AW | 2022 02 16 14:55 | AIRLINES MARKET

Perspectivas generales inversión financiación mundial aviación

Los ejecutivos del sector de la aviación esperan mantener o aumentar la inversión en 2022, a pesar de los continuos vientos en contra causados por la crisis sanitaria mundial y las preocupaciones sobre la economía mundial. El año 2021 fue otro año turbulento para la aviación, ya que los gobiernos se apresuraron a combatir las nuevas variantes de COVID-19 con prohibiciones de viaje y cierres de fronteras. Desde el auge de la variante Delta en la primera mitad del año hasta la primera aparición de Omicron al final, 2021 fue un año en el que la disrupción acechaba en cada esquina. A pesar de esto, la demanda de pasajeros comenzó a recuperarse. Las estimaciones publicadas por IATA sugirieron que los ingresos totales de las aerolíneas comerciales globales probablemente alcanzarían los US$ 472 mil millones en 2021. Si bien esto está muy por debajo del total de ingresos de US$ 838 mil millones logrado en la víspera de la pandemia en 2019, representa un aumento de más del 26 por ciento en comparación con 2020. El número de pasajeros programados también escenificó una recuperación. Se espera que el total de pasajeros para 2021 alcance los US$ 2.270 millones, una gran mejora con respecto a 2020 (1.800 millones), pero aún muy por debajo de los US$ 4.540 millones de 2019.

47% de los encuestados espera que la inversión
en el sector de la aviación mundial aumente en 2022

El tráfico de pasajeros se ha visto muy afectado por la pandemia, la carga aérea brilla como una rara historia de éxito en medio de un escenario de restricciones a los viajes. El rápido reinicio de las economías y la carrera de las empresas por obtener, junto con los cuellos de botella en el transporte marítimo, ayudaron a impulsar el transporte aéreo a nuevas alturas. El próximo año 2023 podría ser un récord con ingresos esperados de carga aérea de US$ 175 mil millones, en comparación con US$ 128.8 mil millones en 2020 y US$ 100.8 mil millones en 2019).

Índices por regiones

La encuesta de White Case encontró que los encuestados son cautelosamente optimistas. Mirando primero las expectativas para el sector de la aviación mundial en su conjunto, el 81% espera que la inversión se mantenga o aumente en 2022, y el 47% sugiere un aumento. Solo el 19% de los encuestados espera que la inversión en aviación disminuya. Asia-Pacífico se destaca como la región donde el sentimiento es más positivo, con un 60 por ciento que espera que la inversión mundial en el sector de la aviación aumente en el próximo año, la más alta de cualquier región. Desde la perspectiva de APAC, este sentimiento positivo puede no ser sorprendente: la creciente clase media de la región y la demografía favorable apoyan el crecimiento en el sector de la aviación. Un Director Gerente de un banco líder con sede en Asia-Pacific (APAC) dice: «Las inversiones aumentarán en 2022, porque hay nuevas perspectivas de crecimiento en el sector de la aviación. Las inversiones obtendrán rendimientos óptimos, porque el desarrollo se está llevando a cabo en muchos lugares. Esto estabilizará el sector y ayudará al crecimiento». Los encuestados en los mercados más maduros de Europa, Oriente Medio y África (EMEA) y América del Norte son más cautelosos, con un 50 por ciento y un 39 por ciento, respectivamente, anticipando una mayor inversión en el próximo año, algo más bajo que APAC. Dicho esto, varios encuestados en estas regiones tienen un ojo en las oportunidades emergentes, en particular las inversiones en descarbonización.

«La cartera de proyectos parece prometedora. Hay muchos fondos verdes emergentes que apoyarán estos proyectos», dice el Jefe de Inversiones y Mercados de Capital de un arrendador con sede en América del Norte. El Director Gerente de un banco con sede en EMEA que invierte entre US$ 1.000 y 5.000 millones de Dólares al año en aviación añade: «El énfasis en ESG impulsará a las audiencias de inversores de la generación más joven a invertir». ¿Cree que la inversión general en el sector de la aviación mundial aumentará, disminuirá o seguirá siendo la misma durante 2022? En cuanto a la financiación de aeronaves, los encuestados son optimistas sobre el próximo año. A nivel mundial, el 69 por ciento espera que el financiamiento de aeronaves en el sector de la aviación mundial aumente en 2022.

Mirando más de cerca a regiones específicas, los encuestados basados en EMEA tienen la perspectiva más positiva, con un 84 por ciento apuntando a un aumento en la financiación, seguido por APAC con un 80 por ciento. En particular, ninguno de los encuestados en APAC espera que la financiación de aeronaves disminuya en el próximo año. Los encuestados con sede en América del Norte son menos optimistas, ya que solo el 55 por ciento espera que la financiación de aeronaves a nivel mundial aumente en 2022.

El 69 por ciento espera que la financiación de aeronaves en el sector de la aviación mundial aumente en 2022.

Perspectivas progreso aviación

Los aumentos futuros en la financiación de las aeronaves estarán determinados, principalmente, por la medida en que se recupere el número de pasajeros. Pero tanto los datos de la encuesta como los comentarios de los encuestados sugieren que también hay dos nuevos factores en juego.

El primero de ellos es la necesidad de aumentar la eficiencia y el desempeño ambiental de las flotas de aeronaves en un contexto de crecientes imperativos ESG. Esta observación fue planteada por varios encuestados, entre ellos aerolíneas, arrendadores, bancos y proveedores de capital alternativo. «Espero que el financiamiento de aeronaves aumente porque se requieren actualizaciones de equipos», dice el socio de una firma de PE con sede en APAC. «Los aviones más antiguos tendrán que ser reemplazados porque tienen un alto nivel de consumo de combustible». Este punto es repetido por el CEO de un arrendador con sede en EMEA que espera que el gasto en el desarrollo de aviones aumente: «Después de la pandemia, el énfasis en los aviones bajos en carbono aumentará aún más».

El segundo factor es el surgimiento de nuevas fuentes de financiación. Los bancos, tradicionalmente un pilar de la financiación de la aviación, han reducido su exposición al sector desde el inicio de la pandemia. El vacío que han dejado atrás se está llenando con todo, desde bonos verdes hasta capital privado. De hecho, en los últimos dos años se ha visto un aumento en la actividad de capital privado y fondos de cobertura. Armadas con abundante polvo seco, las empresas de compra han estado a la caza de oportunidades, desde financiamientos de préstamos de deudores en posesión hasta la creación de compañías de arrendamiento de aeronaves. «Muchas firmas de capital privado han iniciado fondos colectivos para la financiación de aeronaves. Los objetivos de desarrollo sostenible en particular han sido una parte importante de su decisión de apoyar la transición baja en carbono en la industria aeronáutica», dice el Director Gerente de un banco con sede en EMEA.

