluindo 89 entregas de aeronaves comerciais. Em 2021, as entregas caíram para 141 aeronaves, incluindo 48 entregas de aeronaves comerciais. Isso significa que, enquanto em anos anteriores a Embraer buscava obter titânio para suportar as taxas de produção de 200 aviões por ano, essa demanda por oferta agora é menor e o mesmo vale para os programas Boeing e Airbus, onde aviões compostos como o Airbus A350 e o Boeing 787 requerem mais materiais de titânio.
O que está ajudando os fabricantes neste momento é que as taxas de produção são menores do que os níveis pré-pandemia e, portanto, a demanda por titânio também é reduzida. Isso significa que os construtores de aeronaves que buscam privar os fabricantes em quase todos os cantos do mundo do insumo vital de titânio para apoiar o crescimento da taxa de produção agora podem confiar parcialmente nessas fontes para compensar a suspensão da importação de titânio da Rússia. A grande questão é se haverá capacidade de forjamento suficiente no futuro e, embora a Embraer esteja protegida por enquanto, há sinais de que a cadeia de suprimentos de titânio em todo o mundo pode não ser suficiente para suportar a produção.
Atualmente, a Embraer diversificou sua oferta de titânio, sendo um ponto chave em sua perspectiva futura. A Embraer contou com todo o seu fornecimento da russa VSMPO-AVISMA, mas parece que os fabricantes começaram a diversificar buscando titânio em outros mercados, sugerindo que as indústrias serão menos dependentes de um único fabricante no futuro. A preocupação subjacente é que nenhuma indústria de titânio está fornecendo um prazo em que poderia haver uma escassez e quais seriam as implicações para as taxas e planos de produção.
PUBLISHER: Airgways.com DBk: Embraer.com / Airgways.com AW-POST: 202203101458AR OWNERSHIP: Airgways Inc. A\W A I R G W A Y S ®
AW | 2022 03 09 20:29 | AVIATION SAFETY / AVIATION HISTORY
Tercer aniversario tragedia vuelo Boeing 737-8 MAX
Este 10 de Marzo de 2022 se cumplen tres años de la tragedia aérea del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, un vuelo internacional regular de pasajeros que despegó desde el Aeropuerto Internacional Addis Abeba/Bole/ADD en Etiopía al Aeropuerto Internacional Nairobi/Jomo Kenyatta/NBO en Nairobi, Kenia. El 10 de Marzo de 2019, el avión Boeing 737-8 MAX que operaba el vuelo se estrelló cerca de la Ciudad de Bishoftu seis minutos después del despegue, matando a las 157 personas a bordo.
El vuelo ET-302 es el accidente más mortífero de Ethiopian Airlines hasta la fecha, superando el secuestro fatal del vuelo 961 que resultó en un accidente cerca de las Comoras en 1996. También es el accidente aéreo más mortífero que ha ocurrido en Etiopía, superando el accidente de un Antonov An-26 de la Fuerza Aérea etíope en 1982, que mató a 73 personas. Este fue el segundo accidente del MAX 8 en menos de cinco meses después del accidente del vuelo 610 de Lion Air en octubre de 2018 en Indonesia. Provocó una puesta a tierra a largo plazo mundial del avión y la investigación de cómo se aprobó el servicio de la aeronave.
Aeronaves y tripulación
El avión era un Boeing 737-8 MAX , registrado ET-AVJ número de serie del fabricante SN62450, (número de construcción 7243), propulsado por dos motores CFM International LEAP-1B. El avión fue fabricado en octubre de 2018 y entregado el 15 de Noviembre de 2018, por lo que tenía alrededor de cuatro meses de antigüedad en el momento del accidente. Había volado desde Johannesburgo, Sudáfrica como ET858 la noche anterior.
El capitán del avión era Yared Getachew, de 29 años, que había estado volando con la aerolínea durante casi nueve años y había registrado un total de 8.122 horas de vuelo, incluidas 4.120 horas en el Boeing 737. Había sido capitán de Boeing 737-800 desde noviembre de 2017, y Boeing 737 MAX desde Julio de 2018. En el momento del accidente, era el capitán más joven de la aerolínea. El primer oficial, Ahmed Nur Mohammod Nur, de 25 años, era un recién graduado de la academia de la aerolínea con 361 horas de vuelo registradas, incluidas 207 horas en el Boeing 737.
