España continúa registrando índices de recuperación del sector de la aviación comercial, después de la aplicación masiva de vacunación de la población y el arribo de la temporada estival en el hemisferio norte. Las compañías aéreas trabajan intensamente para recuperar la conectividad aérea perdida por las restricciones adoptadas por los gobiernos para combatir la pandemia.
Este verano boreal operarán en España hasta el 80% de las rutas que tenían en la campaña estival de 2019. Regresan 376 conexiones adicionales, con cerca de 1.200 destinos, con un aumento del 46% en comparación con el verano de 2020. La recuperación de 376 conexiones adicionales, llegan a 300 menos para recuperar los niveles pre-pandemia. Pese al avance progresivo de la actividad aerocomercial, aún quedarán unas 300 rutas para alcanzar los niveles pre-pandemia, cuando se operaron casi 1.500.
El Presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, ha puesto en valor “la labor y esfuerzo del sector aéreo por recuperar estas conexiones y su capacidad de readaptación y resiliencia. Las compañías aéreas no hemos cesado en nuestro afán de recuperar la conectividad aérea y retomar las conexiones que se perdieron como consecuencia de la ausencia de tráfico aéreo por el cierre de fronteras, en algunos casos, o de las restricciones a la movilidad, en otros”, resalta el representante de la asociación ALA.
Aerial recovery in Spain
Increase in air traffic in Spain
Spain continues to record recovery rates in the commercial aviation sector, after the massive application of vaccination to the population and the arrival of the summer season in the northern hemisphere. Airlines are working hard to regain air connectivity lost due to restrictions adopted by governments to combat the pandemic.
This boreal summer, up to 80% of the routes they had in the summer campaign of 2019 will operate in Spain. 376 additional connections return, with about 1,200 destinations, with an increase of 46% compared to the summer of 2020. The recovery of 376 additional connections, reaching 300 less to recover the prepandemic levels. Despite the progressive advance of commercial aviation activity, there will still be some 300 routes to reach pre-ndemic levels, when almost 1,500 were operated.
The President of the Air Lines Association (ALA), Javier Gándara, has valued “the work and effort of the air sector to recover these connections and their capacity for readaptation and resilience. The airlines have not ceased in our desire to regain air connectivity and resume connections that were lost as a result of the absence of air traffic due to the closure of borders, in some cases, or restrictions on mobility, in others», highlights the representative of the ALA association.
Carguera brasileña proyecta crecimiento en la región
Modern Logistics, una aerolínea de carga de Brasil, planea lanzar una nueva ronda de captación de capital a finales de este año para financiar el crecimiento futuro de su flota, dijo el Director Ejecutivo y fundador Gerald Lee. «Somos capaces de crecer sin necesariamente hacer crecer la flota, sólo optimizando. Pero estamos llegando al punto en que vamos a hacer crecer nuestra flota. Nuestra idea es traer algunos aviones regionales, Avions de Transport Régional, para crear más alimentación capilar, y seguir creciendo con la flota Boeing 737», dijo en un comunicado.
La aerolínea carguera Modern Logistics tiene un enfoque conservador del crecimiento y todavía tiene oportunidades sin explotar sin añadir más aviones. La aerolínea creció más de un 80% en términos de ingresos en 2020 y ya ha aumentado alrededor de un 200% además de eso este año. El crecimiento no estaba relacionado con la demanda específica de COVID, a pesar de que la aerolínea estaba involucrada en algunas operaciones de carga médica. El núcleo de las ganancias, sin embargo, ha venido de la creciente demanda de servicios logísticos multimodales integrados, incluido el transporte aéreo. El plan de flotas de Modern Logistics estaba estrechamente relacionado con su modelo de negocio, que se basa en cadenas logísticas de creación de valor a largo plazo en lugar de transporte de carga puntual. Como tal, la compañía brasileña ha priorizado la sostenibilidad y la rentabilidad a largo plazo en lugar de la aceleración a corto plazo, a pesar de que hay una amplia demanda en el mercado.
A la luz del modelo de negocio, Modern Logistics tiene un plan de flota flexible que se adaptará a las oportunidades de mercado a largo plazo, en lugar de picos momentáneos de demanda. Algunos de los escenarios duplicarían o más la flota de la aerolínea en el corto plazo, pero la aerolínea subrayó que también había otras opciones. «Saldremos a buscar más aviones estar preparados para el crecimiento, pero en paralelo, recaudaremos más capital. Haremos una ampliación de capital este año para financiar el crecimiento, para servir mejor a los clientes existentes e integrar otros nuevos en nuestra plataforma, y para expandir nuestra plataforma Mojo [mercado de logística en línea]», dijo Gerald Lee.
La aerolínea brasileña opera actualmente dos Boeing 737-300F arrendados en formato drive-leasing uno cada uno de AerSale y KV Aviation y posee otros dos aviones Boeing 737-400F arrendado en drive-leasing uno cada uno de AerSale y Vx Capital Partners. Gerald Lee subrayó que Modern Logistics estaba tratando de trabajar con sus diversos clientes para crear valor añadido en toda la cadena logística. Como tal, no se considera a sí misma como un transportista de carga, sino más bien como una empresa de logística integrada, trabajando, entre otros, con 14.000 empresas verificadas de transporte por carretera. Lee destacó que ese modelo de negocio es mucho más resistente a la volatilidad del mercado y, en consecuencia, permite a la aerolínea planificar de manera más fiable para el futuro. «Lo que realmente estamos haciendo es aumentar la eficiencia de la red que el país carecía. Somos infraestructura. Estamos en un país donde todavía sólo el 15% de las carreteras están pavimentadas. Así que las cosas tardan una enorme cantidad de tiempo en transportarse [por carretera], no hay una distribución eficiente. Las ineficiencias institucionales son una buena parte de por qué las cosas son tan caras aquí», dijo Gerald Lee.
La crisis económica relacionada con COVID proporcionó un impulso adicional, ya que las empresas necesitan reducir sus costos. «Si las cosas van bien, estas ineficiencias institucionales están bien. Las personas están acostumbradas a un alto costo y pueden no estar dispuestas a invertir en hacer las cosas de manera diferente, pero eventualmente, la eficiencia gana. [Para la rentabilidad a largo plazo] no necesitamos un bien de alto valor, necesitamos soluciones de alto valor», dijo Gerald Lee.
Perspectivas de Modern Logistics
En el futuro, Modern Logistics también estudiará la expansión internacional. Lee dijo que las mismas ineficiencias que plagaron el mercado interno brasileño eran aún más pronunciadas en el mercado internacional. Modern Logistics planea expandir su mercado mojo existente y abrirlo a nuevos clientes y proveedores de fuera de la industria. Lee subrayó que la compañía estaba dispuesta a trabajar conjuntamente no sólo con compañías de transporte por carretera e interiores, sino también con otras aerolíneas. «No somos competidores. Si Azul Linhas Aéreas Brasileiras Cargo quiere volarlo más barato, lo volaré con ellos. Quiero crear las soluciones más eficientes. Hay tanto levantamiento internacional en Brasil, que está mal integrado. Probablemente no necesito adquirir una aeronave de cuerpo ancho y volar a Europa o Estados Unidos, sería ineficiente porque alguien probablemente ya está haciendo esto», subrayó Gerald Lee.
Modern Logistics capital opening
Brazilian cargo company projects growth in the region
Modern Logistics, a Brazilian cargo airline, plans to launch a new round of capital raising later this year to fund future growth of its fleet, said CEO and founder Gerald Lee. «We are capable of growing without necessarily growing the fleet, only optimizing. But we are reaching the point where we are going to grow our fleet. Our idea is to bring in some regional aircraft, Avions de Transport Régional, to create more capillary food, and continue growing with the Boeing 737 fleet», it said in a statement.
Cargo carrier Modern Logistics has a conservative approach to growth and still has untapped opportunities without adding more aircraft. The airline grew more than 80% in terms of revenue in 2020 and has already increased around 200% on top of that this year. The growth was not related to the specific demand for COVID, even though the airline was involved in some medical cargo operations. The core of the gains, however, has come from the growing demand for integrated multimodal logistics services, including air transport. Modern Logistics’ fleet plan was closely related to its business model, which is based on long-term value creation logistics chains rather than one-off freight transportation. As such, the Brazilian company has prioritized long-term sustainability and profitability over short-term acceleration, even though there is ample demand in the market.
In light of the business model, Modern Logistics has a flexible fleet plan that will accommodate long-term market opportunities, rather than momentary spikes in demand. Some of the scenarios would double or more the airline’s fleet in the short term, but the airline stressed that there were other options as well. «We will go out to find more aircraft to be prepared for growth, but in parallel, we will raise more capital. We will do a capital increase this year to finance growth, to better serve existing customers and integrate new ones into our platform, and to expand our Mojo platform [online logistics marketplace]», said Gerald Lee.
The Brazilian airline currently operates two drive-leased Boeing 737-300Fs, one each from AerSale and KV Aviation, and owns two other drive-leased Boeing 737-400F aircraft, one each from AerSale and Vx Capital Partners. Gerald Lee underscored that Modern Logistics was trying to work with its various customers to create added value throughout the logistics chain. As such, it does not see itself as a freight forwarder, but rather as an integrated logistics company, working among others with 14,000 verified trucking companies. Lee stressed that this business model is much more resistant to market volatility and consequently allows the airline to plan more reliably for the future. «What we are really doing is increasing the efficiency of the network that the country lacked. We are infrastructure. We are in a country where still only 15% of the roads are paved. So things take an enormous amount of time to complete. transported [by road], there is no efficient distribution. Institutional inefficiencies are a good part of why things are so expensive here», said Gerald Lee.
The COVID-related economic crisis provided an additional boost as companies need to cut their costs. «If things go well, these institutional inefficiencies are fine. People are used to high cost and may not be willing to invest in doing things differently, but eventually, efficiency wins out. [For long-term profitability ] we don’t need high-value good, we need high-value solutions», said Gerald Lee.