La capacidad de aprovechar grupos de capital más amplios y profundos es un buen augurio para el sector de la aviación. Pero los datos de nuestra encuesta muestran que la distribución de las inversiones por parte de aerolíneas, arrendadores y fondos de capital privado ha cambiado desde el pico del ciclo, con una tendencia hacia mayores volúmenes de inversiones de menor valor, lo que refleja el cambio en el apetito por el riesgo.

Una característica interesante de este cambio es que el capital privado y otros proveedores de capital alternativo ahora están compitiendo en todo el espectro de valor: el 10 por ciento invierte actualmente en el tramo de US$ 50 a US$ 250 millones en un extremo, mientras que otro 10 por ciento está invirtiendo en el tramo de más de US$ 5 mil millones en el otro. Esta es una propagación más amplia de lo que se ha visto en el pasado. Al mismo tiempo, la proporción de arrendadores operativos que realizan inversiones de alto valor ha disminuido, con poco menos de una cuarta parte (24%) invirtiendo actualmente US$ 1 mil millones o más. En una línea similar, menos compañías aéreas invierten actualmente más de US$ 5 mil millones, por debajo de años anteriores.

La financiación de los bancos y los organismos de crédito a la exportación (ECA) también ha cambiado, y los encuestados informaron de una menor actividad en el extremo superior del espectro de valores. Por ejemplo, nuestra encuesta muestra que los ECA han dado un paso atrás en la realización de las asignaciones de mayor valor, sin que los encuestados proporcionen financiamiento en las categorías de US$ 1 a US$ 5 mil millones o más de US$ 5 mil millones. Los préstamos bancarios han tendido a ser más consistentes, y la proporción de encuestados que reportan préstamos en el tramo más alto (más de US$5 mil millones) es solo marginalmente menor que el nivel anterior a la pandemia.

Commercial aviation investments

Investment overview for global aviation financing

Aviation industry executives expect to maintain or increase investment in 2022, despite continuing headwinds caused by the global health crisis and concerns about the global economy. 2021 was another turbulent year for aviation, as governments scrambled to combat new variants of COVID-19 with travel bans and border closures. From the rise of the Delta variant in the first half of the year to the first appearance of Omicron at the end, 2021 was a year where disruption lurked around every corner. Despite this, passenger demand began to recover. Estimates released by IATA suggested total global commercial airline revenue would likely reach US$ 472 billion in 2021. While this is well below the $838 billion revenue total achieved on the eve of the pandemic in 2019, it represents an increase of more than 26 percent compared to 2020. The number of scheduled passengers also staged a recovery. Total passengers for 2021 are expected to reach US$ 2.27 billion, a big improvement over 2020 (1.8 billion), but still well below the US$ 4.54 billion of 2019.

47% of those surveyed expect the investment
in the world aviation sector to increase in 2022

While passenger traffic has been hit hard by the pandemic, air cargo shines as a rare success story amid travel restrictions. The rapid restart of economies and the race for companies to obtain, along with bottlenecks in shipping, helped propel air travel to new heights. Next year 2023 could be a record with expected air cargo revenue of US$ 175 billion, compared to US$ 128.8 billion in 2020 and US$ 100.8 billion in 2019).

Indices by regions

The White Case survey found respondents to be cautiously optimistic. Looking first at expectations for the global aviation sector as a whole, 81% expect investment to remain the same or increase in 2022, with 47% suggesting an increase. Only 19% of respondents expect investment in aviation to decline. Asia-Pacific stands out as the region where sentiment is most positive, with 60 per cent expecting global investment in the aviation sector to increase in the coming year, the highest of any region. From an APAC perspective, this positive sentiment may not be surprising: the region’s growing middle class and favorable demographics support growth in the aviation sector. A Managing Director of a leading Asia-Pacific (APAC) based bank says: «Investments will increase in 2022, because there are new growth prospects in the aviation sector. Investments will get optimal returns, because development is taking place carried out in many places. This will stabilize the sector and help growth». Respondents in the more mature markets of Europe, the Middle East and Africa (EMEA) and North America are more cautious, with 50 percent and 39 percent, respectively, anticipating more investment in the coming year, somewhat lower what APAC. That said, several respondents in these regions have an eye on emerging opportunities, particularly investments in decarbonization.

«The pipeline of projects looks promising. There are a lot of emerging green funds that will support these projects», says the Head of Investments and Capital Markets at a North American-based lessor. The Managing Director of an EMEA-based bank that invests between US$ 1bn and US$5bn a year in aviation adds: «The emphasis on ESG will drive younger generation investor audiences to invest». Will the overall investment in the global aviation sector increase, decrease or remain the same during 2022? As for aircraft financing, respondents are optimistic about the coming year. Globally, 69 percent expect aircraft financing in the global aviation sector to increase in 2022.

Looking more closely at specific regions, EMEA-based respondents have the most positive outlook, with 84 percent pointing to an increase in funding, followed by APAC at 80 percent. Notably, none of the APAC respondents expect aircraft financing to decline in the coming year. North American-based respondents are less optimistic, with only 55 percent expecting global aircraft financing to increase in 2022.

69 percent expect aircraft financing in the global aviation sector to increase in 2022.

Aviation progress perspectives

Future increases in aircraft financing will be determined primarily by the extent to which passenger numbers recover. But both the survey data and the feedback from respondents suggest that there are also two new factors at play.

The first of these is the need to increase the efficiency and environmental performance of aircraft fleets in a context of growing ESG imperatives. This observation was raised by a number of respondents, including airlines, lessors, banks, and alternative capital providers. “I expect aircraft financing to increase because equipment upgrades are required”, says a partner at an APAC-based PE firm. «The older planes will have to be replaced because they have a high level of fuel consumption». This point is echoed by the CEO of an EMEA-based lessor who expects spending on aircraft development to increase: «After the pandemic, the emphasis on low-carbon aircraft will increase further».

The second factor is the emergence of new sources of financing. Banks, traditionally a mainstay of aviation finance, have reduced their exposure to the sector since the start of the pandemic. The void they have left behind is being filled by everything from green bonds to private equity. In fact, the last two years have seen an increase in private equity and hedge fund activity. Armed with plenty of dry powder, buyout companies have been on the hunt for opportunities, from debtor-in-possession loan financings to the creation of aircraft leasing companies. «Many private equity firms have started crowdfunding for aircraft financing. Sustainable development goals in particular have been an important part of their decision to support the low-carbon transition in the aviation industry», says the Managing Director of a bank based in EMEA.

The ability to tap into broader and deeper pools of capital bodes well for the aviation sector. But our survey data shows that the distribution of investments by airlines, lessors and private equity funds has changed since the peak of the cycle, with a trend toward higher volumes of lower-value investments, reflecting the change in risk appetite.

An interesting feature of this shift is that private equity and other alternative capital providers are now competing across the value spectrum: the top 10 percent currently invest in the US$ 50 million to US$ 250 million range at one end, while that another 10 percent is investing in the more than US$ 5 billion tranche in the other. This is a wider spread than has been seen in the past. At the same time, the share of operating lessors making high-value investments has declined, with just under a quarter (24%) currently investing US$ 1 billion or more. In a similar vein, fewer airlines currently invest more than US$ 5 billion, down from previous years.