Cronología accidente
El vuelo ET302 fue un vuelo internacional regular de pasajeros de Addis Abeba a Nairobi. El avión despegó de Addis Abeba a las 08:38 hora local (05:38 UTC) del día 10 de Marzo de 2019 con 149 pasajeros y 8 tripulantes a bordo. Un minuto después del vuelo, el primer oficial, siguiendo las instrucciones del capitán, informó un problema de «control de vuelo» a la torre de control. Dos minutos después del vuelo, el sistema MCAS del avión se activó, lanzando el avión en una inmersión hacia el suelo. Los pilotos lucharon por controlarlo y lograron evitar que la nariz se hundiera más, pero el avión continuó perdiendo altitud. El MCAS luego se activó nuevamente, dejando caer la nariz aún más abajo. Luego, los pilotos accionaron un par de interruptores para desactivar el sistema de pestañas de ajuste eléctrico, que también desactivó el software MCAS. Sin embargo, al apagar el sistema de ajuste eléctrico, también apagan su capacidad de recortar el estabilizador en una posición neutral con el interruptor eléctrico ubicado en sus yugos. La única otra forma posible de mover el estabilizador sería accionando la rueda a mano, pero debido a que el estabilizador estaba ubicado frente al ascensor, fuertes fuerzas aerodinámicas lo empujaban. Como los pilotos habían dejado inadvertidamente los motores a plena potencia de despegue, lo que hizo que el avión acelerara a alta velocidad, hubo más presión sobre el estabilizador. Los intentos de los pilotos de volver a colocar manualmente el estabilizador en su posición fracasaron. Tres minutos después del vuelo, con la aeronave perdiendo altitud y acelerando más allá de sus límites de seguridad, el capitán instruyó al primer oficial para que solicitara permiso al control de tráfico aéreo para regresar al aeropuerto. Se concedió el permiso y los controladores aéreos desviaron otros vuelos que se acercaban. Siguiendo las instrucciones del control de tráfico aéreo, giraron el avión hacia el este y rodó hacia la derecha. La banda derecha llegó a apuntar hacia abajo a medida que el giro se empinaba. A las 08:43, después de haber luchado para evitar que la nariz del avión se hundiera más tirando manualmente del yugo, el capitán le pidió al primer oficial que lo ayudara, y volvió a encender el sistema de pestañas de ajuste eléctrico con la esperanza de que le permitiera volver a poner el estabilizador en un ajuste neutro. Sin embargo, al volver a encender el sistema de ajuste, también reactivó el sistema MCAS, que empujó la nariz más hacia abajo. El capitán y el primer oficial intentaron levantar la nariz tirando manualmente de sus yugos, pero el avión continuó hundiéndose hacia el suelo.
El avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló casi a las 08:44, seis minutos después del despegue. Los datos de seguimiento de vuelos mostraron que la altitud y la velocidad de ascenso y descenso de la aeronave fluctuaban. Varios testigos declararon que el avión arrastraba «humo blanco» e hizo ruidos extraños antes de estrellarse. El avión impactó el suelo a casi 700 millas por hora (1.100 km/h). No hubo sobrevivientes.
Se estrelló en la woreda Distrito de Gimbichu, región de Oromia, en un campo agrícola cerca de la ciudad de Bishoftu, a 62 kilómetros (39 millas/33 nmi) al sureste del Aeropuerto Internacional de Bole. El impacto creó un cráter de unos 90 pies (27 m) de ancho, 120 pies (37 m) de largo, y los restos fueron conducidos hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en el suelo. Los restos estaban esparcidos por el campo junto con efectos personales y partes del cuerpo.
Respuesta de emergencia
Poco después del accidente, la policía y un equipo de bomberos de una base cercana de la Fuerza Aérea etíope llegaron y extinguieron los incendios causados por el accidente. La policía acordonó el sitio, y el personal de la Cruz Roja Etíope y los investigadores de accidentes aéreos se trasladaron. Junto con los aldeanos locales, examinaron los restos, recuperando piezas de la aeronave, efectos personales y restos humanos. Se trajeron camiones y excavadoras para ayudar a despejar el lugar del accidente. Los restos humanos encontrados fueron embolsados y llevados al Aeropuerto Internacional de Bole para su almacenamiento en unidades de refrigeración que normalmente se utilizan para almacenar rosas destinadas a la exportación, antes de ser llevados al Hospital St. Paul en Addis Abeba para su almacenamiento en espera de identificación. Personal de Interpol y Blake Emergency Services, una empresa privada británica de respuesta a desastres contratada por el gobierno etíope, llegó para recolectar tejido humano para pruebas de ADN, y un equipo forense de la Policía de Israel también llegó para ayudar a identificar los restos de las dos víctimas israelíes del accidente. La empresa china de construcción ferroviaria CRSG, a la que más tarde se unió otra empresa de construcción, CCCC, trajo equipos a gran escala, incluidas excavadoras y camiones. Recuperaron ambos registradores de vuelo el 11 de Marzo de 2019, encontrándose el primero a las 09:00 hs de la mañana y el segundo registrador de vuelo a la 14:00 hs, respectivamente. Las cajas negras fueron entregadas a Ethiopian Airlines y enviadas a París para su inspección por la BEA, la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación.