Modern Logistics Insights
In the future, Modern Logistics will also study international expansion. Lee said that the same inefficiencies that plagued the Brazilian domestic market were even more pronounced in the international market. Modern Logistics plans to expand its existing mojo market and open it up to new customers and suppliers from outside the industry. Lee stressed that the company was willing to work together not only with trucking and inland transportation companies, but also with other airlines. «We are not competitors. If Azul Linhas Aéreas Brasileiras Cargo wants to fly it cheaper, I will fly it with them. I want to create the most efficient solutions. There is so much international uprising in Brazil, which is poorly integrated. I probably don’t need to acquire a wide-body aircraft and flying to Europe or the United States would be inefficient because someone is probably already doing this», Gerald Lee stressed.
Aéreas latinoamericanas transportan 20 millones pax en 03/2021
Las aerolíneas que operan en los mercados de América Latina y el Caribe transportaron 20,1 millones de pasajeros en Marzo de 2021, un 46,5% menos o 10,9 millones menos de pasajeros, en comparación con Marzo de 2019, según datos de la Asociación Latinoamericana y Caribeña de Transporte Aéreo (ALTA). En comparación con 2020, el 35,2% en el número de pasajeros. El tráfico a los Estados Unidos fue el más importante en el mes. En 2019, los viajes al país representaron el 77% de los viajes fuera de la región. El pasado mes de marzo, estos viajes alcanzaron el 87%, un aumento muy relacionado con el importante número de turistas vacunados que van a Estados Unidos para obtener la inmunización.
José Ricardo Botelho CEO de ALTA, ha remarcado la atención acerca del impacto de las barreras impuestas al tráfico aéreo y refuerza la confianza en los protocolos para el funcionamiento seguro de la aviación. «Después de un año de cierres generalizados de fronteras, seguimos viendo lo devastador que esto tiene consecuencias para la economía. En este sentido, reiteramos la importancia de mantener los cielos abiertos y los destinos disponibles con protocolos armonizados y eficientes. La vacunación es importante, pero no es una solución definitiva porque es un desafío vacunar a toda la población y algunas personas incluso prefieren no vacunarse. La coexistencia con protocolos seguros es fundamental. La aviación es segura, los destinos tienen protocolos y las pruebas son mecanismos eficaces para reducir el contagio. Esperamos ver menos restricciones pronto y que podamos seguir conectando nuestra región y traer oportunidades a más lugares de nuevo», expresa el directivo de la asociación ALTA.
AL airlines transport 20M. pax
Latin American airlines transported 20 million passengers in 03/2021
Airlines operating in the Latin American and Caribbean markets carried 20.1 million passengers in March 2021, 46.5% fewer or 10.9 million fewer passengers, compared to March 2019, according to data from the Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA). Compared to 2020, 35.2% in the number of passengers. Traffic to the United States was the most important for the month. In 2019, trips to the country accounted for 77% of trips outside the region. Last March, these trips reached 87%, an increase closely related to the significant number of vaccinated tourists who go to the United States to obtain immunization.
José Ricardo Botelho CEO of ALTA, has highlighted the attention about the impact of the barriers imposed to air traffic and reinforces confidence in the protocols for the safe operation of aviation. «After a year of widespread border closures, we continue to see how devastating this has consequences for the economy. In this regard, we reiterate the importance of keeping the skies open and destinations available with harmonized and efficient protocols. Vaccination is important, but it is not a definitive solution because it is a challenge to vaccinate the entire population and some people even prefer not to be vaccinated. Coexistence with secure protocols is essential. Aviation is safe, destinations have protocols and tests are effective mechanisms to reduce contagion We hope to see fewer restrictions soon and that we can continue to connect our region and bring opportunities to more places again», expresses the director of the ALTA association.
Moody’s cambia perspectiva positiva aviación global
La calificadora de riesgo Moody’s Investors Service cree que el 2021 va a ser un año importante para la recuperación de las aerolíneas de todo el mundo, razón por la cual cambió a positiva su perspectiva para el sector este año. Moody’s ha establecido que los avances en las campañas de vacunación harán que aumente la demanda de viajes aéreos este año. “La perspectiva global de la industria de las aerolíneas cambió a positiva ya que el aumento de las vacunas impulsará un incremento en la demanda de viajes aéreos”, dijo Moody’s. La perspectiva positiva refleja la opinión de la agencia calificadora de que los fundamentos de la industria mejorarán sustancialmente durante los próximos 12 a 18 meses, a pesar del incremento de los casos que se han evidenciado en las últimas semanas en varias partes del mundo.
Las aerolíneas proyectan pérdidas por US$ 47.700 millones en 2021. “Si bien la pandemia continúa, esto significa que existe el riesgo de una mayor interrupción de los viajes aéreos en varios países en distintos momentos. Sin embargo, esperamos que el aumento de las vacunas reduzca las restricciones fronterizas y aumente la demanda de viajes aéreos”, dijo Jonathan Root, Vicepresidente Senior de Moody’s. países como Israel y Estados Unidos, donde una gran parte de la población adulta ya ha sido vacunada, por lo que la mayoría de restricciones han sido eliminadas e incluso actualmente se ha dejado de usar tapabocas. Lo que espera la industria de las aerolíneas es que a medida que más países avancen en sus campañas de vacunación los viajes continúen retornando gradualmente a los niveles y dimensiones vistos antes de la pandemia del Coronavirus. “El tráfico de ocio conducirá la recuperación, mientras que los viajes corporativos y los de larga distancia internacionales seguirán, inicialmente, a un ritmo más lento. El restablecimiento de la capacidad de viajar aliviará la tremenda demanda reprimida de volar para visitar a amigos y parientes y de vacaciones”, agregó Jonathan Root.
Moody’s ha resaltado la fuerte recuperación de la demanda de viajes nacionales de Estados Unidos que comenzó en Marzo de 2021 gracias al rápido desarrollo de las campañas de vacunación. A medida que mejoren las condiciones en otros mercados y disminuyan las barreras para viajar, Moody’s espera que la experiencia actual en el mercado estadounidense se repita a nivel mundial, en diferentes períodos de tiempo. “Para este verano [boreal], la capacidad doméstica operada por cada una de las ocho aerolíneas estadounidenses que Moody’s califica alcanzará al menos el 80 % de la capacidad que operaron en 2019. Los horarios domésticos de algunos operadores de bajo costo de Estados Unidos superarán el 100 % de los niveles de 2019”, dijo la calificadora Moody’s.
El otro lado de la moneda es la alta tasa de contagio en países europeos, lo cual limita la posibilidad de que la recuperación de los vuelos sea de manera más dinámica. “Sin embargo, el aumento de las vacunas para los residentes de países europeos podría dar lugar a la apertura de fronteras ya en Julio, lo que estimularía la venta de entradas para las vacaciones de verano en la playa en Europa”, dijo Moody’s.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) proyecta que este año las aerolíneas tendrán pérdidas por US$ 47.700 millones por los efectos de la pandemia. Las pérdidas de las aerolíneas en 2020 llegaron a los US$ 126.400 millones, siendo el peor año en la historia para la industria de la aviación de todos los tiempos. De acuerdo con la IATA, las pérdidas de 2021 se darían a pesar de una mejora en el tráfico aéreo, impulsada por los avances de la vacuna contra el coronavirus en todo el mundo, Sin embargo, la IATA empeoró su proyección, pues a finales del año pasado estimaba que las pérdidas en 2021 fueran de US$ 38.000 millones.
Positive outlook for aviation
Moody’s changes positive outlook global aviation
The risk rating agency Moody’s Investors Service believes that 2021 is going to be an important year for the recovery of airlines around the world, which is why its outlook for the sector changed to positive this year. Moody’s has established that advances in vaccination campaigns will increase the demand for air travel this year. «The global outlook for the airline industry turned positive as increased vaccines will drive increased demand for air travel», Moody’s said. The positive outlook reflects the opinion of the rating agency that the fundamentals of the industry will improve substantially over the next 12 to 18 months, despite the increase in cases that have been evidenced in recent weeks in various parts of the world.
Airlines project losses of US$ 47.7 billion in 2021. “While the pandemic continues, this means there is a risk of further disruption to air travel in various countries at different times. However, we expect increased vaccines to reduce border restrictions and increase demand for air travel”, said Jonathan Root, Moody’s Senior Vice President. countries like Israel and the United States, where a large part of the adult population has already been vaccinated, so most of the restrictions have been eliminated and even now the wearing of masks has stopped. What the airline industry hopes is that as more countries advance their vaccination campaigns, travel will continue to gradually return to the levels and dimensions seen before the Coronavirus pandemic. “Leisure traffic will drive the recovery, while corporate travel and international long-distance travel will initially continue at a slower pace. Restoring the ability to travel will alleviate the tremendous pent-up demand to fly to visit friends and relatives and on vacation”, added Jonathan Root.
Moody’s highlighted the strong recovery in US domestic travel demand that began in March 2021 thanks to the rapid development of vaccination campaigns. As conditions in other markets improve and barriers to travel decrease, Moody’s expects the current experience in the US market to be repeated globally, in different time frames. “By this [boreal] summer, the domestic capacity operated by each of the eight US airlines that Moody’s rates will reach at least 80% of the capacity they operated in 2019. The domestic schedules of some low-cost carriers in the United States will exceed 100% of 2019 levels”, said rating agency Moody’s.
The other side of the coin is the high rate of contagion in European countries, which limits the possibility of the recovery of flights being more dynamic. «However, the increase in vaccinations for residents of European countries could lead to the opening of borders as early as July, which would stimulate the sale of tickets for summer beach vacations in Europe», said Moody’s.