Funding from banks and export credit agencies (ECAs) has also changed, with respondents reporting less activity at the higher end of the stock spectrum. For example, our survey shows that ECAs have stepped back from making the highest value allocations, with respondents not providing funding in the US$ 1 to US$ 5 billion or more than US$ 5 billion categories. millions. Bank loans have tended to be more consistent, with the proportion of respondents reporting loans in the highest tranche (over US$ 5 billion) being only marginally lower than the pre-pandemic level.

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AW | 2022 02 09 15:11 | AIRLINES MARKET

Impacto creación quinta aerolínea más grande EEUU

La fusión valorada en US$ 6,600 millones de Dólares anunciada el Lunes 07/02 entre la compañía aérea Spirit Airlines, con sede en el sur en el Estado de Florida (FL), y Frontier Airlines, con sede en Denver, en el Estado de Colorado (CO), plantea dudas acerca del impacto que esta sinergia podría provocar en el mercado aerocomercial estadounidense. Las compañías están presentando la fusión, que todavía debe ser aprobada por los reguladores federales, como una victoria para los viajeros conscientes del presupuesto y para los accionistas. Pero aún no está claro qué impacto tendrá la fusión en los más de 3.400 empleados de Spirit Airlines en el sur de la Florida. El Director de Comunicaciones de Spirit Airlines, Erik Hofmeyer, declinó responder cómo afectaría la fusión a los trabajadores locales en el Distrito del Condado de Broward (FL), diciendo en cambio que la nueva compañía crearía finalmente 10.000 empleos. Erik Hofmeyer dijo que aún no se han tomado las decisiones sobe la sede de la nueva compañía y a su Presidente Ejecutivo.

Frontier Airlines, con sede en Denver (CO), planea adquirir a Spirit Airlines, con sede en Miramar (FL), en una transacción de dinero en efectivo y acciones por US$ 3.000 millones, lo que daría lugar a la quinta aerolínea más grande del país y un rival de bajo costo para las grandes aerolíneas como Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines y Southwest Airlines. “Estamos contratando rápidamente”, dijo Erik Hofmeyer, añadiendo que la aerolínea tiene previsto adquirir 24 nuevos aviones este año. Jeffrey Miller, Abogado del sector de viajes y profesor de Gestión de Hospitalidad en la Universidad Atlántica de la Florida (FAU), dijo que la marca que surja como compañía aérea dominante será clave para entender cómo afectará la fusión a la economía local del Estado de Florida.

William A. Franke, Presidente del Consejo de Administración de Frontier, ha sido nombrado presidente del consejo de administración de la compañía combinada. El actual presidente ejecutivo de Frontier, Barry Biffle, fue anteriormente Director de Mercadotecnia de Spirit Airlines de 2008 a 2016. En una llamada con los inversionistas el Lunes 07/02 por la mañana, las compañías anunciaron que Frontier Airlines sería el accionista mayoritario, controlando el 51.5% de las acciones, mientras que Spirit Airlines controlará el 48.5%.

En Septiembre 2021, Spirit Airlines anunció que estaba reduciendo en dos terceras partes su planeada sede en Diana Beach de 500.000 pies cuadrados, y la compañía dijo que esperaba centrarse en la flexibilidad del terreno de 8.5 acres. Inicialmente, la empresa dijo que esperaba trasladar mil empleados a la nueva sede. Los planes revisados incluían un edificio de seis pisos con un centro de capacitación de 100.000 pies cuadrados y un edificio de siete pisos con 200 apartamentos en alquiler para el personal. En 2020, la compañía también anunció sus planes de trasladar su centro de operaciones a Nashville (TN), alegando el riesgo de huracanes y tormentas tropicales.

Jeffrey Miller dijo que las fusiones de aerolíneas suelen ser complicadas para los auxiliares de vuelo y los pilotos y provocan muchos conflictos laborales, porque las dos aerolíneas tienen que fusionar sus listas de antigüedad, que determinan las rutas, horarios y salario de los auxiliares de vuelo y los pilotos. En un breve comunicado, la nacional Association of Flight Attendants (AFACWA) dijo que se enteró de la fusión momentos antes que se anunciara a primera hora del Lunes 07/02, y que todavía estaba evaluando el impacto en sus miembros. “Si Frontier resulta ser la aerolínea sobreviviente, no serían buenas noticias para el sur de la Florida, como base de una aerolínea. Si Frontier resulta dominante, usted puede sacar sus propias conclusiones sobre dónde querrán los ejecutivos que esté la sede”, expresó Jeffrey Miller.

Frontier-Spirit, quinta posición

La fusión convertiría a la combinada Frontier/Spirit en la quinta aerolínea más grande de Estados Unidos, después de American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y United Airlines. Los analistas del sector de viajes dicen que la fusión podría tardar hasta dos años en ser aprobada por los reguladores federales. “Hay un gran interrogante sobre cuál será la aerolínea sobreviviente y mi apuesta es que será Frontier porque será el accionista mayoritario. Creo que es probable que Barry Biffle siga siendo el Presidente Ejecutivo, que mantengan el nombre y los logotipos de Frontier”, dijo Henry Harteveldt, Analista del sector de viajes de Atmosphere Research Group, con sede en San Francisco.

Impacto mercadotecnia

Los viajeros podrían recibir un impacto producto de la sinergia de ambas aerolíneas. En los aeropuertos en Estados Unidos, las aerolíneas low cost no se superponen en la mayoría de las rutas, pero en los casos como en el Aeropuerto Internacional/DFW, Aeropuerto Austin Bergstrom/AUS o Houston Intercontinental/IAH tendrán una aerolínea menos de dónde escoger si Frontier Airlines y Spirit Airlines reciben autorización para proceder con su plan de fusión anunciado el Lunes 07/02.

Spirit Airlines y Frontier Airlines manejaron más de 22.000 vuelos desde los seis aeropuertos de Texas (TX) en 2021 y cada una por su parte ha estado introduciendo nuevas rutas en su intento de quitar porción de mercado a las grandes aerolíneas con centros de operación en la región. Pero hay dudas sobre lo que podría pasar al desaparecer un competidor de bajo costo de los mercados de Dallas, Houston y Austin. Los viajeros que vuelen desde San Antonio, El Paso y Harlingen verían grandes cambios con la llegada de Frontier Airlines.

“Si Frontier es la aerolínea sobreviviente, sería lógico suponer que dejarán la sede en Denver. Pero Barry Biffle ha vivido en el sur de la Florida y hay que tener en cuenta muchos detalles, como los impuestos y el costo de la vida. Preveo que la aerolínea combinada tendrá una fuerte presencia en el sur de la Florida. No creo que haya menos vuelos. En todo caso, ambas aerolíneas se están expandiendo en el sur de la Florida, es una región que está creciendo en términos de personas que viven allí, es un destino de entretenimiento popular y el punto de partida para ir a América Latina y el Caribe”, expresó Henry Harteveldt diciendo que el sur de la Florida perdería los empleos corporativos en la sede de Spirit si se toma como bases a Denver, pero que puestos como los trabajadores de recepción, los pilotos y los auxiliares de vuelo deberían permanecer igual.