Respuestas
El Primer Ministro etíope, Abiy Ahmed, ofreció sus condolencias a las familias de las víctimas. El CEO de Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam, visitó el lugar del accidente, confirmó que no hubo sobrevivientes y expresó sus condolencias. Boeing emitió una declaración de condolencia.
El Parlamento etíope declaró el 11 de Marzo de 2019 como un día de luto nacional. Durante la apertura de la cuarta Asamblea de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente en Nairobi, se guardó un minuto de silencio en solidaridad con las víctimas. El Presidente Muhammadu Buhari de Nigeria, en su mensaje de condolencia en nombre del gobierno y el pueblo de Nigeria, extendió sus sinceras condolencias al primer ministro Abiy Ahmed de Etiopía, al pueblo de Etiopía, Kenia, Canadá, China y a todas las demás naciones que perdieron ciudadanos en el accidente.
El 11 de Marzo, la FAA comentó que el modelo Boeing 737-8 MAX estaba en condiciones de volar. Sin embargo, debido a las preocupaciones sobre la operación de la aeronave, la FAA ordenó a Boeing que implementara cambios de diseño, efectivos para abril. Declaró que Boeing «planea actualizar los requisitos de entrenamiento y los manuales de la tripulación de vuelo en respuesta al cambio de diseño» al Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la aeronave. Los cambios también incluirán mejoras en la activación del MCAS y la señal de ángulo de ataque. Boeing declaró que la actualización se desarrolló en respuesta al accidente de Lion Air, pero no la vinculó con el accidente de Ethiopian Airlines.
El 19 de Marzo, la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Elaine L. Chao, envió un memorando al Inspector General de los Estados Unidos pidiéndole que «proceda con una auditoría para compilar una historia objetiva y detallada de las actividades que resultaron en la certificación del avión Boeing 737-MAX 8».
Flight International comentó que el accidente probablemente aumentaría la inquietud sobre el Boeing 737 MAX que se sintió después del accidente del vuelo JT610 de Lion Air en Octubre de 2018, que ocurrió de manera similar poco después del despegue y mató a todos a bordo. Las acciones de Boeing cayeron un 11% durante el fin de semana. Para el 23 de Marzo, Boeing había perdido más de US$ 40 mil millones en valor de mercado, cayendo alrededor del 14% desde el accidente.
Conexiones a tierra
Después del accidente de Ethiopian Airlines, China y la mayoría de las otras autoridades de aviación civil dejaron en tierra el avión de pasajeros por los riesgos de seguridad percibidos. El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, aseguró al Presidente Donald Trump que el avión era seguro, en respuesta a los comentarios de Trump en las redes sociales. Al tener nueva evidencia de similitudes de accidentes, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) dejó en tierra la aeronave el 13 de Marzo de 2019, revirtiendo un Aviso de aeronavegabilidad continua emitido dos días antes. Alrededor de 30 aviones 737 MAX volaban en el espacio aéreo de los Estados Unidos en ese momento y se les permitió llegar a sus destinos. Para el 18 de Marzo, los reguladores dejaron en tierra los 387 aviones MAX en servicio con 59 aerolíneas en todo el mundo y realizaron 8.600 vuelos cada semana. Se operaron varios vuelos de ferry con solapas extendidas para eludir la activación del MCAS.
Posteriormente, la puesta a tierra se convirtió en la más larga de un avión de pasajeros estadounidense. A partir de Enero de 2020, otros 400 aviones de nueva fabricación esperan su entrega a las aerolíneas en espera del regreso de la aeronave al servicio.
Investigación
La Autoridad de Aviación Civil de Etiopía (ECAA), la agencia responsable de investigar los accidentes de aviación civil en Etiopía, investigó el accidente. El fabricante de aviones, Boeing, declaró que estaba preparado para trabajar con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) y ayudar a Ethiopian Airlines. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos también ayudó en la investigación.
Tanto la grabadora de voz de la cabina como la grabadora de datos de vuelo se recuperaron del lugar del accidente el 11 de Marzo de 2019. La agencia francesa de investigación de accidentes de aviación BEA anunció que analizaría los registradores de vuelo del vuelo. BEA recibió los registradores de vuelo el 14 de Marzo. El 17 de Marzo, el Ministro de Transporte de Etiopía, Dagmawit Moges, anunció que «la caja negra se ha encontrado en buenas condiciones que nos permitió extraer casi todos los datos que contiene» y que los datos preliminares recuperados del registrador de datos de vuelo muestran una clara similitud con los del vuelo JT610 de Lion Air que se estrelló frente a Indonesia.