The International Air Transport Association (IATA) projects that this year airlines will have losses of US$ 47.7 billion due to the effects of the pandemic. Airline losses in 2020 reached $ 126.4 billion, making it the worst year in history for the aviation industry of all time. According to IATA, the losses in 2021 would occur despite an improvement in air traffic, driven by advances in the coronavirus vaccine around the world.However, the IATA worsened its projection, since at the end of Last year he estimated losses in 2021 to be US$ 38 billion.
AW | 2021 05 14 16:17 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Debate europeo a ayudas postpandémica en aviación
La pandemia ha llevado a la mayor crisis de la historia de la aviación comercial haciendo que las aerolíneas tuvieran pérdidas económicas enormes con consecuencias todavía no contempladas hacia el horizonte cercano. Las ayudas estatales inyectadas a transportistas nacionales de bandera ha generado diferentes frentes de reclamos: las aerolíneas low cost, los ecologistas, los gobiernos y organismos. Sin embargo, el apoyo gubernamental al sector de la aviación es un grave hueso de contención en la actualidad, desde múltiples perspectivas. La pandemia COVID-19 ha dado lugar a una agitación sin precedentes en la industria y las aerolíneas han perdido márgenes económicos de ingresos. La crisis ha dado lugar a un giro dramático después de años de privatización, con gobiernos bombeando cantidades cada vez mayores de ayuda estatal a los transportistas nacionales.
La tendencia ha sido especialmente fuerte en Europa. Italia nacionalizó Alitalia al principio de la crisis, mientras que el mes pasado, el gobierno francés aumentó su participación en Air France-KLM al 30%. En Alemania, el gobierno gastó € 9.000 millones de Euros/US$ 10.900 millones de Dólares en una participación del 20% en Lufthansa German Airlines, mientras que los gobiernos sueco y portugués también han tomado participaciones en SAS Airlines y TAP Air Portugal, respectivamente. No sólo los transportistas de bandera han tenido que aprovechar nuevos recursos, incluso Ryanair, el principal crítico de los rescates europeos, aceptó una financiación pandémica especial en forma de un préstamo de US$ 730 millones del gobierno del Reino Unido.
Sin embargo, mientras que decenas de aerolíneas en todo el continente europeo han aprovechado la liquidez a través de una serie de ofertas gubernamentales, hay una línea divisoria clara. Según el rastreador europeo de rescate de aerolíneas dirigido por Greenpeace y los grupos ecologistas Transport & Environment y Carbon Market Watch, los gobiernos europeos ya han dado alrededor de € 30 000 millones en ayuda financiera. De esa cantidad, cerca de la mitad se aplica a sólo dos aerolíneas: Lufthansa y Air France-KLM, mientras que otras compañías nacionales sumaron la gran mayoría de los fondos restantes dispersos.
La Comisión Europea (CE) dio luz verde a la financiación, pero adjuntó condiciones, como obligar a las compañías aéreas a renunciar a las preciadas franjas horarias aeroportuarias. Pero el Consejero Delegado de Ryanair, Michael O’Leary, está furioso y ha sido típicamente contundente en lo que él observa como una ayuda estatal injusta. Dice que aerolíneas como Air France nunca le devolverán los miles de millones que le ha dado el Gobierno francés y que los acuerdos son injustos para grupos de aerolíneas como la aerolínea de presupuesto irlandesa. «Nosotros, easyJet, IAG y los demás tenemos que competir con estos adictos a la cocaína de ayuda estatal», sentenció Michael O’Leary. Ryanair inició una batalla legal contra las ayudas estatales en varios tribunales europeos. El hilo conductor del argumento es que el tipo de apoyo recibido a Lufthansa y Air France-KLM Group es discriminatorio. Aunque ha perdido todos los casos hasta ahora escuchados, la aerolínea sigue confiando en sus posibilidades futuras de sus reclamos.
Cuestión de las emisiones
Lo que significa la situación del rescate para el futuro de la aviación en Europa es una cuestión de debate serio. Algunos analistas opinan que, en última instancia, las aerolíneas que sobreviven a la pandemia sin ayuda estatal serán más eficientes y competitivas a largo plazo. Otros tienen una visión opuesta. «Para muchas aerolíneas, la ausencia de apoyo del gobierno podría significar en última instancia un desastre, especialmente para las grandes aerolíneas», dijo Shukor Yusof, fundador de la consultora de aviación Endau Analytics.
Hay otra cara de toda la cuestión y que se refiere al medio ambiente y a la necesidad de que los gobiernos de la Unión Europea (UE) reduzcan las emisiones de carbono, siendo la aviación un contribuyente evidente y pesado. Greenpeace lanzó su rastreador para destacar hasta qué punto los gobiernos han rescatado a las aerolíneas sin condiciones ambientales estrictas. «Inyectar dinero de los contribuyentes en esta industria tan contaminante sin ataduras ambientales no tiene ningún sentido. Volver a la normalidad no es realmente una opción», dijo la Asesora de política de transporte de Greenpeace, Lorelei Limousin. Dice que Greenpeace no se opone al apoyo público a las aerolíneas, sino que miles de millones de dinero público deberían dirigirse a apoyar a los trabajadores y a la lucha para reducir las emisiones, en lugar de simplemente poner en el aire volúmenes pre-pandémicos de aviones.
Las aerolíneas argumentan que la enorme quema diaria de efectivo causada por tener aviones en el suelo hace imposible ese enfoque en una pandemia. Esto apunta a las muchas reclamaciones válidas pero competidoras en el centro del debate sobre el futuro post-pandémico de la aviación, ya sean aerolíneas que se esfuerzan por prosperar o simplemente sobrevivir, ambientalistas que buscan reducir las emisiones o pilotos y tripulantes de cabina que buscan volver a trabajar en las nubes de nuevo.
States aids to airlines
European debate on post-pandemic aid in aviation
The pandemic has led to the greatest crisis in the history of commercial aviation, causing airlines to suffer enormous economic losses with consequences not yet contemplated on the near horizon. State aid injected to national flag carriers has generated different fronts of claims: low cost airlines, environmentalists, governments and organizations. However, government support for the aviation sector is a serious bone of contention today, from multiple perspectives. The COVID-19 pandemic has led to unprecedented upheaval in the industry and airlines have lost economic margins of revenue. The crisis has led to a dramatic turnaround after years of privatization, with governments pumping ever-increasing amounts of state aid to national carriers.
The trend has been especially strong in Europe. Italy nationalized Alitalia at the beginning of the crisis, while last month the French government increased its stake in Air France-KLM to 30%. In Germany, the government spent € 9 billion/ US$ 10.9 billion on a 20% stake in Lufthansa German Airlines, while the Swedish and Portuguese governments have also taken stakes in SAS Airlines and TAP Air Portugal, respectively. Not only have flag carriers had to tap into new resources, even Ryanair, the leading critic of European bailouts, accepted special pandemic funding in the form of a US$ 730 million loan from the UK government.
However, while dozens of airlines across the European continent have tapped into liquidity through a series of government offerings, there is a clear dividing line. According to the European airline rescue tracker run by Greenpeace and the environmental groups Transport & Environment and Carbon Market Watch, European governments have already given around € 30 billion in financial aid. Of that amount, about half applies to just two airlines: Lufthansa and Air France-KLM, while other national carriers accounted for the vast majority of the remaining scattered funds.
The European Commission (EC) gave the green light to the financing, but attached conditions, such as forcing airlines to give up precious airport slots. But Ryanair CEO Michael O’Leary is furious and has typically been blunt in what he sees as unfair state aid. He says airlines like Air France will never pay him back the billions the French government has given him and that the deals are unfair to airline groups like the Irish budget carrier. «We, easyJet, IAG and the others have to compete with these state aid cocaine addicts», said Michael O’Leary. Ryanair started a legal battle against state aid in various European courts. The common thread of the argument is that the type of support received from Lufthansa and Air France-KLM Group is discriminatory. Although it has lost all the cases so far heard, the airline remains confident in its future chances of its claims.
Question of emissions
What the bailout situation means for the future of aviation in Europe is a matter of serious debate. Some analysts believe that airlines that survive the pandemic without state aid will ultimately be more efficient and competitive in the long run. Others have an opposite view. «For many airlines, the absence of government support could ultimately spell disaster, especially for large airlines», said Shukor Yusof, founder of aviation consultancy Endau Analytics.
There is another side to the whole question and that refers to the environment and the need for the governments of the European Union (EU) to reduce carbon emissions, with aviation being an obvious and heavy contributor. Greenpeace launched its tracker to highlight the extent to which governments have rescued airlines without strict environmental conditions. «Injecting taxpayer money into this highly polluting industry with no environmental strings attached makes no sense. Going back to normal is not really an option», said Greenpeace Transportation Policy Advisor Lorelei Limousin. She says Greenpeace is not opposed to public support for airlines, but billions of public money should be directed to supporting workers and the fight to reduce emissions, rather than simply putting pre-pandemic volumes of planes in the air.
Airlines argue that the huge daily cash burn caused by having planes on the ground makes such an approach impossible in a pandemic. This points to the many valid but competing claims at the center of the debate about the post-pandemic future of aviation, whether it is airlines struggling to thrive or simply survive, environmentalists seeking to reduce emissions, or pilots and cabin crew seeking to return to work in the clouds again.
Mercado aerocomercial marcado por el estancamiento
El mercado aerocomercial argentino fue uno de los más afectados por la pandemia en el mundo entero, arrastrado por la crisis económica y la irrupción de la pandemia en el mundo. La profundización de la crisis de los viajes en Argentina como en el resto del mundo han sufrido un grave retroceso, impactando fuertemente en la atribulada economía argentina. Los informes respecto al 1Q2021 del número de pasajeros han disminuido fuertemente por la llegada de la segunda ola de la pandemia, mientras que se han reducido a un 20% la cantidad de aviones activos, trasladando las limitaciones de destinos nacionales e internacionales, mientras que otras aerolíneas han sucumbido al intento y dejaron de volar.