Bob Mann, un veterano Analista de la industria aérea, dijo que no es obvio que la fusión vaya a provocar despidos masivos en ninguna de las dos aerolíneas. Esto se debe a que la mayoría de sus rutas no se traslapan, incluso cuando están en la misma ciudad. En la actualidad, aproximadamente el 29% de los destinos de Spirit Airlines se encuentran en el Caribe y América Latina, mientras que Frontier vuela ahora a una extensa lista de ciudades estadounidenses más pequeñas a las que Spirit no presta servicio. “La situación aquí es muy diferente a la de una compañía de tarifas altas que se consolida y busca eliminar puestos. Aquí, son dos compañías que buscan expandirse a partir de una base de ultra bajo costo”, expresó Bob Mann.

Impacto precios

Muchas analistas y usuarios del transporte aéreo se preguntan ¿qué va a pasar con las tarifas aéreas cuando desaparezca una importante aerolínea de bajo costo? “No es mucho el empalme de rutas entre las dos compañías. Ambas redes se centran en el mercado interno, pero Frontier tiende a tener más capacidad en la parte oeste de Estados Unidos, México, Centro y Sudamérica, mientras que Spirit se enfoca a la parte este de Estados Unidos, el Caribe, México, Centroamérica y el norte de Sudamérica”, precisó Helane Becker, una Analista del sector de Cowen Inc. en una nota a inversionistas el Lunes 07/02.

Sede Spirit

Al 31 de Diciembre de 2020, Spirit tenía 8.756 empleados en total, incluyendo 4.028 auxiliares de vuelo, 2.497 pilotos, 771 trabajadores de mantenimiento, 694 empleados en funciones administrativas, 281 agentes de servicio de pasajeros, 261 agentes de servicio de rampa, 162 agentes de aeropuerto y 62 despachadores. En comparación con los 8.938 empleados el año anterior. Spirit Airlines tiene actualmente 81 vacantes en sus oficinas de Miramar, con otras 16 vacantes en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood/FLL y cuatro vacantes en el Aeropuerto Internacional Miami/MIA, según su sitio web. Henry Harteveldt dijo que espera que la aerolínea combinada Frontier/Spirit siga siendo una aerolínea de bajo costo, y que es probable que la decisión tenga que ver con la competencia frente a las aerolíneas más grandes. “La noticia puede ser buena para los consumidores en términos de tarifas. Pero lo que me preocupa es que la reputación del servicio al cliente tanto de Spirit como de Frontier es terrible. Me preocupa que la aerolínea no se tome en serio el servicio al cliente y que, al combinarse, se vuelva más arrogante en el trato a sus clientes”, expresó el Analista del sector de viajes de Atmosphere Research Group.

El plan de fusión Frontier-Spirit será sometido a escrutinio antimonopolio ahora que la Administración Biden ha dado a entender que será más dura con las grandes fusiones. Frontier Airlines y Spirit Airlines aseguran que la fusión crearía una alternativa más fuerte a las cuatro grandes aerolíneas, las cuales juntas controlan cerca del 80% del mercado aéreo de Estados Unidos.

Spirit-Frontier merger prospects

Impact creation fifth largest US airline

The merger valued at US$ 6,600 million dollars announced on Monday 02/07 between the airline Spirit Airlines, based in the south in the State of Florida (FL), and Frontier Airlines, based in Denver, in the State of Colorado (CO), raises doubts about the impact that this synergy could have on the US commercial airline market. The companies are presenting the merger, which must still be approved by federal regulators, as a victory for budget-conscious travelers and shareholders. But it’s not yet clear what impact the merger will have on Spirit Airlines’ more than 3,400 employees in South Florida. Spirit Airlines Communications Director Erik Hofmeyer declined to answer how the merger would affect local workers in the Broward County (FL) District, saying instead that the new company would ultimately create 10,000 jobs. Erik Hofmeyer said that decisions about the headquarters of the new company and its CEO have not yet been made.

Denver, CO-based Frontier Airlines plans to acquire Miramar, FL-based Spirit Airlines in a $3 billion cash-and-stock transaction, creating the fifth-largest airline of the country and a low-cost rival to major airlines such as Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines and Southwest Airlines. «We’re hiring fast», said Erik Hofmeyer, adding that the airline plans to purchase 24 new planes this year. Jeffrey Miller, travel industry attorney and professor of hospitality management at Florida Atlantic University (FAU), said the brand that emerges as the dominant airline will be key to understanding how the merger will affect the local Florida economy.

William A. Franke, Chairman of the Board of Directors of Frontier, has been named Chairman of the Board of Directors of the combined company. Frontier’s current CEO, Barry Biffle, was previously Chief Marketing Officer for Spirit Airlines from 2008 to 2016. In a call with investors on Monday morning 2/7, the companies announced that Frontier Airlines would be the majority shareholder, controlling 51.5% of the shares, while Spirit Airlines will control 48.5%.

In September 2021, Spirit Airlines announced it was downsizing its planned 500,000-square-foot Diana Beach headquarters by two-thirds, and the company said it hoped to focus on the flexibility of the 8.5-acre site. The company initially said it expected to move 1,000 employees to the new headquarters. Revised plans included a six-story building with a 100,000-square-foot training center and a seven-story building with 200 rental apartments for staff. In 2020, the company also announced its plans to move its operations center to Nashville (TN), citing the risk of hurricanes and tropical storms.

Jeffrey Miller said airline mergers are often difficult for flight attendants and pilots and cause many labor disputes because the two airlines have to merge their seniority lists, which determine flight attendant routes, schedules and pay. and the pilots. In a brief statement, the national Association of Flight Attendants (AFACWA) said that it learned of the merger moments before it was announced in the early hours of Monday 02/07, and that it was still evaluating the impact on its members. “If Frontier turns out to be the surviving airline, it would not be good news for South Florida as an airline base. If Frontier becomes dominant, you can draw your own conclusions about where executives want headquarters to be”, said Jeffrey Miller.

Frontier-Spirit, fifth position

The merger would make the combined Frontier/Spirit the fifth largest airline in the United States, after American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines and United Airlines. Travel industry analysts say the merger could take up to two years to be approved by federal regulators. “There is a big question mark as to who will be the surviving airline and my guess is that it will be Frontier because it will be the majority shareholder. I think it’s likely that Barry Biffle will remain CEO, that they’ll keep the Frontier name and logos”, said Henry Harteveldt, travel industry analyst at San Francisco-based Atmosphere Research Group.