El 13 de Marzo de 2019, la FAA anunció que las nuevas pruebas encontradas en el lugar del accidente y los datos satelitales en el vuelo ET302 sugerían que la aeronave podría haber sufrido el mismo problema que había sufrido la aeronave que operaba el vuelo JT610 de Lion Air. Los investigadores descubrieron que el tornillo neumático que controlaba el ángulo de cabeceo del estabilizador horizontal del vuelo ET302, estaba en la posición completa de «nariz hacia abajo». El hallazgo sugirió que, en el momento del accidente, el vuelo 302 estaba configurado para bucear, similar al vuelo JT610 de Lion Air. Debido a este hallazgo, algunos expertos en Indonesia sugirieron que el Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) debería cooperar con el equipo de investigación del vuelo ET302. Más tarde en la noche, el NTSC ofreció asistencia al equipo de investigación del vuelo ET302, afirmando que el comité y el Ministerio de Transporte de Indonesia enviarían investigadores y representantes del gobierno para ayudar con la investigación del accidente.
Informe preliminar
El 4 de Abril de 2019, la ECAA publicó el informe preliminar sobre el accidente. El informe preliminar no menciona específicamente el MCAS, sino que afirma que «aproximadamente cinco segundos después del final del movimiento del estabilizador ANU (nariz de la aeronave hacia arriba), se produjo una tercera instancia de comando de ajuste automático AND (nariz de la aeronave hacia abajo) sin ningún movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con los interruptores de corte del ajuste del estabilizador en la posición de «recorte».
Aproximadamente un minuto después del vuelo, se seleccionó una velocidad aérea de 238 nudos (441 km/h/274 mph). Unos 12 segundos después, el piloto automático se desconectó. El informe preliminar afirma que el empuje se mantuvo en la configuración de despegue (94% N1) y los aceleradores no se movieron durante todo el vuelo. En los siguientes 30 segundos, el ajuste del estabilizador se movió 4,2 grados hacia abajo, de 4,6 a 0,4 unidades. En los siguientes diez (10) segundos, el ajuste volvió a subir a 2,3 unidades como resultado de la entrada del piloto y los pilotos acordaron y ejecutaron el procedimiento de corte del ajuste del estabilizador, cortando la potencia al motor de ajuste operado por MCAS.
Informe provisional
El 9 de Marzo de 2020, la ECAA publicó un informe provisional sobre el accidente. Este informe indicó que los valores del ángulo de ataque izquierdo y derecho (AOA) se desviaron en 59°. El mensaje de desacuerdo de AOA no apareció. La velocidad mínima de funcionamiento izquierda y la velocidad del agitador de palanca izquierdo se calcularon como mayores que la velocidad máxima de funcionamiento sin ninguna detección de invalidez. Las barras de Flight Director desaparecieron y luego reaparecieron con la izquierda y la derecha mostrando una guía diferente. El agitador de palo izquierdo activado. El recorte de nariz hacia abajo (MCAS) se activó cuatro veces. Se activa el clacker derecho de exceso de velocidad. En el tercer disparador MCAS no hubo un movimiento correspondiente del estabilizador, lo que es consistente con los interruptores de corte de ajuste del estabilizador que están en la posición de «recorte» en ese momento. El diseño del MCAS se basó en entradas de sensor AOA individuales, lo que lo hizo vulnerable a la activación no deseada. La diferencia de entrenamiento de B737NG a B737 MAX fue inadecuada.
Informe final
El 10 de Marzo de 2021, el segundo aniversario del accidente, la ECAA anunció que el informe final sobre el accidente se publicaría pronto, aunque no proporcionó una fecha específica. Sin embargo, otras partes han expresado su desacuerdo con las conclusiones.
Declaraciones de las partes
Ethiopian Airlines dijo que MCAS estaba «hasta donde sabemos» activo cuando el avión se estrelló. Según el ministro de transporte etíope Dagmawit Moges, la tripulación «realizó todos los procedimientos proporcionados repetidamente por el fabricante, pero no pudo controlar la aeronave». Bjorn Fehrm de Leeham News declaró que el informe preliminar confirma que «la tripulación de vuelo siguió los procedimientos prescritos por la FAA y Boeing en la Directiva de Aeronavegabilidad 2018-23-51», publicado poco después del accidente de Lion Air.
El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo el 29 de Abril que si «revisas la lista de verificación llama a las acciones que se tomarían en torno a la gestión de la energía y la gestión del lanzamiento del avión. También se refiere a los interruptores de corte, que después de una activación que no fue inducida por el piloto, que golpearía los interruptores de corte. Y, en algunos casos, esos procedimientos no se siguieron por completo».