Los datos estadísticos proporcionados por el Banco Mundial (BM), ha establecido un referencial respecto al tráfico comparativo en la década de 1980 con un tráfico de 5.588.500 pasajeros, mientras que la proyección para este año alcanzaría de entre 5 y 6 millones de pasajeros, pero los índices quedarían mucho menor teniendo en cuenta que la población en Argentina casi se ha duplicado. Respecto a los destinos servidos, la situcación es más alarmante. En lamisma década de 1980, ciudades como Concordia (Entre Ríos), Paso de los Libres (Corrientes), General Pico (La Pampa), Villa Gessel (Buenos Aires) y General Roca (Río Negro) poseían destinos con vuelos regulares, mientras que en la actualidad muchas de ellas entre otras localidades han quedado aisladas producto de la crisis económica, la concentración de mercado y la crisis sanitaria actual. “La Argentina es de los pocos países donde en los 70/80 y 90 había más aeropuertos con vuelos regulares que en 2019″, comenta el abogado especializado en derecho aeronáutico Diego Fargosi, socio del estudio Fargosi y Asociados. Franco Rinaldi, especialista y asesor en el mercado aerocomercial, aporta otra estimación que estremece: “Me animo a decir que se está volando, sumado lo doméstico con lo internacional, menos que durante la hiperinflación de [Raúl] Alfonsín y la de [Carlos] Menem”.
Tras el cierre a las operaciones comerciales del Aeropuerto Internacional El Palomar, la tercera estación del área metropolitana de Buenos Aires, la primera terminal de low cost de América Latina, ha impactado profundamente en el sistema de malla de servicios aéreos en Argentina. La aeroestación se había convertido en una pieza clave en la política aerocomercial del Gobierno anterior, en tiempos de la denominada «Revolución de los aviones” y se incentivó el arribo de nuevos operadores aéreos al mercado aerocomercial.
En el mercado regional, las cifras comparativas del país han alcanzado una caída abrupta tras la paralización aérea que produjo la pandemia referente a los vuelos internacionales y regionales. Según datos de Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la baja de pasajeros en la región en Febrero de 2021, respecto de igual mes de 2020 fue de 56%; mientras que esa reducción en la Argentina en el mismo período fue de 75%, según cifras de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
Concentración mercado
Actualmente, Argentina mantiene el monopolio aéreo concentrado en Aerolíneas Argentinas con más del 90% de las operaciones vigentes. Operadores aéreos como Austral Líneas Aéreas y Latam Airlines Argentina, Flyest Líneas Aéreas y LASA Líneas Aéreas, que por diferentes causas, conjugadas con la crisis sanitaria han dejado de existir, mientras que Avianca Argentina había sufrido su colapso meses antes de la pandemia, Norwegian Air Argentina fue absorbida por JetSmart Argentina y Andes Líneas Aéreas continúa inactiva después de la apertura de los vuelos hacia finales de Noviembre de 2020. La actividad de American Jet Líneas Aéreas se reduce a una mínima expresión con vuelos charters.
Tras el proceso de reapertura aerocomercial, el mercado aerocomercial ha cambiado abruptamente. Tres operadores locales Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina y Flybondi Líneas Aéreas son las líneas aéreas que actualmente han estado marcando el paso de la economía aerocomercial. En el área de carga, simplemente los datos son ínfimos, aunque alentados por la pandemia.
Impacto tráfico aeropuertos
En Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) expresan que mientras que antes de la pandemia pasaban por Ezeiza, en promedio, 30.000 pasajeros por día, actualmente esa cifra bajó a 779 pasajeros diarios entre arribos y partidas. “En lo que respecta estrictamente a pasajeros de cabotaje, en Diciembre de 2019 eran 1.100.000 de pasajeros entre Ezeiza y Aeroparque, mientras que en Diciembre de 2020 fueron solo 186.000″, indican desde el consorcio AA2000.
El Aeropuerto Córdoba, el segundo después de Buenos Aires, que crecía a gran ritmo antes de la pandemia, refleja parte del retroceso que vive la actividad aerocomercial en el país. En el período pre-pandemia la aeroestación desarrollaba dieciocho destinos nacionales (28 vuelos diarios y 58 semanales), mientras que 11 vuelos correspondían a las frecuencias internacionales (3 diarios y 42 semanales). Actualmente, elAeropuerto Córdoba conserva siete frecuencias de cabotaje y ningún vuelo internacional.
El Aeropuerto Rosario, que tiene al primer aeropuerto como alternativa para Ezeiza, el panorama no es más alentador. Directivos del Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR), hacia Marzo de 2020, cuando operaba allí Aerolíneas Argentinas con vuelos a siete destinos, Flybondi Líneas Aéreas con dos frecuencias semanales a Salta y dos a Iguazú, Jetsmart Airlines Argentina con dos frecuencias semanales a Iguazú, dos a Mendoza y dos a Neuquén, GOL Linas Aéreas con 9 frecuencias semanales directas a Río de Janeiro, Latam Airlines con 7 frecuencias semanales directas a Lima, y Copa Airlines con 7 frecuencias semanales directas a Panamá. tras las autorizaciones de reapertura aerocomercial, solo dos compañías aéreas continúan volando Aerolíneas Argentinas y Jetsmart Argentina. “La aerolínea de bandera fue la primera en retomar las operaciones en Rosario, con vuelos Rosario-Ezeiza y posteriormente Rosario-Buenos Aires, tras la reapertura del Aeropuerto Jorge Newbery, y Rosario-Bariloche. En Enero a Marzo 2021 se incorporaba el destino estacional Mar del Plata y aumentaron los vuelos directos a Bariloche. Durante Mayo 2021 ofrecen 16 frecuencias semanales a Aeroparque y 2 frecuencias semanales a Bariloche. Jetsmart Airlines argentina reinició operaciones en la ruta Rosario-Neuquén, pero argumentaron que por baja ocupación interrumpieron la operatoria de esos vuelos por el mes de Mayo y evalúan cómo seguir durante Junio», señalan desde la aeroestación.
Desde Jetsmart Argentina, que actualmente cuenta con una flota de cuatro aviones Airbus A320CEO concentra sus operaciones desde Aeroparque hacia distintas provincias del país, han expresado que la incertidumbre que existe a partir de la situación de la pandemia, las restricciones a la circulación y la falta de turistas extranjeros genera una crisis en la demanda, sumado a que estacionalmente siempre hubo una baja importante entre Abril y Junio. “Es un buen momento para trabajar de cara a la reactivación de la demanda a partir de junio-julio, pensando en el avance en la vacunación y de la temporada de invierno”, indican en JetSmart Argentina. Mientras tanto, Aerolíneas Argentinas continúa reactivando sus operaciones aerocomerciales con una amplia cintura respaldada por el Gobierno. La flota de aeronaves Embraer E190-100AR continúan reactivándose a medida que la demanda aumenta.
Perspectivas aéreas
El mercado aerocomercial local padece desde hace décadas serias deficiencias estructurales que los gobiernos han intentado corregir, pero continúan latentes deficiencias muchas de las cuales son una mezcla de cuestiones propias del sector aéreo y de problemas de la estructura económica del país.
El transporte de pasajeros intentará nuevamente estimularse hacia el futuro, pero falta una política seria de mercado aerocomercial para estimular el ingreso de nuevos operadores para diversificar las ofertas y alentar la demanda. Respecto a la aviación regional, los operadores han dejado de existir radicalmente. Asomaba en el sueño de unir destinos de tercer nivel Avianca Argentina, pero ahora el aislamiento de muchas de las localidades han quedado a merced del desamparo, una meta fundamental para reactivar las economías regionales como motor para alimentar los vuelos de la red de cabotaje. En el área de la carga el atraso es abismal donde no existe empresa aérea de carga pura o divisiones de cargas en líneas aéreas en el país. Como botón de muestras, Uruguay cuenta actualmente con una empresa carguera, Air Class que desarrolla operaciones de transporte de mercancías con aeronaves Boeing 727-200F, mientras que Brasil continúa ampliando este sector como uno de los más prósperos en tiempos de crisis.
Argentine aviation impact
Commercial aviation market marked by stagnation
The Argentine commercial aviation market was one of the most affected by the pandemic in the entire world, dragged by the economic crisis and the outbreak of the pandemic in the world. The deepening travel crisis in Argentina as in the rest of the world has suffered a serious setback, strongly impacting the troubled Argentine economy. The reports regarding 1Q2021 of the number of passengers have decreased sharply due to the arrival of the second wave of the pandemic, while the number of active aircraft has been reduced to 20%, transferring the limitations of national and international destinations, while others Airlines have succumbed to the attempt and stopped flying.
Statistical data provided by the World Bank (WB) has established a benchmark regarding comparative traffic in the 1980s with a traffic of 5,588,500 passengers, while the projection for this year would reach between 5 and 6 million passengers, but the rates would be much lower considering that the population in Argentina has almost doubled. Regarding the destinations served, the situation is more alarming. In the same 1980s, cities such as Concordia (Entre Ríos), Paso de los Libres (Corrientes), General Pico (La Pampa), Villa Gessel (Buenos Aires) and General Roca (Río Negro) had destinations with regular flights, while At present, many of them, among other locations, have been isolated as a result of the economic crisis, market concentration and the current health crisis. «Argentina is one of the few countries where in the 70s/80s and 90s there were more airports with regular flights than in 2019», says Diego Fargosi, a lawyer specializing in aeronautical law, a partner in the Fargosi y Asociados study. Franco Rinaldi, specialist and advisor in the commercial aviation market, provides another estimate that shocks: “I dare to say that it is flying, adding the domestic with the international, less than during the hyperinflation of [Raúl] Alfonsín and that of [Carlos] Menem”.