Marketing impact

Travelers could be hit as a result of the synergy between the two airlines. At airports in the United States, low-cost airlines do not overlap on most routes, but in cases like DFW/International Airport, Austin Bergstrom Airport/AUS, or Houston Intercontinental/IAH, they will have one less airline to choose from if Frontier Airlines and Spirit Airlines receive authorization to proceed with their merger plan announced on Monday 02/07.

Spirit Airlines and Frontier Airlines handled more than 22,000 flights out of six Texas (TX) airports in 2021, and each for its part has been introducing new routes in its attempt to take market share from large airlines with hubs in the region. region. But there are questions about what could happen if a low-cost competitor disappears from the Dallas, Houston and Austin markets. Travelers flying from San Antonio, El Paso and Harlingen would see big changes with the arrival of Frontier Airlines.

“If Frontier is the surviving airline, it would be logical to assume that they will leave the Denver headquarters. But Barry Biffle has lived in South Florida and there are a lot of details to consider, like taxes and the cost of living. I anticipate that the combined airline will have a strong presence in South Florida. I don’t think there will be fewer flights. In any case, both airlines are expanding in South Florida, it is a region that is growing in terms of people who live there, it is a popular entertainment destination and the starting point to go to Latin America and the Caribbean”, Henry Harteveldt said, saying South Florida would lose corporate jobs at Spirit’s headquarters if Denver is based, but jobs like front desk workers, pilots and flight attendants should stay the same.

Bob Mann, a veteran airline industry analyst, said it’s not obvious that the merger will lead to massive layoffs at either airline. This is because most of their routes do not overlap, even when they are in the same city. Currently, approximately 29% of Spirit Airlines’ destinations are in the Caribbean and Latin America, while Frontier now flies to an extensive list of smaller US cities not served by Spirit. “The situation here is very different from a high-fee company consolidating and looking to eliminate positions. Here are two companies looking to expand from an ultra-low-cost base», said Bob Mann.

Price impact

Many analysts and air transport users wonder what will happen to airfares when a major low-cost airline disappears? “There is not much connection of routes between the two companies. Both networks are focused on the domestic market, but Frontier tends to have more capacity in the western United States, Mexico, Central and South America, while Spirit focuses on the eastern United States, the Caribbean, Mexico, Central and South America. northern South America”, stated Helane Becker, a sector analyst at Cowen Inc. in a note to investors on Monday 02/07.

Headquarters Spirit

As of December 31, 2020, Spirit had a total of 8,756 employees, including 4,028 flight attendants, 2,497 pilots, 771 maintenance workers, 694 administrative employees, 281 passenger service agents, 261 ramp service agents, 162 of airport and 62 dispatchers. Compared to 8,938 employees the previous year. Spirit Airlines currently has 81 openings at its Miramar offices, with another 16 openings at Fort Lauderdale-Hollywood International Airport/FLL and four openings at Miami International Airport/MIA, according to its website. Henry Harteveldt said he expects the combined Frontier/Spirit airline to remain a low-cost carrier, and that the decision is likely to have to do with competition from larger carriers. “The news can be good for consumers in terms of rates. But what worries me is that both Spirit and Frontier’s reputation for customer service is terrible. I am concerned that the airline is not taking customer service seriously and that by combining they will become more arrogant in their treatment of their customers”, said Atmosphere Research Group Travel Industry Analyst.

The Frontier-Spirit merger plan will come under antitrust scrutiny now that the Biden Administration has hinted that it will be tougher on big mergers. Frontier Airlines and Spirit Airlines say the merger would create a stronger alternative to the Big Four, which together control about 80% of the US air market.

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AW | 2022 02 08 22:35 | AIRLINES MARKET

Aéreas de Kazajstán impulsan transporte de pasajeros

Las compañías aéreas de la República de Kazajstán han transportado a 9,4 millones de pasajeros en 2021, lo que representa un 71 por ciento más que en 2020, cuando se transportaron 5,5 millones de pasajeros, informa el Comité de Aviación. Al mismo tiempo, los resultados de 2021 también son superiores a los niveles previos a la pandemia, ya que el número de pasajeros transportados se situó en 8,6 millones de personas en 2019. Las compañías aéreas kazajas transportaron a 7,6 millones de pasajeros en rutas nacionales en 2021, lo que representa más de 4,6 millones de personas tanto en 2020 como en 2019. El número de pasajeros en rutas internacionales se situó en 1,8 millones de personas frente a 0,8 personas en 2020 y 3,3 millones en 2019.

La facturación de pasajeros de Air Astana ascendió a 3,6 millones de personas, un aumento del 59%, de FlyArystan a 3,1 millones de personas, en un 109%, de SCAT tp 2,1 millones de pasajeros, un aumento del 62%. El número de pasajeros atendidos en los aeropuertos kazajos se situó en 17,4 millones de personas, lo que supone un 63 por ciento más que en 2020, 10,7 millones de personas en 2020 y 17,7 millones de personas en 2019.

El número de rutas nacionales aumentó en doce rutas tras la restauración de los vuelos posteriores a la pandemia. Actualmente, las compañías locales realizan vuelos en 57 rutas, es decir, 605 vuelos a la semana. Se reanudaron las rutas internacionales con veinticinco países: Turquía, Emiratos Árabes Unidos, Uzbekistán, Rusia, Georgia, Kirguistán, Bielorrusia, Ucrania, Alemania, Tayikistán. Corea del Sur, Países Bajos, Polonia, Armenia, Reino Unido, Hungría, Maldivas, Tailandia, Azerbaiyán, Qatar, Sri Lanka, Kuwait, Arabia Saudita, India, Vietnam. Los vuelos se realizan en 79 rutas 260 veces por semana.

Kazakhstan boosts air transport

Kazakhstan airlines boost passenger transport

Air carriers of the Republic of Kazakhstan have carried 9.4 million passengers in 2021, which is 71 percent more than in 2020, when 5.5 million passengers were carried, the Aviation Committee reports. At the same time, the 2021 results are also higher than pre-pandemic levels, as the number of passengers carried stood at 8.6 million people in 2019. Kazakh airlines carried 7.6 million passengers on domestic routes in 2021, representing more than 4.6 million people in both 2020 and 2019. The number of passengers on international routes stood at 1.8 million people compared to 0.8 people in 2020 and 3 .3 million in 2019.

Air Astana’s passenger turnover amounted to 3.6 million people, an increase of 59%, of FlyArystan to 3.1 million people, or by 109%, of SCAT tp 2.1 million passengers, an increase of 62%. The number of passengers served at Kazakh airports stood at 17.4 million people, which is 63 percent more than in 2020, 10.7 million people in 2020 and 17.7 million people in 2019.

The number of domestic routes increased by twelve routes following the restoration of post-pandemic flights. Currently, local companies carry out flights on 57 routes, that is, 605 flights a week. International routes with twenty-five countries were resumed: Turkey, United Arab Emirates, Uzbekistan, Russia, Georgia, Kyrgyzstan, Belarus, Ukraine, Germany, Tajikistan. South Korea, Netherlands, Poland, Armenia, United Kingdom, Hungary, Maldives, Thailand, Azerbaijan, Qatar, Sri Lanka, Kuwait, Saudi Arabia, India, Vietnam. Flights are carried out on 79 routes 260 times a week.