Un aumento de datos en los datos de vuelo llevó a especulaciones sobre un pájaro u otros escombros que golpeaban el avión mientras despegaba, cortando el sensor de flujo de aire. Estas especulaciones fueron desestimadas por Ethiopian Airlines, y el investigador jefe Amdye Ayalew Fanta declaró que no había indicios de tales daños.
El 25 de Abril, The Aviation Herald presentó 25 preguntas que han surgido después del accidente a la Junta de Estandarización de Vuelo (FSB) de la FAA con respecto a su borrador para la certificación del avión Boeing 737 MAX. Anteriormente, declaró que una copia de la versión de la sección 2.6 del Manual de Operaciones de Vuelo, «Irregularidades operativas», en uso por Ethiopian Airlines en el momento del accidente estaba fechada el 1 de Noviembre de 2017 y no incluía material del Boletín del Operador emitido por Boeing el 6 de Noviembre de 2018.
Análisis de expertos
Basado en el informe preliminar, The Aviation Herald llega a la conclusión: «Ninguna de las tres tripulaciones» (JT-43, JT-610, ET-302) «se habría visto obligada a reaccionar bajo presión de tiempo para evitar un accidente, […] sin los fallos técnicos [de los sensores de ángulo de ataque] y las entradas de ajuste de la nariz hacia abajo».
Según la revista de aviación The Air Current y The Seattle Times, el informe preliminar muestra que los pilotos inicialmente siguieron el procedimiento para desactivar el ajuste desbocado, pero el esfuerzo de recuperación no tuvo éxito. Los pilotos han demostrado en un simulador que las ruedas de ajuste no se pueden mover en condiciones severas de mal ajuste combinadas con una alta velocidad del aire. A medida que los pilotos del vuelo ET302 tiraban del yugo para levantar la nariz, las fuerzas aerodinámicas en el elevador de la cola crearían una fuerza opuesta en el tornillo de ajuste del estabilizador que evitaría que los pilotos movieran la rueda de ajuste a mano.
La resolución de este problema de recorte atascado no es parte del manual actual del 737 de Boeing de acuerdo con The Air Current. El Seattle Times informa que los pilotos del 737-200 fueron entrenados para esta falla, pero los modelos posteriores se volvieron tan confiables que este procedimiento ya no era necesario.
Los expertos teorizan que la dificultad para recortar hizo necesario que la tripulación de vuelo soltara el recorte y tratara de usar el recorte electrónico en un esfuerzo por corregir la configuración fuera de ajuste. Según Bjorn Fehrm (Leeham News) y Peter Lemme en este momento, el avión volaba «a 375kts y MCAS nunca fue diseñado para recortar en estas combinaciones de velocidad/altitud».
Análisis piloto
John Cox, un ex piloto del 737 y representante de seguridad del sindicato de pilotos, y Chesley Sullenberger, quien abandonó con éxito el vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson, ambos hicieron réplicas en simulador de vuelo del vuelo 302. Cox describió la rápida aparición de eventos imprevistos como un «… caldo de cultivo para la confusión y la saturación de tareas». Chesley Sullenberger comentó que «incluso sabiendo lo que iba a suceder, pude ver cómo las tripulaciones se habrían quedado sin tiempo y altitud antes de que pudieran haber resuelto los problemas». Mientras defendía las acciones de los pilotos, Sullenberger también fue muy crítico al permitir que alguien con solo 200 horas de experiencia de vuelo fuera el primer oficial.
3rd anniversary flight ET302 Ethiopian
Third anniversary tragedy flight Boeing 737-8 MAX
This March 10, 2022 marks third years since the air tragedy of Ethiopian Airlines flight ET302, a regular international passenger flight that took off from Addis Ababa/Bole/ADD International Airport in Ethiopia to Nairobi/Jomo Kenyatta/NBO International Airport. in Nairobi, Kenya. On March 10, 2019, the Boeing 737-8 MAX aircraft operating the flight crashed near Bishoftu City six minutes after takeoff, killing all 157 people on board.
Flight ET-302 is Ethiopian Airlines’ deadliest crash to date, surpassing the fatal hijacking of Flight 961 that resulted in an accident near the Comoros in 1996. It is also the deadliest plane crash to have occurred in Ethiopia, surpassing the crash of an Antonov An-26 of the Ethiopian Air Force in 1982, which killed 73 people. This was the second MAX 8 crash in less than five months after the crash of Lion Air Flight 610 in October 2018 in Indonesia. It prompted a worldwide long-term grounding of the aircraft and investigation of how the aircraft was approved for service.