After the closure of commercial operations at El Palomar International Airport, the third station in the metropolitan area of Buenos Aires, the first low cost terminal in Latin America, it has had a profound impact on the air services mesh system in Argentina. The aerospace had become a key element in the commercial aviation policy of the previous government, in times of the so-called «Revolution of the planes» and the arrival of new air operators to the commercial aviation market was encouraged.
In the regional market, the country’s comparative figures have fallen sharply after the air stoppage caused by the pandemic regarding international and regional flights. According to data from the Latin American and Caribbean Air Transport Association (ALTA), the decrease in passengers in the region in February 2021, compared to the same month of 2020 was 56%; while that reduction in Argentina in the same period was 75%, according to figures from the National Civil Aviation Administration (ANAC).
Market concentration
Currently, Argentina maintains the air monopoly concentrated in Aerolíneas Argentinas with more than 90% of the current operations. Air operators such as Austral Líneas Aéreas and Latam Airlines Argentina, Flyest Líneas Aéreas and LASA Líneas Aéreas, which for different reasons, combined with the health crisis, have ceased to exist, while Avianca Argentina had suffered its collapse months before the pandemic, Norwegian Air Argentina was absorbed by JetSmart Argentina and Andes Líneas Aéreas remains inactive after the opening of flights towards the end of November 2020. The activity of American Jet Líneas Aéreas is reduced to a minimum with charter flights.
Following the commercial aviation reopening process, the commercial aviation market has changed abruptly. Three local operators Aerolíneas Argentinas, JetSmart Airlines Argentina and Flybondi Líneas Aéreas are the airlines that are currently setting the pace for the commercial aviation economy. In the cargo area, the data is simply paltry, albeit encouraged by the pandemic.
Airport traffic impact
In Airports Argentina 2000 (AA2000) they state that while before the pandemic, an average of 30,000 passengers passed through Ezeiza per day, currently that number has dropped to 779 passengers per day between arrivals and departures. «With regard strictly to cabotage passengers, in December 2019 there were 1,100,000 passengers between Ezeiza and Aeroparque, while in December 2020 there were only 186,000», they indicate from the AA2000 consortium.
Córdoba Airport, the second after Buenos Aires, which was growing rapidly before the pandemic, reflects part of the decline in commercial aviation activity in the country. In the pre-pandemic period, the airstation developed eighteen national destinations (28 daily and 58 weekly flights), while 11 flights corresponded to international frequencies (3 daily and 42 weekly). Currently, the Córdoba Airport maintains seven domestic frequencies and no international flights.
Rosario Airport, which has the first airport as an alternative for Ezeiza, the outlook is not more encouraging. Directors of Rosario International Airport (AIR), around March 2020, when Aerolíneas Argentinas operated there with flights to seven destinations, Flybondi Líneas Aéreas with two weekly frequencies to Salta and two to Iguazú, Jetsmart Airlines Argentina with two weekly frequencies to Iguazú, two to Mendoza and two to Neuquén, GOL Linas Aéreas with 9 direct weekly frequencies to Rio de Janeiro, Latam Airlines with 7 direct weekly frequencies to Lima, and Copa Airlines with 7 direct weekly frequencies to Panama. After the authorizations for the reopening of commercial air, only two airlines continue to fly Aerolíneas Argentinas and Jetsmart Argentina. “The flag carrier was the first to resume operations in Rosario, with flights Rosario-Ezeiza and later Rosario-Buenos Aires, after the reopening of the Jorge Newbery Airport, and Rosario-Bariloche. In January to March 2021 the seasonal destination Mar del Plata was incorporated and direct flights to Bariloche increased. During May 2021 they offer 16 weekly frequencies to Aeroparque and 2 weekly frequencies to Bariloche. Jetsmart Airlines Argentina restarted operations on the Rosario-Neuquén route, but they argued that due to low occupancy they interrupted the operation of those flights for the month of May and are evaluating how to continue during June», they point out from the air station.
From Jetsmart Argentina, which currently has a fleet of four Airbus A320CEO aircraft concentrates its operations from Aeroparque to different provinces of the country, they have expressed that the uncertainty that exists from the situation of the pandemic, the restrictions on circulation and the lack of of foreign tourists generates a crisis in demand, added to the fact that seasonally there was always a significant drop between April and June. «It is a good time to work towards the reactivation of demand from June-July, thinking about the progress in vaccination and the winter season», they indicate inJetSmart Argentina. Meanwhile, Aerolíneas Argentinas continues to reactivate its commercial aviation operations with a broad waistline backed by the Government. The Embraer E190-100AR aircraft fleet continues to reactivate as demand increases.
Aerial perspectives
The local commercial aviation market has suffered from serious structural deficiencies for decades that governments have tried to correct, but latent deficiencies remain, many of which are a mixture of issues specific to the airline sector and problems in the country’s economic structure.
Passenger transport will again try to stimulate itself in the future, but a serious commercial aviation market policy is lacking to stimulate the entry of new operators to diversify offers and encourage demand. Regarding regional aviation, operators have radically ceased to exist. Avianca Argentina appeared in the dream of joining third-level destinations, but now the isolation of many of the localities has been left at the mercy of helplessness, a fundamental goal to reactivate regional economies as an engine to feed the flights of the cabotage network. In the cargo area, the backlog is abysmal where there is no pure cargo airline company or cargo divisions in airlines in the country. As a sample button, Uruguay currently has a cargo company, Air Class, which carries out freight transport operations with Boeing 727-200F aircraft, while Brazil continues to expand this sector as one of the most prosperous in times of crisis.
El Senado de Estados Unidos se encuentra considerando solicitar a las líneas aéreas estadounidenses el pedido de nuevas reglamentaciones referentes a los términos de las condiciones de uso de créditos de ticket aéreos. Los Senadores Ed Markey y Richard Blumenthal (Dem.), enviarán una carta a diez aerolíneas estadounidenses solicitando que se comprometan a proporcionar un reembolso en efectivo por todos los boletos que se cancelan durante la pandemia coronavirus. «Los estadounidenses necesitan dinero en sus bolsillos para pagar alimentos, vivienda y recetas durante esta emergencia», escribieron Ed Markey de Massachusetts y Richard Blumenthal de Connecticut.
El Congreso extendió más de US$ 50.000 millones de Dólares de los contribuyentes a las aerolíneas durante el 2020 para financiar los gastos de nómina, y algunas aerolíneas tomaron préstamos gubernamentales para otros costos. Pero al mismo tiempo, las quejas de los clientes sobre los reembolsos se estaban disparando.
Aerolíneas vs reembolsos
Los reembolsos rápidamente se convirtieron en el punto más candente de las políticas de las aerolíneas a la hora de establecer pautas para devolver los viajes aéreos durante la pandemia, según el Departamento de Transporte (DOT). Los pasajeros presentaron más de 107.000 quejas oficiales desde Marzo de 2020, y 95.000 de ellas que representan el 89% son sobre reembolsos, según datos del organismo de transporte.
Actualmente, no hay cifras de cantidad precisa en valores de créditos de vuelo pendientes y recientemente vencidos, pero la cifra está oscilando en miles de millones de Dólares. Consumer Reports estima que la cifra está entre US$ 12.000 y 15.000 millones de Dólares. Ed Markey y Richard Blumenthal citaron una estimación de US$ 10.000 millones de Dólares.
Las aerolíneas dicen que han pagado grandes sumas en reembolsos en efectivo mientras recortaban los horarios de los vuelos porque los clientes decidieron no volar. Airlines for America (A4A), que representa a siete de las diez aerolíneas contactadas por los senadores, ha expresado que sus miembros habían reembolsado US$ 12.840 millones de Dólares a los clientes en efectivo a lo largo de 2020. Dijo que los reembolsos en efectivo de sus miembros totalizaron el 19% de los ingresos operativos el año pasado. Esa cifra fue de apenas el 4% de los ingresos operativos en 2019.
Pero los defensores de los consumidores documentaron casos de clientes a los que se les debía un reembolso que se presionaban para que aceptaran créditos en su lugar. Las reglas que describen reembolsos y créditos de vuelo se describen en términos de letra pequeña que varían de una aerolínea a otra, pero también se guían por las regulaciones federales. Por lo general, cuando una aerolínea cancela o cambia significativamente un vuelo, cada pasajero tiene derecho a efectivo, si lo desea. Cuando un cliente cancela su billete, es posible que no tenga derecho a efectivo. Los créditos, a diferencia del efectivo, suelen venir con fechas de vencimiento. Varias aerolíneas, como American Airlines y United Airlines, han ampliado las fechas de vencimiento de algunos créditos hasta 2022, pero algunas aerolíneas no han extendido la fecha de vencimiento, y los créditos emitidos antes de la pandemia pueden no estar cubiertos por políticas de extensión.
Las quejas aumentaron a medida que el número de viajeros había disminuido. Bill McGee, Asesor de Aviación para Consumer Reports Advocacy, dijo que muchas políticas de vencimiento «son extremadamente complicadas, y francamente, ¿por qué debería haber alguna expiración en los vales en la era de Covid?». En Abril de 2020, la pandemia se había afianzado y los viajeros estaban decidiendo o se vieron obligados por restricciones de viaje a quedarse quietos.
La Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) había registrado sólo 87.000 exámenes un día de ese mes, una parte de los 2,2 millones de personas que proyectó el año anterior. El Departamento de Transporte emitió un aviso de cumplimiento reiterando las reglas en torno a los reembolsos, y dijo que estaba «recibiendo un número creciente de quejas e investigaciones». Ese mes de Abril 2020, los viajeros presentarían más de 17.000 quejas solo sobre reembolsos. En Abril de 2019, el DOT recibió un total de 1.206 reclamaciones, de las cuales 98 fueron sobre reembolsos. Bill McGee dijo que las aerolíneas están actuando injustamente dadas las circunstancias de la pandemia: «Nos parece atroz que esta industria haya recibido tanto o más apoyo del Gobierno que prácticamente cualquier otra industria en Estados Unidos desde que comenzó Covid, tres rescates por un total de miles de millones de dólares, y lo que ha sucedido es que los contribuyentes están pagando dos veces en muchos casos».