Қазақстан әуе көлігін дамытады

Қазақстан жолаушылар тасымалын арттырды

2021 жылы Қазақстан Республикасының әуе тасымалдаушылары 9,4 миллион жолаушы тасымалдады, бұл 2020 жылмен салыстырғанда 71 пайызға көп, яғни 5,5 миллион жолаушы тасымалданды, деп хабарлайды Авиация комитеті. Сонымен қатар, 2021 жылдың нәтижелері де пандемияға дейінгі деңгейден жоғары, өйткені тасымалданған жолаушылар саны 2019 жылы 8,6 миллион адамды құрады. Қазақстандық әуе компаниялары 2021 жылы ішкі бағыттар бойынша 7,6 миллион жолаушы тасымалдады, бұл 4,6 миллионнан астам адамды құрайды. 2020 жылы да, 2019 жылы да. Халықаралық бағыттардағы жолаушылар саны 2020 жылы 0,8 және 2019 жылы 3,3 миллион адаммен салыстырғанда 1,8 миллион адамды құрады.

«Эйр Астананың» жолаушылар айналымы 3,6 млн адамды құрап, 59%-ға, FlyArystan 3,1 млн адамға немесе 109%-ға, SCAT tp 2,1 млн жолаушыға ұлғайып, 62%-ға өсті. Қазақстан әуежайларында қызмет көрсетілген жолаушылар саны 17,4 миллион адамды құрады, бұл 2020 жылмен салыстырғанда 63 пайызға, 2020 жылы 10,7 миллион адамға және 2019 жылы 17,7 миллион адамға көп.

Пандемиядан кейінгі рейстер қалпына келгеннен кейін ішкі бағыттардың саны он екі бағытқа өсті. Қазіргі уақытта жергілікті компаниялар 57 бағыт бойынша, яғни аптасына 605 рейсті жүзеге асырады. Жиырма бес елмен: Түркия, Біріккен Араб Әмірліктері, Өзбекстан, Ресей, Грузия, Қырғызстан, Беларусь, Украина, Германия, Тәжікстанмен халықаралық бағыттар қалпына келтірілді. Оңтүстік Корея, Нидерланды, Польша, Армения, Ұлыбритания, Венгрия, Мальдив аралдары, Таиланд, Әзірбайжан, Катар, Шри-Ланка, Кувейт, Сауд Арабиясы, Үндістан, Вьетнам. Аптасына 260 рет 79 бағыт бойынша рейстер орындалады.

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AW | 2022 01 24 14:47 | AIRLINES MARKET

Auguran periodo difícil para aerolíneas de Australia

Un periodo difícil para las acciones de viajes y aerolíneas que cotizan en la Australian Securities Exchange (Mercado de Valores de Australia ASX) auguran los especialistas, según publicó hoy The Sydney Morning Herald. De acuerdo con la publicación, dichas empresas se enfrenten a turbulencias continuas durante los próximos meses o incluso años, debido a las restricciones de viaje estatales e internacionales que cambian sus planes y los pronósticos de recuperación.

El golpe más reciente fue el aplazamiento de la reapertura de las fronteras de Australia Occidental, que estaba prevista para el 5 de Febrero de 2022, y cuyo primer ministro, Mark McGowan, anunció el Viernes 21/01 que quedaba suspendida por tiempo indefinido debido al avance de la Covid-19. A ello se suma que la Unión Europea eliminó a Australia de su «lista blanca» de países que pueden viajar sin requerimientos a territorio de las veintisiete naciones que integran el bloque. Se espera que las aerolíneas australianas y globales se vean limitadas durante los próximos dos o tres años en medio de pérdidas significativas y grandes cargas de deuda, según expertos consultados por la publicación.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) informó en un reporte divulgado el pasado 12 de Enero de 2022, que Australia registró en Noviembre 2021 el peor dato en cuanto a la recuperación de los vuelos domésticos por quinto mes consecutivo. El país experimentó una caída del 71,6 por ciento respecto al onceno mes de 2019, si bien el desempeño mejoró con relación a octubre (-78,5 por ciento), gracias a la reapertura de algunas fronteras interiores.

El Director General de IATA, Willie Walsh, auguró entonces que el primer trimestre de 2022 sería más difícil de lo esperado para la industria en todo el mundo, debido a las restricciones impuestas por varios gobiernos por el temor a la propagación de la variante ómicron del SARS-CoV-2, causante de la Covid-19.

Australia commercial aviation difficulties

Difficult period predicted for Australian airlines

A difficult period for travel and airline stocks listed on the Australian Securities Exchange (Australian Securities Market of Australia ASX) predict specialists, as published today by The Sydney Morning Herald. According to the publication, these companies face continued turbulence in the coming months or even years, due to state and international travel restrictions that change their plans and recovery forecasts.

The most recent blow was the postponement of the reopening of Western Australia’s borders, which was scheduled for February 5, and whose Prime Minister, Mark McGowan, announced on Friday that it was suspended indefinitely due to the advance of the Covid- 19. Added to this is the fact that the European Union eliminated Australia from its «white list» of countries that can travel without requirements to the territory of the 27 nations that make up the bloc. Australian and global airlines are expected to be constrained for the next two to three years amid significant losses and heavy debt loads, according to experts consulted by the publication.

The International Air Transport Association (IATA) reported in a report released on January 12, 2022, that Australia recorded in November 2021 the worst data in terms of the recovery of domestic flights for the fifth consecutive month. The country experienced a drop of 71.6 percent compared to the eleventh month of 2019, although the performance improved compared to October (-78.5 percent), thanks to the reopening of some internal borders.

The Director General of IATA, Willie Walsh, then predicted that the first quarter of 2022 would be more difficult than expected for the industry worldwide, due to the restrictions imposed by various governments for fear of the spread of the omicron variant of the SARS-CoV-2, which causes Covid-19.

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AW | 2022 01 14 15:53 | AIRLINES MARKET

Gremios aeronáuticos evalúan medidas fuerza
Política aerocomercial posición dominante

Los sindicatos aeronáuticos que representan a los trabajadores las compañías aéreas low cost Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina cargaron contra las medidas oficiales que generan una competencia desleal, comunicando evaluar medidas de fuerza gremiales. Ambas aerolíneas emitieron un comunicado en el cual se manifestaron duramente contra la política aerocomercial del Gobierno actual, la cual aseguran que privilegia a unos pocos y violenta la libertad de los ciudadanos.