Aircraft and crew
The aircraft was a Boeing 737-8 MAX, registered ET-AVJ manufacturer’s serial number SN62450, (build number 7243), powered by two CFM International LEAP-1B engines. The plane was manufactured in October 2018 and delivered on November 15, 2018, so it was around four months old at the time of the accident. He had flown in from Johannesburg, South Africa as ET858 the night before.
The plane’s captain was 29-year-old Yared Getachew, who had been flying with the airline for nearly nine years and had logged a total of 8,122 flight hours, including 4,120 hours on the Boeing 737. He had been a Boeing captain 737-800 since November 2017, and Boeing 737 MAX since July 2018. At the time of the accident, he was the youngest captain of the airline. The first officer, Ahmed Nur Mohammod Nur, 25, was a recent airline academy graduate with 361 logged flight hours, including 207 hours on the Boeing 737.
Accident timeline
Flight ET302 was a scheduled international passenger flight from Addis Ababa to Nairobi. The plane took off from Addis Ababa at 08:38 local time (05:38 UTC) on March 10, 2019 with 149 passengers and 8 crew members on board. One minute into the flight, the first officer, following instructions from the captain, reported a «flight control» problem to the control tower. Two minutes into the flight, the plane’s MCAS system activated, launching the plane into a dive toward the ground. The pilots struggled to control it and managed to keep the nose from sinking any further, but the plane continued to lose altitude. MCAS then activated again, dropping the nose even lower. The pilots then flipped a pair of switches to disable the electrical trim tab system, which also disabled the MCAS software. However, by turning off the power trim system, they also turn off your ability to trim the stabilizer to a neutral position with the power switch located on your yokes. The only other possible way to move the stabilizer would be by turning the wheel by hand, but because the stabilizer was located in front of the elevator, strong aerodynamic forces pushed on it. Since the pilots had inadvertently left the engines at full takeoff power, causing the plane to accelerate to high speed, there was more pressure on the stabilizer. The pilots’ attempts to manually return the stabilizer to its position failed. Three minutes into the flight, with the aircraft losing altitude and accelerating beyond its safe limits, the captain instructed the first officer to request permission from air traffic control to return to the airport. Permission was granted and air traffic controllers diverted other oncoming flights. Following instructions from air traffic control, they turned the plane to the east and it rolled to the right. The right wing came to point down as the turn steepened. At 08:43, having struggled to keep the plane’s nose from sinking any further by manually pulling on the yoke, the captain asked the first officer to assist him, and he turned the power-adjustable tab system back on in hopes. to allow him to return the gimbal to a neutral setting. However, by turning the trim system back on, he also reactivated the MCAS system, which pushed the nose further down. The captain and first officer attempted to raise the nose by manually pulling on its yokes, but the aircraft continued to sink toward the ground.
The plane disappeared from radar screens and crashed at almost 08:44, six minutes after takeoff. Flight tracking data showed that the aircraft’s altitude and rate of climb and descent fluctuated. Several witnesses stated that the plane was trailing «white smoke» and made strange noises before crashing. The plane hit the ground at almost 700 miles per hour (1,100 km/h). There were no survivors.
It crashed in the Gimbichu District woreda, Oromia region, in an agricultural field near the town of Bishoftu, 62 kilometers (39 miles/33 nmi) southeast of Bole International Airport. The impact created a crater about 90 feet (27 m) wide, 120 feet (37 m) long, and debris was driven up to 30 feet (9.1 m) deep into the ground. The remains were scattered across the field along with personal effects and body parts.
Emergency response
Shortly after the accident, police and a fire team from a nearby Ethiopian Air Force base arrived and extinguished the fires caused by the accident. Police cordoned off the site, and Ethiopian Red Cross personnel and plane crash investigators moved in. Along with local villagers, they sifted through the wreckage, recovering aircraft parts, personal effects and human remains. Trucks and bulldozers were brought in to help clear the crash site. The human remains found were bagged and taken to Bole International Airport for storage in refrigeration units normally used to store roses destined for export, before being taken to St. Paul’s Hospital in Addis Ababa for storage pending ID. Staff from Interpol and Blake Emergency Services, a British private disaster response company contracted by the Ethiopian government, arrived to collect human tissue for DNA testing, and an Israel Police forensic team also arrived to help identify the remains of the two Israeli victims of the accident. The Chinese railway construction company CRSG, later joined by another construction company, CCCC, brought in large-scale equipment, including excavators and trucks. They recovered both flight recorders on March 11, 2019, finding the first one at 09:00 in the morning and the second flight recorder at 14:00, respectively. The black boxes were handed over to Ethiopian Airlines and sent to Paris for inspection by the BEA, the French aviation accident investigation agency.