Créditos & usuarios
Airlines for America (A4A) dijo que sus miembros «actualizaron las políticas de viaje para ofrecer una mayor flexibilidad a los clientes y mantenerse comprometidos a trabajar con cada cliente para abordar las circunstancias individuales». En estados financieros anuales presentados a principios de este año, American Airlines dijo que sus clientes tienen US$ 2.600 millones de Dólares en crédito, y United Airlines reportó US$ 3.100 millones de Dólares en créditos pendientes, ambos al 31 de Diciembre de 2021. Southwest Airlines informó que el valor de los créditos de vuelo en poder de sus pasajeros supera con creces los períodos anteriores. Delta Air Lines ha informado que había reembolsado efectivo a 6,7 millones de clientes, un total de US$ 3.100 millones en 2020. Southwest Airlines reportó proporcionar a los clientes US$ 934 millones en reembolsos en efectivo desde Marzo de 2020.
En su misiva los Senadores Ed Markey y Richard Blumenthal pidieron a las aerolíneas como mínimo que retiraran las fechas de vencimiento de los créditos de vuelo. Dijeron que «las complejas políticas de expiración y redención, combinadas con continuos problemas de salud y restricciones de viaje, significan que los viajeros ahora están en riesgo de perder los miles de millones de Dólares que se vieron efectivamente obligados a prestar a la industria aérea sin intereses. Eliminando las fechas de vencimiento, su compañía puede estar alentando a los viajeros a volar antes de que se sientan seguros abordando un avión, para que no pierdan boletos que ya han comprado con Dólares ganados con esfuerzo». Tras los reclamos de los Senadores, la compañía Delta Air Lines ha extendido las fechas de vencimiento de muchos créditos hasta finales de 2022.
Ticket credit changes in the US
Senators demand airlines changes terms and conditions flight credits
The United States Senate is considering requesting that the United States airlines request new regulations regarding the terms of the conditions of use of airline ticket credits. Senators Ed Markey and Richard Blumenthal (Dem.) Will send a letter to ten US airlines requesting that they commit to providing a cash refund for all tickets that are canceled during the coronavirus pandemic. «Americans need money in their pockets to pay for food, shelter and prescriptions during this emergency», wrote Ed Markey of Massachusetts and Richard Blumenthal of Connecticut.
Congress extended more than US$ 50 billion in taxpayer dollars to airlines during 2020 to fund payroll expenses, and some airlines took out government loans for other costs. But at the same time, customer complaints about refunds were skyrocketing.
Airlines vs refunds
Refunds quickly became the hottest point in airline policy when establishing guidelines for returning air travel during the pandemic, according to the Department of Transportation (DOT). Passengers filed more than 107,000 official complaints since March 2020, and 95,000 of them, representing 89%, are about refunds, according to data from the transport agency.
Currently, there are no precise quantity figures on outstanding and recently expired flight credit values, but the figure is hovering in billions of Dollars. Consumer Reports estimates the figure to be between US$ 12 and US$ 15 billion. Ed Markey and Richard Blumenthal cited an estimate of US$ 10 billion.
Airlines say they have paid large sums in cash refunds while cutting flight times because customers chose not to fly. Airlines for America (A4A), which represents seven of the ten airlines contacted by the senators, has stated that its members had reimbursed US$ 12.84 billion to customers in cash throughout 2020. It said that cash reimbursements of its members totaled 19% of operating income last year. That figure was just 4% of operating income in 2019.
But consumer advocates documented cases of customers owed a refund pushing themselves to accept credit instead. The rules describing refunds and flight credits are described in fine print terms that vary from airline to airline, but are also guided by federal regulations. Generally, when an airline cancels or significantly changes a flight, each passenger is entitled to cash, if he wishes. When a customer cancels his ticket, he may not be entitled to cash. Credits, unlike cash, usually come with expiration dates. Several airlines, such as American Airlines and United Airlines, have extended the expiration dates of some credits until 2022, but some airlines have not extended the expiration date, and credits issued before the pandemic may not be covered by extension policies.
Complaints increased as the number of travelers had decreased. Bill McGee, Aviation Advisor for Consumer Reports Advocacy, said that many expiration policies «are extremely complicated, and quite frankly, why should there be any expiration on vouchers in the Covid era?» By April 2020, the pandemic had taken hold and travelers were deciding or were forced by travel restrictions to stay put.
The Transportation Security Administration (TSA) had logged just 87,000 exams on one day that month, a portion of the 2.2 million people it projected the previous year. The Department of Transportation issued a compliance notice reiterating the rules around refunds, saying it was «receiving a growing number of complaints and investigations.» That month of April 2020, travelers would file more than 17,000 complaints only about refunds. In April 2019, DOT received a total of 1,206 claims, of which 98 were for reimbursements. Bill McGee said that airlines are acting unfairly given the circumstances of the pandemic: «We find it appalling that this industry has received as much or more support from the government than virtually any other industry in the United States since Covid began, three bailouts totaling billions of dollars, and what has happened is that taxpayers are paying twice in many cases».
Credits & users
Airlines for America (A4A) said its members «updated travel policies to offer greater flexibility to customers and remain committed to working with each customer to address individual circumstances». In annual financial statements presented earlier this year, American Airlines said its customers have US$ 2.6 billion in credit, and United Airlines reported US$ 3.1 billion in outstanding credits, both as of December 31, 2021. Southwest Airlines reported that the value of flight credits held by its passengers far exceeds previous periods. Delta Air Lines has reported that it had refunded cash to 6.7 million customers, a total of US$ 3.1 billion in 2020. Southwest Airlines reported providing customers with US$ 934 million in cash refunds since March 2020.
In their letter, Senators Ed Markey and Richard Blumenthal asked «the airlines at a minimum to withdraw the expiration dates of flight credits. They said complex expiration and redemption policies, combined with ongoing health concerns and travel restrictions, mean that travelers are now at risk of losing the billions of Dollars they were effectively forced to lend to the airline industry interest-free. By eliminating expiration dates, your company may be encouraging travelers to fly before they feel safe boarding a plane, so they don’t lose tickets they have already purchased with hard-earned Dollars». Following the Senators’ complaints, the Delta Air Lines company has extended the maturity dates of many credits until the end of 2022.
Inversor Warren Buffett sorprendido por recuperación
El inversionista Warren Buffett mencionó a los accionistas de Berkshire Hathaway Inc. se ha mostrado sorprendido por la enorme recuperación económica de Estados Unidos, pero ha lanzado una advertencia que las presiones inflacionarias están golpeando a la compañía. “Estamos viendo una inflación muy sustancial. Es muy interesante. Elevamos los precios. Las personas nos suben los precios y eso se acepta”, dijo el presidente de 90 años de edad en su discurso a los inversionistas, que se realizó de manera virtual por segundo año consecutivo debido a la pandemia.
Berkshire Hathaway, que es propietario de una diversificada gama de empresas. a compañía es propietaria total de GEICO, Duracell, Dairy Queen, BNSF, Lubrizol, Fruit of the Loom, Helzberg Diamonds, Long & Foster,FlightSafety International, Pampered Chef, Forest Rivery NetJets,y también posee el 38,6% de Pilot Flying J; y participaciones minoritarias significativas en las empresas públicas Kraft Heinz Company (26,7%), American Express (18,8%), The Coca-Cola Company (9,32%), Bank of America (11,9%) y Apple (6,3%).
A partir de 2016, la compañía adquirió grandes participaciones en las principales aerolíneas estadounidenses, después de un período largo de desinversiones en el área del transporte aéreo. Compañías como United Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines y American Airlines, han sido alcanzadas por las inversiones de Berkshire Hathaway Inc., pero tan pronto como la crisis del sector impactaba, vendía todas sus participaciones aéreas a principios de 2020.
Berkshire Hathaway ha promediado un crecimiento anual en el valor contable del 19,0% a sus accionistas desde 1965. La compañía es conocida por su control y liderazgo por Warren Buffett, quien se desempeña como Presidente y Director Ejecutivo, y por Charlie Munger, uno de los Vicepresidentes de la compañía. En la primera parte de su carrera en Berkshire, Buffett se centró en inversiones a largo plazo en empresas que cotizan en bolsa, pero más recientemente ha comprado el cien por ciento de las empresas.
Actualmente, Berkshire Hathaway Inc. posee una diversificada gama de negocios, incluyendo confitería, venta al por menor, ferrocarriles, muebles para el hogar, enciclopedias, fabricantes de aspiradoras, ventas de joyas, fabricación y distribución de uniformes, y varias compañías eléctricas y de gas regionales. Warren Buffett tuvo que defender sus decisiones en 2020, sobre todo su renuencia a realizar adquisiciones incluso cuando otros gestores de activos se movieron para poner a trabajar el efectivo. Dijo que antes de la intervención de la Reserva Federal en Marzo 2021, la compañía estaba enfocada en mantener y financiar sus propios negocios, pero en la aviación comercial ha sido un capítulo amargo para sus inversiones de larga data.
US economic recovery prospects
Investor Warren Buffett surprised by recovery
Investor Warren Buffett mentioned Berkshire Hathaway Inc. shareholders have been surprised by the huge economic recovery in the United States, but has issued a warning that inflationary pressures are hitting the company. “We are seeing very substantial inflation. It is very interesting. We raise prices. People raise our prices and that is accepted”, said the 90-year-old president in his speech to investors, which was held virtually for the second year in a row due to the pandemic.
Berkshire Hathaway, which owns a diversified range of companies. The company fully owns GEICO, Duracell, Dairy Queen, BNSF, Lubrizol, Fruit of the Loom, Helzberg Diamonds, Long & Foster, FlightSafety International, Pampered Chef, Forest River and NetJets, and also owns 38.6% of Pilot Flying J; and significant minority interests in public companies Kraft Heinz Company (26.7%), American Express (18.8%), The Coca-Cola Company (9.32%), Bank of America (11.9%) and Apple (6.3%).