La representación gremial de ATAF (Flybondi) y ASTJ (JetSmart Argentina) sostienen que la estrategia oficial está diseñada para perpetuar «el privilegios de un puñado de funcionarios de turno y sindicalistas con prácticas retrógradas destructivas de fuentes de trabajo». Los gremios de estas líneas aéreas de presupuesto afirman que «las acciones gubernamentales alientan la destrucción de las aerolíneas low cost, lo que genera una competencia desleal favoreciendo a la aerolínea de bandera con subsidios absolutamente disparatados y poniéndoles palos en la rueda para que no puedan trabajar de manera eficiente». Entre las iniciativas oficiales cuestionadas, se destacan «aplicar medidas para encarecer costos de las low cost, imponer bandas tarifarias para encarecer los pasajes y eliminar la libre competencia, perjudicando a los que menos al sector económicamente más débil y contribuyendo a destruir las economías regionales, además del cierre del aeropuerto de El Palomar». También mencionaron la fijación de tasas aeroportuarias onerosas; la promoción de negociación de convenios colectivos por actividad que «en nada nos representan y cuyo único fin es generar condiciones de trabajo tan inviables para Flybondi y JetSmart que las lleven a su cierre».

Ambas aerolíneas permitieron negociar acuerdos de crisis durante la crisis sanitaria que les permitieron mantener todas las fuentes laborales y cuestionaron el impedimento del ingreso de trabajadores de rampa al Aeropuerto Jorge Newbery/AEP, lo que obligó a que 38 empleados se deban relocalizar en otras bases. Estas medidas destructivas, provocaron que Latam Argentina «fuera expulsada del país y dejara a 1.715 familias en la calle, que cada vez menos pasajeros puedan viajar por modo aéreo y que se violente la libertad sindical de los trabajadores de Flybondi y JetSmart».

Movilización

Ante este panorama de presiones han anunciado evaluar una convocatoria a una movilización para que el Gobierno escuche sus reclamos de defensa de sus puestos laborales y lograr que cesen los hostigamientos a la libertad de volar de manera democrática. Los sindicatos buscarán concientizar a la sociedad sobre el «perjuicio y daño que ya le están generando al esquilmarla con impuestos abusivos e inmorales para sostener subsidios obscenos, y que ahora les impondrán pasajes aéreos más caros e inviables; todo en beneficio de unos pocos y exclusivamente de la aerolínea de bandera la cual insume más de US$ 700 millones de Dólares cada año».

Cuota mercado

Las aerolíneas de presupuesto Flybondi Líneas Aéreas y JetSmart Airlines Argentina capturaron durante 2021 casi un tercio del mercado de cabotaje argentino. La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), ha computado entre Enero y Diciembre 2021 un tráfico doméstico para Flybondi de 878.000 pasajeros que representan un 14 por ciento y JetSmart Airlines Argentina 848.000 pasajeros un 13 por ciento del mercado. Aerolíneas Argentinas mantuvo su liderazgo con el 72 por ciento transportando a 4.31 millones de pasajeros.

Las low cost iniciaban sus operaciones comerciales tras la apertura de la Revolución de los Aviones establecida por el anterior Gobierno hacia el 2018, siendo un objetivo clave el Aeropuerto El Palomar con proyección low cost. A pesar de los obstáculos y presiones del actual Gobierno de suprimir las libertades de volar, JetSmart Argentina y Flybondi continúan soportando las presiones impuestas a la aviación comercial en favor de Aerolíneas Argentinas. «Estamos orgullosos de nuestro trabajo, de poder ofrecer diariamente una verdadera alternativa a los pasajeros, para que cada día más argentinos puedan volar en un verdadero sentido de justicia social para los que menos pueden económicamente y que por primera vez lograron acceder al transporte por medio aéreo», expresaron en sintonía ambas aerolíneas.

Bastión La Cámpora

La agrupación política La Cámpora continúa manejando la política aerocomercial a través de Aerolíneas Argentinas, La agrupación que lidera Máximo Kirchner avanza hacia el verdadero monopolio aerocomercial. De la mano del Senador Mariano Recalde y del líder del gremio de los pilotos APLA, Pablo Biró, el dominio del mercado por parte de la línea de bandera viene incrementándose, junto con la asignación de fondos. En 2021, la empresa estatal recibió una partida por valor de AR$ 63.500 millones. Desde el cambio de Gobierno, la línea aérea de bandera ganó 10 puntos de mercado y tiene más del 70% de las operaciones de cabotaje.

Aerolíneas Argentinas concentraba el 62,7% del mercado de cabotaje, según los datos del 2019. Las operaciones del 2021 han representado un total de pasajeros domésticos transportados del 71,2%, lo que ha aumentado un 8,5% de mercado local. Gran parte de este crecimiento se explica por la salida forzada del negocio de vuelos internos de Latam Airlines Argentina, que tenía una cuota de mercado de 16%. Otra compañía que dejó de operar en el país fue Norwegian Air Argentina que poseía una participación de mercado del 6,5% de las operaciones. Andes Líneas Aéreas y Avianca Airlines Argentina también abandonaron el mercado que representaba menos de 3% de los vuelos que realizaban entre las ambas aerolíneas. La gran ganadora de esta concentración de operaciones fue Aerolíneas Argentinas absorbiendo en Noviembre 2020 a su filial Austral Líneas Aéreas, aunque las low cost Flybondi y JetSmart crecieron su participación gracias a las políticas austeras de precios competitivos, hasta el arribo por parte del Gobierno de la regulación tarifaria de bandas máximas y mínimas. Entre bastidores, desde el ambiente del sector aerocomercial sugieren que el crecimiento momentáneo de estas dos aerolíneas sirve para no hacer tan evidente el vuelo monopólico al que apunta Aerolíneas Argentinas. La idea final sería el control total de los servicios de cabotaje.

Pujas internas

Actualmente, Aerolíneas Argentinas, por cuestiones técnico-operativas no tiene toda su flota de 80 aviones en funciones, lo que limita su crecimiento real. Las low cost, con muchos menos aviones, logran un volumen operacional proporcionalmente mayor. Desde el sindicalismo de APLA tienen una posición dura y buscan la eliminación de las low cost. Hay que recordar las palabras de Alberto Fernández cuando, en la campaña del 2019, le prometió públicamente al gremialista “todos los cielos para Aerolíneas Argentinas”. Las cancelaciones de vuelos de estos días responde a una puja gremial que refleja el estado deliberativo dentro de Aerolíneas Argentinas por el reparto de poder. El sindicalista Pablo Biró busca el control total de la compañía, pero no puede, por ahora, dar una batalla abierta contra Máximo Kirchner, el referente de La Cámpora.

Perspectivas mercado

El avance hacia una mayor concentración aérea en Argentina continúa avanzando con el objetivo de limitar las operaciones domésticas de las dos compañías low cost que siguen operando en el país. La decisión de restablecer el sistema de bandas tarifarias le pone un piso al precio de los pasajes por lo que le quita a Flybondi y JetSmart la esencia de volar a precios low fare, es decir, elimina la posibilidad de competir con mejores precios; mientras que Aerolíneas Argentinas no puede cumplir ser una compañía competitiva y ofrecer precios ventajosos.