Answers
Ethiopian Prime Minister Abiy Ahmed offered his condolences to the families of the victims. Ethiopian Airlines CEO Tewolde Gebremariam visited the crash site, confirmed there were no survivors and expressed his condolences. Boeing issued a statement of condolence.
The Ethiopian parliament declared March 11, 2019 as a day of national mourning. During the opening of the fourth United Nations Environment Assembly in Nairobi, a minute of silence was observed in solidarity with the victims. President Muhammadu Buhari of Nigeria, in his message of condolence on behalf of the government and people of Nigeria, extended his sincere condolences to Prime Minister Abiy Ahmed of Ethiopia, the people of Ethiopia, Kenya, Canada, China and all other nations that they lost citizens in the accident.
On March 11, the FAA commented that the Boeing 737-8 MAX model was airworthy. However, due to concerns about the aircraft’s operation, the FAA directed Boeing to implement design changes, effective by April. It stated that Boeing «plans to update the training requirements and flight crew manuals in response to the design change» to the aircraft’s Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Changes will also include improvements to MCAS activation and the angle of attack signal. Boeing stated that the update was developed in response to the Lion Air crash, but did not link it to the Ethiopian Airlines crash.
On March 19, United States Secretary of Transportation Elaine L. Chao sent a memorandum to the United States Inspector General asking him to «proceed with an audit to compile an objective and detailed history of the activities that resulted in the certification of the Boeing 737-MAX 8 aircraft».
Flight International commented that the accident would likely add to concerns about the Boeing 737 MAX that were felt after the crash of Lion Air flight JT610 in October 2018, which similarly occurred shortly after takeoff and killed everyone on board. Boeing shares fell 11% over the weekend. By March 23, Boeing had lost more than US$ 40 billion in market value, down about 14% since the accident.
Ground connections
After the Ethiopian Airlines crash, China and most other civil aviation authorities grounded the passenger plane over perceived safety risks. Boeing CEO Dennis Muilenburg assured President Donald Trump that the plane was safe, in response to Trump’s comments on social media. Having new evidence of accident similarities, the United States Federal Aviation Administration (FAA) grounded the aircraft on March 13, 2019, reversing a Continued Airworthiness Notice issued two days earlier. Around 30 737 MAX aircraft were flying in United States airspace at the time and were allowed to reach their destinations. By March 18, regulators grounded all 387 MAX planes in service with 59 airlines around the world, flying 8,600 flights each week. Several ferry flights were operated with flaps extended to circumvent MCAS activation.
The grounding subsequently became the longest for an American airliner. As of January 2020, a further 400 newly manufactured aircraft await delivery to airlines pending the return of the aircraft to service.
Research
The Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA), the agency responsible for investigating civil aviation accidents in Ethiopia, investigated the crash. The aircraft manufacturer, Boeing, stated that it was prepared to work with the US National Transportation Safety Board (NTSB) and help Ethiopian Airlines. The United States Federal Aviation Administration also assisted in the investigation.
Both the cockpit voice recorder and the flight data recorder were recovered from the crash site on March 11, 2019. The French aviation accident investigation agency BEA announced that it would analyze the flight recorders of the flight. BEA received the flight recorders on March 14. On March 17, the Ethiopian Minister of Transport, Dagmawit Moges, announced that «the black box has been found to be in good condition which allowed us to extract almost all the data it contains» and that the preliminary data retrieved from the flight data recorder They show a clear similarity to those of Lion Air flight JT610 that crashed off Indonesia.
On March 13, 2019, the FAA announced that new evidence found at the crash site and satellite data on Flight 302 suggested that the aircraft may have suffered the same problem as the aircraft operating Lion Flight JT610. Air Investigators discovered that the pneumatic screw that controlled the pitch angle of Flight ET302’s horizontal stabilizer was in the full «nose down» position. The finding suggested that, at the time of the accident, Flight 302 was configured to dive, similar to Lion Air Flight JT610. Due to this finding, some experts in Indonesia suggested that the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC) should cooperate with the flight ET302 investigation team. Later in the evening, the NTSC offered assistance to the ET302 flight investigation team, stating that the committee and the Indonesian Ministry of Transport would send investigators and government representatives to assist with the accident investigation.
Preliminary report
On April 4, 2019, the ECAA published the preliminary report on the accident. The preliminary report does not specifically mention MCAS, but rather states that «approximately five seconds after the end of the ANU (aircraft nose up) stabilizer movement, a third AND (aircraft nose up) auto-adjust command instance occurred (aircraft nose up). down) without any corresponding outrigger movement, which is consistent with the outrigger trim trim switches in the «trim» position.