Starting in 2016, the company acquired large stakes in major US airlines, after a long period of divestments in the air transport area. Companies such as United Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines and American Airlines, have been affected by the investments of Berkshire Hathaway Inc., but as soon as the crisis in the sector hit, it sold all its air shares in early 2020.
Berkshire Hathaway has averaged 19.0% annual growth in book value to its shareholders since 1965. The company is known for its control and leadership by Warren Buffett, who serves as President and CEO, and by Charlie Munger, an of the Vice Presidents of the company. In the early part of his Berkshire career, Buffett focused on long-term investments in publicly traded companies, but more recently he has bought 100 percent of the companies.
Today, Berkshire Hathaway Inc. owns a diverse range of businesses, including confectionery, retail, railways, home furnishings, encyclopedias, vacuum cleaner manufacturers, jewelry sales, uniform manufacturing and distribution, and various electrical and utility companies. regional gas. Warren Buffett had to defend his decisions in 2020, especially his reluctance to make acquisitions even as other asset managers moved in to put cash to work. He said that before the Federal Reserve’s intervention in March 2021, the company was focused on maintaining and financing its own businesses, but commercial aviation has been a bitter chapter for its long-standing investments.
Reactivando el corredor aéreo más importante del mundo
Las aerolíneas estadounidenses se encuentran planificando un rápido ajuste de sus red de rutas transatlánticas cuando los patrones de viaje se desplazaron hacia destinos nacionales. Con Europa abriéndose gradualmente a los turistas estadounidenses, las aerolíneas están haciendo ajustes similares para adaptarse al nuevo escenario de vuelos internacionales. Desde el viejo continente, las líneas aéreas también continúan evaluando efectivizar cruzar el Atlántico.
Delta Air Lines y United Airlines han sido las empresas aéreas impulsoras para restablecer los vuelos hacia Europa. Delta Air Lines, la aerolínea con sede en Atlanta ha anunciado la apertura de su ruta internacional entre Nueva York y Dubrovnik, Croacia, programada para comenzar el 2 de Julio de 2021 con cuatro frecuencias semanales desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy/JFK de Nueva York los Martes, Jueves, Viernes y Sábados y vuelos de regreso desde el Aeropuerto Dubrovnik los Miércoles, Viernes, Sábados y Domingos. Actualmente, es la primera y única nueva ruta de Delta hacia el país del sur de Europa, que ha suscitado un nuevo interés por parte de los estadounidenses ya que los viajeros vacunados, así como aquellos que presenten una prueba negativa de Covid-19 o una prueba de recuperación, podrán ingresar al país mediterráneo europeo. La República de Croacia está situada en el mar Adriático y cuenta con innumerables ciudades y pueblos históricos en sus más de 1.000 millas de costa. United Airlines también dará servicio a Croacia con vuelos entre Newark y Dubrovnik a partir del 8 de Julio de 2021. Los vuelos tres veces por semana desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty de New York serán los Lunes, Jueves y Sábados, y regresarán desde el Aeropuerto Dubrovnik los Domingos, Martes y Viernes. Ambas aerolíneas utilizarán aviones de fuselaje ancho Boeing 767-300ER en sus respectivas rutas a Dubrovnik. Delta Air Lines y United Airlines han sido las aerolíneas más ansiosas por reanudar vuelos desde Estados Unidos hacia Europa y también han abierto vuelos a Islandia y Grecia, los otros dos países europeos que se abren a los estadounidenses.
JetBlue Airways es otra aerolínea estadounidense que continúa impulsando su expansión transatlántica hacia finales de 2021, como parte de la creciente competencia en el mercado transatlántico. Para lograr este objetivo ha recibido su primer aeronave de amplio radio de acción Airbus A321NEO LR (Long Range) que unirá Nueva York y Londres marcando el inicio de sus operaciones transatlánticas hacia el viejo continente. Como parte de su atractivo en la bienvenida hacia Europa, JetBlue Airways ha tenido una asociación con Aer Lingus desde 2008, que se expandió a un código compartido en 2013. Fue la primera asociación internacional de JetBlue. Ambas aerolíneas celebraron su décimo aniversario de se alianza, más de 600.000 pasajeros conectados a los servicios de Aer Lingus desde los vuelos de JetBlue Airways.
Europa reacciona
Las acciones de las aerolíneas de Reino Unido perdían terreno el Lunes 10/05 después de que el Gobierno británico estableciera una reapertura limitada para los viajes, si bien las pérdidas se veían amortiguadas por la esperanza de que se autorice una mayor reapertura para Junio 2021.
IAG Group propietaria de British Airways, easyJet, Jet2 y TUI Airways perdían entre un 2 y un 3% después del anuncio de Reino Unido del Viernes 07/05 de que los viajes podrían reanudarse, pero sólo a un puñado de destinos, entre ellos Portugal, Israel e Islandia. Los cuatro principales destinos para los viajeros británicos: España, Francia, Italia y Estados Unidos quedaron fuera de la «lista verde» de viajes del país, pero crece la confianza en el sector de que en Junio 2021 esos países lo lograrán. «Esperamos que el número de países de la lista verde aumente el mes que viene e incluya muchos de nuestros destinos más populares del verano», dijo en un comunicado el Consejero Delegado de easyJet, Johan Lundgren.
Actualmente, British Airways (BA) no opera ninguna aeronave narrowbody (fuselaje estrecho) en vuelos transatlánticos como los nuevos A321NEO, pero señalan una diferenciación del producto y servicio que desarrolla British Airways puede seguir siendo competitiva, la atractiva clase Club World Suite. Desde la compañía están absolutamente encantados con los comentarios que reciben en la experiencia de la gente con ese producto de clase ejecutiva muy bien diferenciados a medida que miran hacia adelante en el segmento de corporativo. «Creo que la forma en que vamos a competir con todos los transportistas en el Atlántico Norte es una combinación de horarios, producto, servicio y lealtad, y estoy muy seguro de que podremos competir muy eficazmente a través de todos aquellos que se van adelante», expresa Sean Doyle, CEO designado en British Airways. Señaló que no es la primera vez que British Airways se ve cara a cara en su bastión transatlántico. Los servicios anteriores volados por Boeing 757 no han sacudido a la compañía británica desde su posición, y tampoco cree que JetBlue Airways represente una verdadera amenaza.
Estados Unidos reabrirá a los europeos rutas en cuestión de las próximas dos o tres semanas, pronosticó el Director Ejecutivo de Lufthansa, Carsten Spohr. Pero el Jefe de la aerolínea alemana también advirtió contra cualquier carrera hacia el fondo en las tarifas. «El Atlántico Norte es históricamente la región de tráfico más disciplinada. Espero que esta disciplina prevalezca», dijo Carsten Spohr a los inversores.
Air France-KLM dijo que las ventas estadounidenses volvieron a la vida el mes pasado de Abril 2021 después de que el presidente francés Emmanuel Macron anunciara que las restricciones podrían aliviarse para los estadounidenses vacunados y de nuevo cuando la UE confirmó las conversaciones con Washington. Air France está añadiendo un servicio París-Denver, en lo que el Jefe de la red Olivier Piette describió como una gran apuesta en una ruta de ocio secundaria de Estados Unidos con una competencia menos directa. El grupo franco-holandés está asociado con Delta Air Lines y Virgin Atlantic Airways en una de las tres empresas conjuntas transatlánticas que permiten una amplia cooperación comercial. Lufthansa está emparejada con United Airlines y British Airways con American Airlines.
Aerolíneas europeas como Virgin Atlantic Airways y British Airways tienen más en juego en el Atlántico Norte que sus pares estadounidenses amortiguados por un mercado interno en recuperación. Las esperanzas son altas para un regreso a los viajes sin cuarentena entre Gran Bretaña y los Estados Unidos.
Perspectivas transatlánticas
Las expectativas de que los viajes sin restricciones serían posibles a finales de este año 2021 debido a la aplicación de las vacunas. Las conversaciones entre Bruselas y Washington sobre la reanudación de los viajes masivos para los turistas vacunados han levantado esperanzas de un repunte del verano, impulsado aún más por las nuevas propuestas de reapertura de la Unión Europea. Las medidas diplomáticas para facilitar los viajes aéreos transatlánticos podrían desatar una feroz competencia para atraer a los pasajeros de vuelta a cabinas casi vacías en un momento en que las aerolíneas tambaleantes no pueden permitirse una guerra de precios en el mercado de aviación más rico del mundo.
Perspectives for transatlantic flights
Reactivating the most important air corridor in the world
US airlines are planning a rapid adjustment of their transatlantic route network as travel patterns have shifted to domestic destinations. With Europe gradually opening up to American tourists, airlines are making similar adjustments to adapt to the new international flight scenario. From the old continent, the airlines also continue to evaluate the effectiveness of crossing the Atlantic.
Delta Air Lines and United Airlines have been the driving airlines to reestablish flights to Europe. Delta Air Lines, the Atlanta-based airline, has announced the opening of its international route between New York and Dubrovnik, Croatia, scheduled to begin on July 2, 2021 with four weekly frequencies from John F. Kennedy/JFK International Airport in New York on Tuesdays, Thursdays, Fridays and Saturdays and return flights from Dubrovnik Airport on Wednesdays, Fridays, Saturdays and Sundays. Currently, it is Delta’s first and only new route to the southern European country, which has sparked new interest from Americans as vaccinated travelers, as well as those who present a negative Covid-19 test or a recovery test, they will be able to enter the European Mediterranean country. The Republic of Croatia is situated on the Adriatic Sea and has countless historic towns and villages along its more than 1,000 miles of coastline. United Airlines will also serve Croatia with flights between Newark and Dubrovnik beginning July 8, 2021. Flights three times a week from New York’s Newark Liberty International Airport will be on Mondays, Thursdays and Saturdays, and will return from the Airport. Dubrovnik on Sundays, Tuesdays and Fridays. Both airlines will use Boeing 767-300ER wide-body aircraft on their respective routes to Dubrovnik. Delta Air Lines and United Airlines have been the airlines most eager to resume flights from the United States to Europe and have also opened flights to Iceland and Greece, the other two European countries that open to Americans.