El conjunto de mecanismos que se han tramado para eliminar las operaciones en el Aeropuerto El Palomar, concentrar los vuelos en Aeroparque al manejar la disponibilidad de las franjas horarias (slots) y la imposición de un tope al piso mínimo de los precios de los pasajes aéreos, conduce a una mayor concentración del mercado de cabotaje en manos de la compañía estatal Aerolíneas Argentinas. En el mismo sentido involuciona el mercado internacional que continúan estableciendo medidas restrictivas de otorgamiento de frecuencia que desalienta la competitividad del mercado aéreo y la libertad de volar.

Strong claims low cost Argentina

Aeronautical unions evaluate force measures
Commercial aviation policy dominant position

The aeronautical unions that represent the workers of the low cost airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina charged against the official measures that generate unfair competition, communicating the evaluation of union force measures. Both airlines issued a statement in which they spoke out harshly against the commercial aviation policy of the current government, which they say privileges a few and violates the freedom of citizens.

The trade union representation of ATAF (Flybondi) and ASTJ (JetSmart Argentina) maintain that the official strategy is designed to perpetuate «the privileges of a handful of shift officials and trade unionists with retrograde practices that are destructive of job sources». The unions of these budget airlines affirm that «Government actions encourage the destruction of low cost airlines, which generates unfair competition favoring the flag carrier with absolutely crazy subsidies and putting spokes in the wheel so that they cannot work efficiently». Among the official initiatives questioned, stand out «applying measures to increase costs of low cost, imposing fare bands to make tickets more expensive and eliminate free competition, harming those who least to the economically weakest sector and contributing to destroy regional economies, in addition to the closure of the El Palomar Airport». They also mentioned setting onerous airport taxes; the promotion of negotiation of collective agreements for activity that «represent us in no way and whose sole purpose is to generate working conditions so unfeasible for Flybondi and JetSmart that they lead to their closure».

Both airlines allowed crisis agreements to be negotiated during the health crisis that allowed them to maintain all sources of employment and questioned the impediment of ramp workers entering the Jorge Newbery/AEP Airport, which forced 38 employees to relocate to other bases. These destructive measures caused Latam Argentina «to be expelled from the country and leave 1,715 families on the streets, that fewer and fewer passengers can travel by air and that the freedom of association of Flybondi and JetSmart workers is violated».

Mobilization

Given this panorama of pressures, they have announced evaluating a call for a mobilization so that the Government listens to their demands to defend their jobs and achieve an end to the harassment of the freedom to fly democratically. The unions will seek to make society aware of the «harm and damage that they are already causing by fleecing it with abusive and immoral taxes to support obscene subsidies, and that they will now impose more expensive and unviable air tickets; all for the benefit of a few and exclusively of the flag carrier which consumes more than US$ 700 million dollars each year».

Market share

Budget airlines Flybondi Líneas Aéreas and JetSmart Airlines Argentina captured almost a third of the Argentine cabotage market during 2021. The National Civil Aviation Administration (ANAC), has computed between January and December 2021 a domestic traffic for Flybondi of 878,000 passengers representing 14 percent and JetSmart Airlines Argentina 848,000 passengers representing 13 percent of the market. Aerolíneas Argentinas maintained its leadership with 72 percent transporting 4.31 million passengers.

The low cost began their commercial operations after the opening of the Aircraft Revolution established by the previous Government around 2018, with El Palomar Airport being a key objective with low cost projection. Despite the obstacles and pressures of the current Government to suppress the freedoms to fly, JetSmart Argentina and Flybondi continue to support the pressures imposed on commercial aviation in favor of Aerolíneas Argentinas. «We are proud of our work, of being able to offer passengers a true alternative every day, so that more Argentines can fly every day in a true sense of social justice for those who can least afford it and who for the first time managed to access transportation through airline», both airlines expressed in tune.

La Cámpora bastion

The political group La Cámpora continues to handle commercial aviation policy through Aerolineas Argentinas. The group led by Máximo Kirchner is advancing towards a true commercial monopoly. From the hand of Senator Mariano Recalde and the leader of the APLA pilots’ union, Pablo Biró, the dominance of the market by the flag line has been increasing, along with the allocation of funds. In 2021, the state company received an item worth AR$ 63,500 million. Since the change of government, the flag carrier has gained 10 market points and has more than 70% of cabotage operations.

Aerolíneas Argentinas concentrated 62.7% of the cabotage market, according to 2019 data. Operations in 2021 have represented a total of 71.2% of domestic passengers transported, which has increased the local market by 8.5%. Much of this growth is explained by the forced exit of the internal flight business of Latam Airlines Argentina, which had a market share of 16%. Another company that stopped operating in the country was Norwegian Air Argentina, which had a market share of 6.5% of operations. Andes Líneas Aéreas and Avianca Airlines Argentina also left the market that represented less than 3% of the flights carried out between the two airlines. The big winner of this concentration of operations was Aerolíneas Argentinas, absorbing in November 2020 its subsidiary Austral Líneas Aéreas, although the low cost Flybondi and JetSmart grew their participation thanks to the austere policies of competitive prices, until the arrival by the Government of the tariff regulation of maximum and minimum bands. Behind the scenes, from the environment of the commercial airline sector they suggest that the momentary growth of these two airlines serves to not make the monopoly flight to which Aerolíneas Argentinas aims so evident. The final idea would be total control of cabotage services.

Internal bids

Currently, Aerolíneas Argentinas, due to technical-operational issues, does not have its entire fleet of 80 aircraft in operation, which limits its real growth. The low cost, with much fewer aircraft, achieve a proportionally higher operational volume. From the unionism of APLA they have a hard position and seek the elimination of low cost. We must remember the words of Alberto Fernández when, in the 2019 campaign, he publicly promised the trade unionist «all skies for Aerolíneas Argentinas». The flight cancellations these days respond to a union bid that reflects the deliberative state within Aerolíneas Argentinas for the distribution of power. Trade unionist Pablo Biró seeks total control of the company, but he cannot, for now, wage an open battle against Máximo Kirchner, the leader of La Cámpora.

Market prospects

The advance towards a greater air concentration in Argentina continues to advance with the objective of limiting the domestic operations of the two low cost companies that continue to operate in the country. The decision to re-establish the fare band system puts a floor on the price of tickets, which removes from Flybondi and JetSmart the essence of flying at low fare prices, that is, it eliminates the possibility of competing with better prices; while Aerolíneas Argentinas cannot be a competitive company and offer advantageous prices.

The set of mechanisms that have been devised to eliminate operations at El Palomar Airport, concentrate flights at Aeroparque by managing the availability of slots and the imposition of a cap on the minimum floor of air ticket prices, leads to a greater concentration of the cabotage market in the hands of the state company Aerolíneas Argentinas. In the same sense, the international market continues to establish restrictive measures to grant frequency that discourages the competitiveness of the air market and the freedom to fly.

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