Approximately one minute into the flight, an airspeed of 238 knots (441 km/h/274 mph) was selected. About 12 seconds later, the autopilot disengaged. The preliminary report states that the thrust was maintained in the takeoff configuration (94% N1) and the throttles did not move throughout the flight. In the next 30 seconds, the gimbal setting moved down 4.2 degrees, from 4.6 to 0.4 units. Within the next ten (10) seconds, the trim went back up to 2.3 units as a result of pilot input and the pilots agreed and executed the stabilizer trim cut-off procedure, cutting power to the trim motor operated by MCAS.
Interim report
On March 9, 2020, the ECAA published an interim report on the accident. This report indicated that the left and right angle of attack (AOA) values deviated by 59°. AOA’s disagree message did not appear. The left minimum running speed and the left lever agitator speed were calculated to be greater than the maximum running speed without any invalidity detection. The Flight Director bars disappeared and then reappeared with the left and right showing different guidance. The left stick shaker activated. The nose down trim (MCAS) was activated four times. The right overspeed clacker is activated. On the third MCAS trigger there was no corresponding gimbal movement, which is consistent with the gimbal trim cutoff switches being in the «trim» position at that time. The MCAS design relied on individual AOA sensor inputs, making it vulnerable to unwanted activation. The training difference from B737NG to B737 MAX was inadequate.
Final report
On March 10, 2021, the second anniversary of the accident, the ECAA announced that the final report on the accident would be published soon, although it did not provide a specific date. However, other parties have expressed disagreement with the conclusions.
Declarations of the parties
Ethiopian Airlines said MCAS was «as far as we know» active when the plane crashed. According to Ethiopian Transport Minister Dagmawit Moges, the crew «performed all the procedures repeatedly provided by the manufacturer, but were unable to control the aircraft.» Bjorn Fehrm of Leeham News stated that the preliminary report confirms that «the flight crew followed the procedures prescribed by the FAA and Boeing in Airworthiness Directive 2018-23-51», released shortly after the Lion Air accident.
Boeing CEO Dennis Muilenburg said on April 29 that if «you go through the checklist it calls out the actions that would be taken around power management and aircraft launch management. It also refers to switches that after an activation that was not pilot-induced, that would hit the kill switches. And, in some cases, those procedures were not fully followed».
A spike in flight data led to speculation about a bird or other debris hitting the plane as it took off, cutting out the airflow sensor. These speculations were dismissed by Ethiopian Airlines, with chief investigator Amdye Ayalew Fanta stating that there was no indication of such damage.
On April 25, The Aviation Herald submitted 25 questions that have arisen after the accident to the FAA’s Flight Standardization Board (FSB) regarding its draft certification of the Boeing 737 MAX aircraft. Previously, it stated that a copy of the version of section 2.6 of the Flight Operations Manual, «Operational Irregularities», in use by Ethiopian Airlines at the time of the accident was dated November 1, 2017 and did not include material from the Bulletin of the Operator issued by Boeing on November 6, 2018.
Expert analysis
Based on the preliminary report, The Aviation Herald concludes: «None of the three crews» (JT-43, JT-610, ET-302) «would have been forced to react under time pressure to avoid an accident, […] without the glitches [of angle of attack sensors] and nose-down trim inputs».
According to aviation magazine The Air Current and The Seattle Times, the preliminary report shows that the pilots initially followed the procedure to disable the runaway trim, but the recovery effort was unsuccessful. Pilots have shown in a simulator that trim wheels cannot move under severe mis-trim conditions combined with high airspeed. As the pilots of Flight 302 pulled on the yoke to lift the nose, aerodynamic forces on the tail lift would create an opposing force on the stabilizer adjusting screw that would prevent the pilots from moving the adjusting wheel by hand.
Resolution of this stuck clipping issue is not part of Boeing’s current 737 manual according to The Air Current. The Seattle Times reports that 737-200 pilots were trained for this fault, but later models became so reliable that this procedure was no longer necessary.
Experts theorize that the difficulty in trimming made it necessary for the flight crew to drop the trim and try to use electronic trim in an effort to correct the out-of-fit setting. According to Bjorn Fehrm (Leeham News) and Peter Lemme at this time, the aircraft was flying «at 375kts and MCAS was never designed to cut back on these speed/altitude combinations».
Pilot analysis
John Cox, a former 737 pilot and pilots union safety representative, and Chesley Sullenberger, who successfully ditched US Airways Flight 1549 into the Hudson River, both made flight simulator replicas of Flight 302. Cox described the rapid onset of unforeseen events as a «…breeding ground for confusion and task overload.» Sullenberger commented that «even knowing what was going to happen, I could see how the crews would have run out of time and altitude before they could have worked out the problems». While defending the pilots’ actions, Sullenberger was also highly critical of allowing someone with only 200 hours of flight experience to be the first officer.
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