JetBlue Airways is another US airline that continues to drive its transatlantic expansion towards the end of 2021, as part of increasing competition in the transatlantic market. To achieve this objective, it has received its first wide-range aircraft Airbus A321NEO LR (Long Range) that will link New York and London, marking the beginning of its transatlantic operations to the old continent. As part of its appeal in welcoming Europe, JetBlue Airways has had a partnership with Aer Lingus since 2008, which was expanded to a codeshare in 2013. It was JetBlue’s first international partnership. Both airlines celebrated their 10th anniversary of their alliance, more than 600,000 passengers connected to Aer Lingus services from JetBlue Airways flights.
Europe reacts
Shares of UK airlines lost ground on Monday 10/05 after the British government established a limited reopening for travel, although the losses were cushioned by the hope that a further reopening will be authorized for June 2021.
IAG Group, which owns British Airways, easyJet, Jet2 and TUI Airways lost between 2 and 3% after the UK announcement on Friday 07/05 that travel could resume, but only to a handful of destinations, including Portugal, Israel and Iceland. The four main destinations for British travelers: Spain, France, Italy and the United States were left out of the «green list» of travel in the country, but confidence is growing in the sector that in June 2021 those countries will achieve it. «We expect the number of countries on the green list to increase next month to include many of our most popular summer destinations», easyJet CEO Johan Lundgren said in a statement.
Currently, British Airways (BA) does not operate any narrowbody aircraft on transatlantic flights like the new A321NEOs, but they point to a differentiation of the product and service that British Airways develops that can remain competitive, the attractive Club World Suite class. The company is absolutely delighted with the feedback they receive on people’s experience with this very well differentiated business class product as they look ahead in the corporate segment. «I believe that the way that we are going to compete with all the carriers in the North Atlantic is a combination of hours, product, service and loyalty, and I am very confident that we will be able to compete very effectively through all those who are ahead», says Sean Doyle, CEO Appointed at British Airways. He noted that it is not the first time that British Airways has seen face to face in its transatlantic stronghold. Previous services flown by Boeing 757s have not shaken the British company from its position, nor does it believe that JetBlue Airways poses a real threat.
The United States will reopen routes to Europeans within the next two to three weeks, predicted Lufthansa CEO Carsten Spohr. But the head of the German airline also warned against any race to the bottom in fares. «The North Atlantic is historically the most disciplined traffic region. I hope this discipline will prevail», Carsten Spohr told investors.
Air France-KLM said US sales came to life last April 2021 after French President Emmanuel Macron announced that restrictions could be eased for vaccinated Americans and again when the EU confirmed talks with Washington. Air France is adding a Paris-Denver service, in what Network Chief Olivier Piette described as a big gamble on a secondary US leisure route with less direct competition. The Franco-Dutch group is associated with Delta Air Lines and Virgin Atlantic Airways in one of three transatlantic joint ventures that enable extensive commercial cooperation. Lufthansa is paired with United Airlines and British Airways with American Airlines.
European airlines like Virgin Atlantic Airways and British Airways have more at stake in the North Atlantic than their US peers cushioned by a recovering domestic market. Hopes are high for a return to unqualified travel between Britain and the United States.
Transatlantic perspectives
The expectations that unrestricted travel would be possible by the end of this year 2021 due to the application of vaccines. Talks between Brussels and Washington about resuming mass travel for vaccinated tourists have raised hopes of a summer rebound, further fueled by new proposals to reopen the European Union. Diplomatic measures to facilitate transatlantic air travel could unleash fierce competition to lure passengers back to nearly empty cabins at a time when faltering airlines cannot afford a price war in the world’s richest aviation market.
AW | 2021 05 07 08:58 | AIRLINES MARKET / GOVERNMENT
Aerolíneas españolas contra la nueva tasa aérea
Las compañías temen que el nuevo impuesto en el servicio de la tasa aérea impacte profundamente en la crisis económica del transporte aéreo español. El plan del Gobierno para aplicar un nuevo impuesto a la aviación a partir del 2022 ha molestado a las compañías aéreas que operan en España. La propuesta está incluida en los documentos remitidos a Bruselas (Comunidad Europea) para preparar la llegada de los fondos de reconstrucción, y tiene por objetivo compensar las emisiones contaminantes del sector a través de una subida de tasas. Una medida que ya se había llevado a consulta pública a principios del año pasado pero que quedó aparcada con la irrupción de la pandemia. Ahora el Gobierno español la recupera, pero su coincidencia con la mayor crisis de la historia en la industria aérea ha levantado fuertes críticas de las compañías. “Un posible impuesto a la aviación comercial tendrá un efecto marginal en reducción de emisiones y devastador para el turismo, el empleo y la conectividad en un momento en que la industria lucha por su supervivencia”, afirma Javier Gándara, Presidente de ALA, la asociación que agrupa a la mayoría de aerolíneas que vuelan en España. Cuestiona el impacto de la medida. En caso de que se concretase mediante una tasa al combustible, una de las posibilidades, solo se aplicaría “sobre los vuelos domésticos, ya que los internacionales se rigen por convenios multilaterales”. Estos vuelos internos representan en España poco más del 10% del total de emisiones y muchos de ellos son esenciales, porque dan conectividad entre la Península y Baleares y Canarias. “Más que detraer recursos de la industria vía impuestos hay que invertir hacia una aviación más sostenible con alternativas al querosenos como electricidad o el hidrógeno, escalar la producción de biocombustibles y desarrollar las infraestructuras para que la aviación emita menos”, insiste Javier Gándara.
La Comisión Europea prepara también acciones en este sentido y planea obligar a las aerolíneas que vuelan en la UE a utilizar un porcentaje mínimo de biocombustibles para reducir la contaminación. Según las asociación de líneas aéreas, medidas estructurales como la implantación del cielo único europeo podrían ahorrar seis veces más emisiones en la aviación comercial que si se prohibiesen todos los vuelos domésticos dentro de nuestro país.
En todo caso, desde el Gobierno de España insisten en que la concreción del nuevo gravamen aún no está decidida como su fecha de entrada en vigor, aparte de que sería más allá del 2022. La Ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, sostuvo ayer que “la decisión se tomará a partir del año que viene porque también existe el debate en Europa». Teresa Ribera resaltó que de los € 70.000 millones que se movilizarán entre el 2021 y el 2023, un 40,29% de las inversiones serán para contribuir al cambio climático. Su Ministerio gestionará de forma directa € 15.339 millones, casi un 22% del plan. Además, subrayó que habrá mucha colaboración con las comunidades autónomas y los ayuntamientos. El mensaje que desean transmitir es que las ayudas europeas no son un fondo para las grandes empresas, sino para beneficiar a todos, como así también es que no todas las propuestas se cubrirán. Por ejemplo, para el hidrógeno verde se han presentado manifestaciones de interés por € 10.000 millones y los fondos europeos recogen € 1.555 millones para esta nueva tecnología.
Spain airlines reject new rate
Spanish airlines against the new air tax
The companies fear that the new tax on the air tax service will have a profound impact on the economic crisis of Spanish air transport. The government’s plan to apply a new aviation tax from 2022 has upset airlines operating in Spain. The proposal is included in the documents sent to Brussels (European Community) to prepare for the arrival of reconstruction funds, and aims to offset the polluting emissions of the sector through a rate hike. A measure that had already been taken to public consultation at the beginning of last year but that was parked with the outbreak of the pandemic. Now the Spanish Government recovers it, but its coincidence with the greatest crisis in history in the airline industry has raised strong criticism from the companies. «A possible tax on commercial aviation will have a marginal effect in reducing emissions and devastating for tourism, employment and connectivity at a time when the industry is fighting for its survival», says Javier Gándara, President of ALA, the association that groups the majority of airlines that fly in Spain. He questions the impact of the measure. In the event that it is specified by means of a fuel tax, one of the possibilities would only apply «on domestic flights, since international ones are governed by multilateral agreements». These internal flights represent little more than 10% of the total emissions in Spain and many of them are essential, because they provide connectivity between the Peninsula and the Balearic and Canary Islands. «Rather than withdrawing resources from the industry via taxes, we must invest in a more sustainable aviation with alternatives to kerosene such as electricity or hydrogen, scale the production of biofuels and develop infrastructure so that aviation emits less», insists Javier Gándara.
The European Commission is also preparing actions in this regard and plans to force airlines flying in the EU to use a minimum percentage of biofuels to reduce pollution. According to the airline associations, structural measures such as the implementation of the single European sky could save six times more emissions in commercial aviation than if all domestic flights within our country were banned.
In any case, from the Government of Spain they insist that the realization of the new tax has not yet been decided as its date of entry into force, apart from that it would be beyond 2022. The Minister for the Ecological Transition, Teresa Ribera, said yesterday that “the decision will be made as of next year because there is also debate in Europe”. Teresa Ribera highlighted that of the € 70,000 million that will be mobilized between 2021 and 2023, 40.29% of the investments will be for contribute to climate change. His Ministry will directly manage € 15,339 million, almost 22% of the plan. In addition, he stressed that there will be a lot of collaboration with the autonomous communities and municipalities. The message they want to convey is that European aid is not a fund for large companies, but to benefit everyone, as it is also that not all proposals will be covered.For example, for green hydrogen, expressions of interest have been presented for € 10 billion and s European funds collect € 1,555 million for this new technology.
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